Реферат: Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте
Содержание
Введение
1. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта
1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов
1.2 Классификация эксплуатационныхрасходов
2. Себестоимость железнодорожных перевозок
2.1 Понятие себестоимости перевозок
2.2 Методы определения себестоимости перевозок
2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок
Список литературы
Введение
Важную роль в развитии экономикистраны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически несуществует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основнойзадачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народногохозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работытранспортной системы.
Железнодорожный транспортобеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров,способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональныхсвязей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже времяжелезнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальныхвложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества- здравоохранение, культуру, просвещение и др.
Целью данной курсовой работыявляется теоретически обосновать важность планирования эксплуатационныхрасходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта.
Планирование эксплуатационныхрасходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежнымисредствами. Себестоимость продукции — один из важных показателей работыпредприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукциипоказывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.
Управление затратами требует нетолько целенаправленного планирования и регулирования затрат на основеприменения не только дифференцированных технически и экономически обоснованныхнорм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянногообновления нормативной базы расчета затрат.
1. Эксплуатационные расходы железнодорожноготранспорта1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов
Эксплуатационные расходы состоятиз текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов,пассажиров, багажа и почты
Эксплуатационные расходыжелезных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда,отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальныезатраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтныйфонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляетсякак при составлении плана, так и при учете фактических затрат.
По элементу “Затраты на оплатутруда" отражают расходы на оплату труда основного производственногоперсонала предприятия, а также затраты не оплату труда на состоящих в штатепредприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности.
По элементу “Отчисления насоциальные нужды’ отражают обязательные отчисления на государственноесоциальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятостинаселения, на медицинское страхование работников.
В затратах на материалыучитывают стоимость покупных материалов, используемых а процессе производствапродукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянныхустройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частейдля ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементовверхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.
В затратах на топливо отражаютстоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов,отопление зданий и другие технологические цели.
В затратах на энергию учитываютстоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздухаи др.), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой иэлектросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другиепроизводственные нужды предприятия.
По элементу “Амортизацияосновных фондов’ планируют и учитывают амортизационные отчисления на полноевосстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости иустановленных норм.
К прочим расходам относятналоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи пообязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затратына командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную исторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи,вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтногофонда и др.
Планирование и учет эксплуатационныхрасходов ведутся в соответствии с " Номенклатурой расходов по основнойдеятельности железных дорог Российской Федерации". В этом документе выделяютсярасходы по двум видам деятельности: основной и подсобно-вспомогательной. Вэксплуатационные расходы включаются расходы по основной деятельности, связанныес перевозками.
Эксплуатационные расходыпланируются по элементам затрат. Экономические элементы — это однородные видызатрат на производство продукции.
Структура эксплуатационныхрасходов железных дорог по элементам затрат приведена в таблице 1.
Таблица 1. Состави структура эксплуатационных расходов по элементам затрат.
Элементы затрат Структура эксплуатационных расходов,% Всего В том числе по хозяйствам локомотивному вагонному пути Затраты на оплату труда 25,4 22,5 20,8 17,3 Материальные затраты 24,6 49,4 26,2 5,6 в т. ч. материалы 6,7 6,8 13,7 3,7 топливо 4,7 14,5 1,2 0,8 электроэнергия 6,4 19,0 1,2 0,5 прочие материальные затраты 6,8 9,1 10,1 0,6 Амортизация основных средств 17,5 9,4 36,5 25,6 Прочие затраты и отчисления на социальные нужды 32,5 18,7 16,5 51,5 Всего затрат без НИОКР 100,0 100,0 100,0 100,0Расходы отдельных статей группируютсяпо местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельныйвес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов неодинаков. Наиболее высокий удельный (27,1%) занимают расходы локомотивногохозяйства, хозяйства пути (24,9%) и вагонного хозяйства (11,8%). На долю, этихтрех хозяйств приходится 63,8% общей суммы эксплуатационных расходов железныхдорог. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства — 8,6%, хозяйстваперевозок — 4,5%, СЦБ и связи — 5,1%, электрификации и электроснабжения — 3,8%,грузовой и коммерческой работы — 1,9%, гражданских сооружений, водоснабжения иводоотведения — 2,5%, отделения дороги — 3,4%, управления дороги и общедорожныхорганизаций 6,0%.
На величину эксплуатационныхрасходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенностьтранспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования иобновления технических средств, повышение качества и мотивации труда,нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.
Большое влияние на структуруэксплуатационных расходов оказывает техническая реконструкция железнодорожноготранспорта и прежде всего внедрение электрической и тепловозной тяги.
1.2 Классификация эксплуатационных расходовЭксплуатационные расходыжелезных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые икосвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.
