Реферат: Машиностроение
Содержание
Введение
1. Рольмашиностроения в развитии экономики России
2. Экспортныевозможности российского машиностроения
2.1. Энергетическоемашиностроение
2.2. Автомобильнаяпромышленность
2.3. Железнодорожноемашиностроение
Список литературы
Введение
Машиностроение какотрасль существует более двухсот лет. По числу занятых и по стоимостивыпускаемой продукции оно занимает первое место среди всех отраслей мировойпромышленности. Уровень развития машиностроения является одним из важныхпоказателей уровня развития страны. Машиностроение определяет отраслевую итерриториальную структуру промышленности мира, обеспечивает машинами иоборудованием все отрасли экономики, производит разнообразные предметыпотребления.
Машинотехническаяпродукция является третьей статьей российского экспорта (послетопливно-энергетических товаров и металлов). По объему экспорта продукциимашиностроения и ее экспортной доле Россия сильно уступает не толькопромышленно развитым странам, но и многим развивающимся, причем не только новыминдустриальным.
1. Роль машиностроения в развитии экономики России
Машиностроениепредставляет собой комплекс отраслей промышленности, изготавливающих средствапроизводства, транспорта, а также предметы потребления и оборонную продукцию. Вмашиностроительный комплекс входит 7,5 тыс. предприятий. Из них 92% акционированы,основная доля госсобственности сконцентрирована в научных и проектныхорганизациях. Машиностроение является ведущей базовой отраслью экономики и ееглавным системообразующим элементом, определяющим состояние производственногопотенциала и обороноспособности государства, устойчивое функционирование всехотраслей промышленности и наполнение потребительского рынка.
В структуремашиностроения насчитывается 19 крупных комплексов 9 отраслей и более 100специализированных подотраслей и производств. К комплексным отраслям, сходнымпо технологическим процессам и используемому сырью, относятся: тяжелое,энергетическое и транспортное машиностроение; электротехническаяпромышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроительная иинструментальная промышленность; приборостроение; тракторное исельскохозяйственное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевойпромышленности и др. [2]
Долямашиностроения в промышленном производстве одна из самых больших — 19,5%,однако это в полтора-два раза ниже, чем в экономически развитых странах, гдеона составляет 35-50%.
Долямашиностроения в общем объеме валового внутреннего продукта (ВВП) составляет18%, что в два раза ниже, чем в странах Европейского Союза (ЕС). При этомнаблюдается слабая динамика развития отрасли. Объемы производства вмашиностроении за последние четыре года увеличились в 1,5 раза, однако основнойрост (порядка 20%) пришелся на 1999-2000 годы, что было связано со слабымрублем в результате кризиса 1998 года. После того, как позиции рубляукрепились, темпы роста в машиностроении стали в два раза ниже, чем в другихсекторах экономики.
Наиболееперспективной областью машиностроения в Минпромнауки считаютавтомобилестроение, концепция развития которого одобрена правительством в июле2002 года.
Следующимпо потенциальным возможностям рынком считается энергетическое и транспортноемашиностроение, а также машиностроение для газовой и нефтяной промышленности.
Внаиболее критическом состоянии сегодня находится станкостроение.
Объемыпроизводства в тракторном и сельскохозяйственном машиностроении такжедемонстрируют устойчивую тенденцию снижения объемов производства.
Переходк рыночной экономике наиболее тяжело и болезненно сказался намашиностроительном комплексе, что было обусловлено отсутствием системногоподхода к реформированию отрасли на макроуровне, грубым несоответствием междуцелями проводимых реформ и ее ресурсными возможностями. Отрасль не былаобъективно подготовлена к необоснованно высоким темпам реструктуризации, еепроизводственный потенциал не соответствовал структуре спроса, программаконверсии проводилась без учета реальных возможностей переориентациипредприятий машиностроения на новый потребительский рынок, новую системуплатежных отношений и положения России в мировом хозяйстве. Резко сократилсяэкспорт машиностроительной (прежде всего военно-технической) продукции в странытретьего мира, а всеобщая либерализация импорта вызвала резкое снижениефинансовых поступлений в отрасль, ослабление ее научно-технической базы,сокращение возможностей по модернизации основных фондов предприятий и выпускунаукоемкой продукции, потерю высококвалифицированных кадров и ихвоспроизводства.
Врезультате непродуманной экономической политики, приведшей к катастрофическомунесоответствию скоропалительно проведенных рыночных реформ реальным результатами, по существу, деиндустриализации страны, объемы производствамашиностроительной продукции за период 1992-2002 годы сократилась в 2,5 раза,причем удельный вес машиностроения в общем объеме промышленного производствасократился с 20,5 до 18,6%. Для сравнения, аналогичный показатель в Япониидостигает почти 50%, в Германии 48%, в Швеции 42% в США 40%, во Франции 38%, вКитае 25%, а в бывшем СССР он достигал 30-40% от ВВП.
