Реферат: Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона

ВВЕДЕНИЕ

Запоследние годы российские перевозки претерпели ряд положительных изменений,которые привели к повышению, как количества, так и качества предоставляемыхтранспортных услуг. Калининградская область является важным транспортным узломв силу своего географического расположения, являясь западной оконечностьюРоссийской Федерации. Закон о свободной экономической зоне в Калининградскойобласти также благоприятствует бизнесу транспортного комплекса области.Грузооборот портов Калининграда, как составного звена транспортного комплекса,растет, железнодорожные и автомобильные перевозки становятся все более и болеевостребованными. Возросшие требования к качеству выполняемых транспортных услугпорождают необходимость систематизации и оптимизации затрат времени и денежныхсредств на транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мывидим в создании единого логистического центра транспортного комплексаКалининградского региона.

Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет невозможно безглобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно-компьютерныхтехнологий. Возрастание роли информационных потоков в глобальной логистикеобусловлено следующими основными причинами.

Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусезаказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п.является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.

Во-вторых, с позиций управления запасами в глобальныхлогистических цепях наличие полной и достоверной информации позволяет сократитьпотребность в запасах, оборотном капитале и трудовых ресурсах за счетуменьшения неопределенности в спросе.

Наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость управлениядвижением грузопотоков с точки зрения того, как, где и когда можно использоватьнеобходимые материальные, финансовые ресурсы для достижения конкурентныхпреимуществ.

В связи прохождением по территории области двух ответвлениймеждународных транспортных коридоров актуально предоставление Калининградскойобласти статуса опытного полигона для отработки современных логистическихсистем перевозок грузов при международном транзите и всемерное развитиелогистических транспортно-технологических систем с созданием в Калининградемеждународного логистического центра и необходимого информационногообеспечения.

В условиях особой экономической зоны нашего региона созданиеИнформационно-логистического Центра (ИЛЦ) особенно актуально и благоприятно,это связано с предоставлением таможенных и экономических льгот, выгодным экономико-географическимположением области, наличием незамерзающего порта, а также широкимивозможностями по внедрению перспективных информационных технологий натранспорте.

Принимая во внимание все вышеизложенные факты, целью настоящегодипломного проекта является: разработка предложений по созданию в КалининградеЕдиного Информационно-логистического Центра (ИЛЦ), как юридического лица,призванного для решения следующих задач:

1.     увеличенияобъема предоставляемых перевозчиками услуг;

2.     сокращениясроков доставки грузов до соответствия современным требованиям;

3.     привлечениедополнительного объема грузоперевозок и снижения стоимости перевозок;

4.     повышенияуровня качества предоставляемых услуг до международного;

5.     развитиясистем подготовки отправки, сопровождения в пути и выдача получателю грузов;

6.     делегированиявозможности планирования и оформления перевозок грузов и использованиясвободных емкостей транспорта России информационным маркетинговым центрам ицентрам электронной торговли;

7.        предварительныеуведомления представителей таможен и таможенных постов о предстоящемпоступлении грузов, пересекающих границу, и предварительной передачисопроводительных документов в электронном виде;

8.        сокращениявременных затрат на транспортировку грузов, простоя транспортных средств,излишней загрузки складских помещений при перегрузках с одного вида транспортана другой;

9.        сокращениявремени передачи транспортных и грузовых единиц с одного вида транспорта надругой;

10.     осуществленияавтоматического контроля за местонахождением транспортных и грузовых единиц;

11.     автоматическойпроверки возможности и сроков отправки/доставки грузов путем анализа имеющейсяинформации о динамически формирующейся транспортной обстановке на маршрутедоставки и имеющейся возможности предоставления транспортных средств для погрузки;

12.     непрерывногообучения кадров всех уровней международной логистической системы электронногообмена деловой и коммерческой информацией с использованием, в первую очередь,методов дистанционного обучения;

13.     предоставленияв реальном масштабе времени информационно-маркетинговым центрам и центрамэлектронной торговли следующей информации:

·         отекущих сроках обработки и доставки грузов

·         предварительнойинформации о прогнозируемых сроках доставки грузов (с очень высокой точностью)

·         оместонахождении отправленных грузов (с точностью, принятой в Западной Европе) ирасчетно-плановых сроках их доставки к пунктам назначения

·         стоимостидоставки грузов при использовании любого из доступных способов транспортировки

·         планируемых(на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов) свободных емкостей складов иплощадок

·         овозможности предоставления услуги получения и доставки грузов непосредственнона склады Заказчика различными видами транспорта (мультимодальные перевозки «отдвери до двери в установленное время)

·         онормативно-правовой документации международной логистической системыэлектронного обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли иэлектронного документооборота при внешнеторговых перевозках в смешанномсообщении

·         мониторингамеждународной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческойинформацией, электронной торговли и рейтинговой оценки бизнес-процессов

Длядостижения цели были поставлены следующие основные задачи:

1.        дать теоретические основы и определениеИнформационно-логистического Центра;

2.        выявить основные предпосылки для создания Информационно-логистическогоЦентра транспортного комплекса калининградского региона;

3.        провести краткий анализ зарубежного опыта создания Информационно-логистическихЦентров;

4.        разработать предложения по внедрению перспективных информационныхтехнологий в работу Информационно-логистического Центра;

5.        разработать организационную структуру управления Информационно-логистическогоЦентра и определить основные задачи и функции в его работе;

6.        провести технико-экономическое обоснование инвестиций в создание Информационно-логистическогоЦентра транспортного комплекса калининградского региона;

7.        разработать узловой вариант деятельностиинформационно-логистического центра транспортного комплекса калининградскогорегиона на конкретном грузопотоке (на примере логистической задачи);

8.        определить степень влияния создаваемого Центра на экологическуюобстановку;

9.        согласовать работу Центра с требованиями техники безопасности иохраны;

 

1      ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ.АНАЛИЗ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1   Транспортныйкомплекс РФ и российские транспортные узлы

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы Россииявляется проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта.Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской,терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и ихинформационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов дляскоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамкахмультимодальных транспортных узлов или как их еще называюттранспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способныобеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам,а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетныхпоступлений, позиционировании России в мире как крупной транспортной державы.

Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвуетнесколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный,морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспортаеще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этогоусловия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплексмероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранностигрузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесьявляется наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальныетранспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению собычными транспортными системами. Например:

·         позволяют добиться оптимизации использования транспортных средстви транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для комплексногоиспользования различных видов транспорта;

·         обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за ихсохранностью;

·         дают возможность для применения новых транспортных технологий;

·         позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренциимежду отечественными и иностранными перевозчиками;

·         серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работаютс одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери до двери»различными видами транспорта;

·         существенно сокращаются сроки доставки грузов;

·         позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочныерасходы при транспортировке грузов;

·         развитость транспорта, транспортной и терминально-складскойинфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как отечественные,так и зарубежные;

·         дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, вбюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;

·         идет комплексное развитие не только транспортного итерминально-складского комплекса, но и информационных технологий,промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные центры,развивается туризм;

·         обеспечивается более экологически чистая работа транспортногокомплекса.

На территории Российской Федерации можно выделить несколькокрупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться какмультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно осистеме мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку какбы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла,наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированныхдействий всех крупнейших транспортных центров России.

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов натерритории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболеекрупные узлы — узлы международного, федерального уровня — зона их влиянияраспространяются на крупные экономические районы — Сибирь, Дальний Восток,Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. Вопределенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степенисоответствуют семи федеральным округам.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значенияформируются в центрах действительно крупнейших экономических районов РоссийскойФедерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой,на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционироватьнесколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшеймодернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видовтранспорта. Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режимеосуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом,интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того,чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должениметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принятьи переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в которомон расположен, но и для всего экономического района, федерального округа.Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказатьнеобходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям игрузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхованиегрузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат,предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складскойинфраструктуры. Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупныекомпании-операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функцииединого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зонывлияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способныхосуществлять подготовку квалифицированных кадров для организациимультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

Мультимодальный транспортный узел федерального значения должениметь через международные транспортные коридоры выходы за границы РоссийскойФедерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, втом числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи сзарубежными мультимодальными транспортными узлами. Мультимодальные транспортныеузлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международныемультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международныйгрузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района(федерального округа) и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубежгрузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальныйтранспортный узел охватывает. Кроме того, они будут являться узловыми точками,позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождениемеждународных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать веськомплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данногомультимодального транспортного узла федерального значения.

В настоящее время на территории Российской Федерациисформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортныхузлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград,Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

Таким образом, на территории Российской Федерации выстраиваетсястройная система мультимодальных транспортных узлов федерального имеждународного значения, связанных как друг с другом, так и с региональнымимультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальныхтранспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставкугрузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери додвери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров,в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по ка­чествудоставки и сохранности грузов.

В качестве примера необходимости развития мультимодальныхтранспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россиейпредпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике,переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии наСанкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача являетсяочень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическоезначение. В 2001 — 2002 году удалось добиться значительных успехов в этомнаправлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожныхтарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградскомтранспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координациимежду портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортнойинфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузамипростаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие впорт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-Петербургеиз-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожниковсложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла моглабыть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале2002 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области,пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делаютставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижениегрузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы иконкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформлениеконтейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднемзанимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40—45 часов.

Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системныйподход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.

1.2   Калининградскаяобласть

Калининградская область — самый западный регион РоссийскойФедерации. Территория области — 5,1 тыс. км2, по даннымВсероссийской переписи, численность населения Калининградской области составила955 тысяч человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности,население областного центра – Калининграда — 430 тысяч жителей, что составляет40% всего населения области. Как известно, Калининградская область являетсязападным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы наюго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского СоюзаКалининградская область оказалась оторванной от основной территории РоссийскойФедерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии, область обладаетвсеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.

В настоящее время Калининградская область выполняет функциисопредельной территории между основной частью России и странами ЗападнойЕвропы.

Экономико-географическое положение Калининградской области имеетопределенные преимущества, которые можно сформулировать следующими положениями:

·    близостью к рынкам стран Западной и Восточной Европы;

·    близостью к трансъевропейским транспортным коридорам и другимевропейским коммуникациям;

·    наличием на территории области незамерзающего портового комплекса(единственного российского на Балтике);

·    развитой сетью железных дорог как широкой (российской), так изападноевропейской колеи и наличием соответствующих железнодорожных станцийперегрузки.

·    историческими и иными факторами, способствующими развитию туризма.

Область располагает существенными природными ресурсами. На еетерритории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря, гдесосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные запасывысококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных предприятий,выпускающих большой поток товаров предназначенных для экспорта.

В структуре промышленности доминирующее положение занимаюттопливная промышленность — 28,3 %, пищевая промышленность — 23,3 % (в основномпредставленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка — 19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %,электроэнергетика- 10,2 %.

Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслейэкономики области. Использование территории области в транспортных целяхвыгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад вэкономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия притранзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили резкоеснижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами транспорта.Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов транспортировкигрузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную перспективу. Этомуспособствуют позитивные политические и внешнеэкономические сдвиги в частисотрудничества России и других государств СНГ со странами ЕС черезКалининградские порты и порт Клайпеда, а также реализация проектов по созданиюмеждународных автомагистралей.

Без наличия полноценного транспортного сообщения области как сосновной территорий России, так и со странами Европы невозможно использоватьвыгоды экономико-географического положения региона. Для этою необходимо:

·         формирование гармонично-увязанной (логистической) транспортнойсистемы региона, основой которой является региональный транспортныймногофункциональный узел, способный выполнять все транспортные задачи;

·         решение проблемы приемлемого уровня тарифов при транзитныхперевозках в (из) Калининградскую область в связи с переходом Литвы на нормы иправила Европейского союза;

·         обеспечение величины суммарного железнодорожного тарифа за провозгрузов из России в Калининград и обратно на уровне аналогичного тарифа потерритории России;

·         выделение средств на компенсацию дополнительных расходов,связанных с транзитом грузов и пассажиров в (из) Калининградскую область черезтерриторию других государств;

·         осуществление строительства намеченных участков автодорог натерритории Калининградской области, которые будут являться составной частьюевропейских транспортных коридоров.

На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализациимеждународного транспортного проекта 2К (Калининград — Клайпеда) — МТП «2К». Видее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских портов в целяхпривлечения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград иКлайпеду.При поддержке и участии государственных органов исполнительной власти,министерств, ведомств, государственных и коммерческих организаций и предприятийтранспортного комплекса, грузовладельцев Россия иЛитва могут создатьнадежный транспортный коридор, признавая при этом порты Клайпеда и Калининградравноценными воротами в мир. В этом контексте большое значение приобретаетсотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, потерритории которой проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.

Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальныхтранспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствиеэтого, в свою очередь развивается транспортное машиностроение, активизируется строительстводорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новыерабочие места.

1.3   Калининградский транспортный узел

Переход к рыночной экономике и последовавшее акционированиепредприятий на морском, речном, автомобильном и авиационном транспорте привелок изменению характера экономических отношений при взаимодействии видовтранспорта в транспортных узлах (ТУ). К примеру, если раньше морские, речныепорты подчинялись пароходствам, при перегрузке грузов в смешанных ипрямыхсмешанных сообщениях отстаивалиинтересы морского (речного) транспорта,как отрасли, а также пароходства, в частности, то теперь порты полностьюнезависимы от пароходств (судоходных компаний) и в своей деятельности, восновном, руководствуются собственными более узкими экономическими интересами.

В то же время в транспортных узлах все еще действуют устаревшиеинструкции и положения. Узловые соглашения и прочее, которые уже не отражают вполной мере реалии сегодняшнего дня, и тем более те перспективные задачи,которые поставлены по интеграции России в систему международных евроазиатскихкоридоров и последовательному вступлению России в ВТО. Затронутые вопросыособенно остро стоят перед Калининградской областью.

Кроме того, составные части международных транспортных коридоров(МТК) № 1 и9, проходящие через территорию Калининградской области,должны быть, в первую очередь, поэтапно приведены в состояние, отвечающеетребованиям международных конвенций и стандартов и обеспечить ускоренноепрохождение грузов через этот региональный транспортный узел (РТУ), что требуетсущественной корректировки всей сложившейся системы взаимодействия икоординациивидов транспорта в нем.

В силу этого, согласно Протоколу совещания у Председателя Пра­вительстваРоссийской Федерации (г. Калининград) от 5 марта 2002 г. № МК-П11-13 пр. Минтрансом России и МПС России разработана Концепция комплексного развитияКалининградского РТУ, включающая водный (морской, речной), автомобильный,железнодорожный и воздушный транспорт.

Как и ранее Калининградский портовый комплекс представляет собойморские ворота страны. Расстояние по суше, в частности до Варшавы — 400 км, Берлина — 600 км, Стокгольма — 650 км, Копенгагена — 680 км. Через региональный Калининградский транспортный узел проходят ответвления двух трансъевропейских транспортныхкоридоров: I МТК «Виа-Балтика»: Хельсинки — Таллинн — Рига — Каунас — Варшава;ответвление «Виа Ганзеатика»: Рига — Калининград — Гданьск и IX МТК: Одесса — Киев — Минск- Вильнюс — Каунас — Клайпеда/Калининград.

В сложившейся ситуации в транспортно-технологическом аспектеКалининградская область по ряду параметров, интегрируется в европейскуютранспортную систему.

Целью разработки данной региональной Концепции является, преждевсего, установление приоритетов разработки и внедрения прогрессивныхлогистических транспортно-технологических систем приема (передачи) иперемещения грузов и пассажиров в пределах Калининградской области на основерациональной системы координации видов транспорта и всех остальных участниковтранспортного процесса.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующиезадачи:

·         исследовать условия и формы взаимодействия различных видовтранспорта и субъектов транспортного рынка в РТУ при перевозках,преимущественно, грузов в смешанных и прямых смешанных сообщениях, а такжекоординации их деятельности;

·         выполнить соответствующий анализ организаций, взаимодействующих всоставе РТУ, разработать предложения по эффективному использованию существующихсоставных элементов РТУ, а также по перспективам его развития;

·         проанализировать грузовые потоки в транспортном узле;

·         разработать научно-методические основы совершенствования работыРТУ в современных условиях и на среднесрочную перспективу (порядка 10 лет);

·         разработать практические рекомендации по формам и методам взаимодействияразличных видов транспорта в РТУ.

1.3.1          Портовый комплекс Калининграда

Инфраструктура Калининградского портового комплекса включает всебя три порта (торговый, рыбный и речной).

Морской торговый порт Калининград является ядром портовогокомплекса Калининградской области. Это самый западный из российских портов ивторой по величине российский порт на Балтике, обеспечивает связи России сЗападной Европой, Африкой и Южной Америкой. Навигация в порту круглогодичная.Порт оказывает услуги по перевалке и хранению грузов, осуществляеттранспортно-экспедиторские и другие операции с грузами, принимает и обслуживаетпассажиров, а также выполняет все работы, связанные с нахождением судов впорту. ПортКалининград является единственным незамерзающим портом России на Балтике.Расположен в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголя. С моремпорт соединяется морским каналом длиной 43 км и гарантированной глубиной от 9 до 10,5 м. Удобное географическое положение, наиболее близкое расстояние отбольших европейских портов определило Калининград как важнейший транзитныйцентр для перевалки грузов. Калининградский морской канал дает выход к морю двенадцатистивидорным компаниям, которые могут обеспечить перегрузку около 20 млн. тразличных грузов в год. Имеются специализированные терминалы для перегрузкиконтейнеров, жидких и навалочных удобрений, нефтепродуктов, мороженых продуктовс морозильниками на 20 тыс. т единовременного хранения, зерновых грузов сэлеватором на 46 тыс. тонн.

Многолетнийопыт работы позволил порту создать лучшую технологию перевалки целлюлозы,бумаги, рефрижераторных грузов, металлолома, леса и удобрений.

Стивидорныекомпании обладают хорошей логистикой доставки груза «от двери до двери».Высокопрофессиональные экспедиторы обеспечивают продвижение груза в любую точкумира. Этому способствует хорошо развитая сеть автомобильных и железных дорог,постоянно растущее количество современных пограничных переходов, что даетвозможность сократить потери времени при пересечении границы.

Впорту создан комплекс сервисных услуг, необходимых судну. Через агентасудовладелец может получить топливо, воду, любое снабжение, произвести ремонт,снять отходы и получить другие услуги.

Федеральныйзакон «Об особой экономической зоне в Калининградской области» предоставляетпорту хорошие возможности для устойчивого развития.

Федеральнымицелевыми программами предусматривается:

·         строительствожелезнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга – Балтийск — портыЕвропы;

·         строительствоглубоководного порта в Балтийске;

·         окончаниестроительства контейнерного терминала в Морском торговом порту;

В ближайшие 2-3 года в рамках существующих границ портанеобходимо:

·         закончить строительство контейнерного терминала (с окончаниемпроекта под эти цели будут использованы 120 тыс. кв. метров или 30% площадейпорта, используемых для стивидорных работ) и оснастить его современнымперегрузочным оборудованием;

·         закончить техническую подготовку территории для накапливанияролл-трейлеров и трейлеров с целью максимального сокращения времени обработкипаромных грузов; с ростом объемов перевалки контейнерных и грузов RO-RO выделить паромный терминалв отдельный комплекс с окончанием строительства нового причала;

·         использовать тыловую территорию порта, имеющую железнодорожныеподъезды, дороги и всю инженерную инфраструктуру, для доработки грузов;

Калининградский морской рыбный порт является государственнымпредприятием. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов в порту в 1993- 1996 годах был построен комплекс для перегрузки жидких грузов, введены двелинии по затариванию сыпучих грузов в биг-бэги весом по 0,5 и 1 т, линия дляперегрузки сыпучих грузов по схеме вагон — судно, причал для работы с паромами,произведена реконструкция парка резервуаров для нефтепродуктов. В 1997 году былпостроен терминал для работы с судами типа RO-RO, 2 крупных складскихтерминала для перевалки удобрений насыпью и для хранения генеральных грузов.Все это позволяет уже в настоящее время обрабатывать ежегодно 2,5 — 3,0 млн.тонн. На среднесрочную перспективу развития порта предусмотрено: строительствонового холодильника на 10 тыс. тонн единовременного хранения; строительствотерминала для обработки 40' контейнеров; строительство элеватора.

Калининградский речной порт имеет два грузовых района на морскомканале в Калининграде и в Светлом. Порт работает круглогодично. Номенклатуруперерабатываемых в порту грузов составляют уголь, кокс, металлолом,минерально-строительные материалы, перевозка которых осуществляется главнымобразом в Польшу по внутренним водным путям. Потенциальные возможности поперегрузке массовых навалочных и грузов открытого хранения составляют более 4млн. тонн.

Элеватор — самостоятельное подразделение Калининградскогопортового комплекса, состоит из трех корпусов. Общая вместимость — 46 тыс. тоннзерна. В сутки элеватор выгружает 50 вагонов-зерновозов, при погрузкетеплоходов суточная производительность составляет 3000 тонн зерна. В настоящеевремя элеватор имеет достаточные возможности осуществлять работу, как вэкспортном варианте работы, так и в импортном.

ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания» — предприятие,обеспечивающее в основном экспорт нефтепродуктов. Нефтеперевалочный комплексрасположен в Балтийске на входе в Калининградский морской канал. Причальныесооружения позволяют одновременно обслуживать два танкера с осадкой до 8,5 метров и длиной до 200 метров. Существующая расчетнаягодовая мощность перекачки — 1.5 млн. куб. метров, планируется увеличениемощности до 3,0 млн. куб. м.

