Реферат: Воздушные монополии

Ю. О. Леонтьева, преподаватель Новосибирскогогосударственного технического университета

Новосибирск,именуемый в последнее время не иначе, как «центр державы», активно взялся замодернизацию «развилки» воздушных дорог Сибири. Что может дать рядовымпотребителям трансформация сибирского узла транспортных артерий — размышляетавтор этой статьи.

Разделв начале 90-х годов советского «Аэрофлота» на десятки самостоятельныхавиакомпаний совпал с обнищанием большей части населения и падением спроса навнутренние авиаперевозки. Зато вырос спрос на зарубежные полеты с деловыми(шопинг) и туристскими целями — благо, что советские границы к тому времениоткрылись. Процесс сопровождался бурным ростом частных авиакомпаний иакционированием наличного парка самолетов. Но вот беда: самолетов оказалосьзначительно больше, чем требовалось, и на внутренних рейсах они стали летатьнедогруженными. Это обстоятельство и послужило причиной возникновениягипертрофированного российского рынка чартерных перевозок.

Чартер— это коммерческий рейс, специально зафрахтованный для перевозки туристов поопределенному маршруту в конкретный период времени. Если маршруты регулярныхрейсов разрабатывает авиакомпания, то чартерный рейс летит туда, куда указываетзаказчик, — хоть в Антарктиду… В роли заказчика выступает довольно пестраяпублика: корпоративный клиент, туроператор, авиаброкер, или, по-иному,посредник от авиакомпании, работающий на договорной основе.

Передначалом совместной работы обе стороны — перевозчик и возможный заказчик — внимательно изучают всю подноготную делового партнера, чтобы не зависеть отслучайного стечения обстоятельств. Но обстоятельства даже в этом случае бываютнепредсказуемыми, когда билеты и туры проданы, договоры с гостиницами изарубежными партнерами заключены, а лететь не на чем!

Почему?

Возможно,например, что авиакомпания, заключающая договор на перевозку, не имеласобственных самолетов, а арендовала их у другой компании. Но поскольку призаключении договора с заказчиком авиакомпания или авиаброкер не обязаны даватькому-либо отчеты о наличии и количестве собственных самолетов, то заказчикучартера предварительно застраховаться от «отсутствия в наличии» свободногосамолета у такого перевозчика почти невозможно. А может случиться, чтоавиакомпания задолжала аэропорту за обслуживание или топливо, и администрацияпорта своей властью задерживает вылет рейса.

Заказчикплачет, готов рвать на себе волосы. Но чартер срывается.

Абывает наоборот. Заказчик довольно давно сотрудничает с авиакомпанией,пользуется доверием, а потому имеет некоторые авансовые льготы по оплатерейсов. Но вот в один прекрасный момент он не успел рассчитаться сперевозчиком, который в то же самое время не имеет средств, чтобы кредитоватьзаказчика. И чартер не поднялся в заоблачную высь. Я уже не говорю о техслучаях, когда в роли туроператора выступает несуществующее лицо. Наступаетвремя оплачивать рейс, а платить фактически некому. В этом случае перевозчикопять же готов «рвать» на себе рубаху, и чартер опять же сидит на грешнойземле.

Нопо чьей бы вине все это ни происходило, «крайними» остаются оплатившие рейсбедолаги-клиенты — туристы, бизнесмены...

Сколько стоит чартер

Назначаетстоимость рейса авиакомпания, а окончательные цифры формируются в ходедвусторонних переговоров. Себестоимость рейса, и соответственно одного места всамолете подсчитать нетрудно. Она состоит из следующих базовых затрат:

•топливо (70%);

•стоимость летного часа (амортизация и обслуживание судна в полете);

•аэропортовое обслуживание;

•аэронавигация;

•бортовое питание;

•производственно-технические и управленческие затраты компании.

Дляпримера: тонна авиационного топлива в аэропорту Толмачево и других российскихаэропортах обходится перевозчикам в 250-300 дол. Расход топлива различен уразных видов лайнеров. Так, за час полета аэробус «Ил-86» «съедает» 11-12 ткеросина, а «Ту-154» — только 5-6 т. Но вместимость аэробуса — 320-350 человек,а «тушки» — лишь 160-180 (табл. 1).