Произошлорезкое сокращение использования производственных мощностей, обостриласьпроблема технологической структуры производства, в основе которой лежитзамещение устаревших технологий и основных фондов современными. Соответственно,с каждым годом нарастают процессы деградации производственного потенциала:степень износа основных фондов составляет более 50%, в том числе по машинам иоборудованию — около 72% (при ежегодном увеличении на 1,5-2%), а удельный веспроизводств, соответствующих пятому технологическому укладу (возникшему вразвитых странах в 90-е годы), составляет лишь 8%.
Нарастаетпроцесс неуклонного старения и ухудшения качественного состава, инженерных ипроизводственных кадров (средний возраст инженеров на предприятиях Ураласоставляет 50-60 лет), что в значительной мере предопределяется низким уровнемзаработной платы и отсутствием необходимого комплекса социальных мероприятий, ивместе с тем потерей престижности машиностроительных отраслей для молодежи. Врезультате резко снижается квалификация, теряется преемственность поколений.
Рольи значение каждой страны в мировой экономике определяются степенью овладенияпередовыми технологиями. Для России, как одной из наиболее ресурсоемких странмира, проблема разработки и внедрения передовых технологий имеетпервостепенное значение.
Разработаннаяв середине 90-х годов прошлого века программа «Национальная технологическаябаза» предусматривала три ключевых элемента: дальнейшее развитие технологий,где мы традиционно сильны; поддержание надлежащего уровня там, где отставаниянет; и, по крайней мере, сохранение на существующем уровне технологий, вкоторых мы отстаем, но без которых нельзя обойтись. Но с 1997 годафинансирование данной программы практически прекратилось, что ведет кустойчивому отставанию России от индустриально развитых стран, которое по ряду высокихтехнологий уже достигает десять и более лет. В настоящее время объем мировогорынка наукоемкой продукции составляет 2,2 трлн. долл., а доля России в нем0,3%; по прогнозам, при условии реализации мероприятий по структурнойперестройке экономики, эта доля может составить к 2010 г. 4,4%, достигнув 94-98млрд. долларов.
Стратегияструктурного реформирования машиностроительной отрасли связана с решениеммногочисленных актуальных вопросов организационного и правового характера.Среди них важную роль призвано сыграть создание интегрированных структур,предусматривающих, в частности, оптимальный баланс, устойчивое развитие ивоспроизводство научно-конструкторского и производственного потенциалов инаправление государственных инвестиций на объекты реформируемой структуры. Этопозволит проводить на современном уровне прикладные наукоемкиевысокотехнологичные исследования и разработки в условиях существующихограничений бюджетных средств в сочетании с развитием фундаментальных научныхисследований как основы создания инновационных технологий и новейших принципов.[4]
2. Экспортные возможности российского машиностроения
2.1Энергетическое машиностроение
Выпускаемоероссийскими предприятиями основное оборудование тепловых, гидро- и атомныхэлектростанций по конструктивным и техническим показателям вполнеконкурентоспособно на мировом рынке. При резком сокращении в 90-х годахминувшего века внутренних заказов, экспорт для многих предприятийэнергетического машиностроения стал возможностью сохранить свой потенциал икадровый состав.
Несмотряна сильный спад в отрасли на протяжении целого десятилетия, российскоеэнергетическое оборудование по-прежнему пользуется хорошей репутацией и спросомна мировом рынке, а отечественные производители обладают передовыми и перспективнымиразработками. Одним из факторов, благоприятно сказывающихся на перспективеразвития экспорта, выступает ценовая конкурентоспособность нашей продукции,цены на которую в среднем на 30% ниже мировых.
Экспортныйпотенциал отечественного энергетического машиностроения очень велик. «Силовыемашины», ведущий российский производитель энергетического оборудования (в лицесвоего подразделения ЗАО «Энергомашэкспорт – Силовые машины») имеет большойопыт поставок для сооружения зарубежных тепловых и гидроэлектростанций. И, чтовесьма важно, по российским проектам. Отечественное энергооборудованиеустановлено на многих электростанциях Восточной Европы, Южной и Юго-ВосточнойАзии, Ближнего и Среднего Востока, в африканских и латиноамериканскихгосударствах, странах СНГ, Китае.