Перспективыразвития портового комплекса

Разработанотехнико-экономическоеобоснование капиталовложений в создание железнодорожно-автомобильно-паромнойтранспортно-технологической системы налинии Усть-Луга — Балтийск — порты Германиипредусматривает реализацию  проекта в два этапа.  Напервом этапе — создание автомобильно-пассажирской паромной переправы на базенеиспользуемого имущества, территории и акватории бассейна № 3 Балтийскойвоенно-морской базы. На втором этапе — создание железнодорожно-автомобильногопаромного сообщения и строительство специализированного паромного терминала в четвертомбассейне (г. Балтийск).

К 2010 г. надлежит увеличить объем перевалки грузов через морскойторговый порт Калининград (с учетом района Балтийска) на 7 — 7,5 млн. тонн.Исходя из этого, предусмотрено развитие железнодорожных подходов как ксуществующему району порта, так и новому грузовому району, а также к паромнойпереправе.

В рассматриваемой железнодорожно-автомобильной паромной системеэкономически целесообразно направить часть контейнеропотока ТСКС (Транссибирскийконтейнерный сервис) через Усть-Лугу и Санкт-Петербург.

1.3.2          Железнодорожный транспорт

Железныедороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходитсяоколо 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железныедороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партийгрузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и леснойпродукции — на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличиватьчисло услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование дляболее эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы дляперевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, какпереадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо намаршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Всилу выгодного географического положения страны и сложившейся транспортнойинфраструктуры российский транспортный комплекс имеет большой потенциал вобеспечении тех интеграционных процессов, которые происходят сегодня в Европе иАзии, а также в развитии транспортно-экономических связей между странами Европыи Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского океана и Персидского залива.

Железныедороги России — это хорошо развитая транспортная система с общей протяженностьюмагистралей 86 тысяч километров, причем почти половина железнодорожной сетиработает на электрической тяге.

Свыше60-ти тысяч километров российских железных дорог оборудованы автоблокировкой идиспетчерской централизацией. На стальных магистралях расположено 85 опорныхсортировочных станций с перерабатывающей способностью от трех до шести тысячвагонов в сутки. Длина их приемо-отправочных путей допускает формированиесоставов из 57-ми и 71 условного вагона, а в некоторых направленияхобеспечивается пропуск соединенных поездов.

Программаинформатизации предусматривает кардинально новый подход к решению задачиповышения эффективности работы железных дорог. Все это позволяет управлятьподвижным составом на больших полигонах сети с существенным увеличениемучастковой скорости и снижением сроков доставки грузов.

Автоматизацияперевозочного процесса является одним из приоритетных направлений развитияжелезных дорог России. МПС создает единую магистральную волоконно-оптическуюсеть связи протяженностью свыше 48000 километров, которая становится базовым элементом для внедрения всех отраслевых программ вобласти информатизации и связи. Сеть строится на основе самых передовыхтехнологий TCP/IP, SDH, DWDM и позволяет создать единое информационноепространство между Россией, Польшей, Белоруссией, Эстонией, Финляндией, Китаем,Кореей и Японией.

С2000 года как в грузовых, так и в пассажирских перевозках наблюдаетсяинтенсивный рост объемов. Это результат напряженной трехлетней работы.Значительно снижена транспортная составляющая и в конечной цене продукта.

Программареформирования железнодорожного транспорта подразумевает повышениеэффективности за счет развития конкуренции и привлечения инвестиций. Еслираньше основная задача железных дорог формулировалась как«Перевозки», то теперь это «Транспортное обслуживание».

Однимиз основных факторов коммерческой эффективности и устойчивого положенияжелезнодорожного транспорта на рынке является уровень организации обслуживанияпотребителей услуг. Учитывая этот факт, министерство путей сообщения приреформировании отрасли уделяет пристальное внимание системе фирменноготранс-портного обслуживания (СФТО), так как основной целью ее создания являетсяувеличение доходов от грузовых перевозок за счет комплексного и качественногообслуживания, гарантированности исполнения заказов клиентов и повышенияконкурентоспособности железнодорожного транспорта. Исполнение принятых заявокна перевозки грузов, обеспечение доступа к инфраструктуре железных дорог всемпотребителям услуг невозможно без использования и применения современныхдостижений в области информационных технологий, средств связи и вычислительнойтехники. Несколько лет назад министерством путей сообщения было принято решениео создании «Автоматизированной комплексной системы ФТО» («АКСФТО»), являющейся информационно-управляющей системой принятия решений повзаимодействию с клиентами при организации грузовых перевозок. Уже сегоднявидны результаты создания единого комплекса программных продуктов. Более 600линейных агентств и станций железных дорог используют «АРМ-агентаФТО». Полностью автоматизирован процесс поступления, проверки, обработки исогласования заявок экспедиторских организаций на оплату перевозок грузов. Вавтоматическом режиме телеграммы, согласованные с руководством МПС, в течениенескольких минут в электронном виде поступают в дорожные центры ФТО, врегиональные агентства и непосредственно на станции отправления и назначениягруза.

Дальнейшаяавтоматизация взаимоотношений клиентов с железнодорожным транспортом испециализированное программное обеспечение непосредственно на рабочих местахпредприятий-грузовладельцев позволят постепенно сокращать линейный персонал,занимающийся оформлением и обработкой документов.

Внастоящее время сформулированы цели информационной системы отрасли — конкретныеи актуальные для ОАО «РЖД» в целом. Одним из ключевых вопросов создания единогоинформационного пространства является образование взаимоувязанной сети связифедерального железнодорожного транспорта.

Магистральнаяцифровая сеть создается на основе передовых технологий с использованиемсамонесущего волоконно-оптического кабеля и оборудования ведущих мировыхпроизводителей.

Завершениев 2001 году основных работ по строительству единой магистральной цифровой сетисвязи дало возможность развить на Главном ходу железных дорог России полныйкомплекс новых информационных технологий. Следующая ступень долгосрочных планов- создание на всей территории России единого инфотелекоммуникационногопространства, увязанного со смежными министерствами и ведомствами.

Российскиежелезные дороги сегодня имеют одну из самых высокоразвитыхинформационно-технологических систем — сеть мощных и прекрасно оборудованныхвычислительных центров, включая головной вычислительный центр в Москве,эффективные средства передачи данных, охватывающие всю сеть железных дорог,квалифицированный и хорошо организованный персонал.

Вто же время задача информационного обеспечения структурной реформы потребовалаприменения новейших технологий. В частности, для поддержки процессовинвентаризации имущества (а это более миллиарда объектов учета,рассредоточенных от Сахалина до Калининграда и закрепленных более чем за 5000организаций-балансодержателей) и документального оформления всех действий попередаче имущества отрасли создана уникальная отраслевая система «Регистр». Сее помощью в короткие сроки был описан весь имущественный комплекс МПС России,подготовлены передаточные акты по всем организациям отрасли, решен вопроссохранности государственного имущества в ходе реформирования отрасли.Представленная в правительство отчетная информация позволила согласовать иутвердить перечни имущества и обязательств, предназначенных для передачи в ОАО«РЖД». В настоящее время информация, содержащаяся в системе «Регистр»,используется для проведения технической инвентаризации объектов недвижимости.

1.3.3          Автомобильный транспорт

Предоставленные режимом свободной экономической зоны льготныеусловия были достаточно эффективно использованы для развития международныхавтомобильных перевозок. Автотранспортными предприятиями, зарегистрированнымина территории Калининградской области, начиная с сентября 1996 года,приобретено более 1400 автопоездов импортного производства. Насыщение областисовременным автомобильным подвижным составом большой грузоподъемности позволилопревратить международные автомобильные перевозки в одно из приоритетныхнаправлений экономической деятельности. Благодаря этому произошли благоприятныеизменения в балансе автомобильных перевозок между РФ и странами Балтийскогорегиона. Доля российских перевозчиков на латвийском направлении увеличилась с6,3% в 1998 году до 26,4% в 2000 году, на литовском направлении — с 11,9% до22,6%, на эстонском направлении — с 17,2% до 29,1%, в перевозках на Польшу — с 18,8%до 30,4% соответственно. В настоящее время в Калининградской области доляавтомобильного транспорта при перевозках внешнеторговых грузов составляет 18%против 5% в среднем по России, а доля перевозчиков области на рынкемеждународных перевозок российских грузов составляет 58% против 40% в среднемпо России.

1.4  Объемы перевозки грузов по видамтранспорта на среднесрочную перспективу в Калининградском транспортном узле

 

1.4.1          Железнодорожный транспорт

Объемы перевозок грузов в Калининградскую областьиз другихрегионов России и стран СНГ в 2005 г. могут составить 2,5 млн.т, а в 2010 г. возрастут до 3,0 млн.т. Вывоз грузов из области в указанные регионы может составить,соответственно, 0,6 и 1,0 млн.т. Основная часть грузов, как и в настоящеевремя, будет следовать через погра­ничный переход Нестеров — Кибартай (Литва).

Перевозки грузов между Калининградской областью, Польшей и другимистранами Европы также будут иметь тенденцию роста. В 2005 г. они возрастут до 1,0 млн.т и в 2010 г. до 1,5 млн.т в экспортном направлении и,соответственно, до 0,2 млн.т и 0,5 млн.т. — в импорт­ном. Более 90% указанныхобъемов перевозок будут следовать через пограничный переход Мамоново — Гранево.

Однако наибольшие объемы перевозок грузов будут осуществляться всмешанном железнодорожно-водном сообщении через существующие порты, новый портБалтийск и проектируемую железнодорожно-паромную переправу. Эти перевозки,с учетом экспортно-импортных грузов и грузов международного транзита, могутсоставить 4,0 млн.т. в 2005 г. и 7,0 млн.т. в 2010 г. в западном направлении (преимущественно экспорт) и, соответственно, 0,5 и 1,0 в восточном(импорт).

Общие перспективные объемы перевозок грузов, осуществляемые сучастием железнодорожного транспорта, характеризуются данными, приведенными втаблице 1.1 (млн.т):

 

Таблица 1.1 — Общие перспективные объемы перевозок грузов,осуществляемые с участием железнодорожного транспорта.

Виды перевозок Всего В том числе: Западное направление Восточное направление 2000 2005 2010 2000 2005 2010 2000 2005 2010

Связи Калининградской обл. с другими регионами России, стран

СНГ и Балтии

2,6 3,1 4,0 2.2 2,5 3.0 0,4 0.6 1,0 Связи Калининградской обл. с Польшей и другими странами Европы 0.5 1,2 2,0 0.4 1.0 1,5 0,1 0.2 0.5 Транзитные перевозки морем морские порты и паромную железнодорожную переправу 3.3 9,7 11,0 3.1 8,6 9,6 0.2 1,1 1,4 ИТОГО 6,4 14,0 17,0 5,7 12,1 14,1 0.7 1,9 2,9

1.4.2          Морской транспорт

Прогнозируемые объемы перевозок грузов морем через портовыйкомплекс Калининградской области приведены в таблице 1.2 (тыс.т.):

Таблица1.2 — Прогнозируемые объемы перевозок грузов моремчерез портовый комплекс Калининградской области

1996 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2005 г. 2010 г. Всего 5516,2 4457,9 4140,5 4385,3 5800,3 13500 15000 Экспорт 4352,6 3831.6 3578,2 3765,2 5075,2 11500 12000 Импорт 657,5 626,3 562,3 620.1 725,1 1500 2000 Каботаж 506,1 500 1000

Это существенный рост перевозок, но даже в этом случае не в полноймере использованы портовые мощности.

