Реферат: Техническое обслуживание легкового автомобиля

Министерство высшего профессионального образования

Уральский государственныйпрофессионально-педагогический университет

Выполнили:                                                      студентыгр. АТ-113  Зверев И.Н. и  Мощенков А.А.

Проверила старшийпреподаватель:                                                                          Федулова М.А.

Екатеринбург, 2001г.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

НАДЕЖНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ, ВИДЫ, МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

Изменение технического состояния автомобиля в процессеэксплуатации, понятие надежности.

 В процессе эксплуатации автомобиля в результатевоздействия на него целого ряда факторов (воздействие нагрузок, вибраций,влаги, воздушных потоков, абразивных частиц при попадании на автомобиль пыли игрязи, температурных воздействий и т. п.) происходит необратимое ухудшение еготехнического состояния, связанное с изнашиванием и повреждением его деталей, атакже изменением ряда их свойств (упругости, пластичности и др.).

Изменение технического состояния автомобиляобусловлено работой его узлов и механизмов, воздействием внешних условий ихранения автомобиля, а также случайными факторами. К случайным факторамотносятся скрытые дефекты деталей автомобиля, перегрузки конструкции и т. п.

Основными постоянно действующими причинами изменениятехнического состояния автомобиля при его эксплуатации являлся изнашивание,пластические деформации, усталостные разрушения, коррозия, а такжефизико-химические изменения материала деталей (старение).

Изнашивание — это процесс разрушения и отделенияматериала с поверхностей деталей и (или) накопление остаточных деформаций приих трении, проявляющийся в постепенном изменении размеров и (или) формывзаимодействующих деталей.

Износ — это результат процесса изнашивания деталей,выражающийся в изменении их размера, формы, объема и массы.

Различают сухое и жидкостное трение. При сухом трениитрущиеся поверхности деталей взаимодействуют непосредственно друг с другом(например, трение тормозных колодок о тормозные барабаны или диски или трениеведомого диска сцепления о маховик). Данный вид трения сопровождаетсяповышенным износом трущихся поверхностей деталей. При жидкостном (илигидродинамическом) трении между трущимися поверхностями деталей создаетсямасляный слой, превышающий микронеровности их поверхностей и не допускающий их непосредственногоконтакта (например, подшипники коленчатого вала в период установившегося режимаработы), что резко сокращает износ деталей. Практически при работе большинствамеханизмов автомобиля вышеуказанные основные виды трения постоянно чередуются ипереходят друг в друга, образуя промежуточные виды.

Основными видами изнашивания являются абразивное,окислительное, усталостное, эрозионное, а также изнашивание при заедании,фретинге и фретинг-коррозии.

Абразивное изнашивание является следствием режущегоили царапающего воздействия попавших между трущимися поверхностями сопряженныхдеталей твердых абразивных частиц (пыль, песок). Попадая между трущимисядеталями открытых узлов трения (например, между тормозными колодками и дискамиили барабанами, между листами рессор и т.п.), твердые абразивные частицы резкоувеличивают их износ. В закрытых механизмах (например, в кривошипно-шатунноммеханизме двигателя) данный вид трения проявляется в значительно меньшейстепени и является следствием попадания в смазочные материалы абразивных частици накопления в них продуктов износа (например, при несвоевременной заменемасляного фильтра и масла в двигателе, при несвоевременной замене поврежденныхзащитных чехлов и смазки в шарнирных соединениях и т. п.).

Окислительное изнашивание происходит в результатевоздействия на трущиеся поверхности сопряженных деталей агрессивной среды, поддействием которой на них образуются непрочные пленки окислов, которые снимаютсяпри трении, а обнажающиеся поверхности опять окисляются. Данный вид изнашиваниянаблюдается на деталях цилиндропоршневой группы двигателя, деталях цилиндровгидропривода тормозов и сцепления.

Усталостное изнашивание состоит в том, что твердыйповерхностный слой материала детали в результате трения и циклических нагрузокстановится хрупким и разрушается (выкрашивается), обнажая лежащий под ним менеетвердый и изношенный слой. Данный вид изнашивания возникает на беговых дорожкахколец подшипников качения, зубьях шестерен и зубчатых колес.

Эрозионное изнашивание возникает в результатевоздействия на поверхности деталей движущихся с большой скоростью потоковжидкости и (или) газа, с содержащимися в них абразивными частицами, а такжеэлектрических разрядов. В зависимости от характера процесса эрозии ипреобладающего воздействия на детали тех или иных частиц (газa, жидкости,абразива) различают газовую, кавитационную, абразивную и электрическую эрозию

Газовая эрозия состоит в разрушении материала деталипод действием механических и тепловых воздействий молекул газа. Газовая эрозиянаблюдается на клапанах, поршневых кольцах и зеркале цилиндров двигателя, атакже на деталях системы выпуска отработавших газов.

Кавитационная эрозия деталей происходит при нарушениисплошности потока жидкости, когда образуются воздушные пузырьки, которые,разрываясь вблизи поверхности детали, приводят к многочисленным гидравлическимударам жидкости о поверхность металла и ее разрушению. Таким повреждениямподвержены детали двигателя, контактирующие с охлаждающей жидкостью: внутренниеполости рубашки охлаждения блока цилиндров, наружные поверхности гильзцилиндров, патрубки системы охлаждения.

Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионномизнашивании поверхностей деталей в результате воздействия разрядов припрохождении электронного тока, например, между электродами свечей зажигания иликонтактами прерывателя.

Абразивная эрозия возникает при механическомвоздействии на поверхности деталей абразивных частиц, содержащихся в потокахжидкости (гидроабразивная эрозия) и (или) газа (газообразная эрозия), инаиболее характерна для наружных деталей кузова автомобиля (арки колес, днище ит. п.). Изнашивание при заедании происходит в результате схватывания,глубинного вырывания материала деталей и переноса его с одной поверхности надругую, что приводит к появлению задиров на рабочих поверхностях деталей, к ихзаклиниванию и разрушению. Такое изнашивание происходит при возникновенииместных контактов между трущимися поверхностями, на которых вследствиечрезмерных нагрузок и скорости, а также недостатка смазки происходит разрывмасляной пленки, сильный нагрев и «сваривание» частиц металла. Типичный пример- заклинивание коленчатого вала и проворот вкладышей при нарушении работысистемы смазывания двигателей. Изнашивание при фретинге — это механическоеизнашивание соприкасающихся поверхностей деталей при малых колебательных движениях.Если при этом под воздействием агрессивной среды на поверхностях сопряженныхдеталей возникают окислительные процессы, то происходит изнашивание прифретинг-корозии. Такое изнашивание может происходить, например, в местахконтакта вкладышей шеек коленчатого вала и их постелей в блоке цилиндров икрышках подшипников.

Пластические деформации и разрушение деталейавтомобилей связаны с достижением или превышением пределов текучести илипрочности соответственно у пластичных (сталь) или хрупких (чугун) материаловдеталей. Данные повреждения обычно являются следствием нарушения правилэксплуатации автомобиля (перегрузкой, неправильным управлением, а такжедорожно-транспортным происшествием). Иногда пластическим деформациям деталейпредшествует их изнашивание, приводящее к изменению геометрических размеров иснижению запаса прочности детали.

Усталостное разрушение деталей возникает прициклических нагрузках, превышающих предел выносливости металла детали. При этомпроисходит постепенное образование и рост усталостных трещин, приводящих приопределенном числе циклов нагрузки к разрушению детали. Такие повреждениявозникают, например, у рессор и полуосей при длительной эксплуатации автомобиляв экстремальных условиях (длительные перегрузки, низкие или высокие температуры).

Коррозия возникает на поверхностях деталей врезультате химического или электрохимического взаимодействия материала детали сагрессивной окружающей средой, приводящего к окислению (ржавлению) металла икак следствие к уменьшению прочности и ухудшению внешнего вида деталей.Наиболее сильное коррозирующее воздействие на детали автомобиля оказывают соли,используемые на дорогах в зимнее время, а также отработавшие газы. Сильноспособствует коррозии сохранение влаги на металлических поверхностях, чтоособенно характерно для скрытых полостей и ниш.

Старение — это изменение физико-химических свойствматериалов деталей и эксплуатационных материалов в процессе эксплуатации и прихранении автомобиля или его частей под действием внешней среды (нагрев или охлаждение,влажность, солнечная радиация). Так, в результате старения резинотехническиеизделия теряют эластичность и растрескиваются, у топлива, масел иэксплуатационных жидкостей наблюдаются окислительные процессы, изменяющие иххимический состав и приводящие к ухудшению их эксплуатационных свойств.

На изменение технического состояния автомобилясущественное влияние оказывают условия эксплуатации: дорожные условия(техническая категория дороги, вид и качество дорожного покрытия, уклоны,подъемы спуски, радиусы закруглений дорога), условия движения (интенсивноегородское движение, движение по загородным дорогам), климатические условия(температура окружающего воздуха, влажность, ветровые нагрузки, солнечнаярадиация), сезонные условия (пыль летом, грязь и влага осенью и весной),агрессивность окружающей среды (морской воздух, соль на дороге в зимнее время,усиливающие коррозию), а также транспортные условия (загрузка автомобиля).

Основными мероприятиями, уменьшающими темпы износадеталей при эксплуатации автомобиля являются: своевременные контроль и заменазащитных чехлов, а также замена или очистка фильтров (воздушных, масляных,топливных), препятствующих попаданию на трущиеся поверхности деталей абразивныхчастиц; своевременное и качественное выполнение крепежных, регулировочных(регулировка клапанов и натяжения цепи двигателя, углов установки колес,подшипников ступиц колес и т. п.) и смазочных (замена и доливка масла вдвигателе, коробке передач, заднем мосту, замена и добавка масла в ступицыколес и т. п.) работ; своевременное восстановление защитного покрытия днищакузова, а также установка подкрылков, защищающих арки колес.