Таблица1

Техническиехарактеристики российских авиалайнеров

Тип Крейсерская Дальность Количество судна скорость, км/час полета, км мест «Ту-154» 850 4000 160-180 «Ту-134» 850 2800 72-84 «Ту-204» 850 3700 168-210 «Ил-86» 900 11000 350 «Ил-62» 820 10000 186 «Ил-96 300» 900 10000 235 «А 310» 858 9800 183 «Б-767» 897 9670 269-330 «Б-777» 900 11000 295 «Б-737» 131 3700 900

Аэропортовоеобслуживание, включающее оплату взлета и посадки, технико-технологическийсервис и другие услуги, имеет широкий ценовой разброс — от 3 до 15 тыс. дол. Порасценкам толмачевского комбината бортового питания «Капитан» затраты наизготовление одной порции составляют 5-10 дол.

Таковыглавные объективные расходы перевозчика. К ним добавляется некоторая «тайна»формирования прибыли. Ее размер зависит от рентабельности рейсов, которая принормальных условиях в среднем составляет 15-20%, а в экстремальных случаяхможет колебаться от 5% до 50%. Но все это — выгоды «соколов» нашей роднойгражданской авиации. А какую пользу из этого может извлечь клиент?

Выгодупассажирам надо начинать извлекать для себя с того момента, когдаавиаперевозчики затевают между собой «ценовую борьбу», то есть бьют друг другарублем, вытесняя с небесного рынка. Чаще всего для этого они используютиспытанное оружие, которое на языке экономистов называется демпингом, апопросту — продают рейсы по искусственно пониженным ценам, нередко даже нижесебестоимости. Переизбыток предложений по перевозкам вызывает рыночнуюлихорадку: снижаются цены на билеты, отменяются рейсы, меняются типысамолетов...

Намосковском рынке авиаперевозок, например, бывает, что в «высокий» июльскийсезон перелет в Анталию и Барселону доходит до 100 дол. На новосибирском рынкечартеров такая ситуация практически невозможна, поскольку основные заказчикирейсов, так называемые консолидаторы, как правило, подписывают договор сединственной региональной авиакомпанией «Сибирь». Правда, до 1998 г. такиедоговоры заключались и с такими компаниями, как «ИстЛайн» или «КрасЭйр», нотеперь они уже не рентабельны. Единственная попытка «Аэрофлота» выйти насибирский рынок перевозок летом 1998 г. натолкнулась на серьезное лобби вгородской администрации и запрет таможне осуществлять досмотры «чужого» рейса.Тогда новосибирские пассажиры «Аэрофлота» летели в Москву на таможенный досмотри только потом отправлялись в долгожданную Барселону.

С миру по нитке

Нарынке регулярных рейсов, на первый взгляд, конкуренция более жесткая. ЧерезНовосибирск проходят маршруты 40 авиакомпаний в 52 города России и зарубежья,здесь создано 20 представительств авиаперевозчиков (рис. 1-2). Компаниипредоставляют потребителю широкий спектр услуг — скидки, льготные тарифы,накопительные бонусы… Построен новый международный терминал аэропортаТол-мачево...

Новсе ли хорошо в действительности?

Центральноерасположение Новосибирска создает ему дополнительные возможности как «развилке»дорог между Западом и Востоком. Он может стать прекрасной транзитной базой длявсего восточного направления из Москвы -на Хошимин, Ханой, Улан-Батор, Токио ит.д. Ведь сегодня многим сибирякам, чтобы попасть в Японию или во Вьетнам,приходится лететь в Москву и уже оттуда следовать в обратном направлении.

/>

Рис.1. Динамика пассажиропотока новосибирского аэропорта «Толмачево» в 1996—2000гг., тыс. чел.

/>

Рис.2. Количество перевезенных пассажиров авиакомпаниями России в 2000 г., тыс.чел.

Ачто мешает нормально «развести» пути-дороги? Препятствия, оказывается, есть.Говорят, что «Сибири» не хватает своих самолетов. Но мы ведь про транзит изМосквы говорим.