Современное состояние транспортного комплекса Калининградскаяобласть обслуживается Калининградской железной дорогой, которая изолирована отдругих железных дорог России и имеет прямые выходы лишь на дороги Литвы иПольши.Калининградский железнодорожный узел обслуживает морской торговый, морскойрыбный и речной порты. Находящаяся в составе узла станция Калининград-Сортировочнаявыполняет функции предпортовой станции и является основной сортировочнойстанцией узла, а станция Калининград-Портовая является портовой станцией.

Возникшие во второй половине 2001 г. трудности с обеспечением перевозок грузов через морские порты были вызваны, главным образом,с одной стороны неподготовленностью портов к увеличенным объемам перевозок, а сдругой — отсутствием должной координации между портами и железнодорожниками.Вместе с этим, намечаемое значительное увеличение перевозок экспортно-импортныхи транзитных грузов через калининградские морские порты и расширениеэкономических связей  Калининградской области с регионами России, стран СНГ,Балтии и Восточной Европы предопределяет необходимость осуществлениямероприятий по модернизации железнодорожного транспорта. К числу наиболеекрупных мероприятий, которое позволит значительно улучшить эксплуатационнуюработу Калининградской железной дороги и в частности по приему/сдаче грузов изрегионов России и стран СНГ, а также с польского направления, являетсястроительство новой пограничной станции Чернышевская с окончанием работ в 2005году. При организации железнодорожного паромного сообщения Усть-Луга — Балтийск- порты Германии потребуется строительство в составе предпортовой станциипредпаромного комплекса в Балтийске.

Контейнерный терминал и логистический центр в составеКалининградского транспортного узла обеспечат перевозку экспортно-импортных итранзитных грузов по системе, используемой в европейских странах. Эта системапозволит перевозить грузы в Западную Европу и обратно строго по графику сгарантированными сроками доставки и соблюдением международных требований ктаким перевозкам.

 

2      ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1   Логистика

Вновых экономических условиях в нашей стране ведется поиск новых форм и методовуправления. К ним следует отнести в недалеком прошлом кибернетику икомпьютерную технику; в настоящее время — маркетинг и логистику. Информационныйцентр является совокупностью достижений человечества в областях компьютернойтехники, управления и обработки информации и логистики. К концу 20 векалогистическая наука выступает как дисциплина, включающая в себя закупочную илиснабженческую логистику, логистику производственных процессов, сбытовую илираспределительную логистику, транспортную логистику, информационную иликомпьютерную логистику и ряд других. Подразделения логистики созданы напредприятиях промышленности, аграрно-промышленного комплекса, транспорта, ваппарате НАТО, они включаются в состав организационных комитетов по проведениюкрупных международных соревнований и т.д. Каждая из перечисленных областей достаточноизучена и описана в соответствующей литературе, новизна же самогологистического подхода заключается в интеграции перечисленных, а также иобластей деятельности с целью достижения желаемого результата с минимальнымизатратами времени и ресурсов путем оптимального сквозного управленияматериальными и информационными потоками.

Слово«логистика» происходит от греческого слова «logistike», что означает искусствовычислять, рассуждать. Логистика как наука и практика возникла в начале XIXвека. Процесс ее эволюции сопровождался рядом исторических, экономических,социальных и технических преобразований, приведших ее к бурному развитию внастоящее время.

Существуетмножество определений понятия «логистика», что свидетельствует о непознанностивсех сторон и глубин ее концепции. С другой. стороны, одновременноесуществование нескольких определений обеспечивает более полное пониманиеприроды, содержательной части и важности этой. сферы деятельности. В этой связирассмотрим наиболее употребляемые ее понятия.

Первоеопределение. Логистика — это поставка конкретному потребителю требуемогопродукта соответствующего качества в необходимом-количестве в указанное место ив точно назначенное время по приемлемой цене. Как видим, в этом определенииналичествуют семь уровней: конкретный потребитель (1), требуемый продукт (2),нужное качество (3), необходимое количество (4), указанное место (5), время(6), цена (7).

Второеопределение. Логистика — это эффективные  организация, планирование, управлениеи контроль над запасами первичных материальных ресурсов (сырья),полуфабрикатов, комплектующих изделий, конечной готовой продукции и запасныхчастей к этой готовой продукции. Это определение фиксирует внимание наформировании запасов материально-технических ресурсов.

Третьеопределение. Логистика — это процесс планирования, реализации и контроляэффективности потока и хранения материально-технических ресурсов ипроизводственных запасов. Акцент, как видим, сделан на движении и храненииресурсов. Движение требует выбора видов транспорта, способов перевозок,направления товаропотоков, в том числе и собственными транспортными средствами.Причем часто выбор между своими возможностями и наймом транспорта являетсявесьма сложной задачей, требующей учета разных экономических факторов,

Всвою очередь организация хранения подразумевает учет количества товаров, ихразмеров, объемов, дизайна, типа. Соответственно создаются складские помещения,имеющие нужные оборудование и подъемно-транспортные средства с учетом обьемовзаказов на материальные ресурсы и конечную готовую продукцию, сроков выполнениязаказов и других обстоятельств.

Названныепонятия логистики относятся к западной терминологии. В нашей стране принятанесколько иная трактовка логистики.

Четвертоеопределение. Логистика — это планирование, контроль и управлениетранспортировкой, складированием и другими материальными и нематериальнымиоперациями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов допроизводственного предприятия, внутризаводской переработкой сырья, материалов иполуфабрикатов; доведением готовой продукции до потребителя в соответствии сего интересами и требованиями, а также передачей, хранением и обработкойсоответствующей информации. Именно это определение наиболее подходит к нашемуданному случаю, в котором мы рассматриваем логистику как совокупность грузовыхи информационных потоков обеспечивающую минимизацию денежных и временных затраткак для перевозчика так и для грузоотправителя.

Развитиелогистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурныеизменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце70-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно–развитых стран. Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированиютранспортом начался с конца 70-х годов. Принятые законы разрешили создавать навсех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. В целяхдостижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственнойдеятельности фирм, широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок».Политика дерегулирования транспорта и применение системы «Точно в срок»способствовали расширению сферы его деятельности. Дерегулирование в основномкоснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкамгрузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсови повышению скорости их оборачиваемости, но морской транспорт так же частичноперешел на коммерческую основу.

Поназначению выделяют две основные группы транспорта:

·         Транспортобщего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяетпотребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов ипассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения инаселение. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главнаялиния в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения).Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт,водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт итранспорт трубопроводный).

·         Транспортне общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортныесредства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, какправило, составной частью каких-либо производственных систем и должен бытьорганично в них вписан. Соответственно, организация его работы является в целоми осуществляется совместно с делением задач производства, закупок ираспределения.

Втом случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большойсамостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общегопользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования), возникаетряд специфических задач, которые относят к задачам транспортной логистики.Например:

·         созданиетранспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортныхцепей;

·         совместноепланирование транспортных процессов на различных видах транспорта) в случаесмешанных перевозок;

·         обеспечениетехнологического единства транспортно-складского процесса;

·         совместноепланирование транспортного процесса со складским и производственным;

·         выборвида транспортного средства;

·         выбортипа транспортного средства;

·         определениерациональных маршрутов доставки.

Задачавыбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики,такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор видаупаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретнойперевозки, служит информация о характерных особенностях различных видовтранспорта.

Основнымиобъектами исследования в логистике являются: логистические операция, цепь,система, функция, материальный и информационный поток и логистические издержки.Кратко остановимся на каждом из перечисленных понятий.

Несмотряна то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пунктыобработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам ипроизводителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первыегоды зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохраняласьпрежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электроннойтехники, являющейся основой общей собственности. В дальнейшем стала проявлятьсятенденция к современному владению поставщиками и производителями некоторымиэлементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок».Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированнымифилиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерамсовместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственныесвязи с помощью электронных средств между поставщиками и производителямимногообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесспрохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объемебумажной документации, но и облегчает управление запасами ТМЦ, сокращая затратына выполнение заказов и хранение заказов.

Такимобразом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузовпоказали, что они получили широкое распространение в развитых странах срыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживанияэффективными альтернативами прежними системами транспортного сервиса.

Автоматизацияинформационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, — это один из наиболеесущественных технических компонентов логистики. Современные тенденции управленияинформационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными.

Прибездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых икоммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следованиястали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новыхтехнологий перевозочного процесса.

Предпринимаютсяпопытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимныхрасчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортнымиорганизациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работынакладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно,при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только насуществующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшиеперспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий ипостроения транспортной логистической системы является:

1.        многопроцессорныеЭВМ, мини и макро ЭВМ пятого поколения;

2.        каналысвязи;

3.        оснащениеперсональными компьютерами должностных лиц грузовых станций.

Помимоприменения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новойтехнологии необходимо осуществить комплекс следующихорганизационно-технологических мероприятий:

1.        разработатьунифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов,грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, атакже железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации нагрузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должнынаноситься способом, удобным для автоматического считывания современнымиустройствами распознавания образцов;

2.         построитьбанки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции,ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задачавтоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов вграницах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективнойпринципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема,розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процессаперевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовойстанции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы пооформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощаетсяпроцедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числесоставление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование внакладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладнойпосле приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема грузак отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета;составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционномтехнологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности опогрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказовзаданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов прицентрализованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.

2.2   Информационно-логистический Центр

2.2.1          Понятие Информационно-логистического центра (ИЛЦ)

Разработка оптимальных схем перевозок (оптимальных логистическихцепочек) является предметом транспортной логистики. Фактически, необходимоприменить оптимизирующий инструмент поиска пути обеспечения своевременнойдоставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортныхрасходов. Вопрос о создании логистических центров — систем, которыеосуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов,контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставлениесоответствующей информации грузовладельцам — назрел.

Основную задачу логистического центра можно сформулировать как — повышение согласованности работы разных видов транспорта в организациисмешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексноготранспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг иповышение их качества.

Помимо этого, специалисты логистического центра должны непрерывноработать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитныхгрузов; сокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктахперевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах;расширения международного сотрудничества. Основные функции логистическогоцентра должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворениеповышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности икачеству обслуживания.

