Реферат: Экономическая деятельность и структура автотранспортного предприятия
МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Институтэкономики и права
Реферат
Экономическаядеятельность и структура автотранспортного предприятия
Выполнил: Петров В.С.
Группа Э-56-05
2007
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Рынком автотранспортных услуг называетсясектор экономики, в котором предприятия и предприниматели автомобильноготранспорта продают свои услуги потребителям .
Известный специалист в областимаркетинга Ф. Котлер определяет рынок как сферу потенциальных обменов,формулируя одновременно следующие пять обязательных условий существованияситуации обмена:
1) наличие сторон с несовпадающимиинтересами;
2) наличие у каждой из сторон чего-либо,что может представлять интерес для другой стороны;
3) свобода общения сторон в поискевзаимовыгодного решения (сделки);
4) свобода каждой стороны заключитьсделку или отказаться от нее;
5) целесообразность и выгодностьзаключения сделки для сторон.
Основной разновидностью реализуемыхуслуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов и пассажиров, длякоторых также применимы эти условия.
Для правильного понимания задач, стоящихперед ПАТ при организации перевозок грузов на рынке автотранспортных услуг,необходимо учитывать ряд важных особенностей.
Первой особенностью является наличиеинтенсивной конкуренции между ПАТ. Автомобильные перевозки грузов сравнительнолегко доступны для предпринимателей. Покупка или аренда нескольких грузовыхавтомобилей не требует значительного начального капитала, а получение отгосударственных органов лицензии, не сопровождается в России, как и вбольшинстве других стран, какими-либо серьезными ограничениями .
Поэтому на рынке автомобильных перевозокгрузов всегда действует множество независимых предприятий — перевозчиков иэкспедиторов, а предложение услуг, как правило, превышает спрос. Это приводит квысокому уровню конкуренции на данном рынке. Кроме того, в секторахмеждугородных и международных перевозок они испытывают дополнительнуюконкуренцию со стороны предприятий других видов транспорта.
Второй особенностью является свободноеценообразование. В большинстве стран государство, как правило, лишь в отдельныхслучаях ограничивает уровень тарифов на отдельные виды грузовых автомобильныхПеревозок. В Российской Федерации в настоящее время эти тарифы не ограничены.При системе свободных тарифов каждое предприятие, устанавливая по своемуусмотрению цены на перевозки и другие услуги, должно учитывать собственныеиздержки, уровень платежеспособности конкретного потребителя, уровень цен икачество услуг, предлагаемых в данный момент конкурентами, другие условия.Таким образом, автотранспортные предприятия, действуя в условиях рынка,постоянно решают 'задачу выбора оптимального уровня тарифов.
Третьей особенностью рынкаавтотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий, в которыхзаключаются и реализуются сделки между ПАТ и грузовладельцами. Обслуживаниекаждого потребителя имеет свои особенности, которые должны быть изученыкоммерческой службой автотранспортного предприятия, отражены в условияхдоговора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением временирыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимые коррективыкак в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческую стратегиюавтотранспортного предприятия в целом.
Четвертой особенностью является теснаявзаимосвязь рынка автотранспортных услуге товарными рынками, на которых действуютгрузоотправителии грузополучатели. В условиях рыночной экономики требования ккачеству услуг автотранспортного предприятия диктуются фактически не столькоправилами перевозок, сколько объективными рыночными потребностямигрузовладельцев. Скорость и сроки доставки, партионность груза, вид упаковки,цена, которую готов уплатить за перевозку грузовладелец, и другие условиядоговора перевозки зависят, прежде всего, от того, где и при каких условияхпроисходит реализация товара, предъявляемого к перевозке. Поэтому для успешнойдеятельности на рынке коммерческая служба ПАТ должна хорошо знать особенности иотслеживать текущее состояние тех товарных рынков, на которых работаютпотребители услуг предприятия.