Для уменьшения коррозии деталей автомобиля и в первуюочередь кузова необходимо поддерживать их чистоту, осуществлять своевременный уходза лакокрасочным покрытием и его восстановление, производитьпротивокоррозионную обработку скрытых полостей кузова и других подверженныхкоррозии деталей.

Для предотвращения усталостных разрушений ипластических деформаций следует строго соблюдать правила эксплуатацииавтомобиля, избегая его работы на предельных режимах и с перегрузками.Автомобиль в процессе эксплуатации может находится в одном из следующихсостояний: исправном, неисправном, работоспособном, неработоспособном(непредельном) и предельном.

Исправным называют такое состояние автомобиля, прикотором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.Если автомобиль не соответствует хотя бы одному требованию нормативно-техническойдокументации, то он считается неисправным.

Работоспособным состоянием называют такое состояниеавтомобиля, при котором он соответствует лишь тем требованиям, которыехарактеризуют его способность выполнять заданные (транспортные) функции, т. е.автомобиль работоспособен, если он может перевозить пассажиров и грузы безугрозы безопасности движения. Работоспособный автомобиль может бытьнеисправным, например иметь пониженное давление масла в смазочной системедвигателя, ухудшенный внешний вид и т. п. При несоответствии автомобиля хотя быодному из требований, характеризующих его способность выполнять транспортнуюработу, он считается неработоспособным.

Переход автомобиля в неисправное, но работоспособноесостояние называется повреждением (нарушение исправного состояния), а внеработоспособное состояние — отказом (нарушение работоспособного состояния).

Предельным состоянием автомобиля называют такоесостояние, при котором дальнейшее его применение по назначению недопустимо,экономически нецелесообразно либо восстановление его исправности или работоспособностиневозможно или нецелесообразно. Таким образом, автомобиль переходит впредельное состояние, когда появляются неустранимые нарушения требованийбезопасности, недопустимо возрастают затраты на его эксплуатацию либо возникаетнеустранимый выход технических характеристик за допустимые пределы, а такженедопустимое снижение эффективности эксплуатации.

Приспособленность автомобиля противостоять процессам,возникающим в результате вышерассмотренных вредных воздействий окружающей средыпри выполнении автомобилем своих функций, а также приспособленность его к восстановлениюсвоих первоначальных свойств определяется и количественно оценивается с помощьюпоказателей его надежности.

Надежность — это свойство объекта, в том числеавтомобиля или его составной части, сохранять во времени в установленныхпределах значение всех параметров, характеризующих способность выполнятьтребуемые функции в заданных режимах и условиях применения, техническогообслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования. Надежность как свойствохарактеризует и позволяет количественно оценивать, во-первых, текущеетехническое состояние автомобиля и его составных частей, а во-вторых, насколькобыстро происходит изменение их технического состояния при работе в определенныхусловиях эксплуатации.

Надежность является комплексным свойством автомобиля иего составных частей и включает в себя свойства безотказности, долговечности,ремонтопригодности и сохраняемости.

Безотказность — это свойство автомобиля или егосоставной части сохранять работоспособность в течение определенного времени илипробега без вынужденных перерывов для устранения отказов. К основнымпоказателям безотказности относятся следующие.

Вероятность безотказной работы — вероятность того, чтов пределах заданной наработки не возникает отказ. Наработка — этопродолжительность работы автомобиля или его составной части, выражаемая обычнов километрах пробега или в часах работы.

Средняя наработка до отказа — математическое ожиданиенаработки автомобиля или агрегата до первого отказа.

Гамма — процентная наработка до отказа — наработка, втечение которой отказ автомобиля или его составной части не возникнет сзаданной вероятностью у, выраженной в процентах.

Средняя наработка на отказ — отношение наработки иматематическому ожиданию числа его отказов в течение этой наработки.

Определение показателей безотказности позволяетпрогнозировать выход автомобиля и его составных частей из строя и планироватьрасход запасных частей, а также оптимизировать периодичность и номенклатуруработ по его техническому обслуживанию и ремонту.

Долговечность — это свойство автомобиля или егосоставной части сохранять работоспособность до наступления предельногосостояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Косновным показателям долговечности относятся следующие.

Средний ресурс — математическое ожидание ресурса.Ресурс — это наработка автомобиля или его агрегата от начала или возобновленияего эксплуатации после ремонта до перехода в предельное состояние.

Гамма-процентный ресурс — наработка, в течение которойавтомобиль или его составная часть не достигнет предельного состояния сзаданной вероятностью у, выраженной в процентах. Средний срок службы — математическое ожидание сроки службы. Срок службы — это календарнаяпродолжительность от начала или возобновления эксплуатации автомобиля или егоагрегата после ремонта до перехода в предельное состояние.

Гамма-процентный срок службы — календарнаяпродолжительность от начала эксплуатации автомобиля или его составной части, втечение которой они не достигнут предельного состояния с заданной вероятностьюу, выраженной в процентах.

Определение показателей долговечности позволяетнормировать ресурсы и сроки службы автомобилей и их агрегатов.

Ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность)- это свойство автомобиля или и его составной части, заключающееся вприспособленности его к предупреждению и обнаружению причин возникновенияотказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состоянияпутем проведения технического обслуживания и ремонтов. К основным показателямремонтопригодности и эксплуатационной технологичности относятся средняяпродолжительность и средняя трудоемкость выполнения технического обслуживанияили ремонта определенного вида, которые используются при нормировании работ исравнении различных автомобилей между собой, а также вероятность выполненияопераций технического обслуживания или ремонта определенного вида для оценкивозможности их выполнения в заданное время. Для характеристикиремонтопригодности и эксплуатационной технологичности используется также рядчастных показателей, определяющих влияние конструктивных особенностейавтомобиля на трудоемкость и продолжительность его обслуживания и ремонта. Кним относятся, например, количество мест (точек) обслуживания на автомобиле иих доступность, число «марок применяемых эксплуатационных материалов,номенклатура необходимого оборудования и инструментов и др.

Сохраняемость — это свойство автомобиля или егосоставной части сохранять значения показателей безотказности, долговечности иремонтопригодности в течение и после хранения и (или) транспортирования. Косновным показателям сохраняемости и относится средний срок сохраняемости — математическое ожидание срока сохраняемости автомобиля или его составной части.Срок сохраняемости — это календарная продолжительность хранения и (или)транспортирования автомобиля или его составной части, в течение которойсохраняются значения показателей безотказности, долговечности иремонтопригодности в установленных пределах.

К основным комплексным показателям надежностиавтомобиля относятся коэффициенты готовности и технического состояния.

Коэффициент готовности — это вероятность того, чтоавтомобиль окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени,кроме планируемых периодов, в течение которых его использование по назначениюне предусмотрено.

Коэффициент технического использования — отношениематематического ожидания интервалов времени пребывания автомобиля вработоспособном состоянии за определенный период эксплуатации к суммематематических ожиданий интервалов времени пребывания объекта в работоспособномсостоянии, простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтов за тотже период эксплуатации.

Назначение, виды и методы технического обслуживания,ремонта

и диагностирования автомобилей.

В нашей стране принята планово-предупредительнаясистема технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентированная«Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного составаавтомобильного транспорта», которая представляет собой совокупность средств,нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспеченияработоспособного состояния подвижного состава. Данной системойпредусматривается обеспечение работоспособного состояния подвижного составаавтомобильного транспорта путем проведения планово-предупредительных работ поего техническому обслуживанию и ремонту. Планово-предупредительный характерсистемы технического обслуживания и ремонта определяется плановым ипринудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работыподвижного состава) выполнением контрольно-диагностических операций споследующим выполнением по потребности необходимых работ.

«Положением о техническом обслуживании и ремонтеподвижного состава автомобильного транспорта» регламентируются виды и режимытехнического обслуживания и ремонта с учетом условий эксплуатации автомобилей.Под режимом технического обслуживания понимают его периодичность, переченьвыполняемых при этом работ и их трудоемкость.

Техническим обслуживанием является комплекс операцийпо: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащемвиде; обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения,защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметровтехнического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с цельюсвоевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическиммероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей всоответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды:ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание(ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное (СО); а такжеобслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание включает уборку имойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, откоторых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем,приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла иохлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачкахрабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно кработам ЕО включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные ирегулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередноготехнического обслуживания, экономии топлива и других эксплуатационныхматериалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно кработам ТО-1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы,связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием ипроверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ поТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках,прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о техническомобслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичностьвыполнения ТО-1 и ТО-2 на предприятиях автомобильного транспорта для легковогоавтомобиля составляет соответственно 4000 и 16000 км пробега для I категорииусловий эксплуатации для умеренного климатического района.

Сезонное техническое обслуживание проводят 2 раза вгод с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или теплое времягода, совмещая его с очередным техническим обслуживанием, обычно с ТО-2.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлениюисправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечения безопасностиработы подвижного состава и его составных частей. Ремонт выполняется как попотребности после появления соответствующего неисправного состояния, так ипринудительно по плану, через определенный пробег или время работы автомобиля.Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

Ремонт автомобилей является объективнойнеобходимостью, обусловленной невозможностью обеспечения одинаковых сроковслужбы деталей и сборочных единиц автомобиля при изготовлении и в процессеэксплуатации. В связи с этим нецелесообразно прекращать эксплуатацию автомобиляпри выходе из строя отдельных деталей и сборочных единиц. Ремонт позволяетболее полно использовать ресурс деталей автомобиля и продлить срок его службы.

Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для обеспеченияработоспособного состояния автомобилей с восстановлением или заменой отдельныхего агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимогосостояния. Базовой называется деталь, с которой начинают сбоку изделия,присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы. Соответственно заменабазовой детали обычно требует полной разборки изделия. Базовой детальюавтомобиля является кузов, а агрегата — корпусная деталь, например блок цилиндровдвигателя, картер коробки передач, картер заднего моста.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работуотремонтированных агрегатов, узлов и деталей автомобиля на пробеге не менее чемдо очередного ТО-2.

Определение потребности в текущем ремонтеосуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностированииавтомобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием,либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущийремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший илитребующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, аснятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются простоив ремонте.

Капитальный ремонт предназначен для восстановленияисправности и близкого к полному (не менее 80%) ресурса автомобиля или агрегатапутем замены и (или) восстановления любых сборных единиц и деталей, включаябазовые. Капитальный ремонт может производиться необезличенным и обезличеннымметодами.

Необезличенный (индивидуальный) метод — метод ремонта,при котором сохраняется принадлежность восстановленных деталей или сборочныхединиц к определенному объекту ремонта (автомобилю или агрегату), на котором онибыли установлены до ремонта. При этом методе в определенной степени сохраняетсявзаимная приработанность деталей, их первоначальная связь, что обеспечиваетболее высокое качество ремонта.

Обезличенный метод — метод ремонта, при котором несохраняется принадлежность восстановительных деталей или сборочных единиц копределенному объекту ремонта. Данный метод может использоваться только накрупных предприятиях по ремонту автомобильных агрегатов и позволяет упроститьорганизацию выполнения ремонтных работ и сократить время ремонта при большойпроизводственной программе предприятия. Для ремонта легковых автомобилей данныйметод в настоящее время не применяется.

Диагностирование — это определение техническогосостояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностированиеявляется техническим элементом технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживаниизаключается в определении действительной потребности в выполнении работтехнического обслуживания путем сопоставления фактических значений параметров спредельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается ввыявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении наиболееэффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали,с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполненияработ.

При диагностировании с помощьюконтрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, покоторым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояниедиагностируемого механизма.

Структурный параметр — это физическая величина,непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическаяформа, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей). Структурныепараметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

Диагностический параметр — это физическая величина,контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующаяработоспособность автомобиля или сто составной части (например, шум, вибрация,стуки, снижение мощности, давления).

Необходимость косвенной оценки структурных параметровс помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственногоизмерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измеритьбез разборки механизма. Таким образом, диагностирование позволяет своевременновыявлять неисправности и предупредить внезапные отказы, сокращая потери отпростоев автомобиля при устранении непредвиденных поломок. Однако при этомнеобходимо знать взаимосвязь структурных и диагностических параметров.      

Различают номинальные, допускаемые, предельные,упреждающие и текущие значения диагностических и структурных параметров.

Номинальное значение параметра определяется его конструкциейи функциональным назначением. Номинальные значения параметров имеют обычноновые или капитально отремонтированные механизмы.

Допускаемым значением параметра называется такоеграничное значение, при котором механизм может сохранять работоспособность иисправность до следующего планового контроля без каких-либо дополнительныхвоздействий.

Предельным значением параметра называется наибольшеенаименьшее его значение, при котором обеспечивается работоспособностьмеханизма. При достижении предельного значения параметра дальнейшаяэксплуатация механизма либо технически недопустима, либо экономическинецелесообразна.

Упреждающим значением параметра называется, ужесточенноепредельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный либоэкономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы напредстоящей межконтрольной наработке.

Текущим значением параметра называется его фактическоезначение в данный момент.

Применяют следующие основные методы диагностирования:

по параметрам рабочих процессов (например, по расходутоплива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близкихк эксплуатационным условиям режимах;

по параметрам сопутствующих процессов, пример, шумам,нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких кэксплуатационным условиям режимах;

по  структурным  параметрам (например, люфтам),измеряемых у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1),поэлементное диагностирование (Д2) и приремонтное диагностирование.

Комплексное диагностирование обычно выполняют спериодичностью ТО-1 на завершающей его стадии. Оно заключается в измеренииосновных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность иэффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь,уровень шума в механизмах и т. д. Если измеренные параметры находятся вдопустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет — то выполняютпоэлементное диагностирование. Поэлементное диагностирование выполняют обычноперед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизма ивыявления неисправностей и их причин. Приремонтное диагностирование выполняетсянепосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в выполненииотдельных операций.

Организация технического обслуживания и ремонталегковых автомобилей.

Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилейпроизводятся на станциях технического обслуживания (СТОА), фирменныхавтоцентрах и мастерских, принадлежащих различным организациям. В крупныхавтотранспортных предприятиях имеются специализированные участки потехническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Значительная часть работ потехническому обслуживанию и ремонту личных автомобилей выполняется небольшимичастными и кооперативными автомастерскими, а также владельцами автомобилейсамостояльно.

В настоящее время широко развита сеть крупныхфирменных СТОА и автоцентров, выполняющих весь комплекс работ по техническомуобслуживанию и ремонту автомобилей, выпускаемых каким-либо автозаводом(например, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и т.д.).

  Значительное распространение получили комплексныеСТОА, выполняющие ТО и ремонт легковых автомобилей разных марок, а такжеспециализированные СТОА, выполняющие какой-либо один вид работ или ремонткаких-либо агрегатов (диагностические, моечные, ремонта и заряда аккумуляторныхбатарей, ремонта приборов питания и электрооборудования).

Существует также большое количество небольшихмастерских, специализирующихся на ремонте автошин (шиномонтажные мастерские),амортизаторов, автостекол, тормозных колодок, установке и ремонте охранныхавтосигнализаций и т. п.

Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТОА выполняютсяна рабочих постах.

Рабочий пост — это участок производственной площади,оснащенный технологическим оборудованием для размещения автомобиля ипредназначенный для выполнения одной или нескольких однородных работ. Рабочийпост может включать одно или несколько рабочих мест.

Классификация рабочих постов производится по следующимпризнакам:

по техническим возможностям — широкоуниверсальные (сноменклатурой выполняемых работ свыше 200 наименований), универсальные (100-200наименований работ), специализированные (20-50 наименований работ), специальные(менее 20 наименований работ);

по способу установки автомобиля — тупиковые ипроездные;

по расположению в технологической линии — параллельныеи последовательные (поточные линии).

Рабочие посты могут быть напольные, на осмотровыхканавах, могут быть оборудованы подъемниками или специализированнымоборудованием для выполнения какого-либо вида работ.

Посты напольные имеют ограниченное применение ииспользуются в основном для выполнения подготовительных операций на участкеокраски, электрокарбюраторных и других видов работ, не требующих вывешиванияавтомобиля.

Посты на осмотровых канавах обеспечивают доступ кавтомобилю снизу и позволяют вести работы одновременно на двух уровнях. Такиепосты могут оборудоваться канавными подъемниками. Данные посты являютсяуниверсальными и позволяют выполнять работы одновременно на двух уровнях свывешиванием автомобиля.

Посты, оборудованные стационарными подъемниками, могутбыть как универсальные, так и специализированные на какой либо виде работ, длячего на них может быть установлено соответствующее специализированноеоборудование.

При ТО и ремонте легковых автомобилей обычноиспользуются двухстоечные или четырехстоечные стационарные подъемники сэлектромеханическим приводом, а также подъемники с гидравлическим приводом.

Обслуживание и ремонт приборов системы питания,электротехнические, аккумуляторные, шиномонтажные и другие работы могутвыполняться на специализированных постах производственных участках после снятиясоответствующих узлов и приборов с автомобиля.

Мойка автомобилей производится на специализированныхпостах и участках в специально выделенных и оборудованных для этого помещенияхс использованием струйно-щеточных установок.

Окрасочные работы также производятся наспециализированных участках, оборудованных окрасочно-сушильными камерами.

Смазочные работы могут производится как науниверсальных рабочих постах по техническому обслуживанию автомобилей сиспользованием переносных и передвижных маслораздаточных установок и колонок сручным или пневматическим приводом, а также на специализированныхсмазочно-заправочных постах, предназначенных для централизованной механизированнойзаправки агрегатов автомобиля маслами, охлаждающей жидкостью, смазкипластичными смазками, а также подкачки шин с использованием стационарныхмаслораздаточных колонок и смазочно-заправочных установок.

В небольших мастерских работы по ТО и ТР автомобилейобычно выполняются на универсальных постах.

На крупных СТОА при большом количестве обслуживаемыхавтомобилей работы целесообразно выполнять на специализированных илиспециальных постах или поточных линиях. Целесообразность применения рабочихпостов различного типа или поточных линий определяется объемом производства,характером работ и особенностями применяемого оборудования.

Виды дефектов и методы контроля деталей автомобилей.

Характерные дефекты деталей. Структурные параметрыавтомобиля и его агрегатов зависят от состояния сопряжений, деталей, котороехарактеризуется посадкой. Всякое нарушение посадки вызывается: изменениемразмеров и геометрической формы рабочих поверхностей; нарушением взаимногорасположения рабочих поверхностей; механическими повреждениями, химикотепловымиповреждениями; изменением физико-химических свойств материала детали.

Изменение размеров и геометрической формы рабочихповерхностей деталей происходит в результате их изнашивания. Неравномерноеизнашивание вызывает возникновение таких дефектов формы рабочих поверхностей,как овалость, конусность, бочкообразность, корсетность. Интенсивностьизнашивания зависит от нагрузок на сопряженные детали, скорости перемещениятрущихся поверхностей, температурного режима работы деталей, режима смазывания,степени агрессивности окружающей среды.