Логистический центр должен реализовывать свои задачи черезпартнеров — участников логистической цепочки. Партнерами логистического центрамогут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховыекомпании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.

Что касается основных функций логистического центра, то их можноразделить на две составляющие — функции организации и контроля.

В первый блок должны входить: организация логистических цепочек,заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществлениесопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортныхлогистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационноговзаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностраннымиучастниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка,предоставление клиентам справочной информации и так далее.

Второй блок функций должен включать, в первую очередь,непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных идругих операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативныйанализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку — совместно с поставщиками услуг — предложений по ликвидации или минимизациипоследствий сбоя логистической цепочки. Важно акцентировать внимание на том,что необходимым условием создания и функционирования логистического центраявляется организация информационной поддержки, которая должна обеспечитьвзаимодействие с клиентами и партнерами Логистического центра, а также расчетоптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетовсо всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.

Продуктоминформационно-логистического центра является набор контекстно увязанныхинформационных и консалтинговых услуг для различных категорий потребителей всфере транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности, а такжеобеспечение информационно-логистической поддержки этих процессов.

 

2.2.2          Цели ИЛЦ

Основнойцелью деятельности ИЛЦ является международное информационное обеспечениетранспортно-логистических процессов на базе единого информационно-правовогопространства путем электронного обмена данными, отвечающими требованияммеждународных стандартов и рекомендаций, между всеми участниками интермодальныхперевозок на базе применения современных технологий автоматическойидентификации, электронного обмена данными и документами, базирующимися намеждународных нормативно-правовых документах, единой базойнормативно-справочной информации и информационных технологиях коллективногодоступа.

ИЛЦосуществляет информационную поддержку деятельности участников по перевозкегрузов с организацией логистических цепочек и ведение контроля за грузовымиперевозками различными видами транспорта.

Важнейшаяцель создания ИЛЦ – получение коммерческой выгоды за счет разработки иорганизации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта потерритории России и других государств на основе организации единоготехнологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всехвидов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующихуслуг.

ИЛЦобеспечивает взаимодействие разработанных автоматизированных систем управленияна транспорте, созданных информационных хранилищ баз данных с транспортными иэкспедиторскими компаниями, грузоперерабатывающими центрами, таможенных,пограничных и иных служб контроля и проверки, страховых,информационно-нормативных, финансовых и других участников интермодальныхперевозок.

2.2.3          Основные задачи ИЛЦ

Основнымизадачами ИЛЦ являются:

а)        Созданиемежгосударственной сети передачи информации по транспортной логистике,таможенному оформлению и иным смежным сферам деятельности с предоставлениеминформационных услуг, ориентированных на доступ к национальным и международныминформационным ресурсам;

б)        Участиев координации работ по проектам Программ на транспорте на основе создания ивнедрения единой методологии и стандартной технологии обмена электроннымидокументами (внешнеторговой транспортной логистики), на базе интеграции ивзаимодействия ведомственных и национальных телекоммуникационных ителематических транспортных систем и других участников перевозок и смежныхорганизаций (ведомств), кооперирующихся с ИЛЦ.

в)        Обеспечениеэффективного межгосударственного взаимодействия участников Программ МТК междусобой и с другими партнёрами на основе принятых решений по транспортнымлогистическим системам на базе единого информационно-правового пространства ИЛЦ.

г)        Участиев разработке международных программ по транспортной логистике (ПрограммыTACIS/PHARE и др.) для их интеграции с информационно-правовым пространством ИЛЦ

д)        Содействиев разработке и реализации конкретных программ и проектов по следующим направлениям:

·         развитиерынка информационных ресурсов, информационных систем, технологий и средств ихобеспечения, услуг по транспортной логистике;

·         осуществлениемежгосударственной координации деятельности по формированию единойнаучно-технической политики в области защиты информации, информационной итехнологической безопасности;

·         формированиемеждународных систем электронного обмена документами на основе унифицированныхмеждународных стандартов;

е)        Разработкаметодологии, технологии инструментальных средств создания, сопровождения иразвития автоматизированных средств и их компонентов.

ж)       Координацияработ по проектам и совместным программ на основе создания и внедрения единойметодологии и стандартной технологии электронного обменасообщениями-документами (внешнеторговой транспортной логистики), на базеинтеграции и взаимодействия ведомственных, национальных и международныхтелекоммуникационных и телематических систем транспорта и других участниковперевозки;

з)        Методическоеобеспечение претензионной работы, содействие в разрешении межхозяйственныхспоров, вытекающих из участия в международных транспортных перевозок.

и)        Реализацияблаготворительных программ, направленных на решение конкретных задачтранспортной логистики, и соответствующих уставным целям организации. Благотворительныепрограммы ИЛЦ включают смету предполагаемых поступлений и планируемых расходов(включая оплату труда лиц, участвующих в реализации благотворительнойпрограммы), устанавливают этапы и сроки их реализации.

 

3      ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ В ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ. ПРОЕКТНЫЕТЕХНОЛОГИИ

3.1   Обзорпо существующим информационно-логистическим центрам

 

3.1.1          Международные информационно-логистические центры

 

3.1.1.1      Международная практика аутсорсинга

Наданный момент в мире существует масса информационно-логистических центров ишироко используется практика логистического аутсорсинга. Концепция логистического аутсорсинга заключается вотсутствии необходимости использования собственных ресурсов для организациилогистических операций, которые компания может доверить внешнему партнеру.

Некоторые компании в России пока относятся с недоверием квозможности перехода на производственный аутсорсинг. Это происходит из-за того,что компании:

·         опасаются потери интеллектуального капитала, ноу-хау инакопленного опыта;

·         не уверены в качестве продукции и надежности поставки;

·         испытывают сложности в выборе квалифицированной сервиснойкомпании;

·         опасаются относительно передачи знания (основных способностей) исобственных технологий третьей стороне.

Однако при передаче на аутсорсинг функций логистической цепочкипредприятия такие опасения необоснованны, так как обычно логистика не являетсядля предприятий профильной деятельностью, и ее с большей эффективностью можетвыполнить специализированная сервисная организация.

На основе зарубежных источников можно сказать, что аутсорсингомлогистических услуг (Third Party Logistics Services — 3PL/Logistics Outsourcing) определяется передача части или всех логистических функций, восновном, непроизводственного характера, сторонним логистическим организациямили провайдерам логистических услуг (3PL провайдерам).

Логистические провайдеры, они же провайдеры логистических услуг,они же 3PL провайдеры (Logistic Service Providers — LSPs, 3PLs, TPLs) — коммерческие организации, осуществляющие оказание услуг всфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистическиефункции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическоераспределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управлениелогистическими цепочками предприятия-клиента.

У компании есть возможность отдать под контроль внешнего партнерасразу все логистические операции, а также консультации, выполнение необходимыхэкспертиз, внедрение информационных систем. Как правило, у таких компанийнакоплен богатый опыт в логистическом управлении, в них работаетквалифицированный персонал и имеется развитая инфраструктура (терминал илитерминальная сеть, парк разнообразных автомобилей, а также сеть международныхтранспортных агентов).

В основном 3PL провайдеры являются дочерними компаниями, которые выделились избизнеса основной родительской организации (компании-экспедитора, компании,оказывающей услуги складирования, и т.п.), чтобы удовлетворять возросшиепотребности покупателей и предоставлять им более широкий спектр услуг.

Можно выделить пять основных типов логистических провайдеров (таблица3.1), созданных на основе:

·         компаний-перевозчиков;

·         складских операторов;

·         брокерских/экспедиторских компаний;

·         основе компаний, занимающихся оптимизацией транспортных услуг,формированием отправок;

·         основе консалтинговых компаний, разрабатывающих и/или внедряющихпрограммное обеспечение.

Таблица 3.1- Типы логистических провайдеров

Типы логистических провайдеров

Основные услуги

Примеры компаний

Провайдеры по транспортировке (на основе компаний-перевозчиков), владеющие реальными активами Логистика «размещения» (dedicated logistics).Транспортировка, централизованные перевозки, обслуживание, маршрутизация Danzas, TNT, UPS, FedEx, DHL Провайдеры оптимизации транспортных услуг, не имеющие реальных активов Интегрированная логистика. Сервисно-ориентированная логистика, сфокусированная на технологии и инжиниринге Ryder, UPS Worldwide, Menlo, FedEx, Varova OY Провайдеры складирования, формирующие добавленную стоимость Интегрированная и логистика «размещения». Технологии, складирование и транспортировка Fiege Group, Menlo, FM Logistic Международные экспедиторы, осуществляющие аутсорсинг логистических функций (не имеющие реальных активов) Интегрированная логистика с возможностями международного экспедирования. AEI, Circle, MSAS, Kintetsu Провайдеры программного обеспечения Пакеты логистических программ Manugistics, 12/ Intertrans, McHugh, Logility, Extricity, Manhattan

Эти компании, в свою очередь, можно разделить на две основныекатегории: компании с реальными физическими активами (asset based) и компании, использующие всвоей деятельности аутсорсинг (non-asset based).

Компании, владеющие реальными активами, имеют в собственности илиприобретают по лизингу транспортные средства, складские помещения и пр.

Компании, пользующиеся услугами аутсорсинга, заключают соглашенияс другими компаниями, предоставляющими все или часть услуг в сфере физическогораспределения.

Компании, оказывающие информационные услуги, представляют собойразновидность «компаний без физических активов», которые действуюткак посредники при оптимизации логистических систем предприятий ивзаимодействуют с другими «владеющими активами» компаниями наконтрактной основе.

Согласно исследованиям Armstrong & Associates в 1999 г. более трети доходов приходилось на логистическихпровайдеров, занятых в сфере предоставления услуг добавленной стои мости вобласти складирования, и на компании по оптимизации транспортировки(информационные центры), не имеющие собственных активов.

Отношения между данными категориями логистических фирм можнопредставить в виде схемы функционального деления типов логистическихпосредников.

Преимущества логистического аутсорсинга.

 

Целесообразность применения логистического аутсорсингаобуславливается, помимо перечисленных ранее общих преимуществ:

·         улучшением сервиса;

·         повышением гибкости и достижением эффекта синергии (улучшаютсявзаимоотношения и сотрудничество между транспортными компаниями, работающими врегионе, повышается эффективность их работы и улучшение инфраструктуры перевозокв целом);

·         недостатком знаний и опыта у компании в области логистики;

·         стратегическими соображениями.

В логистике существует множество комплексных активностей, которыемогут быть переданы на аутсорсинг. Это могут быть: управление входящимипотоками материалов (управление закупками), управление запасами, управлениепроцедурами заказов, упаковка, транспортировка, поставки «just-in-time», складирование иинформационно-компьютерная поддержка.