Таким образом, успешная работа грузовогоавтотранспортного (транспортно — экспедиционного) предприятия, независимо отего специализации, во многом зависит от правильного учета всего комплексарыночных условий, в которых действуют само транспортное предприятие ипотребители его услуг.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА УЧАСТКА АВТОСЕРВИСА И ЕЕСОСТАВЛЯЮЩИЕ
Производственная программаавтосервисного предприятия Vпр зависит от состава системы сервиса предприятия искладывается из производственных программ отдельных элементов этой системы.Производственная программа должна быть уравнена с мощностью предприятия М и егоотдельных элементов. Хозяйствование считается рационально организованным иэффективным, если для предприятия в целом и для каждого подразделенияподдерживается следующее соотношение между производственной программой имощностью на определенном отрезке времени (обычно год, квартал, месяц, декада):
0,6 М < Vпр < 0,85 М.
Производственная программа участкаавтосервиса может складываться из трех основных частей:
1) производственная программа работ,выполняемых для автомобильного парка предприятий, на базе которого организуетсяавтосервисный участок или дочернее автосервисное предприятие;
2) производственная программаавтосервиса для сторонних заказчиков;
3) производственная программа магазиназапасных частей и, автопринадлежностей, который целесообразно организовать вдополнение к автосервисной деятельности.
Производственная программа техническогообслуживания текущего ремонта (ТО и ТР) для автомобильного парка предприятиярассчитывается в зависимости от объемов перевозок, выполняемых автомобилями,принадлежащими предприятию. Порядок расчета программы приведен.
Для расчета производственной программыавтосервиса для сторонних заказчиков предварительно необходимо провестимаркетинговые исследования рынка автосервисных услуг, оценить спрос Ипредложение на этом рынке, изучить конкурентов, ассортимент, цены и качествопредоставляемых услуг.
Для выполнения автосервисных работнеобходимы запасные части, поэтому следует организовать материально-техническоеобеспечение работ. При этом мобильность ремонтный работ зависит от номенклатурыи количества запасных частей на складе. Но увеличение запасов приводит квременному и излишнему замораживанию части оборотных средств и снижениюэффективности предприятия. Поэтому целесообразно увеличить количество запасныхЧастей и одновременно ускорить их оборот, создав в дополнение к складу запасныхчастей магазин автозапчастей и организовав торговлю ими. Правильная организацияторговли запасными частями позволяет улучшить экономические показатели работыпредприятия, повысить мобильность ремонтных работ за счет достаточногоассортимента и количества запчастей на складе, получить дополнительный доход отторговли запасными частями.
КЛАССИФИКАЦИЯПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТА
Транспортные услуги представляют собойвид продукции по перемещению грузов и пассажиров. Транспортные услуги имеютособенности по перемещению в пространстве и во времени людей, Ассортименттранспортных услуг зависит от свойств услуг и условий станд.
Свойства услуг:
— нематериальные,
— неделимость – невозможно разрыва междууслугой и его выполнения,
— неодинаковость – не существует двуходинаковых по качеству услуг,
— непродолжительность – невозможносохранить услугу при повышении спроса,
— неравномерность во времени – определяетсясезоном спроса на транспортные услуги.
Классификация транспортно –экспедиционных услуг:
1) Транспортные:
— перевозка (автомобильныйтранспорт, ж/д транспорт, интермодальный),
— погрузка – разгрузка (у клиентов,на складах и сторонних организациях, на собственных складах),
— складирование (на складах, натерминалах, в открытых площадках).
2) Экспедиционный:
— подготовка к экспедированию(разработка маршрутов, графиков движения, перевалами между видами транспорта;выбор рационального маршрута и вида ТС; подготовка грузов к перевозке,маркировка упаковка, счет, взвешивание);
— организация экспедирования(координация работы видов ТС и информирование о ходе перевозки; согласованиережимов и графиков работы видов ТС; оформление необходимых товарно-транспортныхдокументов).
ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯСТРУКТУРА АТП
Автотранспортные предприятия (АТП)осуществляют планирование, организацию и выполнение перевозок грузов ипассажиров, техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР) и хранениеавтомобильного подвижного состава.
АТП включает в себя: подвижной состав(автомобили, прицепы, полуприцепы); производственные и служебные помещения иоборудование; персонал, занимающийся использованием, обслуживанием и хранениемподвижного состава.
Каждое АТП имеет: службу управления,которая осуществляет руководство, планирование, учет и снабжение;эксплуатационную службу, ведающую выполнением перевозок; техническую службу,выполняющую обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава. В крупных АТПсоздают отделы: эксплуатации, технический, главного механика, ведающийоборудованием, отоплением и вентиляцией, освещением, плановый и др.
На автомобильном транспорте общегопользования грузовые АТП и производственные объединения грузовогоавтомобильного транспорта подчинены в своей деятельности транспортнымуправлениям; пассажирские АТП и их объединения — управлениям пассажирскогоавтомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работойАТП руководят транспортные управления министерств или транспортные конторыдругих организаций.
Бригады подготовки производства осуществляют комплектациюнеобходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их нарабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов иперемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.
Ключевой элемент системы управления — ОТК (отдел техническогоконтроля) включает в себя станцию диагностики — основной источник информации отехсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН ипланируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТКконтролирует качество работы всех подразделений производства. Станциядиагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации иуправления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строгорегламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различныетехнологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечняработ по ТОР. Каждая контрольно-диагностическая (КД) операция в этом алгоритмеявляется условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля всистеме (рис. 1.3).
ПТО — производственно-технический отдел — занимается внедрениемновой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования,охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции,руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимаетсяподготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.
ОГМ — отдел главного механика — обеспечивает работоспособноесостояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений,энергосилового и сантехнического хозяйства.
ОТС — отдел техническогоснабжения — снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и дляфункционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного складаи промежуточных).
/>
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ПРЕДПРИЯТИЯ
Материально-техническая базаавтомобильного транспорта представляет собой совокупность средств производстваи, прежде всего, средств труда, необходимых для выполнения перевозочногоПроцесса (подвижной состав, автомобильные дороги, производственно-техническаябаза. Уровень развития материально-технической базы тесно связан стехнологическими процессами в отраслях экономики. Автотранспортное производствоиспытывает на, себе благотворное влияние прогресса технических средствавтомобильной, машиностроительной, химической, нефтяной и других отраслей.
Материально-техническая база предприятиявключает средства и предметы труда.
Средства труда представляют собойкомплекс или совокупность вещей, при помощи которых человек воздействует напредмет труда. Средства труда подразделяются на механические (машины,механизмы, автоматы, инструменты, приборы) и материальные (производственныездания и сооружения, средства транспорта и связи, линии передачи электрическойэнергии, каналы, земля, способствующие осуществлению производственногопроцесса).
Предметы труда — объект приложения силчеловека, все то, на что направлен его труд, из чего изготовляется продукт. Онилибо даны природой, либо сами являются продуктом предшествующего труда. ,
Средства и предметы труда, участвующие впроцессе труда, выступают как средства производства.
Основные фонды — это средства труда,которые, участвуя в процессе производства на протяжении многих производственныхциклов, сохраняют в течение длительного периода свои свойства и натуральнуюформу, по мере износа их стоимость постепенно переносится на стоимость готовойпродукции.
Оборотные фонды — это предметы труда,которые принимают участие только в одном производственном цикле, в течениекоторого полностью переносят свою стоимость на стоимость готовой продукции
Материально-техническая база предприятияпредставляет собой совокупность зданий, сооружений, технологического иэнергетического оборудования, транспортных средств, инструментальной оснастки,организационных и вычислительных средств, с помощью которых происходит процессвоспроизводства в рамках основных, вспомогательных, обслуживающих иуправленческих звеньев предприятия.