Впродвижении за рубеж результатов российской атомной энергетики решающая рольотводится ЗАО «Атомстройэкспорт». Предприятие располагает опытом изготовленияАЭС «под ключ», накопленным при выполнении контрактов на сооружение всех АЭС,спроектированных российскими организациями по заказам многих стран СЭВ иФинляндии. В настоящее время «Атомстройэкспорт» выполняет контракты в Иране,Китае и Индии, привлекая проектные и научно-исследовательские институты,обеспечивая загрузку многих заводов энергомашиностроения заказами на созданиенаукоемкой продукции.
Россия– один из мировых лидеров создания оборудования для АЭС на тепловых и быстрыхнейтронах, в основных областях физики высоких энергий и термоядерного синтеза.Изготовление оборудование для АЭС, сооружаемых за рубежом по российскимпроектам, уже сейчас составляет существенную долю экспорта заводовэнергомашиностроения.
Несмотряна острую конкуренцию передовых производителей стран Западной Европы и США,российские заводы поставляют для АЭС, строящихся в странах Азиатского региона:комплексное тепло- и электрооборудование; стеллажи и контейнеры для хранения итранспортировки отработавшего ядерного топлива; технологии и оборудование дляобогащения урана; диагностическое оборудование для оценки радиационного ресурсакорпусов атомных реакторов. Большой объем работ осуществляется при монтаже иэксплуатации поставленного оборудования.
Обладая большимэкспортным потенциалом, российское энергетическое машиностроение нуждается взначительных инвестициях – для сохранения и развития своих производственных иэкспортных возможностей, обеспечения на должном уровне научно-исследовательскихи опытно-конструкторских работ. Отрасли необходима активная поддержкагосударства, особенно в области научных разработок и в продвижении продукции навнешние рынки.
Россия входит в числокрупных поставщиков энергетического оборудования на мировой рынок. В тоже времямы уступаем конкурентам по срокам исполнения заказов. Нечленство в рядерегиональных организаций (например, в Азиатском банке развития, Межамериканскомбанке развития) оборачивается невозможностью участия отечественных компаний вфинансируемых данными организациями проектах.
В большинстве случаевэкспорт энергетического оборудования осуществляется по традиционным каналам,торговля по которым была налажена еще в период плановой экономики. Сложность инаукоемкость оборудования делают компанию по продвижению российской продукциивесьма дорогостоящей.
Важнейшими рынкамисбыта энергетического оборудования для российских компаний традиционно являютсяКитай, Индия и страны СНГ. Существенны поставки в восточноевропейскиегосударства и отдельные промышленно развитые страны (США, Германия).
2.2Автомобильная промышленность
Развитие отечественнойавтомобильной промышленности сегодня нельзя признать удовлетворительным. Однаков последующие два десятилетия ожидается рост выпуска автобусов, легковых игрузовых автомобилей. Увеличение выпуска последних произойдет за счет ростапроизводства малотоннажных грузовиков, фургонов и пикапов.
В июле 2002 годапринята концепция развития автопрома до 2010 года, главной целью которойназвана интеграция в мировое автомобилестроение и выпуск техники,соответствующей мировым требованиям экологии и безопасности. Концепцияпредусматривает создание новых мощностей по производству автомобилей, в т.ч. сучастием иностранного капитала, развитие конкуренции и поэтапную интеграцию вмировой авторынок.
В 2004 г. в Россиипроизведено свыше 1,1 млн. легковых автомобилей (в т. ч. 130 тыс. иномарок насборочных заводах), 200 тыс. грузовых автомобилей, 76 тыс. автобусов имикроавтобусов. Доля собранных иномарок в российском производстве легковыхавтомобилей составила 11,6% против 6,4% годом ранее. Согласно долгосрочнымпрогнозам, к 2010 г. сборка в России автомобилей зарубежных иномарок увеличитсядо 0,4-0,5 млн. штук в год, а при благоприятных условиях может достичь 1 млн.единиц в год.
Создание в Россииблагоприятных для организации иностранными компаниями собственных производствкрайне важно для увеличения выпуска автомобилей. Общий объем прямых иностранныхинвестиций в автомобильную отрасль России за 1999-2003 гг. не превысил 2 млрд.долл., а в КНР за то же время – 20 млрд. долл. В российские заводы, пооптимистическим оценкам, в ближайшем году инвестируют 1 млрд. долл., а вкитайские – 9 млрд. долл.
В России действует 6сборочных производств иномарок. Концерн «FordMotor Co»в городе Всеволожске Ленинградской области собирает автомобили FordFocus. «GeneralMotors», вложив 140 млн.долл., совместно с АвтоВАЗом производит в Тольятти в Самарской областивнедорожники ChevroletNiva. В Калининграде ЗАО «Автотор» выпускаеткорейские автомобили Kia,немецкие BMW и американские Hummer.Таганрогский автозавод собирает корейские Hyundai,а Ижевский – корейские KIASpektra. Именно сборочныезаводы демонстрируют наилучшую динамику производства автомобилей.