Тогда,отвечают, не соответствуют технические возможности новосибирскогомеждународного терминала, в котором не предусмотрены «нейтральная зона» дляожидания и утепленные воздушные коридоры. Это, конечно, проблема. Летит, кпримеру, из Вьетнама какая-нибудь представительная дама в шортиках, потому чтов Ханое 30 градусов тепла. А в Новосибирске в это самое время — раз иприморозило. И как этой даме в шортиках по аэродрому к терминалу бежать? А вунтах из Ханоя лететь тоже неудобно — ногам жарко.

Попробуемпосмотреть на проблему Новосибирска как транспортного узла с точки зренияфинансовых возможностей среднестатистического пассажира.

«Демпинговыевойны» на конкурирующих регулярных направлениях в нашем регионе хотя и редко,но возникают. И вот что здесь происходит.

Длясохранения рентабельности средняя загрузка регулярных рейсов должна составлятьне менее 70-80%. Летом, например, или на Новый год планируется 100%-я загрузка,а осенью и весной — на 40-60%. Понятно, что выполнить такой план можно, либодоговорившись с конкурентами о тарифах, либо ударив демпингом по взлетнойполосе. Вот и думайте, что к чему, зная, что стоимость авиабилетов из Новосибирскав Москву только в этом году поднималась дважды, достигнув 4780 руб., в то времякак московский рейс из Кемерово, благодаря демпингу «Красноярских авиалиний»,стоит почти в 2,5 раза дешевле. Этим, кстати, пользуются многие новосибирцы.

Известно,что демпинг является достаточно грубой формой рыночной конкуренции. К более«благородным» способам всегда относилась качественная конкуренция, где пассажирвыбирает услуги авиакомпании, предоставившей максимальный набор сервисныхуслуг, связанных с безопасностью, бортовым обслуживанием, с приемом ваэропорту… Но поскольку рост доходов населения не поспевает за ростомтарифов, нашему потребителю, как говорится, не до жиру, и он как великим благомпользуется «плодами» финансовых войн, которые ведут между собой на землеподелившие небо крылатые коммерсанты.

Конкуренция или монополия?

Атаких коммерческих структур много. На небо Сибири претендуют сегодня сразушесть авиакомпаний. Первая и главная из них — это, конечно, толмачевская«Сибирь» -правофланговый российской гражданской авиации, что, безусловно,вселяет гордость в каждого патриота своих зауральских просторов.

«Аэрофлот»- этот российский монстр и законодатель перевозок с достаточным парком новыхмашин и высоким качеством бортового сервиса представлен в Новосибирске тольконаправлениями на Москву и Хошимин.

«Трансаэро»- некогда вторая после «Аэрофлота» компания, исчерпав льготный лимит поналогообложению, после 1998 г. «ушла» на внешний рынок чартерных перевозок. Издесь по оснащению и модернизации самолетов могла бы составить конкуренцию«Сибири». Но пока что только теоретически.

«Пулково»- одна из немногих авиакомпаний, сохранившая большую часть стандартных льготдля участников ВОВ, инвалидов, сирот, молодежи и пенсионеров за счетгосударственной собственности. Вторая в России компания по объему перевозок, нов Новосибирске осуществляет лишь три рейса — в Санкт-Петербург,Петропавловск-Камчатский и Хабаровск.

«Красноярскиеавиалинии» («КрасЭйр») пользуется мощнейшей финансовой поддержкой краевойадминистрации. Эта авиакомпания имеет новый самолетный парк, разработала проект«Северный воздушный мост», направленный на освоение кросс-полярных трасс, покоторым будут осуществляться перелеты из Северной Америки через Северный полюсв Южную и Юго-Восточную Азию над территорией России. А это уже очень серьезнаязаявка на то, что аэропорт «Красноярск» станет транснациональным транспортнымузлом. И его модернизация в этом направлении уже началась.

«Тюменьавиатранс»представляет собой объединенный блок авиакомпаний «Когалымавиа», «Ямал» и«Тюменские авиалинии». Предполагается возможность бартерной оплаты полетовнефтяников авиационным керосином по супернизким ценам.

«Внуковскиеавиалинии» — это московская авиакомпания со своим собственным аэропортом вМоскве. В начале 1998 г. она участвовала в ценовой «битве за Москву», когда присебестоимости места 560 руб. билеты продавались по 450 руб. Компания успешнообанкротилась и продала свои акции «Сибири», предоставив в награду базовуюточку в Москве — аэропорт «Внуково»*.