К основным относят расходы,непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным — расходыпо обслуживанию производства и руководству хозяйством.
Основные расходы, в свою очередь,подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы,общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходамидля вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовыхвагонов и др.
К основным расходам, общим длявсех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (вдоле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные ихозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанноевремя (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, времявынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий иорганизаций в связи с их реорганизацией, сокращением численности работников и др.);скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисленияна социальные нужды производственного персонала; затраты по охране труда ипроизводственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметовпроизводственного назначения и др.
Общехозяйственные расходыподразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппаратауправления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственнымрасходам без расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержаниюперсонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату трудаперсонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденныхбригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственногоназначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначенияотчислениям в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетныйфонд на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работобщеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд, платежи покредитам банков и др. К расходам на содержание аппарата управления относятзатраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления насоциальные нужды, материальные затраты, амортизация и отчисления в резерв накапитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др.).
Прямыми называют расходы,связанные с выработкой определенной продукция или выполнением конкретного видаработы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов)относимые на тот или иной вид продукции или работы.
Косвенные расходы — это расходы,относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной видпродукция или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например,расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только напассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, ипассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые ипассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.
К зависящим относят расходы,которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы,мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относитьк независящим (условно постоянным).
Расходы на железнодорожномтранспорте планируют и учитывают по установленной Номенклатуре расходов по основнойдеятельности железных дорог. Все основные расходы по перевозкам планируют иучитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского, грузовой икоммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного, пути, гражданскихсооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения. Расходыхозяйств по отдельным работам, производственным операциям или нескольким близкимоднородным операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждойстатье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указываютизмеритель, с которым связаны расходы, и приводят пояснения о том, какие видызатрат относятся на эту статью расхода. Основные расходы, специфические длякаждой отрасли хозяйства, имеют свою нумерацию. По основным расходам, общим длявсех отраслей хозяйства, и общехозяйственным расходам для всех хозяйствустановлена единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятиеиспользует по основным общим и общехозяйственным расходам те статьи, которыеимеют к нему отношение. Кроме номенклатуры расходов, используемойподразделениями железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности (перевозкам),установлена номенклатура расходов по подсобно-вспомогательной деятельности, т.е.для предприятий, финансируемых из прочих источников (механизированных дистанцийпогрузочно-разгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз топлива, базобслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций, карьеров, складовматериалов и др.).
1.3 Методы планирования эксплуатационных расходов
План эксплуатационных расходовразрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава,плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. Внем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимымфондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергиюи другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом,железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.
Цель планированияэксплуатационных расходов — обеспечение выполнения заданного объема перевозокнеобходимыми денежными средствами.
В условиях перехода к рыночнойэкономике применяемые ранее традиционные методы и порядок планированияэксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базойпланирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой покварталам.
Планирование расходовпроизводится в соответствии с утвержденным Положением о порядке планированияфинансово-экономических показателей работы железных дорог. Положением установленыпроцесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействиядепартаментов ОАО «РЖД», экономических, финансовых и отраслевых службдорог.
Планирование эксплуатационныхрасходов осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов.
В настоящее время припланировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов,которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментамиОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны,внедрения прогрессивных технологий и организации производства.
Управление затратами требует нетолько целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе примененияне только дифференцированных технически и экономически обоснованных нормрасходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновлениянормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитированияэксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современныхусловиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Еерешение требует детальной и кропотливой работы экономистов и техническихработников всех уровней по формированию нормативных баз организацииуправленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формированиенормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местамвозникновения затрат — т.е. по структурным подразделениям организации (порабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование,нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.
Таким образом может быть созданаединая экономическая база для совершенствования планирования, регулирования,анализа учета затрат и принятия, решений на всех уровнях управления.
Планируются эксплуатационныерасходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейнымпроизводственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затратжелезных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажаи почты.
Планирование эксплуатационныхрасходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. поэкономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходахжелезнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.
Фонд оплаты труда планируется,исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячнойзаработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетомзадания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы инормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов инормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатнымрасписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя изпринятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий,доплат и премий.
Фонд оплаты труда представляетсобой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этомрассчитывают явочную численность работников и численность работников,находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности.Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как онипроизводятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фондзаработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременныепремии, премии за изобретения и технические усовершенствования.
Отчисления на социальные нуждыпланируются по установленным законодательством нормам страховых взносов, впроцентах от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационногоконтингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новойсовершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивныхтехнологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планированияконтингента и оценки качества управления персоналом.