Сдерживающим факторомразвития отечественного автомобилестроения (особенно на совместныхпредприятиях) является отсутствие линий по производству качественныхкомплектующих. За последние 6-8 лет в российском производстве комплектующихпринципиальных сдвигов не произошло, т.к. у большинства производителей нетстимула к соблюдению мировых стандартов качества ввиду отсутствия на рынкенормальной конкурентной среды.
В России работает всегонесколько иностранных предприятий по производству автокомпонентов. Наиболееизвестные из них: Борский стекольный завод (соучредитель «Glaverbel»);завод светотехники «Аутомотив Лайтинг» («AutomotiveLighting»); производительэлектроники «Бош-Саратов» («RobertBosch»); завод выхлопныхсистем «Теннеко Аутомотив Волга» («TennecoAutomotive»); «Паккард ЭлектрикСистемз – Самарская кабельная компания» («Delphy»).
Поощрение развитияавтосборочных производств может не только привести к росту выпуска автомобилейв России, но и повышению ее экспортного потенциала в данной области, как этовидно на примере других государств – от Испании и Бельгии до ЮАР и КНР. Этоотносится и к производству автомобильных комплектующих. Практически все страны,за последние 20 лет добившиеся заметных успехов в автомобилестроении, начиналисвое восхождение на рынок с поставок комплектующих, впоследствии переходянепосредственно к выпуску автомобилей.
В настоящее время наэкспорт отправляется порядка 12% выпускаемых в России легковых автомобилей,около 25% грузовиков и около 15% автобусов. По сравнению с серединой 90-х годовэкспортная квота по легковым автомобилям снизилась более чем в 2 раза, в товремя как по грузовым автомобилям она возросла в 1,5 раза.
Основой конкурентоспособностиотечественных легковых автомобилей является низкая цена. Возможности удержанияпроизводителями цен на автомобили на невысоком уровне имеют свои границы.
С учетом реальноготечения процессов реструктуризации и реорганизации, роста цен на материалы,энергоносители и ряда других причин, они в основном достигнуты. В этих условияхосновным инструментом обеспечения конкурентной привлекательности становитсякачество выпускаемых автомобилей. По соотношению цены и качества российскиелегковые автомобили сейчас конкурентоспособны в низшем сегменте рынков странСНГ и ряда развивающихся государств.
Среди грузовыхавтомобилей наибольшей популярностью пользуются сегодня автомобили особо малогокласса «Газель» и «Соболь» Горьковского автозавода, а также грузовики различногоназначения, выпускаемые КамАЗом, восстанавливающем свою экспортную программу.Интерес к машинам КамАЗ в странах третьего мира резко возрос посленеоднократных побед в престижном автомарафоне Париж-Дакар.
В поставках автобусовна экспорт преобладают микроавтобусы «Газель» и «УАЗ», автобусы малого класса«ПАЗ» и городские автобусы «ЛиАЗ». Экспорт малых и средних автобусов сталразвиваться после вхождения выпускающих их предприятий в холдинг «Русскиеавтобусы» и последовавшей значительной модернизации производств, разработкеновых моделей автобусов с учетом требований потенциальных покупателей. Вперспективе возможно дальнейшее увеличение поставок таких автобусов –российские производители способны занять свою нишу в рыночном сегменте встранах СНГ, Южной Европы, Северной Африки, развивающихся государствах Азии.Хорошие перспективы для продвижения продукции на рынки этих стран имеетсоздание в них совместных сборочных производств. Такие производства, например,созданы на Украине, где собираются модификации «Волги», «Соболя», «Газели».
Важнейшими рынкамисбыта российских автомобилей выступают страны СНГ, восточноевропейскиегосударства, отдельные развивающиеся страны Азии (Турция, Ирак, Вьетнам, Сирия)и Африки (Египет, Ангола, Эфиопия).
Довольно важная статьяроссийского экспорта машиностроительной продукции – экспорт автомобильныхкомплектующих. Так, в 2004 г. было экспортировано частей более чем на 400 млн.долл., что составило 32% от стоимостного объема экспорта автомобилей. Вгеографической структуре поставок доминируют Украина (куда в больших объемахпоставляются части для промышленной сборки), Белоруссия и Казахстан.