Нарушение взаимного расположения рабочих поверхностейпроявляется в виде изменения расстояния между осями цилиндрическихповерхностей, отклонений от параллельности или перпендикулярности осей и плоскостей,отклонений от соосности цилиндрических поверхностей. Причинами этих нарушенийявляются неравномерный износ рабочих поверхностей, внутренние напряжения,возникающие в деталях при их изготовлении и ремонте, остаточные деформациидеталей вследствие воздействия нагрузок.

Взаимное расположение рабочих поверхностей наиболеечасто нарушается у корпусных деталей. Это вызывает перекосы других деталейагрегата, ускоряющие процесс изнашивания.

Механические повреждения деталей — трещины, обломы,выкрашивание, риски и деформации (изгибы, скручивание, вмятины) возникают врезультате перегрузок, ударов и усталости материала.

Трещины являются характерными для деталей, работающихв условиях циклических знакопеременных нагрузок. Наиболее часто они появляютсяна поверхности деталей в местах концентрации напряжений (например, у отверстий,в галтелях).

Обломы, характерные для литых деталей, и выкрашиваниена поверхностях стальных цементованных деталей возникают в результатевоздействия динамических ударных нагрузок и вследствие усталости металла.

Риски на рабочих поверхностях деталей появляются поддействием абразивных частиц, загрязняющих смазку.

Деформациям подвержены детали из профильного проката илистового металла, валы и стержни, работающие в условиях динамических нагрузок.

Химико-тепловые повреждения — коробление, коррозия,нагар и накипь появляются при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях.

Коробление поверхностей деталей значительной длиныобычно возникает при воздействии высоких температур.

Коррозия — результат химического и электрохимическоговоздействия окружающей окислительной и химически активной среды. Коррозияпроявляется на поверхностях деталей в виде сплошных оксидных пленок или местныхповреждений (пятен, раковин).

Нагар является результатом использования в системеохлаждения двигателя воды.

Накипь является результатом использования в системеохлаждения двигателя воды.

Изменение физико-механических свойств материаловвыражается в снижении твердости и упругости деталей. Твердость деталей можетснизится вследствие применения структуры материала при нагреве в процессеработы до высоких температур. Упругие свойства пружин и рессор снижаютсявследствие усталости материала.

Предельные и допустимые размеры и износы деталей.Различают размеры рабочего чертежа, допустимые и предельные размеры и износыдеталей.

Размерами рабочего чертежа называются размеры детали,указанные заводом-изготовителем в рабочих чертежах.

Допустимыми называются размеры и износы детали, прикоторых она может быть использована повторно без ремонта и будет безотказноработать до очередного плавного ремонта автомобиля (агрегата).

Предельными называются размеры и износы детали, прикоторых ее дальнейшее использование технически недопустимо или экономическинецелесообразно.

Изнашивание детали в различные периоды ее работыпроисходит не равномерно, а по определенным кривым.

Первый участок продолжительностью t1характеризует изнашивание детали в период приработки. В этот периодшероховатость поверхностей детали, полученная при ее обработке, уменьшается, аинтенсивность изнашивания снижается.

Второй участок продолжительностью t2соответствует периоду нормальной работы сопряжения, когда изнашиваниепроисходит сравнительно медленно и равномерно.

Третий участок характеризует период резкого повышенияинтенсивности изнашивания поверхностей, когда мероприятия техническогообслуживания препятствовать этому уже не могут. За время Т, прошедшее с началаэксплуатации, сопряжение достигает предельного состояния и требует ремонта.Зазор в сопряжении, соответствующий началу третьего участка кривой изнашивания,определяет значения предельных износов деталей.

Последовательность контроля деталей при дефектации. Впервую очередь выполняют визуальный контроль деталей с целью обнаруженияповреждений, видимых невооруженным глазом: крупных трещин, обломов, рисок,выкрашивания, коррозии, нагара и накипи. Затем детали проверяют наприспособлениях для обнаружения нарушений взаимного расположения рабочихповерхностей и физико-механических свойств материала, а также на отсутствиескрытых дефектов (невидимых трещин). В заключение контролируют размеры игеометрическую форму рабочих поверхностей деталей.

Контроль взаимного расположения рабочих поверхностей.Отклонение от соосности (смещение осей) отверстий проверяют с помощью оптических,пневматических и индикаторных приспособлений. Наибольшее применение при ремонтеавтомобилей нашли индикаторные приспособления. При проверке отклонения отсоосности вращают оправку, а индикатор указывает значение радиального биения.Отклонение от соосности равно половине радиального биения.

Несоосность шеек валов контролируют замером ихрадиального биения с помощью индикаторов с установкой в центрах. Радиальноебиение шеек определяется как разность наибольшего и наименьшего показанийиндикатора за один оборот вала.

Отклонение от параллельности осей отверстий определяютразность |а1 – a2| расстояний а1 и а2между внутренними образующими контрольных оправок на длине L с помощьюштихмасса или индикаторного нутромера.

Отклонение от перпендикулярности осей отверстийпроверяют с помощью оправки с индикатором или калибра, измеряя зазоры Д1и Д2  на длине L. В первом случае отклонение осей отперпендикулярности определяют как разность показаний индикатора в двухпротивоположных положениях, во втором — как разность зазоров |Д1 — Д2|.

Отклонение от параллельности оси отверстияотносительно плоскости проверяют на плите путем изменения индикаторомотклонения размеров h1 и h2 на длине L. Разность этихотклонений соответствует отклонению от параллельности оси отверстия иплоскости.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстия кплоскости определяют на диаметре D как разность показаний индикатора привращении на оправке относительно оси отверстия  или путем измерения зазоров вдвух диаметрально противоположных точках по периферии калибра. Отклонение отперпендикулярности в этом случае равно разности результатов измерений |Д1-Д2|на диаметре D.

Контроль скрытых дефектов особенно необходим дляответственных деталей, от которых зависит безопасность движения автомобиля. Дляконтроля применяют методы опрессовки, красок, магнитный, люминесцентный иультразвуковой.

Метод опрессовки применяют для выявления трещин вкорпусных деталях (гидравлическое испытание) и проверки герметичноститрубопроводов, топливных баков, шин (пневматическое испытание). Корпуснуюдеталь устанавливаю для испытания на стенд, герметизируют крышками и заглушкаминаружные отверстия, после чего во внутренние полости детали насосом нагнетаютводу до давления 0,3… 0,4 МПа. Подтекание воды показывает местонахождениетрещины. При пневматическом испытании внутрь детали подают воздух давлением0,05… 0,1 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьки выходящего воздухауказывают местонахождение трещины.

Методом красок пользуются для обнаружения трещиншириной не менее 20...30 мкм. Поверхность контролируемой детали обезжиривают инаносят на нее красную краску, разведенную керосином. Смыв красную краскурастворителем, покрывают поверхность детали белой краской. Через несколькоминут на белом фоне проявится красная краска, проникшая в трещину.

Магнитный метод применяют для контроля скрытых трещинв деталях из ферромагнитных материалов (стали, чугуна). Если деталь намагнититьи посыпать сухим ферромагнитным порошком или полить суспензией, то их частицыпритягиваются к краям трещин, как к полюсам магнита. Ширина слоя порошка можетв 100 раз превысить ширину трещины, что позволяет выявить ее.

Намагничивают детали на магнитных дефектоскопах. Послеконтроля детали размагничивают, пропуская через соленоид, питаемый переменным током.

Люминесцентный метод применяют для обнаружения трещиншириной более 10 мкм в деталях, изготовленных из немагнитных материалов.Контролируемую деталь погружают на 10… 15 мин в ванн с флюоресцирующейжидкостью, способной светиться при воздействии на нее ультрафиолетовогоизлучения. Затем деталь протирают и наносят на контролируемые поверхноститонкий слой порошка углекислого магния, талька или силикагеля. Порошоквытягивает флюоресцирующую жидкость из трещины на поверхность детали.

После этого, пользуясь люминесцентным дефектоскопом,деталь подвергают воздействию ультрафиолетового излучения. Порошок, пропитанныйфлюоресцирующей жидкостью, выявляет трещины детали в виде светящихся линий ипятен.

Ультразвуковой   метод, отличающийся очень высокойчувствительностью, применяют для обнаружения в деталях внутренних трещин.Различают два способа ультразвуковой дефектоскопии — звуковой тени иимпульсный.

Для способа звуковой тени характерно расположениегенератора с излучателем ультразвуковых колебаний с одной стороны детали, априемника — с другой. Если при перемещении дефектоскопа вдоль детали дефекта неоказывается, ультразвуковые волны достигают приемника, преобразуются вэлектрические импульсы и через усилитель попадают на индикатор, стрелкакоторого отклоняется. Если же на пути звуковых волн встречается дефект, то ониотражаются. За дефектным участком детали образуется звуковая тень, и стрелкаиндикатора не отклоняется. Этот способ применим для контроля деталей небольшойтолщины при возможности двустороннего доступа к ним.

Импульсный способ не имеет ограничений областиприменения и более распространен. Он состоит в том, что посланные излучателемимпульсы, достигнув противоположной стороны детали, отражаются от нее ивозвращаются к приемнику, в котором возникает слабый электрический ток. Сигналыпроходят через усилитель и подаются в электронно-лучевую трубку. При пускегенератора импульсов одновременно с помощью блока развертки включаетсягоризонтальная развертка электронно-лучевой трубки, представляющая собой осьвремени.

Моменты срабатывания генератора сопровождаютсяначальными импульсами А. При наличии дефекта на экране появится импульс В.Характер и величину всплесков на экране расшифровывают по эталонным схемамимпульсов. Расстояние, между импульсами А и В соответствует глубине залеганиядефекта, а расстояние, между импульсами А и С — толщине детали.