3.1.1.2      Исследованиерынкаинформационно-логистических провайдеров

Cap Gemini Ernst & Young совместно с Georgia Institute of Technology и Ryder System, Inc. в 2003 году было проведеноочередное ежегодное исследование рынка логистических провайдеров. В опросеучаствовали фирмы из автомобильной, химической, электронной, медицинской,компьютерной промышленности, компании, выпускающие товары широкого потребления,предприятия оптовой и розничной торговли, телекоммуникаций.

Эти отрасли промышленности были выбраны потому, что логистика вних является стратегически важной составляющей, и все они движутся понаправлению к совершенствованию управления интегрированными цепочками поставок.Всего было разослано 7250 анкет. Из них получено 930 ответов, что составило13%. Из 930 опрошенных 71% показали, что их компании либо используют, либо предполагаютиспользовать 3PL услуги. Процент респондентов, показывающих, что их фирмыпользуются услугами 3PL провайдеров, остается примерно на одном уровне с 2001 года. За6-летний период самая низкая граница использования 3PL подхода составила 68% (1999 г.), а самая высокая (73%) была в 2002 г. В 2001 г. 29% опрошенных ответили, что их компании неиспользуют услуги 3PL провайдеров.

3.1.1.3      Использование компаниями услуглогистических провайдеров

Хотя общий процент компаний, использующих услуги логистическихпровайдеров, остается примерно постоянным год от года, процент их использованияотличается по отраслям промышленности.

Наиболее активные в мире пользователи услуг 3PL провайдеров — средикомпьютерной промышленности и производства товаров широкого потребления (90% и 85%соответственно).

Среди компаний, которые не так активно пользуются логистическимаутсорсингом, — автомобильная, химическая промышленность и розничная торговля.В том же исследовании от 50% до 60% фирм этих отраслей используют услугилогистических провайдеров.

3.1.1.4      Использование компаниями в своейдеятельности 3PLподхода (по отраслям)

По данным исследования Сар Gemini Ernst & Young, средние затраты нааутсорсинг в 2003 г. составили 35%, и компании предполагают их увеличение до50% в течение следующих 5 лет. Если это увеличение произойдет, можно ожидатьзначительного роста поступлений от всей индустрии 3PL провайдеров.

По исследованиям Dr. Robert Lieb и Brandon Schwarz, проведенным в 2003 году среди 500 производителей продукции — участников рейтинга U.S. Fortune 500 manufacturers, основными логистическими функциями, предоставляемыми 3PL провайдерами предприятиям,являются: услуги транспортировки, складирования, оформления документов,экспедирования и выбора перевозчиков.

По исследованию Cap Gemini Ernst & Young, в целом процент пользования услугами в 2003 году по большинствууслуг больше, чем в 2002 г.

В 2003 году наиболее часто передавались в аутсорсинг функции:

·         складирования (73,7%),

·         внешней транспортировки (68,4%),

·         оформления грузов/платежей (61,4%),

·         внутренней транспортировки (56,1%),

·         консолидации грузов/дистрибуции (40,4%),

·         прямой транспортировки (38,6%).

В 2003 году порядок показателей передачи этих функций сохранилсяотносительно 2002 г.

Функции, выделяемые менее часто, включают в себя:

·         возврат товаров и ремонт (22,8%),

·         менеджмент запасов (21,0%),

·         маршрутизацию перевозок и управление транспортным хозяйством(19,3%),

·         информационные технологии (17,5%),

·         услуги консолидации (17,5%),

·         управление заказами (15,8%),

·         прием/обработку заказов (5,3%),

·         отношения с покупателями (3,5%).

Среди этих логистических активностей есть функции, процентиспользования которых увеличился в 2001 году по сравнению с 2000 годом.

Из складывающегося процентного отношения можно сделать вывод, чтосуществует тенденция передавать в аутсорсинг стратегически важные логистическиефункции (активности) и активности, ориентированные на покупателя, а такжефункции, в значительной мере связанные с информационными технологиями.Ислледования предыдущего года определяли эти логистические активности как наиболееперспективные.

Заказчики обычно заинтересованы в интегральном характере услуг,предлагаемых им логистическими посредниками, например, в объединениитранспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечениязапасными частями и т.п. Исследования 2002 года показали, что от 60% до 70%логистических услуг были комплексными, что было желательно для потребителей.

Потребители аутсорсинга также хотели бы, чтобы 3PL провайдеры«предоставляли более широкий и исчерпывающий набор услуг».

Они не согласны с утверждением, что «логистические провайдерыдолжны сфокусироваться на ограниченном круге услуг». Очевидно, чтореспонденты имеют нарастающее желание сотрудничать с одним логистическимпровайдером (single source solution) в роли «ведущего логистического менеджера(управляющего)» при интеграции логистических услуг.

Согласно исследованиям, компании получают наибольшую экономию приаутсорсинге всех функций логистической цепочки.

По мнению экспертов, компании, использующие 3PL подход, могут сократить затратына управление запасами от 15% до 30%.

Обзор европейских компаний, представленный Logistics Management, показывает, что 56%респондентов утверждают, что они достигли снижения затрат при использовании 3PL подхода. Другиепреимущества были достигнуты в сфере снижения транспортных расходов.

3.1.2           Этапы роста международныхинформационно-логистических компаний (измирового опыта формирования логистических рынков)

Увеличивающиеся ожидания компаний-клиентов относительнокомплексности оказываемых услуг, применения информационных технологий,индивидуализации логистических решений и улучшения всей логистической цепочкипредприятии ведущего к увеличению конкурентных преимуществ компании, приводят кинтеграции логистических провайдеров (посредством слияний/поглощений).

Согласно исследованию, проведенному компанией Arthur Andersen (Arthur Andersen Mergers & Acquisitions in the Logistics Industry 2001), количество сделок послияниям/поглощениям в Европе в области логистики выросло с 361 в 2000 г. до 436 — в 2001 году, т.е. более чем на 21%. И это несмотря на снизившуюся на 25% активностьв области слияний/поглощений в большинстве других отраслей промышленности.

Так, Deutche Post в 1999 году приобрела Danzas, позже — бизнес в области дистрибуции компании Nedlloyd, а также шведскую компанию ASG и контрольный пакет акций DHL. Германская компания Schenker купила шведскую компанию Bilspedition (Scansped) и стала вторым крупнейшим3PLпровайдером в Европе.

Несколькими годами ранее датская компания TPG купила TNT. Все эти компании пыталисьприобрести логистическую сеть, которая покрывает большую часть Европы, чтобыиметь возможность предоставлять потребителям широкий спектр услуг в различныхрегионах.

Провайдеры логистических услуг объединяются не только саналогичными компаниями.

Многие из них объединяют свои усилия с консалтинговыми компаниямии провайдерами информационных технологий.

3.1.3          Российские Информационно-логистические центры

3.1.3.1      Ситуация на данный момент на примере г.Екатеринбург

Для того, чтобы понять, как обстоит дело с логистическими центрамив России, компания ТрансЛогистик-Экспресс провела небольшое исследование рынкалогистических услуг в Екатеринбурге. Были проведены встречи с компаниями,которые активны в федеральной прессе, заявляют, что они являются национальнымилогистическими операторами и т.д. Целью исследования было — оценить уровенькомпаний по следующим параметрам: спектр оказываемых услуг, наличиелогистических активов в компании (собственный подвижной состав, собственныесклады), уровень корпоративной культуры, размеры компаний. По результатамисследования была сделана сравнительная таблица, которая представлена выше.Судя по результатам исследования можно сделать один существенный вывод: вРоссии нет ни одного национального логистического оператора.

Таблица 3.2- Логистические центры в России (на примере г. Екатеринбург) Сравнительнаятаблица крупнейших екатеринбургских логистических компаний (По данным«ТрансЛогистик-Экспресс»)

N п/п

1

2

3

4

5

6

7

 

Компания РЛС НЛК УЛЦ УК FM FML ATL ТЛЭ Автоперевозки РФ

+

-

+

+

-

+

+

+

МЖД

-

-

-

-

-

-

+

+

Ж/д перевозки РФ

+

-

+

+

-

-

+

+

МЖД

+

-

-

+

-

-

-

+

Собст. Парк

-

-

15а/м -

-

-

-

-

Интермодальные перевозки

-

-

-

-

-

-

-

+

Страхование

+

-

-

-

-

-

+

+

Склад

+

+

+

+

-

+

+

+

Таможенные услуги

+

-

-

-

-

-

-

+

Офис

50м2

-

150 м2

200 м2

-

-

35 м2

300 м2

Штат

8

2

18

30

3

1

6

23

Расшифровка сокращений:

УЛС – Уральский Логистический Центр;

УК – УралКонтейнер;

FM – Frans Maas;

FML – FM Logistic;

ATL – ATL Екатеринбург;

ТЛЭ – ТрансЛогистик-Экспресс.

Почему сделан такой вывод:

·         Ни одна компания не оказывает всего спектра услуг: международные ивнутрироссийские авто, ж/д, авиа перевозки, мультимодальные перевозки,таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция грузов, страхованиегрузов.

·         Размеры компаний — 5-8 человек. Многие компании с«именем» имеют офисы состоящие из 1-2 человек, которые расположены вкаморках на складах.

·         Почти во всех компаниях спектр декларируемых услуг и реальнопредоставляемых отличается. Почти все компании декларируют возможность таможенногооформления грузов, но реально отказываются от выполнения настоящей услуги ит.д.

·         Очень низкая корпоративная культура. Свободная форма одежды.Слабая корпоративная культура. Люди в кофтах, с барсетками, при переговорахочень часто слышится — «ну чё, чё, Вам отвезти или похранить, и сколько уВас есть денег на все это?».

3.1.3.2      Особенности развития российских информационно-логистическихи грузораспределительных центров

·         Незначительное число компаний, позиционирующих себя каклогистические.

·         Высокая степень криминализации рынка. Помимо ущерба казне,коррупция, являясь нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажаетрыночные механизмы. В результате оказывается, что выгоднее везти груз не посхеме, разработанной в соответствии с логистикой, а исходя из удобствареализации, например, таможенных процедур, преодоления хаоса портовых процедур,подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п.

·         Чрезвычайная закрытость. Даже стандартных данных о рынке, егосегментах, его лидерах, их долях нет нигде — ни в государственных органах, ни вассоциациях экспедиторов и коммерческих складов, ни у исследовательскихкомпаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность неподлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетностидля предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки.

·               Низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Какпоказывают специальные исследования, например, проведенные Агентствоммаркетинговых коммуникаций «Марко» вместе с СпбГУ, большинствонынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами. Они непризнают аутсорсинг, больше полагаясь на «натуральное хозяйство»;тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья(комплектующих), не желая и не умея работать «с колес», как этопринято во всем мире.

3.1.3.3      Проблемы и особенности развития информационно-логистическихи грузораспределительных центров

Причины, по которым отказывают в работе или отдают на перевозкуочень маленькие объемы, такие разные. Вот некоторые из них: «У нас все ужеподелено между экспедиторами, Вас мы не знаем, поэтому не будем работать»или «мы никогда не отдадим все перевозки одному экспедитору» или«А у вас есть лицензия экспедитора?». Также менеджеры затягиваютподписание договоров на месяцы, либо предлагают заведомо нерыночные цены кперевозке, ниже рыночной на 20%-30%.