Средства производства (производственныефонды) в разных отраслях экономики имеют различное структурное соотношение. Дляпромышленности это соотношение составит 3:1, а для предприятий автомобильноготранспорта взаимосвязь основных и оборотных средств зависит от типапредприятия: транспортных'—9:1; промышленных—4: 1; автообслуживающих — 3 :1.
В состав материально-технической базыпредприятий автомобильного транспорта включаются дороги, находящиеся на балансепредприятий. Они относятся к основным производственным фондам.
Каждому типу предприятий автотранспортасвойственна своя структура производственных фондов и их компонентов. Структураосновных фондов и оборотных средств предприятий каждого типа имеет своиособенности. Так, в основных фондах автотранспортных предприятий наибольшийудельный вес занимает подвижной состав, в промышленных предприятиях — здания,сооружения и оборудование, в автообслуживающих — здания и сооружения.
Увеличение материально — техническойбазы за счет подвижного состава дает возможность увеличить объемы Транспортнойпродукции. Классификация автомобильного подвижного состава с учетом величиныосевой нагрузки на поверхность дороги, конструктивных схем, грузоподъемности,вместимости автомобиля и вида перевозки приведена в табл. 5.2. Изменениеструктуры парка грузовых автомобилей, автобусов и таксомоторов происходит всоответствии с изменением структуры перевозок.
СЕБЕСТОИМОСТЬ УСЛУГ АВТОТРАНСПОРТА И МЕТОДИКА ЕЁОПРЕДЕЛЕНИЯ.
Под себестоимостью понимают затраты,приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленныеоборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработнаяплата работающих и отчисления на социальные нужды сёбестоимость продукцииявляется одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работыпредприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственнойдеятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов(размер партий грузов, тип подвижного состава, расстояние перевозки, способпроизводства погрузочно-разгрузочных работ, обеспеченность загрузки подвижногосостава в обратном направлении, организация управления перевозками), поэтому ее.величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий выполняющиходни и те же перевозки.
На автомобильном транспорте различаютсебестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяютсяиндивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимостьформируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы поосуществлению перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собойсреднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делением расходоввсех ПАТ отрасли на общий объем перевозок. При определении себестоимостиперевозок учитываются расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров,однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимостиавтомобильных Перевозок. К ним относятся расходы на погрузочно-разгрузочныеработы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и; обеспечениебезопасности движения подвижного состава. При выборе эффективного видатранспорта по, осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимоучитывать и эти элементы транспортного процесса .
Полная себестоимость перевозок в руб. наединицу продукции определяется по формуле:
Спол=(Сэк+Сдор+Спр)/W
где Сэк — сумма эксплуатационныхрасходов подвижного состава
Сдор — сумма расходов по ремонту исодержанию дорог, руб.;
Спр — сумма расходов на выполнениепогрузочно-разгрузочных работ, руб.;
W — объем транспортной продукции (ткм,пасс.-км, платньк километры).
Расчет эксплуатационных расходов. Эксплуатационныерасходы включают в себя переменные и постоянные расходы, а также заработнуюплату водителей.
Переменные расходы рассчитываются на 1км пробега и включают затраты на топливо для автомобилей, смазочные и1 другиеэксплуатационные материалы, затраты на восстановление износа i ремонт шин,затраты на ТО и ТР подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижномусоставу.
Постоянные расходы рассчитываются врублях на 1 авт-ч работы и включают: расходы на амортизацию подвижного состава.
После того, как рассчитаны расходы покаждой статье, определяют себестоимость автомобильных перевозок делением сумм*расходов У^ Р по содержанию автомобильного парка за определенный период временина выполненную транспортную работу за тоже время.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Производительность труда измеряетсявыработкой — количеством продукции; произведенной в единицу времени, итрудоемкостью— количеством времени, затрачиваемого на единицу продукции. Впервом случае рост производительности труда определяется увеличением количествапродукции в единицу времени, во втором — уменьшением затрат рабочего времени наизготовление каждого изделия. Различают производительность индивидуального,коллективного и общественного труда [56}.