Контроль размеров и формы рабочих поверхностей деталейпозволяет оценивать их износ и решать вопрос о возможности их дальнейшегоиспользования. При контроле размеров и формы детали используются какуниверсальные инструменты (штангенциркули, микрометры, индикаторные нутромеры,микрометрические штихмассы и др.), так и специальные инструменты иприспособления (калибры, скалки, пневматические приспособ-ления и др.).

 Техническое обслуживание системы охлаждения.

Ежедневно необходимо проверять натяжение ремня приводажидкостного насоса и генератора, отсутствие подтеканий и контролировать уровеньохлаждающей жидкости. Во время работы двигателя и сразу после его остановкиуровень жидкости повышен в связи с ее расширением при нагреве. Поэтому контрольуровня охлаждающей жидкости следует производить на холодном двигателе(желательно при температуре около 20°С). Уровень охлаждающей жидкости долженбыть на автомобилях ВАЗ и ЗАЗ на 2… 3 см выше риски с отметкой «MIN» врасширительном бачке, на автомобилях АЗЛК — на 5… 10 мм выше соединительногошва расширительного бачка, а на автомобиле ИЖ-21251 находиться вблизи наливнойгорловины радиатора.

В качестве охлаждающей жидкости в системах охлаждения двигателей используется Тосол-А40 и Тосол-А65. Эти жидкости представляют собойводные растворы Тосола-AM, состоящего из этиленгликоля и комплекса различныхприсадок. В связи с тем, что температура кипения этиленгликоля почти в два разавыше температуры кипения воды, при эксплуатации автомобиля из охлаждающейжидкости в первую очередь испаряется вода. Поэтому для восстановления качестваохлаждающей жидкости при отсутствии ее утечек из системы охлаждения двигателя необходимодоливать дистиллированную воду. Если же падение уровня охлаждающей жидкостибыло вызвано ее утечкой, то доливать следует охлаждающую жидкость той же марки,что была залита в двигатель. Поддержание необходимого состава охлаждающейжидкости особенно важно в условиях зимней эксплуатации, поскольку температуракристаллизации Тосола зависит от концентрации его раствора.

Для всех двигателей, эксплуатируемых в южных регионахстраны круглогодично, а в районах средней полосы и Севера в теплое время года принеобходимости допускается заливать в систему охлаждения чистую мягкую воду, аеще лучше дистиллированную. Для этого из системы охлаждения сливаютнизкозамерзающую жидкость, заливают до полного уровня воду, пускают двигатель ипрогревают его до нормальной температуры (80...90°С). Затем останавливаютдвигатель, сливают воду и окончательно заправляют систему чистой водой.Следует, однако, иметь в виду, что применение даже мягкой воды способствуетобразованию накипи на внутренних поверхностях рубашки охлаждения. Поэтомуцелесообразно при заливке в систему охлаждения воды и особенно жесткойдобавлять в нее препарат «Антинакипин». Применять воду в системах охлаждения салюминиевыми радиаторами не рекомендуется во избежание окисления трубок.

Через 60 000 км пробега или через два года Тосол надоменять. Замена охлаждающей жидкости двигателя производится в следующем порядке:снять пробку заливной горловины расширительного бачка, открыть кран отопителясалона кузова, вывернуть сливные пробки радиатора и блока цилиндров и слитьохлаждающую жидкость в посуду, удалить остатки жидкости из расширительногобачка. Затем надо залить в систему чистую воду, дать двигателю поработать 3-4мин, слить воду и залить Тосол. При заправке Тосол заливают через горловинурасширительного бачка до установленного уровня. При утечке жидкости следуетдоливать в систему охлаждения только Тосол. При снижении уровня жидкости засчет ее испарения надо доливать дистиллированную воду.

Для заполнения системы охлаждающей жидкостью черезрасширительный бачок на двигателе ВАЗ-2106 необходимо отворачивать специальнуюпробку и снимать подводящий шланг отопителя кузова для более полного выходавоздуха из системы. После завертывания пробки и присоединения шланга жидкостьдоливают до установленного уровня в расширительном бачке.

При заполнении охлаждающей жидкостью системыохлаждения двигателя УЗАМ-412 производится удаление воздуха из системы путемвыпуска его через разъемный верхний отводящий шланг радиатора отопителя.

Техническое обслуживание смазочной системы.

Техническое обслуживание смазочной системы заключаетсяв проверке уровня масла и доведении его до нормы, проверке герметичностисоединений, очистке и промывке системы вентиляции картера, своевременной заменемасла и полнопоточного масляного фильтра (обычно одновременно с заменоймасляного фильтра заменяют также воздушный фильтр).

Ежедневно необходимо проверять уровень масла в картерепри помощи маслоизмерительного стержня с двумя метками: нижняя — «MIN» — соответствует минимально допустимому уровню масла в картере, а верхняя — «МАХ»- максимальному уровню. При эксплуатации двигателя уровень масла долженнаходиться между этими метками.

Через 10 000...15000 км пробега необходимо заменитьмасло в двигателе (при использовании высококачественных, особенно синтетическихимпортных масел возможно увеличение периодичности замены масла, однако при этомнеобходим контроль его качества).

Замена масла в двигателе производится в следующемпорядке.

1. Сразу же после работы двигателя, пока масло имеетрабочую температуру, снять крышку маслозаливной горловины, вывернуть пробкусливного отверстия в поддоне картера и слить в посуду отработавшее масло (дляполного слива масла необходимо не менее 10 мин). Заменить фильтрующий элементмасляного фильтра (на двигателе УЗАМ-412) или масляный фильтр в сборе (наостальных двигателях) и завернуть пробку сливного отверстия.

2. Залить в картер свежее масло до верхней меткимаслоизмерительного стержня, закрыть крышку горловины.

3. Пустить двигатель, дать ему поработать 3...5 мин изаглушить. Через 10 мин снова проверить уровень и при необходимости долитьмасло до верхней метки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000… 30 000 км пробега при очередной заменемасла следует проверить систему вентиляции картера крепления деталей и прочиститьи промыть бензином ее детали: шланги, патрубки на корпусе воздушного фильтра икарбюратора, маслоотделитель, пламегаситель, золотник, регулирующий подачукартерных газов в карбюраторе, а также промыть смазочную систему.

Промывка смазочной системы может производиться и ранеевышеуказанного срока в том случае, если при снятии крышки клапанов будутобнаружены липкие смолистые отложения на деталях клапанного механизма и крышкераспределительного вала, либо при сильной загрязненности  отработавшего масла послебольшого (более 15 000 км) пробега автомобиля без смены масла. Для промывкиприменяют специальные моющие масла ВНИИНП-ФД, МСП-1 или МПТ-2М. Для этого послеслива отработавшего масла заливают в систему моющее масло до метки «MIN» намаслоизмерительном стержне. Затем пускают двигатель и дают ему поработать смалой частотой вращения коленчатого вала в течение 10… 15 мин. Потом сливаютмоющее масло, заменяют полнопоточный фильтр и заливают свежее масло.

Для смазки двигателей применяются специальные моторныемасла.

Маркировка отечественных моторных масел включает всебя: букву «М» (обозначающую моторное масло), цифровое обозначение классамасла по его кинематической вязкости с буквой «з» в индексе (указывающей наналичие загущающих полимерных присадок во всесезонном масле), буквенноеобозначение группы масла по его назначению и эксплуатационным свойствам (буквыА, Б, В, Г обозначают группы масел, предназначенных соответственно длянефорсированных, мало-, средне- и высокофорсированных двигателей, Д — для высокофорсированныхдизелей с наддувом и Е — для лубрикаторных смазочных систем дизелей, работающихна топливе с высоким содержанием серы), а также цифры или в индексе у буквенныхобозначений групп масел Б, В и Г, указывающие, что масло предназначено соответственнотолько для карбюраторных или только для дизельных двигателей (отсутствиецифрового индекса означает, что масло является универсальным и предназначенокак для дизельных, так и для карбюраторных двигателей).

В марке всесезонного масла класс его вязкостиуказывается дробью, в числителе которой приводится цифровое обозначение классавязкости масла, характеризующее его кинематическую вязкость при -180С,а в знаменателе — при 1000С. Например, марка моторного маслаМ-5з/10-Г! означает, что масло моторное (М), всесезонное, имеющеекинематическую вязкость при температуре -180С 6000 мм 2/с (классвязкости 5), а при температуре 1000С — 9,5...11,5 мм 2/с (классвязкости 10) с загущающими присадками (индекс з), предназначенное длявысокофорсированных (Г), карбюраторных (индекс 1) двигателей.

Маркировка зарубежных моторных масел осуществляется всоответствии с классификациями Американского нефтяного института (API) иОбщества инженеров-автомобилистов (SAE).

Классификация API предусматривает подразделениемоторных масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая изкоторых показывает назначение масла (S — для бензиновых двигателей, С — длядизельных), а вторая характеризует степень форсирования двигателей, в которыхмасло используется, а также его свойства, и включает в себя следующие основныегруппы:

SD — масло для среднефорсированных бензиновыхдвигателей зарубежных автомобилей, выпущенных в 1968-197] гг. (соответствуетгруппе В1 по отечественной классификации);

СВ — масло для среднефорсированных дизелей(соответствует группе В2);

SD/CB — универсальное масло для среднефорсированныхдизельных и бензиновых двигателей (соответствует группе В);

SE — масло для высокофорсированных бензиновыхдвигателей зарубежных автомобилей, выпущенных в 1972-1979 гг., с высокимиантиокислительными, моющими, противоизносными и др. свойствами (соответствуетгруппе Г1);

СС — масло для высокофорсированных дизелей без наддува(соответствует группе Г2);

СЕ/СС — универсальное масло для высокофорсирванныхбензиновых и дизельных двигателей (соответствует группе Г);

SF — масло для высокофорсированных бензиновыхдвигателей зарубежных автомобилей, выпускаемых в 1980-1988 гг., с особовысокими антиокислительными и противоизносными и высокими прочими свойствами;

CD — масло для высокофорсированных дизелей с наддувом(соответствует группе Д);

СЕ — масло для турбонаддувных дизелей выпуска после1983 г.