Основным критерием работы является не цена и сервис, а размер«отката», который могут получит сотрудники грузоотправителя.

Отсутствие лицензирования экспедиторской деятельности. Отсутствиезакона об обязательном лицензировании деятельности экспедиторов приводит ктому, что очень много маленьких компаний пришли на этот рынок — но они работаютбессистемно, не могут обеспечить гарантии сохранности доставки грузов. При этомочень часты факты пропажи, порчи грузов, в таких случаях небольшие компаниипрекращают свое существование, также небольшие экспедиторские компании оченьчасто недобросовестно работают с перевозчиками, «кидая» их с оплатойлибо очень надолго затягивая платежи.

Все это приводит к тому, что серьезные грузоотправители относятсяс недоверием к экспедиторским компаниям, и, как следствие, предпочитают иметьсвой транспортный парк или требовать наличие такового от экспедиторов.

Отсутствие обязательного страхования ответственности перевозчика.Данный пункт особенно актуален для внутрироссийиских автомобильных перевозок.Так очень часты ситуации (для примера): юридически перевозчик — московскаякомпания, автомобиль зарегистрирован в Башкирии, а водитель прописан вРостовской области. Обычно перевозчики не страхуют свою ответственность, и вслучае порчи или пропажи груза, очень сложно юридическим путем возместить потери.

Система упрощенного налогообложения для перевозчиков. Мы считаем,что система упрощенного налогообложения привела к тому, что сейчас на рынкеавтоперевозок более 90% расчетов между перевозчиками иэкспедиторам/грузоотправителями осуществляется «черным налом».

Почти все перевозчики сидят на упрощенке, как следствиеюридическим лицам не выгодно покупать у перевозчика услугу официально, проводяплатежи через банковские счета, поэтому все отдают наличные средства напрямую«в кабину» перевозчика. Вот так и возникает «черный рынок».

Малое количество ВУЗов, выпускающих специалистов в областилогистики и общий очень низкий уровень образованности логистов на предприятиях.

Высокая процентная ставка при кредитовании. Процентная ставка накредиты в России — от 14% и выше — никогда не позволит и не даст российскимкомпаниям возможности инвестировать денежные средства в строительствотерминалов, покупку современной техники. Я сейчас попытаю доказать этоутверждение на примере строительства терминала: Допустим строительствотерминала стоит $10 000 000. Если я возьму кредит в банке, я буду вынужденобслуживать только процентные платежи на сумму $1 400 000 ежегодно. В Европепроцентная ставка колеблется в пределах 3,5%-4% годовых, следовательно,обслуживание долга дешевле на $1 000 000 в год. Если же в одно время 2 компании- российская и западная — начнут строить терминал, очевидно, что при окончаниистроительства цены на услуги западного терминала будут существенно ниже, таккак бремя обслуживания долга там существенно ниже. Все это приводит к тому, чтосейчас в России практически отсутствуют современные логистические терминалы.Российские компании боятся прихода западников, и поэтому ничего не строят илиочень мало. Пример — компания «ТрансЛогистик-Экспресс», готоваяпостроить крупные терминалы в Казани, Екатеринбурге, а также нормальныеконтейнерные терминалы в этих же городах. По расчетам для строительстватребуется около $80-100 млн. Но компания никогда не возьмет деньги в российскомбанке, а, конечно же, будет договариваться с иностранными инвесторами, хотяудобнее и правильнее было бы пользоваться российскими деньгами, но — они оченьдорогие.

Предложения по изменению ситуации:

·         Ввести закон об обязательном лицензировании экспедиторскойдеятельности

·         Ввести закон об Обязательном страховании ответственностиперевозчика

·         Отменить систему упрощенной налоговой отчетности для перевозчиков

·         Ввести специальные программы предоставления денежных средств подстроительство складских терминалов и покупку транспортной техники подпроцентную ставку, соответствующую европейскому уровню

·         Внести изменения в образовательную программу высших учебныхзаведений на специальностях связанных с менеджментом и управлением народнымхозяйством, где уделить особое внимание предметам, связанным с международнымитранспортными операциями, логистическими процессами, таможенному оформлениюгрузов.

Нам кажется, что подобные мероприятия позволят сделатьЛогистический бизнес цивилизованным и прозрачным, а значит и здесь появятсякрупные игроки, и мы, наконец-то, сможем сказать — в России есть национальныелогистические операторы!

3.1.4          Существующие проекты о создании ИЛЦ

Перевозчикина данный момент готовы перенять успешный опыт зарубежных коллег в областиработы с информацией и логистикой. Об этом говорит множество документов ипроектов, например обращение Организационного комитета по созданию ОАО«Международный Информационно-логистический центр на транспорте» от 24 Июня 2003года, программа создания логистических центров иединой информационной среды на транспорте России Департамента транспортаРоссийской Федерации, проект TACISо Введенииэлектронного обмена данными (EDI порт/ж/д) для улучшенных транзитных транспортных потоков и др.

3.1.4.1      Обращение Организационного комитета по созданию ОАО«Международный Информационно-логистический центр на транспорте».

В целях международной интеграции транспортной и транспортно-экспедиторскойдеятельности российских и зарубежных организаций на основе создания единогоинформационного пространства, оказания взаимно увязанных информационных иконсалтинговых услуг различным категориям потребителей в сфере транспортной итранспортно-экспедиторской деятельности, а также для обеспеченияинформационно-логистической поддержки этих процессов, по инициативе российскихи зарубежных организаций сформирован Организационный комитет по созданиюМеждународного информационно-логистического центра на транспорте (далее потексту – «МИЛЦТ»).

Организационный комитет, во исполнение Решения совещания пореализации Постановления совместного расширенного заседания коллегий МПС Россиии Минтранса России от 29.11.02 № 29/15, наметил основные стратегические целидеятельности МИЛЦТ:

·         создание для учредителей и участников МИЛЦТ международнойинтегрированной распределенной системы информационного обеспечениямеждународной, региональной и национальной нормативно-правовой документацией,электронного обмена конфиденциальной, деловой и коммерческой информацией набазе объединения и взаимодействия отраслевых и национальныхтелекоммуникационных и телематических систем, для обеспечения интеграцииинформационных ресурсов и консалтинговых услуг участников грузоперевозок, грузоперерабатывающихцентров, страховых, юридических, финансовых и других участников интермодальныхгрузоперевозок, включая таможенные, пограничные и иные службы контроля ипроверки,

·         координация работ по согласованию интерфейсов и срединформационно-правового и программно-технического обеспечения российских изарубежных организаций – членов МИЛЦТ, включая отраслевые и региональныеотделения МИЛЦТ, предназначенные для обработки информации и решениялогистических задач в интересах участников транспортных процессов и обеспечениявнешнеторговых смешанных грузоперевозок по международным транспортным коридорам(Запад-Восток и Север-Юг), внедрение средств телематики и логистики вуправлении доставкой груза;

·         представление всем российским и зарубежным организациям – акционерамМИЛЦТ своего электронного адреса, электронно-цифровой подписи, кода, пароля,степени защищенности и иных необходимых атрибутов участника международнойинформационной сети транспортной логистики для обеспечения электронного обменаданными и документами, базирующимися на международных, региональных инациональных стандартах, взаимопризнанными российскими и зарубежнымиорганизациями – акционерами МИЛЦТ; а также вхождение в единую базунормативно-справочной и иной информации.

Планируется участие российских и зарубежных организаций –акционеров МИЛЦТ в создании специального «Фонда развития транспортнойлогистики», где предполагается аккумулировать средства из внебюджетныхисточников, поступления от международных финансовых институтов и иных отечественныхи зарубежных заинтересованных организаций.

Организационный комитет предполагает зарегистрировать Центр вформе открытого акционерного общества с уставным капиталом в размере70.000.000,00 (семьдесят миллионов) рублей, разделенным на 2000 обыкновенных акцийноминальной стоимостью 35 000 рублей каждая. Конкретный размер уставногокапитала, количество акций, распределяемых среди учредителей, их номинальнаястоимость и сроки внесения будут утверждены на Общем собрании учредителейЦентра. Время и место проведения Общего собрания учредителей будет объявленопосле получения Заявки на участие в учреждении Центра и оплаты взноса напокрытие первичных организационных расходов.

3.1.4.2      Проект МАП Калининград о введенииэлектронного обмена данными

В2002 году под эгидой МАП вышел документ, в котором рассматриваются возможностисоздания логистического центра и единого информационного пространства на базекалининградского транспортного комплекса. Темой документа является организациярегионального обмена данными на морском транспорте на основе ресурса общегопользования. При условии присоединения к этому проекту автомобильных ижелезнодорожных перевозчиков появляется возможность создания единойинформационной среды, включающей в себя основную часть доступных видовтранспорта, которая является базисом логистического центра. Вот некоторые,интересные для данной темы выдержки из документа с комментариями:

…«Сегодня практически невозможно обеспечитьтребуемое потребителямикачество обслуживания и эффективность операций по продвижению товаров безприменения информационных систем и программных комплексов для анализа,планирования и поддержки принятия коммерческихрешений. Не случайно на состоявшихся в мае 2000 г. 27-й мировом конгрессе Международного союза автотранспортников в Брюсселе, а также международной конференции по логистике в Москве в мае 2001 г. среди приоритетных направлений в развитии и совершенствовании глобальных транспортно — логистических технологий былипровозглашены мобильность и Интернет. По существу это явилось признанием эффективности и перспективностипо формированию:

·         единого открытого информационногопространства на основе Интернета(виртуальные сети экспедирования, мониторинга грузов, информационной поддержки транспортных итранспортно-логистических компаний);

·         единых стандартов в электронныхинформационно-коммуникационныхсистемах поддержки бизнеса, обеспечивающих требуемую мобильность товаров и людей.

Среди перспектив дальнейшего внедренияинформационных систем и технологий в управлении транспортными процессами ипоставками товаров следуетназвать следующие:

·         информационная интеграция на транспорте наоснове Internet-Intranet ителематических проектов с целью обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движениятоваров;

·         совершенствование внутреннего и внешнегодокументооборота в торговых,транспортных, обслуживающих компаниях и контролирующих организациях на основе единого стандарта XML (Extensible Markup Language);

·         развитие сети высокоскоростных платныхмагистралей с дистанционнымиформами расчетов;

·         решение проблем простоя транспорта награницах путем активноговнедрения технологий «Зеленая таможня», основанных на электронном документообороте;

·                   информационная интеграция товаропроизводящихи транспортно-обслуживающих компаний на платформе технологий Internet-Intranet.»…

Темсамым подчеркивается необходимость ввода электронного документооборота дляупрощения и ускорения «бумажных» процедур влияющих непосредственно на скоростьдоставки груза, а также формирования открытого информационного пространства дляперевозчиков и грузоотправителей, дающего возможность первым давать информациюо доступном транспорте, стоимостях фрахта, а вторым давать заявки на фрахт иэтой пользоваться информацией перевозчиков.