Этоглавные конкуренты на сибирском рынке авиаперевозок. Но даже если все 40авиакомпаний, пролетающих через Новосибирск, начнут конкурировать на «своих»направлениях и получат поддержку местных аэропортов, то они рискуют увидеть«спину» и «непонимание» в лице администрации аэропорта «Толмачево». Что, думаю,будет вполне естественно. А это «непонимание» очень некстати, потому что всекомпании целиком и полностью зависят от наземного сервиса, разрешений взлета ипосадки, а также коммерческого обслуживания пассажиров в порту. И можно несомневаться, кому отдаст предпочтение новосибирский аэропорт, если авиакомпания«Сибирь» обслуживает 47% пассажиропотока аэропорта «Толмачево», если аэропортпрощает «своей» компании долги в полтора десятка миллиона рублей, а длязакрытия «чужой» компании достаточно и миллиона рублей долга.

Бесспорно,компании, не имеющие серьезных конкурентов, как правило, занимают жесткуюпозицию по отношению к партнерам и не склонны к уступкам и компромиссам в планеценообразования. А в Новосибирске ситуация конкурентного рынка, в полном смыслеэтого слова, даже теоретически невозможна. Для того чтобы открыть новый рейс иливнедрить новую авиакомпанию на региональный рынок, существует единая,установленная Минтрансом России схема. Перевозчик, желающий работать нановосибирском рынке, должен послать заявление в Минтранс РФ, откуда заявлениепопадает в Государственную службу гражданской авиации (ГСГА), которая, в своюочередь, посылает запрос обратно в регион — местной базовой региональной авиакомпании- о ее согласии на присутствие нового перевозчика (нового конкурента) на рынке.Как говорится, — сказка про белого бычка.

Вобщем-то конкуренция — это ситуация, в которой перевозчик зависит от пассажира,а при монополии — все наоборот. Так вот, рынок свободной конкуренции, гдеборьба за качество и цены дает преимущества потребителю, Новосибирску, какговорится, пока что не светит.

На честном слове и на одном крыле

Стех пор, как авиация стала бизнесом, безопасность пассажиров для многихперевозчиков оказалась весьма обременительной статьей расходов.

— Наши самолеты самые безопасные в мире, они дадут фору любому «боингу», — утверждают оптимисты.

— Автомобили у нас и то делать не научились. Откуда возьмутся надежные самолеты?- возражают им скептики.

Изначальнонаши гражданские лайнеры разрабатывались военными КБ на основе образцов боевойтехники, когда оборона в СССР была делом приоритетным. Сильной сторонойотечественных самолетов считается аэродинамика. В ситуации критическойнеисправности двигателей, когда импортный самолет, скорее всего, ложится в«штопор», наш может благополучно спланировать на землю. В числе уязвимых месттехники и летчики называют двигатели: «движки» боевых машин, послужившихпрототипами мирных «илов» и «тушек», не были рассчитаны на длительный срокэксплуатации (истребители в войну долго не живут). Так что в целом понадежности российские гражданские самолеты выглядят вполне прилично.

Другоедело — экономичность. В отличие от «боингов», которые постоянно проходят стадиитехнического усовершенствования, «наши» просто наращивали запас прочности засчет увеличения общего веса конструкции. В результате предельная коммерческаязагрузка большинства наших машин по сравнению с «боингами» чрезвычайно мала.Расход топлива также несопоставим: «Ил-62» (152 места), съедает 7-8 т горючегов час, а «боингу» (300 мест) надо всего 4 т!

Порасчетам специалистов, ежегодные затраты на поддержание летной готовностиактивно эксплуатируемого самолета в среднем составляют 3% его первоначальнойстоимости и постоянно возрастают по мере выработки ресурса. В связи с этимнормальный график техобслуживания летного парка выглядит так:

•оперативное — через 2-3 дня, через месяц, через год и т. д.;

•периодическое — после каждого 100-го, 200-го полета;

•календарное — через месяц, квартал, полугодие и т. д.;

•после выработки ресурса — на ремонтном заводе.