Наиболее современные и высококачественные масла длябензиновых двигателей имеют маркировку SG и SH.

Классификация SAE предусматривает цифровое обозначениекласса моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре 1000С,а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обозначении класса имеетсябуква W (Winter — зима), класс масла характеризуется также его динамическойвязкостью при отрицательных температурах и предельной температуройпрокачиваемости.

Классификацией SAE предусмотрены следующие обозначенияклассов вязкости моторных масел:

OW — класс вязкости масла с параметрами кинематическойи динамической вязкости соответственно не менее 3,8 мм 2/с при 1000Си не более 3250 МПа • с при -300С и температурой прокачиваемости невыше -350С;

5W — класс вязкости масла с параметрами соответственноне менее 3,8 мм:/с при 1000С и не более 3500 МПа • с при -250Си не выше -300С;

10W — класс вязкости масла с параметрамисоответственно не менее 4,1 мм/с при 1000С и не более 3500 МПа-с при-200С и не выше -250С;

15W — класс вязкости масла с параметрамисоответственно не менее 5,6 мм/с при 1000С и не более 3500 МПа • спри -150С и не выше -200С;

20W — класс вязкости масла с параметрамисоответственно не менее 5,6 мм 2/с при 1000С и не более 4500 МПа • спри -100С и не выше -150С;

25W — класс вязкости масла с параметрамисоответственно не менее 9,3 мм 2/с при 1000С и не более 6000 МПа • спри -50С и не выше -100С;

20, 30, 40 и 50 — классы вязкости моторных масел,имеющих кинематическую вязкость при 1000С в пределах соответственно5,6...9,3, 9,3...12,5, 12,5...1б,3 и 16,3...21,9 мм 2/с.

В маркировке всесезонных моторных масел поклассификации SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Цифровоеобозначение класса масла состоит из двух частей: первая часть с индексом Wхарактеризует вязкость масла при отрицательных температурах, а вторая — при 1000С.Например, маркировка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное маслоявляется всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа • с при-200С, температуру прокачиваемости не выше -250С икинематическую вязкость в пределах 9,3...12,5 мм 2/с.

Для отечественных легковых автомобилей рекомендуетсяиспользовать моторные масла, имеющие маркировку M-53 /10-Г1, М-63/10-Г1 иМ-63/12-Г1, или соответствующую маркировку по API SE и SF и по SAE 15W-30,15W-40, 10W-30 и 10W-40 отечественного производства («Ангрол», «ВЕЛО, «НОРСИ»,«Спектрол» и др.) или выпускаемые зарубежными фирмами (ВР, Castrol, ELF, Mobil,Shell и др.) в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей автомобилей.

Смешивать моторные масла различных марок (особенноимпортные с отечественными) при доливе масла в двигатель не рекомендуется, таккак они могут существенно различаться по составу и в результате химическоговзаимодействия их компонентов свойства такой смеси могут оказаться значительнохуже, чем у каждого из смешиваемых масел по отдельности.

 Техническое обслуживание системы питания.

 Ежедневно перед выездом следует проверять внешнимосмотром соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобыубедится в отсутствии подтекания топлива. После прогрева надо проверитьустойчивость работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого валарезким открытием дроссельных заслонок и быстрым их закрытием.

  После каждых 10 000… 15 000 км пробега необходимо:проверить и подтянуть болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору,топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу,впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубыглушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;

снять крышку, вынуть фильтрующий элементвоздухоочистителя и заменить его новым. При работе в пыльных условиях фильтрующийэлемент следует заменять чаще;

заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установкенового фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна бытьнаправлена по ходу движения топлива к топливному насосу, снять крышку корпусатопливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насосабензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место;вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть егобензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Через каждые 20 000 км пробега следует очищатькарбюратор и проверять его работу в следующем порядке:

снять крышку и удалить загрязнения из поплавковойкамеры.

Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливовместе с загрязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не засоритьворсом жиклеры и каналы;

продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухомот компрессора или шинного насоса с конусной насадкой, проверить уровень топливав поплавковой камере карбюратора и при необходимости установить нормальныйуровень; проверить работу системы ЭПХХ карбюратора; отрегулировать карбюратордля работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатоговала и на средних боротах с проверкой токсичности выхлопных газов.

Техническое обслуживание системы зажигания.

Чтобы контактная система зажигания работала нормально,необходимо следить за чистотой всех приборов, входящих в эту систему, закреплением проводов на приборах, следить за целостностью защитных резиновыхколпачков на проводах высокого напряжения и выполнять все работы потехническому обслуживанию в установленные сроки.

Через 10 000 км пробега необходимо снять крышкураспределителя, протереть ее изнутри ветошью, смоченной бензином, а если будетобнаружено замасливание, протереть диск и контакты прерывателя. Смазать осьподвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя.

Через 20 000 км пробега надо залить 3-4 капли масла,применяемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распределителязажигания, предварительно повернув ее крышку до открытия заливного отверстия.Осмотреть контакты прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей иобгорания зачистить их. Проверить и отрегулировать величину зазора междуконтактами прерывателя. После регулировки зазора между контактами прерывателякаждый раз следует проверять и регулировать угол опережения зажигания, которыйпри изменении величины зазора также изменяется. Вывернуть свечи, при наличиинагара удалить его указанными выше способами и отрегулировать зазоры междуэлектродами свечей.

Через 30 000 км пробега свечи рекомендуется заменитьновыми. Во избежание срыва резьбы при завертывании свечу следует устанавливатьв специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом — в отверстие головкицилиндров и легким поворотом руки вначале несколько влево, а затем вправо безбольшого нажима ввертывать свечу, пока она легко не пойдет по резьбе, послечего окончательно затянуть с применением воротка. Для облегчения последующегоотворачивания свечей перед ввертывай нем их в блок желательно натеретьрезьбовую часть свечей графитным порошком.

При техническом обслуживании бесконтактной системызажигания главное вниманием необходимо уделять содержанию в чистоте и креплениювсех приборов и проводников. Следует тщательно протирать чистой тканью,смоченной бензином, наружную и внутреннюю поверхности крышкидатчика-распределителя и ротора, защищать электроды боковых клемм итокоразностную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронногокоммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений вэлектрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитныхрезиновых колпачков всех соединений.

Не допускается снимать наконечники свечей с проводов ипровода высокого напряжения из крышки датчика-распределителя при горячемдвигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, которая от нагреваниястановится более эластичной (мягкой).

Необходимо проверять плотность поездки проводок наполную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Заменять свечи в бесконтактной системе зажиганияследует более часто по сравнению с контактной системой — через каждые 15 000…20 000 км пробега.

Для обеспечения надежного пуска двигателя сбесконтактной системой зажигания в зимний период свечи зажигания независимо отих состояния рекомендуется заменять на новые, а бывшие в употреблении рабочиесвечи можно затем использовать в теплое время года.

При установке на автомобиль свечей иностранных фирмнеобходимо учитывать калильное число свечи, которое является важнейшей еехарактеристикой, а также длину ввертной части.

В маркировке свечей отечественного производства(например, А17ДВР) первая буква обозначает резьбу ее ввертной части (буква Асоответствует резьбе М14х1, 25); две цифры (17) указывают калильное числосвечи; вторая буква указывает длину вверткой части (буква Д соответствует длиневвертной части 19 мм); буква В означает, что тепловой конус изолятора выступаетза пределы торца корпуса свечи, а буква Р свидетельствует о наличиипомехоподавительного резистора.

Значение калильного числа зависит от ряда показателейи конструктивных особенностей двигателя и главным образом от степени сжатия иприменяемого топлива. На двигателях с высокими частотой вращения коленчатоговала и степенью сжатия ставятся свечи с большим калильным числом.

Для нормальной работы двигателя температура нижнейчасти изолятора должна быть в пределах 500...6000С, что обеспечиваетего самоочистку, т. е. сгорание отлагающегося нагара. При этом на изолятореобразуются небольшие отложения светло-коричневого или сероватого света. Еслитемпература изолятора будет ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и накорпусе свечи будет образовываться толстый слой черного нагара. В результатепроисходят утечка тока на корпус, перебои в работе свечи или полный ее отказ.Если же температура изолятора будет выше нормальной (свеча «горячая»),неизбежно возникновение калильного зажигания до появления искры междуэлектродами свечи. Следовательно, чем выше калильное число, тем свеча«холоднее», чем ниже, тем «горячее». Это необходимо учитывать при подборке иустановке свечей импортного производства.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Техническое обслуживание сцепления. Ежедневно передвыездом производится проверка исправности сцепления, как описано выше, а такжеконтроль уровня жидкости в бачке гидравлического привода.

Каждые 15 000 км, а при необходимости раньшепроизводится проверка и регулировка привода сцепления.