Расходы на материалы, топливо,электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполненияпланируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующегоресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:
по объему работ и нормам затратна единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, имопределяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материаловна эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;
по потребному контингентуотдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде,суточные, командировочные и др.);
по количеству оборудования,устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержаниепути, отоплениё, освещение зданий и т.д.);
по числу линейных предприятий иукрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).
При расчете расходов на топливои электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различныхизмерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейногопробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормырасхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаютсясоответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километровлинейного пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездоврассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов натопливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт·чэлектроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны ипринимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.
При разработке норм расходатоплива (электроэнергий) для тяги поездов используются “Инструкция потехническому нормированию расхода электрической энергии и топлива для тягипоездов”, “Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов",а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов МПС России. Средняянорма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивови простой локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расходатоплива и электроэнергии дорогам весьма значителен.
На среднюю величину удельногорасхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по ихтипам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто вгрузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателейиспользования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной иманевровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническаяоснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивныхбригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованиютоплива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирскихвагонах и другие факторы.
При установлении нормы расходаэлектроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативноготорможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% отрасходов электроэнергии на тягу поездов.
Планирование расхода топлива иэлектроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величинаэтих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощностии времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельнымнормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружноговоздуха. Цены на 1 кг условного топлива л 1 кВт·ч электроэнергии для прочихнужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергиюдля прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровнязатрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.
Резёрвом сокращения расходов натопливо для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы,совершенствование технологических процессов и улучшение качественныхпоказателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поездабрутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских- на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращаетудельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, дляпассажирских — на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночномследовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, вманевровой работе — на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии — на1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расходтоплива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает нормурасхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском — на 0,5%; увеличениедоли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовомдвижении на 0,042%, в пассажирском — на 0,18%; изменение эквивалентного уклонана 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.
Материальные затраты планируютпо объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингентуотдельных групп работников и нормам затрат на одного человека.
По тем статьям расходов, где непредставляется воспользоваться расчетно-нормативными способами расчет расходовна материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительныезатраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основнойпуть сокращения расходов на материалы заключаются в повышении качестваэксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрениивысокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материалов, снижениицен на них.
Амортизационные отчисленияпланируются исходя из среднегодовой стоимости основных средств и нормотчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения оналичии основных средств на начало планируемого периода и их структура поважнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.
2. Себестоимость железнодорожных перевозок2.1 Понятие себестоимости перевозок
Себестоимость продукции — одиниз важнейших показателей работы предприятия. Это денежное выражение затратпредприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимостьвыпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализацияданному предприятию.
Уровень себестоимости зависит отмногих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования машини оборудования; организации технологических процессов; объема выпускаемойпродукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода и цен напотребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.
Продукцией железнодорожноготранспорта является перевозка, а видами продукции — грузовые и пассажирскиеперевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциямперевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимостьэтих видов продукций различна. Она рассчитывается делением расходов,относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого видапродукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официальнорассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорогв целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость грузовых перевозок вотделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров,а на дорогах и сети дорог — па 10 тарифных тонно-километров: Средняясебестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенныхтонно-километров. Приведенные тонно-километры — это сумма тонно-километров ипассажиро-километров.
Себестоимость перевозок (работ иуслуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений междупредприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, междуотраслью и государством, в систему налогообложения.
Состав затрат, включаемых в настоящеевремя в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночнымотношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определенНоменклатурой расходов по основной деятельности железных дорог РоссийскойФедерации, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работи услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядкеформирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли.
Себестоимость перевозок рассчитываетсяпо расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательнойдеятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям всебестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываютсятолько расходы магистрального железнодорожного транспорта.
Себестоимость перевозокзначительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разнымивидами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типамвагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциямперевозочного процесса
На себестоимость перевозококазывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров,величина качественных показателей использования подвижного состава применениеновых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых иматериальных ресурсов, производительность труда, совершенствованиеинформационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования повидам продукции и работ.
Расходы, относимые на каждый видпродукции, распределяются следующими способами:
часть расходов, которыенепосредственно относятся на определенный вид перевозок, — это прямые расходы. Онивыделяются в отчете формы 6-жел по статьям расходов. Удельный вес прямыхрасходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляетпримерно 40%,
остальные расходы (косвенные) распределяютсялибо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорциональноранее распределенной заработной плате производственного персонала. Способыраспределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных таблицах 1-бНоменклатуры расходов. Распределение расходов не видам продукции выполняется поданным отделений дорог (затем по дорогам и сети железных дорог).
При увеличении объема перевозокобщая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объемперевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок — прямаязамедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема работыопределяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянныхрасходов.