Производительность индивидуального трудахарактеризуется затратами живого труда на производство единицы продукции(трудозатраты на осуществление погрузочно-разгрузочной операции, ремонт узла ит. д.) или выполнение заданного объема работ.
Производительность коллективного трудахарактеризует эффективность производственной деятельности людей в трудовыхколлективах — предприятии, бригаде. При производстве однородной ' продукции онаможет определяться затратами живого Труда и выражаться в натуральных единицах,а при изготовлении разнородной продукции — затратами живого и овеществленноготруда. При этом производительность труда основывается на учете полных затратрабочего времени на производство конкретной продукции, т. е. как затрат живоготруда работников, производящих данный продукт, так и затрат прошлого труда,овеществленного в сырье, топливе, материалах, использованных при выполненииданной работы.
Производительность общественного, трудаявляется одним из важных критериев эффективности экономики и исчисляется какотношение произведенного национального дохода к численности работников, занятыхв отраслях материального производства.
Применительно к транспортным операциямобщие затраты живого труда определяются суммой затрат рабочего времени каждогоиз работников, участвующих в перевозках, погрузочно-разгрузочных операциях искладировании. Прошлый овеществленный труд заключен в транспортных средствах,топливе и материалах, которые используются на всех этапах перемещения грузов ипассажиров.
На высокой ступени технического прогресса,'когда в суммарных затратах преобладает прошлый овеществленный труд, экономияживого труда уже не может выступать решающим условием экономического роста.Критерий экономической эффективности общественного производства применительно ктранспорту состоит в том, что чем меньше количество труда, овеществленного иживого, которое требуется для перевозки товара на данное расстояние, тем вышепроизводительная сила труда, и наоборот.
На уровне ПАТ наиболее характернымспособом определения производительности труда является измерение количествапродукции, изготовленной в единицу времени одним работником, выработкипродукции или затрат рабочего времени на единицу продукции г- трудоемкостьюединицы продукции. Таким образом, производительность труда отдельного работникаили коллектива работающих характеризуется двумя показателями, которые связанымежду собой обратной взаимозависимостью.
Выработка продукции в единицу времени наодного работающего: Wвыр=Q/T
где Q — объем произведенной продукции;
Т — рабочее время, затраченное напроизводство продукции, чел.-ч; смены; дни.
Трудоемкость единицы продукции Wтр =T/Q.
Соотношение между выработкой dWвыри трудоемкостью dWтр определяетсяпо формулам: dWвыр= dWтр/(100-dWтр)*100
где dWвыр— рост выработки при снижении трудоемкости на dWтр
dWтр — снижениетрудоемкости при росте выработки на dWвыр,%
Точность измерения производительноститруда влияет на экономическую обоснованность плана по труду, степеньиспользования резервов. Без показателя производительности труда невозможно установитьплановую численность работников производственного коллектива и плановый фондзаработной платы, оценить эффективность затрат живого труда, эффективностьиспользования трудовых ресурсов. Натуральный метод измеренияпроизводительности труда работников автотранспорта отличается наибольшейпростотой и позволяет учитывать особенности организации различных видовперевозок (грузовых, автобусных, таксомоторных). Наиболее точно объемпроизводства характеризуется натуральными измерителями. На ПАТ, осуществляющихперевозки однородных грузов в неизменных условиях, используют натуральныеизмерители производительности труда— объем перевозки грузов (в тоннах) игрузооборот (в тонно-километрах).
Показатели производительности трудаработников автомобильного транспорта в натуральном измерении дают представлениеоб организации производственного процесса, степени механизациипогрузочно-разгрузочных работ и т. п. Однако определение производительноститруда в натуральном измерении применимо только при выполнении однородной работыв одинаковых условиях.
К сожалению, данный метод нельзяиспользовать при расчете сводных показателей производительности труда нагрузо-пассажирских предприятиях и в автобусно-таксомоторных парках, а также вмасштабе неспециализированных управлений и, тем более, министерства.