Каждые 30 000 км пробега, а при меньшем пробеге через2 года эксплуатации следует заменять тормозную жидкость в гидроприводесцепления в следующем порядке:

снять защитный резиновый колпачок с клапана длявыпуска воздуха на рабочем цилиндре сцепления и надеть на него резиновый шланг,опустив другой конец шланга в какую-либо емкость; отвернуть на 1-2 оборотаклапан, отвернуть крышку бачка гидропривода сцепления и многократным нажатиемна педаль сцепления удалить старую жидкость из гидропривода, которая по шлангусольется в емкость;

снять с клапана шланг, залить в бачок свежую тормознуюжидкость до появления ее из клапана и завернуть клапан;      

долить жидкость в бачок и удалить воздух из системыпривода сцепления («прокачать» сцепление) в порядке, аналогичном «прокачке»тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем»).

Техническое обслуживание коробки передач, главнойпередачи и дифференциала. Ежедневно перёд выездом проверяют отсутствиеподтекания масла (по пятнам на месте стоянки), наличие шума в работающей коробкепередач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемойкомпоновки — также отсутствие подтекания масла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега проверяют в остывшей коробке,а также в картере заднего моста (на автомобилях с классической схемойкомпоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той же марки. В этиже сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000...5000 км следует очищать отгрязи сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднегомоста на автомобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега (на автомобиле ВАЗ-2109через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливаютиз разогретой коробки передач или картера заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мостунадо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее масло. Затемнеобходимо завернуть сливную пробку и залить свежее масло до нижней кромкиналивного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливаютмоторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальныхавтомобилей — специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 (прежняя маркировкаТАД-17и) для гипоидных передач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного маслаозначают — трансмиссионное масло; цифра 5 — группа масла, обозначающая областьего применения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа итемпературой масла в объеме до 1500С с высокоэффективнымипротивозадирными и противоизносными присадками); 18 — класс вязкости масла(температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па • с, невыше -180С, а кинематическая вязкость при 1000Ссоставляет 14...24,99 мм 2/с). Аналогами данного масла являются зарубежныемасла имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку APICL-5, например масла «Spirax, ND90» (фирма Shell), «Mobilube ND90» (фирмаMobil) и др.

Техническое обслуживание карданной передачи. Ежедневноследует проверять отсутствие стуков, повышенной вибрации и шума.

Через каждые 10 000 км следует проверять и подтягиватьболты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опорыкарданного вала.

Через 60 000 км следует смазать консистентной смазкойФиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 состороны эластичной муфты, предварительно вывернув пробку.

Техническое обслуживание привода передних колес.Через каждые 15 000 км пробега, а при езде по плохим дорогам чаще cледуеточищать от грязи и проверять состояние защитных чехлов, шарниров, отсутствиеподтеков смазочного материала, а также посторонних шумов и стуков. Наавтомобилях АЗЛК-2141 и 21412, кроме того, проверяют затяжку болтов креплениявнутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала. Скрученные безповреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазки в, местах креплениязащитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют.Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой смазки вшарнире с поврежденным чехлом.

Техническое обслуживание подвесок, ступиц, колес ишин.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять осмотромсостояние колес и шин (наличие повреждений, застрявших посторонних предметов впротекторе шины, наличие колпачков на вентилях) и давление воздуха в них (посмятию шин), а примерно через каждую 1000 км пробега проверять давление воздухашинным манометром и при необходимости доводить его до нормы, а также проверятькрепление колес их подтяжкой.

После первых 2 000 км, а затем через каждые 10 000…15 000 км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге(попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни и т. п.) проверяютсостояние деталей передней подвески осмотром снизу автомобиля после установкиего на подъемнике, эстакаде или осмотровой канаве.

Осмотром проверяют, нет ли на деталях подвески трещинили следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций рычагов,растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местахкрепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и прежде всегорастяжек, реактивных штанг и деталей передка кузова нарушает углы установкиколес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении такихдеформаций необходимо проверить углы установки колес.

Через каждые 10 000 км пробега в целях повышенияравномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановкуколес по схеме, приведенной на при установке на автомобиле шин с диагональнымкордом. При установке на автомобиле шин с радиальным кордом перестановкуследует производить только при обнаружении повышенного и неравномерного износашин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случаепроизводят проверку углов установки колес и меняют местами задние и передниешины, сохраняя направление их вращения (передняя шина меняется местами с заднейшиной с этой же стороны автомобиля). При изменении направления вращениярадиальной шины в случае перекрестной замены, как показано на рис. 274, онабыстрее выходит из строя.

Через каждые 10 000… 15 000 км пробега следуетпроверять балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески иконтролировать зазоры в ступицах передних (у автомобилей с классической схемойкомпоновки) и задних (у автомобиля ЗАЗ-1102) колес и при необходимостидобавлять в них смазку (Литол-24).

Через каждые 20 000… 30 000 км пробега, а приобнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес раньше,следует проверять углы установки колес и заменять смазку в ступицах колес автомобилейс классической схемой компоновки, а также в ступицах задних колес автомобиляЗАЗ-1102 с разборкой ступиц и промывкой деталей.

Ремонт маятникового рычага производится приобнаружении его люфта в корпусе. Небольшой люфт может быть устранен подтяжкойгайки крепления рычага в кронштейне непосредственно на автомобиле. Приневозможности устранить люфт подтяжкой гайки рычаг снимается с автомобиля всборе с кронштейном и ремонтируется путем замены втулок, которые могут бытьизготовлены из резины (на автомобиле ИЖ-21251) или пластмассы (на автомобилеВАЗ-2105). При повышенном износе оси рычага или кронштейна заменяют отдельномаятниковый рычаг в сборе с осью или весь узел маятникового рычага в сборе скронштейном.

Техническое обслуживание рулевого управлениязаключается в основном в проверке его состояния, подтяжке креплений,регулировке зазора в рабочей паре редуктора рулевого механизма и затяжкеподшипников. Основным показателем состояния рулевого управления являетсясвободный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный ход значительнозатрудняет управление автомобилем, так как при этом увеличивается время,необходимое для поворота управляемых колес, что особенно опасно при большойскорости движения.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять наличиешумов и стуков при вращении рулевого колеса в одну и другую сторону, а такжехотя бы приблизительно оценивать свободный ход рулевого колеса по величинерасстояния на его ободе.

После первых 2000...3000 км, а затем через каждые10000...15000 км пробега проверяют состояние рулевого управления в целом. Этоделают вдвоем на эстакаде или осмотровой канаве. Поворачивая рулевое колесо отупора до упора, надо проверить: крепление картера редуктора рулевого механизмаи рулевого колеса; отсутствие зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирахрулевых тяг; затяжку креплений рулевых тяг и рейке; отсутствие заеданий, шумови стуков; состояние защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарнироврулевых тяг.

Ослабленные соединения надо подтянуть, определить иустранить причины шумов и стуков. Особое внимание следует обратить на состояниезащитных чехлов картера рулевого механизма и шаровых шарниров, так как при ихповреждении резко увеличивается износ и снижается работоспособность рулевогомеханизма и шарниров. Если защитный чехол шарового шарнира имеет трещины илипри нажатии на него наружу выходит смазка, он подлежит замене. Принеобходимости производят регулировку зацепления рабочей пары редуктора ирегулировку его подшипников. На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 при наличиелюфта в маятниковом рычаге производится подтяжка гайки его крепления.

На автомобилях с классической схемой компоновки черезкаждые 30 000 км пробега (а при подтекают масла раньше) проверяют уровень маслав картере редуктора рулевого механизма и при необходимости производят егодоливку через специальное отверстие, закрываемое пробкой. На автомобилеИЖ-21251 пробка заливного отверстия имеет левую резьбу и отворачивается почасовой стрелке, а уровень масла контролируется маслоизмерительным стержнемдвигателя. При введении стержня в картер редуктора по центру наливногоотверстия до упора уровень масла на нем должен быть не ниже отметки MIN.

Через 4… 5 лет эксплуатации, а также при каждомремонте редуктора рулевого механизма следует заменить в нем смазку. Для сливастарого масла из редуктора рулевого механизма на автомобиле ВАЗ-2105 необходимоослабить крепление нижней крышки редуктора, а на автомобиле ИЖ-21251 — ослабитьстопорную гайку и отвернуть регулировочную гайку подшипников червяка. Послеслива старого масла производится затяжка вышеперечисленных деталей и заливка вкартер трансмиссионного масла ТМ-5-18 (ТАД-17и) в необходимом количестве.

Техническое обслуживание тормозных систем.

Ежедневно перед выездом нужно проверять уровеньтормозной жидкости в бачке гидропривода тормозов (при необходимости долитьжидкость, определить и устранить причину падения ее уровня), проверятьгерметичность рабочей тормозной системы путем проверки эффективности ее работыпробными торможениями на ходу, а также ход рычага стояночной тормозной системыи способность ее удерживать автомобиль на уклоне.

При исправной тормозной системе полное торможениедолжно происходить после однократного нажатия на педаль примерно на половину еехода, при этом водитель должен ощущать большое сопротивление к концу ходапедали. Если сопротивление и торможение наступают при отжатии педали на большуювеличину, то это свидетельствует об увеличении зазора между тормознымибарабанами и колодками. Если же сопротивление педали слабое, она пружинит и легкоотжимается до пола, а полного торможения не происходит или происходит посленескольких последовательных нажатий, это означает, что в систему проник воздух.В этом случае надо немедленно определите и устранить причины попадания всистему воздуха, поскольку даже малейшее нарушение герметичности может привестик опасным последствиям при необходимости резкого торможения.

Растормаживание должно происходить быстро и полностью,что определяется по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.

После первых 2 000 км пробега, а затем через каждые 10000...15 000 км надо проверять: герметичность системы, состояние трубопроводов,шлангов и соединений; эффективность работы тормозных механизмов колес;состояние колодок тормозных механизмов; регулировку стояночного тормоза.