Определение зависимостиэксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится длятрех вариантах анализа:
текущий (годовой, квартальный) вариантучитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данногопериода;
основной вариант анализапредполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменныхвеличинах пропускной способности железных дорог, качественных показателейиспользования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и другихвидов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов,непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменениипрямо пропорционально объему перевозок;
перспективный вариант сразвитием пропускной способности и изменением качественных показателейиспользования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение частиусловно-постоянных расходов.
С10 т-км= Егр . 10 ∑pl(1)
С10 пасс-км= Епасс . 10 ∑al(2)
С10 прив т-км= Е . 10 ∑pl+2∑al(3)
где Егр — Эксплуатационныерасходы по грузовым перевозкам;
Епасс — эксплуатационные расходыпо пассажирским перевозкам;
Е — общая сумма эксплуатационныхрасходов.
Общая величина расходов приувеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозокснижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной,а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорциональноизменению объема перевозок.
В условиях рынка для принятиярешений необходима различная информация о себестоимости. Для различных целейиспользуются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе прикалькулировании затрат для конкретных задач исчисляется «ограниченная»себестоимость определяемая по системе «директкостинг» и включающаятолько прямые переменные издержки.
Для калькулирования расходов посистеме «ирект-костинг» необходим учет прямых переменных затрат,непосредственно связанных с выполнением отдельных видов продукции. При этомкритерием точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат,включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтомупредприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулированиясебестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенныхобщехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.
По своей сути издержки не могутбыть исключительно постоянными или переменными. Влияние на их величину иповедение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что вбольшинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными).Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодахизменяются как переменные, так и постоянные расходы.
2.2 Методы определения себестоимости перевозокРасчетные методы применяются дляопределения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфическихусловиях, отличных от среднедорожных.
К расчетным методам относят:
метод расчета расходов поотдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);
метод единичных расходных ставок;
метод укрупненных расходныхставок;
метод коэффициентов изменениясреднедорожной себестоимости перевозок;
метод удельных весов расходов;
метод коэффициентов влияния.
Метод непосредственного расчетасебестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждойстатьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов,которую нужно отнести на данные перевозки.
Часть расходов по каждой статье,относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:
из среднедорожных данныхвыписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которымсвязаны расходы этой статьи;
определяют среднедорожнуювеличину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;
по расчетным формулам находятзатраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;
умножением расчетного измерителяна среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов даннойстатьи, относящуюся на конкретные перевозки.
Эти расчеты выполняются покаждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйстважелезных дорог и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяютпропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемыеперевозки. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок.
Метод единичных расходных ставокнаиболее часто используют в расчетах.
Расходные ставки — это зависящиерасходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитываютпо среднедорожным данным.
На калькуляционные измерителиотносят зависящие расходы следующих хозяйств:
вагонного, грузовой икоммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);
локомотивного (на локомотиво-километры,локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива)и маневровые локомотиво-часы);
пути (по главным путям — натонно. — километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным — на маневровыелокомотиво-часы);
перевозок, СЦБ и связи (наманевровые локомотиво-часы).
В тех случаях, когда условияперевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставкикорректируются одним из двух способов — либо рассчитываются непосредственноданных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либокорректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициентыкорректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок посравнёнию с их среднедорожной величиной.
Экономическую оценку мероприятийпо повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить,используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшенияэксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости отпоставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, чтоэтот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы воперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов иперерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок вгрузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объемаработы расходов.
На практике наиболее частоиспользуются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-часпростоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Самиукрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок изатрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижногосостава.
Расчет укрупненных расходныхставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серийлокомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километри 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тягисоответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормытопливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги ивидам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходныеставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериямлокомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат такжепринимаются по данным для конкретных серий локомотивов.
Оценка изменения пробега поездовосуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, котораявключает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации,содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническомуобслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию иремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются поизмерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад,расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры,тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.
В укрупненную расходную ставкуна 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательногопробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуацийвеличина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовомдвижении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы вукрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию иремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержаниелокомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту иамортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценкевлияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из даннойставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту иамортизации грузовых вагонов, т.к затраты поездо-километров при разных весахпоездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменнойнагрузке вагонов.
Укрупненные расходные ставки надороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, с помощьюрасходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя приремонте пути может быть экономически оценена целесообразность направленияпоездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.
Другой областью применения укрупненныхставок является определение расчетных либо договорных цен на дополнительнопредоставляемые железнодорожным транспортом услуги, оплата которых непредусмотрена действующими провозными платами и дополнительными сборами. В этомслучае количество укрупненных расходных ставок и их состав может варьироватьсядостаточно широко.