Этипозиции являются общепринятыми стандартами по эксплуатации летного судна, отсистематичности выполнения которых, в конечном счете, зависит безопасностьполетов.

«Воздушные лодки» прошлого века

Увы,состояние авиапрома специалисты расценивают как критическое. Одна из самыхбольных проблем — обновление парка воздушных судов (табл. 2). Доля самолетовзарубежного производства невелика, но это новейшие образцы современной техники.У отечественных же самолетов в основном срок разработки и производства — 60-80-е годы, при сроке амортизации 30-35 лет.

Однакоеще до списания по отработке ресурса они будут вытеснены жесткими стандартамиМеждународной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является иРоссия, по шумам, выбросам выхлопов в атмосферу и точности самолетовождения.Кроме того, с 1 октября 2001 г. в Европе введены запреты на самолеты, неимеющие системы контроля аварийного сближения (TCAS).

Таблица2

Прогнозпарка пассажирских самолетов России, на 1997-2010 гг., ед.

Тип судна 1997 2000 2005 2010 «Ил-62» «Ил-86» 103 66 55 58 10 40 0 10 «Ту-154Б» «Ту-154М» «Ту-134» 254 156 251 77 160 116

0 120

25

0 60 0 «Як-42» «Ан-24» «Як-40» 82 411 376 70 133 109 65 60 30 20 10 0 Итого 1699 778 350 100

Источник:TTG Russia, август 1998 г.

Из-заустаревших конструкций этим требованиям не удовлетворяет 90% самолетного паркаРоссии. Замена же двигателя на «Ил-76» стоит 13-15 млн дол., на «Ту-134» -5-6млн. Для сравнения: стоимость разбившегося в Сочи судна «Ту-154» оценена в 7млн дол.

Новоеправило опасно еще и тем, что после 1 апреля по низким ценам из-за рубежа к намхлынула техника, не отвечающая европейским стандартам.

Воти получается, что без государственной поддержки (как законодательной, так ифинансовой), без лизинговых схем приобретения новой техники местныеавиакомпании могут «загнуться». Новых самолетов в компаниях — один-два, всеостальные подлежат модернизации или списанию.

Чем жить будем?

Основныепричины гибели гражданских самолетов в настоящее время (в порядке частотыавиационных происшествий) таковы: ошибка пилота, технические неполадки, ошибкаавиадиспетчера, международный терроризм, роковая случайность (столкновение сптицами, попадание молнии, попадание снаряда). Согласно статистическим данным,у тех, кто летает на реактивных лайнерах, шанс попасть в авиакатастрофу равен1: 500000. Для человека, пользующегося автотранспортом, вероятность недобраться до места назначения значительно выше.

Вслучае авиакатастрофы судна на международном рейсе действует Варшавскаяконвенция, оценивающая жизнь пассажира в размере до 20 тыс. дол. Плательщик вданном случае — страховая компания (если она по договору с авиаперевозчикомнесет ответственность за жизнь людей), государство (если оно фигурирует вусловиях договора) или сама авиакомпания (если она не успела вовремя заключитьдоговор со страховщиками).

Поэтомувот уже который месяц после катастрофы в Сочи, когда украинские военные сбилинаш самолет, авиакомпания «Сибирь» занимается страховыми выплатами, передаетдела в суд на правительство Украины, а также принимает новых сотрудников навакантные места вместо погибших пилотов и бортпроводников.

Когдаже рассматриваешь частные интересы пассажиров, приходит мысль о взаимосвязанностивсех структур бизнеса, где ничего не бывает отдельно, где «поломка» одногоэлемента нарушает всю цепочку операций. Но даже не это определяет преимуществаодних компаний перед другими. Международная ситуация в не столь отдаленномбудущем может сложиться так, что многие воздушные транснациональные трассысместятся в сторону Новосибирска, и работы хватит всем.

Делов другом. У нас в России вопрос о конкуренции и монополии звучит традиционноглухо. С чего бы ни начался рынок, несокрушимый менталитет русского управлениявсегда тяготеет к «центру».

Авопрос о том, где быть «центру» сибирского неба, как бы и не стоит. Он, каквидим, давно решен.

Список литературы

Дляподготовки данной работы были использованы материалы с сайта www.auditorium.ru