После первых 2 000 км пробега, а затем через каждые 30000 км следует проверять: свободный ход тормозной педали, крепление всехдеталей и узлов, работоспособность регулятора давления задних тормозов,состояние тросового привода ручного тормоза (целостность резиновых защитныхчехлов, обрывы проволочек троса).

Заменять тормозную жидкость в гидроприводе рабочейтормозной системы рекомендуется через каждые 75 000 км пробега на автомобиляхВАЗ, через каждые 60 000 км пробега или 4 года эксплуатации (при меньшемпробеге) — на автомобиле ЗАЗ-1102, через 30000 км пробега или 2 годаэксплуатации — на остальных автомобилях.

Гибкие шланги независимо от их состояния надо заменитьновыми после 125 000 км пробега или после 5 лет эксплуатации автомобиля.

Замена тормозной жидкости в гидроприводе тормозовпроизводится в следующем порядке:

установить автомобиль на смотровую яму или эстакаду;

снять защитные колпачки с клапанов выпуска воздуха изколесных тормозных цилиндров, надеть на клапаны резиновые шланги, вторые концыкоторых опустить в прозрачные сосуды;

отвернуть клапаны на 1/2-3/4 оборота, а помощникурезко нажимать на тормозную педаль и плавно отпускать ее. Таким образомжидкость из системы будет поступать в сосуды. По мере прекращения истеченияжидкости последовательно завернуть все клапаны. Жидкость из сосудов слить,залить свежую тормозную жидкость в бачок и отвернуть клапаны;

помощнику резко нажимать на тормозную педаль и плавноотпускать ее, следя за уровнем жидкости в бачке и не допуская «сухого» дна;

по мере появления жидкости в сосудах последовательнозавернуть все клапаны;

«прокачать» тормозную систему, как описано ранее.

В гидроприводе рабочих тормозных систем изучаемыхавтомобилей могут применяться гликолевые тормозные жидкости «Нева», «Томь» или«Роса», которые имеют желтую окраску и являются взаимозаменяемыми.

Слитую при замене тормозную жидкость можноиспользовать для смачивания резьбовых соединений в целях облегчения ихотворачивания при разборке узлов автомобиля.

Техническое обслуживание кузова.

Техническое обслуживание кузова заключается вподдержании его чистоты, а также уходе за лакокрасочным покрытием.

Для сохранения хорошего внешнего вида автомобилятребуется постоянный профилактический уход за покрытием кузова.

Чтобы не появились царапины, нельзя удалять пыль игрязь сухим обтирочным материалом. Автомобиль лучше мыть до высыхания грязиструей воды небольшого напора с использованием мягкой губки и автошампуня.Летом автомобиль по возможности моют в тени. Если это невозможно, то вымытыеповерхности надо сразу же протирать насухо, так как при высыхании капель водына солнце на окрашенной поверхности образуются пятна. Зимой после мойкиавтомобиля в теплом помещении перед выездом следует протереть насухо кузов,уплотнители дверей и капота, а также продуть замки сжатым воздухом ю избежаниеих замерзания.

При мойке автомобиля необходимо следить, чтобы вода непопала на узлы электрооборудования в моторном отсеке, особенно на катушкузажигания и распределитель.

Дли сохранения блеска окрашенных поверхностей(особенно у автомобилей, хранящихся на открытом воздухе) следует регулярноприменять автополироли. Они закрывают микротрещины и поры, появившиеся влакокрасочном покрытии, что препятствует возникновению коррозии под слоемкраски. Полирование может производиться пастами ВАЗ-1 или ВАЗ-2 с последующейполировкой составом ВАЗ-3 или аналогичными вручную или электродрелью.

Чтобы поверхность кузова сохраняла блеск, не следуетоставлять автомобиль длительное время на солнце, допускать попадания кислот,растворов соды, тормозной жидкости и бензина на поверхность кузова и применятьдля мойки содовые и щелочные растворы. Детали из пластмасс надо протирать влажнойветошью или специальным автоочистителем. Применять бензин или растворители неследует, чтобы пластмассовые детали не потеряли блеск.

Стекла очищают мягкой льняной ветошью или замшей.Очень грязные стекла предварительно надо вымыть водой с добавлением жидкостиНИИСС-4 или автоочистителем стекол. Для удаления льда со стекол иразмораживания замков дверей рекомендуется применять авторазмораживатель ваэрозольной упаковке, внутрь замков можно вводить тормозную жидкость.

Пыль с обивок подушек и спинок сидений следует удалятьпылесосом. Для удаления жирных пятен на обивке применяют «Автоочистительобивки».

В бачки смывателей стекол в зимнее время следуетзаливать водный раствор специальной низкозамерзающей жидкости НИИСС-4 илидругие аналогичные составы в соответствий с рекомендациями по их применению.

Техническое обслуживание аккумуляторной батареи.

 Срок службы и исправность аккумуляторной батареи вомногом зависят от своевременного обслуживания и правильного ухода за ней.Батарея должна содержаться в чистоте, так как загрязнение ее поверхностиприводит к повышенному саморазряду. При техническом обслуживании надо протеретьповерхность батареи 10%-ным раствором нашатырного спирта или кальцинированнойсоды, после чего вытереть чистой сухой ветошью.

Во время заряда в результате химической реакциивыделяются газы, значительно повышающие давление внутри аккумуляторов. Поэтомувентиляционные отверстия в пробках нужно периодически прочищать тонкойпроволокой. Учитывая, что при работе батареи образуется гремучий газ (смесьводорода с кислородом), нельзя осматривать батарею при открытом огне.

Необходимо периодически проверять уровень электролитаи его плотность, а при необходимости производить полную проверку батареи, какописано выше, в целях более точного определения ее состояния и пригодности к дальнейшейэксплуатации.

Для длительного хранения батарею необходимо снять савтомобиля, полностью зарядить и хранить в заряженном состоянии в сухом местепри температуре не выше 00С и не ниже минус 3000С, имея ввиду, что, чем ниже температура электролита, тем меньше саморазряд. Каждые 3месяца следует контролировать заряженность батареи по плотности электролита ипри необходимости производить ее подзаряд.

При хранении батареи непосредственно на автомобилеследует отсоединить провода от полюсных штырей (если отсутствует специальныйвыключатель). Надо помнить, что температура замерзания электролита плотностью1,1 г/см3 составляет минус 70C, плотностью 1,22 г/см3 — минус 370С иплотностью 1,31 г/см3 — минус 660С. Замерзание электролита приводитк разрушению и короблению пластин, появлению трещин в баке и выходу из строяаккумуляторов батареи.

При наличии белого или зеленоватого налета на выводахбатареи и клеммах проводов необходимо снять клеммы и удалить налет влажнойтряпкой, зачистить контакты до металлического блеска металлической щеткой илишлифовальной шкуркой и после установки клемм нанести на их поверхности тонкийслой смазки ВТВ-1 или другой кислотостойкой консистентной смазкой.

Техническое обслуживание генератора.

 При обслуживании генератора следует обратить вниманиена его чистоту. Не допускается работа генератора с отсоединенной от зажима аккумуляторнойбатареей, так как при этом возникают кратковременные перенапряжения на зажиме генератора,которые могут вызвать повреждение регулятора напряжения и электронных устройствв бортовой сети автомобиля.

Ежедневно следует контролировать работу генератора поприборам.

Через 10 000...15 000 км пробега подтягивают креплениягенератора на двигателе. Проверяют и при необходимости регулируют натяжениеприводного ремня.

Через 60 000 км пробега нужно снять генератор,разобрать, очистить и протереть все детали, продуть сжатым воздухомвнутренность корпуса и крышек, проверить состояние контактных колец и щеток.При необходимости кольца надо зачистить мелкозернистой шкуркой или проточить, ащетки заменить вместе со щеткодержателем, если они выступают из щеткодержателяменее чем на 5… 8 мм.

Техническое обслуживание стартера.

Техническое обслуживание стартера заключается впериодической подтяжке креплений проводов и очистке наружных поверхностей отзагрязнений.

Для обеспечения надежной работы стартера рекомендуетсячерез каждые 45 000 км пробега, а при необходимости и раньше, снимать его савтомобиля для очистки и проверки состояния его деталей и смазки. При этомпроизводится зачистка коллектора и при необходимости замена изношенных щеток, атакже регулировка привода и осевого перемещения вала якоря.

Список литературы:

1.Многокрасочный альбом/В. А.   Вершигора,   А. П.  Игнатов, Н. В.  Новокшенов и др. — Изд-во «Третий Рим», 1996. — 90 с.

2. Беляев С. В. Моторные масла и смазка двигателей:Учебное пособие. — Петрозаводский гос. ун-т. Петрозаводск, 1993. — 70 с.

3. Грамолин А. В., Кузнецов А. С. Топливо, масла,смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. — М.:Машиностроение, 1995. — 63 с.

4. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь поремонту автомобилей: Практическое пособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Высшая школа, 1990. — 239 с.

5. Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническомуобслуживанию и ремонту легковых автомобилей. — М.: Высшая школа, 1995. — 304 с.

6. Руководство по эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108,-21081, -21083, -21083-20, -2109, -21091, -21093, -21093-20, -21099. — М.:Легион, 1996. — 80 с.

7. Спинов А. В. Системы впрыска бензиновых двигателей.- М.: Машиностроение, 1995. — 112с,

8. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. — 413 с.

9. Шестопалов С. К., Шестопалов К. С. Легковыеавтомобили. — М.: Транспорт, 1995. — 240 с.

10. Фучаджи К. С., Стрюк Н.Н. Автомобиль ЗАЗ-1102«Таврия»: устройство, эксплуатация, ремонт. — М.: Транспорт, 1991. — 259 с.