Изменение качественных показателейиспользования подвижного состава оказывает влияние на экономические показателиработы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическаяоценка влияния качественных показателей использования подвижного состава навеличину себестоимости перевозок может выполняться разными методами взависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когданеобходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичныхрасходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения ихобъема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либометода коэффициентов влияния.
Величины коэффициентов влияниярассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использованияподвижного состава:
динамическая нагрузка груженоговагона;
масса поезда брутто;
участковая скорость движенияпоездов;
отношение порожнего пробегавагонов к груженому;
отношение пробега локомотивов водиночном следовании к пробегу во главе поездов.
С первыми тремя показателямисебестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью. С двумяпоследними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямойзависимостью.
В пассажирском движениикоэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:
населенность пассажирскоговагона;
состав пассажирского поезда;
участковая скорость движенияпоездов.
С этими показателямисебестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.
При расчетах коэффициентоввлияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что приизменении оцениваемого показателя все остальные качественные показателииспользования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценкевлияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда бруттопроисходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда бруттоее изменение происходит за счет изменений состава поезда при неизменнойдинамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движенияпоездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счетизменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной техническойскорости движения поездов.
Экономический смыслкоэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратнойзависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимостиперевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя. При прямойзависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится)себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данногопоказателя на один процент.
В тех случаях, когда величиныкоэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностяхперегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методомрасходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной врасчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).
Величины себестоимости перевозокразных видов грузов различаются в 8-10 раз, что обусловлено влияниемзначительного количества факторов, к числу которых относятся:
тип вагонов, используемых дляперевозки;
технические нормы загрузкивагонов при перевозках разных видов грузов;
процент порожнего пробега,значительно различающийся по типам вагонов;
необходимость примененияспециального съемного оборудования и выполнения специальных операций приперевозке отдельных видов грузов;
размер единовременно перевозимойпартии груза;
масса грузовой отправки;
уровень маршрутизации перевозок;
дальность перевозки груза и т.п.
Для наиболее полного учетавлияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разныхвидов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать методрасходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетностио работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкойподготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев напрактике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияниеограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объемнеобходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.
Один из таких способов основанна допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т-кмбрутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величинойпостоянной (в действительности, себестоимость перевозок в расчете на 10 т-кмбрутто по родам грузов различается). В этом случае учитывается влияние толькотрех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнегопробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.
2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожныхперевозокРешающее влияние на снижениесебестоимости железнодорожных перевозок оказывает повышение производительноститруда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшениепотребного контингента работников и фонда оплаты труда.
К числу важнейших факторовснижения себестоимости железнодорожных перевозок относится технический прогресс.При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только втех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тягеускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона посравнению с тепловозной тягой. Вызывает относительное сокращение вагонногоПарка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение массы иувеличение скоростей движения поездов способствует снижению потребной пропускнойспособности участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количествараздельных пунктов, некоторые участковые станции превращаются в промежуточныесокращается количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. Врезультате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве,но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др.
Укладка рельсов тяжелых типовприводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и,с другой, обеспечивает повышение скоростей движения и массы поездов, что, всвою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов,обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава,оплате труда локомотивных бригад и других затрат.
Автоматизация производственныхпроцессов: централизация управления стрелками и сигналами, автоматизация работысортировочных горок, автоматическое управление движением поездов, диспетчерскаяцентрализация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронныхвычислительных машин — позволяет высвободить для других работ большое количестводежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов,диспетчеров дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизитьпростои вагонов и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительноснизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.
Наряду с техническимперевооружением железнодорожного транспорта важнейшим фактором снижениясебестоимости железнодорожных перевозок является улучшение использованияимеющихся технических средств на основе совершенствования технологическихпроцессов эксплуатационной работы — увеличение нагрузки вагона, сокращениепорожних пробегов вагонов, повышение среднесуточных пробегов локомотивов ивагонов, увеличение скоростей движения и весовых норм поездов, сокращениепростоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономическийэффект от улучшения использования технических средств не ограничивается толькоснижением себестоимости перевозок и характеризуется также некоторыми другимиважнейшими показателями: экономия капитальных вложений; эффект от ускорениядоставки грузов и т.д.
Большое влияние на снижениесебестоимости перевозок оказывает рост объема или густоты перевозок в пределахнеобходимого запаса пропускной способности, экономия материалов, топлива иэлектрической энергии, улучшение организационной структуры подразделенийжелезнодорожного транспорта.
Список литературы
1. Экономика на железнодорожномтранспорте: Учеб. для вузов ж. — д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. — М.: Транспорт, 1996. — 328 с.
2. Экономика железнодорожноготранспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурдаи др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. — М: УМК МПСРоссии, 2001. — 600 с.
3. Официальный сайт ОАО «РЖД».