Существенным недостатком натуральныхпоказателей считается и то, что они не отражают влияния на производительностьтруда таких важных и качественных особенностей отдельных транспортных работ ипроцессов, как:
1) расстояние перевозки;
2) грузоподъемность и вместимостьподвижного состава, его технический уровень и состояние;
3) характер (класс) грузов.
Поэтому натуральные показателипроизводительности труда на автомобильном транспорте не могут использоваться вкачестве основных.
На автомобильном транспорте однородныеусловия при перевозке грузов встречаются сравнительно редко. Большинство ПАТвыполняют работу разнообразным подвижным составом на различные расстояния иперевозят неоднородный груз в разных условиях. Поэтому продукция грузовых ПАТпо затратам труда весьма неоднородна. Использование натуральных показателей дляопределения производительности труда особенно затруднено на смешанных ПАТ,которые имеют различные типы подвижного состава и осуществляют разные видыгрузовых и пассажирских перевозок. Поэтому в таких случаях производительностьтруда определяют в условно натуральных измерителях, т. е. в приведенныхтонно-километрах:
Pпр=Рткм*к1*АЧр*к2*Рпкм*к3*Lобщ*к4*Lпр
где Рткм— объем работы грузовыхавтомобилей, работа на которых оплачивается за 1 т перевезенного груза, ткм;
АЧр — время работы на линии грузовыхавтомобилей, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, ч;
Рпкм — объем работы автобусов, работа накоторых оплачивается за перевезенного пассажира, пасс.-км;
Lобщ — общийпробег автобусов, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, км;
Lпл — платныйпробег таксомоторов, км;
К1=60, к2=0,4,, к4=8 — поправочныекоэффициенты для перевода и приведенные тонно-километры соответственно времениработы на линии автомобилей, работа на которых оплачивается по часовому тарифу,объемов работы автобусов в пассажирокилометрах и километрах платного пробегалегковых таксомоторов;
к3=0,65 — поправочный коэффициент дляперевода общего пробега автобусов, работа на которых оплачивается по часовомутарифу, км.
Показатели производительности труда вприведенных тонно-километрах позволяют сопоставить выработку одного работникана различных ПАТ и проанализировать работу предприятия за ряд лет. Однако этотметод определения производительности труда условный и не дает точногопредставления о действительных затратах труда при различных видах перевозок.
Метод измерения производительности трудав приведенных тонно-километрах представляет разновидность условно-натуральногои трудового методов измерения объема продукции. При измерениипроизводительности труда в приведенных тонно-километрах в результатеиспользования коэффициентов приведения различных Видов перевозок, отражающихтрудоемкость их выполнения, обеспечивается учет специфики грузового ипассажирского автотранспорта и дается возможность суммировать и сравниватьпоказатели Их работы. Показатели выработки в Приведенных тонно-километрах даютобобщенную характеристику производительности труда на автопредприятиях всехтипов.
Основные недостатки, присущие данномуметоду, связаны с наличием определенного несоответствия между действительнымитрудовыми затратами и коэффициентами приведения к тонно-километрам объемовработ грузовых «почасовых» автомобилей, автобусов и легковых такси. Они состоятв следующем:
1) коэффициентыне позволяют учитывать влияние расстояния перевозок, грузоподъемностиподвижного состава, дорожных условий и других особенностей транспортногопроцесса;
2) неучитываются затраты труда водителей на выполнение погрузочно-разгрузочных итранспортно-экспедиционных работ;
3) коэффициентыне обеспечивают сравнимость показателей производительности труда в приведенныхтонно-километрах на автомобильном и других видах транспорта в связи сразличиями в методике определения коэффициентов приведения выполненной работы.
Метод измерения производительности трудапо валовому доходу позволяет наиболее полно учесть все виды продукцииавтомобильного транспорта, включая не только перевозки, но и другие выполняемыес его помощью работы и услуги (погрузочно-разгрузочные,транспортно-экспедиционные и т. д.).