В страны с развитойавтомобильной промышленностью возможен экспорт заготовок (литья, поковок,штамповок и отдельных компонентов), при условии обеспечении их высокогокачества. Некоторые предприятия так и поступают, например, «КамАЗ». На данномнаправлении расширения экспортных поставок продукции автомобильнойпромышленности наибольшие перспективы имеет создание совместных предприятий отечественныхи зарубежных производителей по производству современных комплектующих изделий.[3]
Вближайшие 8 лет объем продаж на авторынке РФ вырастет до 2,3 млн. автомобилей вгод. Такая цифра будет соответствовать ежегодному росту на 6%.
Одновременноимпорт иномарок в Россию увеличится с нынешних 300.000 до 700.000 автомобилей вгод, а число выпускаемых в России иностранных моделей вырастет с нынешних100.000 в год до 800.000 в год.
К2014 году доминирующими на российском рынке станут иностранные модели, накоторые будет приходиться 70% продаж. В настоящее время лидерство пока заместными заводами (60% продаж).
Помере развития рынка и роста доли иномарок будет усиливаться присутствиеиностранных смежников в российском автопроме. Сейчас их доля составляет 26%, ауже к 2010 году вырастет до 43%.
Развитиероссийского авторынка в перспективе создаст 66 млн. рабочих мест. Среди нихбудут новые места в самой России, а также и в соседних странах, прежде всего вВосточной Европе, где 20 крупнейших смежников мирового автопрома уже открыли150 различных производств. [5]
2.3Железнодорожное машиностроение
Экономический кризис90-х годов привел к резкому сокращению объемов перевозок и практически полнойостановке закупок нового тягового подвижного состава со стороны МПС РФ,многократному уменьшению закупок вагонов и прекращению инвестиций в разработкуи внедрение новых технологий локомотиво- и вагоностроения.
Из-за отсутствиязаказов на новый подвижной состав объем производства грузовых вагонов резкоснизился. Тем не менее, избыток сохранялся до 1999 г. В 2000 г. в связи сростом объемов перевозок начал ощущаться дефицит отдельных видов вагонов, чтопривело к росту производства.
Слому отрицательнойдинамики производства в железнодорожном машиностроении способствовал значительныйрост промышленного производства и экспортного грузопотока, приведший кувеличению спроса со стороны предприятий и независимых железнодорожныхоператоров.
Принятие МПС РФ(преобразованном впоследствии в ОАО «РЖД»), рассчитанной до 2010 года масштабнойпрограммы модернизации и обновления подвижного состава придало росту выпускажелезнодорожной техники высокие темпы. Они сегодня – одни из самых высоких нетолько в машиностроении, но и в отечественной промышленности в целом.
Основной производительэлектровозов в России – Новочеркасский электровозостроительный завод(Ростовская область). Тепловозы выпускают Брянский машиностроительный завод,Коломенский тепловозостроительный завод (Московская область) и«Людиновотепловоз» (Калужская область).
Отечественныепроизводители грузового подвижного состава способны в большинстве случаевудовлетворять потребности железных дорог.
Выпуск грузовых вагоновв 2004 году на 5% превысил максимальные показатели, зафиксированные в первойполовине 1970-х годов. При продолжающемся росте внутреннего спроса на вагоныстановятся затруднительными их поставки на внешние рынки, где они такжепользуются спросом.
Уже сейчас на экспортпоставляется около 20% выпускаемой железнодорожной техники. По соотношениюцена/качество российская продукция может успешно конкурировать с товарамиведущих зарубежных фирм. Выпускаемый отечественными производителями подвижнойсостав, иногда уступая зарубежному в отдельных качественных характеристиках,обладает в несколько раз меньшей стоимостью.
Подавляющая частьэкспортных поставок приходится на страны СНГ, а также нетребовательные рынкиотдельных стран. Для закрепления на мировом рынке российские компании должныповысить качество продукции и предоставить должный уровень торгового сервиса ипослепродажного обслуживания.
Российскоежелезнодорожное машиностроение обладает большим экспортным потенциалом, нонуждается в инвестициях и государственной поддержке. Предприятиям необходиморасширение производственных мощностей и обновление оборудования.[3]
Списоклитературы
1. БорковскийА.Н. Прогноз внешней торговли РФ на период до 2025 года//Внешнеэкономическийбюллетень-2003-№12;
2. КучинаЕ. Проблемы обеспечения конкурентоспособности продукциимашиностроения//Маркетинг-2006-№2;
3. СергеевВ. Экспортные возможности российского машиностроения//РИСК-2006-№1;
4. СмирновЕ. Внешнеэкономический потенциал российского машиностроительногокомплекса//Международная экономика-2005-№9;
5. http://www.zr.ru/news/44984/