В настоящее время основным показателемпроизводительности труда работников ПАТ считается выработка на одного работникав стоимостном выражении, исчисленная по общей сумме доходов за все виды услуг.Применение этого метода дает возможность не только определить объемпроизводственной деятельности предприятия с разнородной по составу продукциейили разным характером выполняемых работ, но и рассмотреть динамику объемапроизводства и производительности труда по группе предприятий.
С помощью стоимостного измерителяпроизводительности труда на автомобильном транспорте при увеличении работ,выполняемых ПАТ (экспедиционные и другие услуги) и не учитываемых в объемахперевозок, можно более объективно оценить уровень и динамику производительноститруда в целом по отрасли и отдельным предприятиям. Вместе с тем он имеет своинедостатки. Валовой доход предприятия определяют по тарифам, которые полностьюне отражают затраты общественно необходимого труда на выполнение того или иноговида транспортной работы. В тарифах, например, заложены пониженные размерызатрат на перевозку самосвалами массовых навалочных грузов на расстояние до 10км. Это ставит различные ПАТ в несопоставимые условия и является причинойискажения уровня производительности труда независимо от условий работытрудового коллектива. Кроме того, выработка в стоимостном измерении не можетбыть использована для оценки производительности труда отдельных категорийработников автомобильного транспорта.
Вместе с тем при использованиипоказателей выручки или дохода для измерения объема транспортной работысохраняется большинство недостатков, свойственных стоимостным показателямпродукции промышленности. Эти отрицательные черты проявляются более отчетливо всвязи с особенностями действующих на автомобильном транспорте тарифов наперевозку грузов и пассажиров.
Наряду с частными недостатками, которыеприсущи каждому из методов измерения производительности труда в автомобильномтранспорте, они имеют и некоторые общие методологические недостатки. Основнымиз них является то, что они не отражают всей трудоемкости работ, связанных свыполнением полного перевозочного процесса.
Поэтому для измерения производительноститруда целесообразно применять трудовой метод, при котором уровеньпроизводительности труда определяется отношением нормативных затрат труда на1весь объем произведенной продукции к средне-* списочной численности работников.При этом разнородная продукция приводится к единому измерителю посредствомобщественно необходимых затрат*живого труда на производство единицы продукции.Объем произведенной продукции в затратах живого труда Ртр=сумма(с*Р)
где с — норматив общественно необходимыхзатрат живого труда на производство единицы i-го вида продукции, нормо-час;
Р — объем произведенной продукции i-гoвида в натуральных измерителях.
Применение нормо-часов предполагаетналичие нормативов затрат живого труда на все виды изготовляемой продукции. Этосвязано с рядом трудностей.
На автомобильном транспорте используют разновидностьтрудового метода измерения производительности труда — метод суммированногорабочего времени. Измерение затрат времени на произведенную продукцию вотчетном периоде по сравнению с базисным определяют индексом динамикипроизводительности труда Jw.
Преимуществами использования трудовогометода измерения производительности труда являются точная характеристикаэффективности живого труда с помощью трудоемкости, зависимость трудоемкости отфакторов ее роста, применение единых методов измерения, анализа и планированияпроизводительности труда от рабочего места до отрасли в целом,.
Однако при определениипроизводительности труда на автомобильном транспорте не учитываются трудовыезатраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, эксплуатацию и содержаниедорожного хозяйства и капитальный ремонт автомобилей и агрегатов.
Существующая система измерителейпроизводительности труда на автомобильном транспорте не в полной мересоответствует предъявляемым требованиям и нуждается в дальнейшемсовершенствовании.
Для объективной оценки и измеренияуровня И динамики производительности труда на автомобильном транспортенеобходимо иметь показатели двух типов:
1) единый(сквозной) показатель в стоимостном выражении для планирования и учетапроизводительности труда на всех уровнях;
2) группудифференцированных, показателей для каждого звена производственной деятельности(предприятия, участка, бригады), отражающих специфические особенности грузовыхи пассажирских перевозок.
ФОРМЫ И СИСТЕМЫ ОПЛАТЫТРУДА РАБОТНИКОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Организация оплаты труда рабочих наавтомобильном транспорте имеет две основные формы: сдельную и повременную,которые включают в себя ряд систем.
Сдельная форма оплаты труда
Прямая индивидуальная сдельная —заработная плата рабочего определяется объемом выработанной продукции(выполненной работы) по установленной расценке.
Сдельно-премиальная— заработок рабочегосостоит из оплаты по прямым сдельным расценкам и премии за выполнение иперевыполнение количественных и качественных показателей.
Сдельно-прогрессивная— изготовленная впределах нормы продукция оплачивается по прямым сдельным расценкам, а сверхнормы — по повышенным (прогрессивным) расценкам.
Косвенная — применяется для рабочих,обслуживающих основное оборудование и технику (ремонтников, электриков,наладчиков и т. д.). Размер их заработной платы ставится в зависимость отрезультатов труда основных производственных рабочих.
Коллективная (бригадная) — оплата трудапроизводится по конечным результатам работы коллектива (бригады) в целом.Повышает заинтересованность в росте выработки каждого рабочего и всегоколлектива, развивает чувство взаимопомощи и способствует совмещению профессий.
Аккордная — оплата производится подоговору за выполнение всего заранее заданного объема работ (аккордного задания)в установленные сроки.
Повременная форма оплаты труда
Простая повременная — зарплата рабочимопределяется умножением тарифной ставки присвоенного разряда на фактическиотработанное время независимо от количества и качества выполняемых работ.
Повременно-премиальная — к тарифной,зарплате добавляется премия за достижение установленных количественных икачественных показателей плана, что стимулирует повышение качества ирезультатов труда,
При сдельной форме размер заработнойплаты определяется разрядом рабочего, количеством произведенной продукции,временем работы. За основу для построения системы оплаты труда принимаютсяпрогрессивные, технически обоснованные нормы выработки или нормы времени исдельные расценки, установленные на каждую единицу продукции. Сдельная оплататруда применяется для тех видов работ, при которых возможны учет изготовленнойпродукции и ее нормирование. Она, находится в прямой зависимости от результатовтруда.
Повременная форма предполагает оплатутруда в зависимости от таких факторов, как квалификация и отработанное время.Она применяется в случаях, когда невозможно установить нормы выработки и точныйучет объема выполненных работ, а также когда количественные и качественныепоказатели труда в решающей мере зависят от других коллективов.
Такая форма оплаты используетсяприменительно к рабочим, занятым техническим обслуживанием и техническимремонтом подвижного состава.
Повременно-премиальная система оплатытруда применяется для водителей специальных автомобилей, которые осуществляютвнутрипроизводственные технологические перевозки, доставку мелких партий грузовс большим числом, заездов и хозяйственное обслуживание предприятия.
Эффективность как сдельной, так иповременной форм оплаты труда и возможность наиболее полного использованияимеющегося производственного потенциала неразрывно связаны с качествомнормативной базы. Совершенствование нормирования труда осуществляется внескольких направлениях.
Первое — это проведение мероприятий порасширению сферы применения всесторонне обоснованных норм, где в полной мереучитываются производственные возможности машин и оборудования, а такжеорганизационные, технологические и социальные условия труда.
В настоящее время нормируется труд всехрабочих-сдельщиков, около 50 % рабочих-повременщиков и 1/3 ИТР и служащих.
Второе направление связано с разработкойи осуществлением мероприятий по повышению качества применяемых норм.
Третье — с постоянным обновлением ипересмотром норм по мере внедрения организационных, технологических и другихмероприятий, обеспечивающих рост производительности труда.
Четвертое направление связано состимулированием, по опыту передовых предприятий, заинтересованности рабочих впересмотре и введении новых более высоких норм времени и выработки.