…«Традиционные технологии организацииуправления рассматривали автоматизированныесистемы как ресурсы призванные повышать эффективность управленческого и исполнительского труда, посредствомосуществления таких работ на вычислительных устройствах. Но нередко врезультате такого внедрения задач АСУ оказывалось, что производительность труда росла незначительно,а общие затраты превышали экономию ресурсов напроизводстве. Об этом говорили раньше и на это указывают современные явления в экономике. Крушение индекса NASDAQ в 2000г. — главногоиндикатора американского рынка акций высокотехнологичных компаний — тому подтверждение. Отмеченное заставляет говорить о том, что просто сбор и обработка информациис применением компьютеров не настолькоэффективна, если только не рассматриватьэто направление деятельности как возможность для формирования нового ресурсаорганизации, который увеличивает ее потенциал.Наиболее отчетливо это проявляется на транспорте в настоящее время в условиях глобализации мировой экономики.Такое информационное взаимодействиесоответствует пониманию социально-экономических организаций, какоткрытых систем, и современным стандартам качества

Если сказать, что новые информационные технологии представляют собой систему методов и способов сбора, храненияи обработки информации, это значитничего не сказать, так как это выражение является тривиальным и не несет в себе предполагаемого смысла. «Новизна»новых информационных технологий заключается в самом взаимодействииорганизаций как систем. Такое взаимодействие осуществляется в реальном масштабевремени и в условиях динамическогообновления информации»…

Тоесть предлагается создание отдельной коммерческой структуры, которая взяла бына себя обязанности по оперативному сбору информации, ее последующей обработке,систематизации, анализу и, наконец, предоставления потенциальному пользователюна коммерческой основе.

…«В этой связи прочное место в сференовых информационных технологийзанял Интернет. С начала «девяностых» возможности Интернета широко используются на различных видах транспорта. Внастоящее время общее количество специализированных веб-сайтов на транспортеможно разделить на две группы: веб-сайты компаний и универсальные веб-сайты.Веб-сайты компаний можно рассматривать как информационные ресурсы, которыеслужат в качестве инструмента для распространения рекламной информации оборганизации и получения заявок от своих потенциальных клиентов. Распространение информации в Интернете является более эффективным,дешевым и долговременным методом рекламы компании и особенно действенно в условиях работы транспортных предприятий, деятельность которых приобрела транснациональныйхарактер.

Изменение организационной структурыуправления в компании, котораяформирует такой ресурс, происходит так, как представлено на рис.3 (см.приложение). Эффективностьтакого функционального звена заключается в притяжении всех коммуникаций и установлении взаимосвязеймежду внутренними организационнымиединицами. Но «настоящая» эффективность достигается тогда, когда данное организационное звенополучает и обрабатывает информацию,поступающую от других организаций.

Чтобы исправить это положение, разработана иреализуется программа создания веб-сайта отранспорте на основе регистрации домена второгоуровня. Основная идея создания данного информационного ресурсазаключается в рекламе и освещении работы транспортного комплекса региона наоснове создания постоянно обновляемой базыданных об организациях транспорта самого западного региона России и реализации феномена открытыхсоциально-экономических систем. Для реализации этой идеи пройден так называемыйнулевой этап создания этого ресурса инакоплена серьезная база о транспортных компаниях не толькоКалининградского региона, но и стран Балтики и Европы, через которые проходят грузовые потоки, так или иначе влияющие илизатрагивающие этот транспортный комплекс. Это уже более 9 тысяч компаний.

Транспорт, всегда остро нуждающийся в информационной поддержке, всеболее активно в последнее времявыходит в сеть Интернет.

Сейчас многие организации на транспорте,чтобы сохранить конкурентоспособность,стараются расположить информацию о себе в сети Интернет.Все больше предприятий помимо телефонов и факсов имеют адреса электронной почты. Но весь этот процесс имеет сейчас хаотический,беспорядочный характер. Ресурс имеет целью упорядочить, систематизировать разрозненную информацию,представленную в сети, стать в своемроде региональной «книгой» транспортного сектора Интернета.

Ресурс спроектирован в виде базы данных свозможностью поиска для пользователя. Транспортные организации классифицированы по категориям, для болееудобного поиска информации.На веб-сайте также отражена информация об ассоциациях, мировых портах, глобальных Интернет-ресурсах и многое другое непосредственно относящееся к сферетранспорта. Особое место занимаютновости. Помимо ежедневного обзора новостного контента, на веб-сайте публикуются пресс-релизы, аналитическиематериалы по транспортной,туристической и экономической тематике.

К важным характеристикам, которые должны бытьу данного информационного ресурса, можно отнести следующие.

1         Каталог компаний, где каждая запись содержитконтактную информацию, краткоеописание деятельности, а также возможность дополнения подробной информации о компании: статьи, рисунки, графики, презентации.

2         Новостную ленту с удобным интерфейсом дляадминистрирования и легконастраиваемым конечным видом подачи новостей для пользователей.

3         Уникальную технологию сортировки поалфавиту, стране, городу (т.е.возможность тройной сортировки).

4         Технологию поиска по базе данных.

5         Систему сопоставления «свободный груз — свободный транспорт».  …»…

Интернетявляется основой оперативного информирования, и именно он должен являтьсясредством получения информации. Веб-сайт, как инструмент логистического центра,широко используется в Европе. Он позволяет оперативно менять информацию врежиме реального времени и позволяет клиенту постоянно находиться в курсепоследних новостей.

«Исходные моменты для реализации концепцииЭОД (электронного обмена данными):

1         В организационной фазе проект можетреализоваться в виде логистическогоцентра;

2         Развитие логистического центра предлагаетсяна базе независимой автономнойнекоммерческой организации, на основе реализации концепции открытых социально-экономических систем;

3         Необходимо сохранить динамику уже сделаннойработы и накопленного опытав данном направлении;

4         Следует учитывать:

·         факт существования и необходимость обменаопытом с подобными центрамии развиваться во взаимосвязи с аналогичными проектами, реализуемыми в России; текущие потребности организаций на морском транспорте Калининградской области по доступным функцияминформационного ресурсаобщего доступа;

·         возможные потребности организаций на морском транспорте, внешних по отношению к Калининградской области; Проект должен осуществляться исходя из принципаэффективности его действия ипошагового ведения работ»…

Здесьпозволим себе не согласиться с авторами документа: мы рассматриваемлогистический центр как коммерческую организацию способную приносить доходсвоим учредителям, так как предоставление конечной информации требует большихусилий по обработке и структуризации исходной, и, соответственно, предполагаетнекие расходы. Конечно, вполне возможно создать бюджетную организацию такогоуровня, но опыт иностранных перевозчиков говорит о том, что частная структурапредоставляющая услуги логистического центра возможна и доходна.

«Направления осуществления проекта.

1         Разработка информационного блока о порте Калининград с последующим преобразованием в самостоятельныйвеб-сайт;

2         Создание динамично обновляемой базы данных обуслугах морского транспорта (например, отвечающей на запросы о свободных судах и о грузах);

3         Создание информационной новостной базы отранспорте;

4         Формирование каталога организаций натранспорте;

5         Совершенствование внешнего документооборотав торговых, транспортных,обслуживающих компаниях и организациях на основе единого стандарта;

6         Решение проблем простоя транспорта награницах путем активного внедрения технологий «Зеленая таможня», основанных на электронном документообороте;

7         Информационная интеграция товаропроизводящихи транспортно-обслуживающих компаний на платформе технологий Internet-Intranet.

При этом следует подчеркнуть важностьвнедрения процедур способствующихбыстрой таможенной очистке грузов. Эта проблема является значимой для всех компаний, участвующих влогистических цепочках. Поэтому часть проблемсвязанных с этой тематикой можно реализоватьв данном проекте. Это, например, обмен электронными форматами посоответствующим документам. Но следует подчеркнуть и специфику этого вопроса, который не случайно выделен в самостоятельные проекты в различных регионах нашей страны, как обэтом говорилось выше, посколькупредусматривает необходимость решения серьезных организационных вопросовна уровне центрального аппарата таможенных органовРоссии (региона) и взаимодействия с таможенными органами стран ЕС.»…

Тоесть, владея достаточным начальным капиталом, вполне допустимо создатьлогистический центр европейского уровня, который будет востребован и способенприносить доход учредителям. Но как раз поэтому проект до сих пор существуеттолько на бумаге — отказ в финансировании со стороны государства и отсутствиевнешних источников, способных составить уставной капитал логистического центра.

3.1.5          Информационный центр ОАО «РЖД»

На сегодняшний день калининградский филиал ОАО «РЖД» (ранее МПС)обладает наиболее продвинутым с точки зрения технического оснащения и полнотыуслуг информационным центром в регионе. Являясь монополистом в областижелезнодорожных перевозок, и имея практически неограниченные возможности пофинансированию собственных проектов, ОАО «РЖД» создало информационную сетьогромных масштабов с точки зрения российских перевозок, которая охватывает всюплощадь России от Владивостока до Калининграда. Информационное пространствоформируется с использованием узлового варианта. Основой является центральныйинформационный узел железнодорожного транспорта России в г. Москва. Во всехкрупных регионах России имеются свои узлы сбора и обработки информации, которыесвязаны между собой магистральными оптоволоконными сетями, через спутник ипрочими наземными и беспроводными соединениями. Каждый региональный узел имеетсвои субузлы на крупных станциях региона, работа которых координируетсярегиональным информационным центром.

Техническое оснащение информационного центра заслуживает всяческихпохвал. Последние модели мейнфреймов ведущих производителей, способныепроизводить распределенные вычисления, используя ИЦ другого региона в случае ихпростоя, качественное сетевое оборудования используемое для связи с внешнимиузлами, собственная электростанция на случай перебоев питания и множестводругих инноваций ранее не представленных в регионе позволяют назвать ИЦ ОАО«РЖД» наиболее перспективным в регионе.

Сейчас РЖД могут предложить услуги перевозки «от двери до двери»как раз благодаря своему ИЦ и налаженному пирингу с иностраннымижелезнодорожными перевозчиками, но при одном условии – перевозка будетосуществляться только железнодорожным транспортом (соответственно не можетпроизводиться для не имеющих ж/д путей областей). Что конечно очень сильновлияет на скорость и стоимость такой перевозки.

По заявлениям представителей ОАО «РЖД» они готовы участвовать впроекте информационно-логистического центра и даже предоставить свою сетьинформационных центров для базирования на ней вычислительных мощностей такогорода предприятия, но не готовы взять все расходы по созданию и начальномуфункционированию на себя.

 

3.1.6          КалининградскиеИнформационно-логистические центры

Ксожалению, после изучения рынка услуг калининградских перевозчиков мы вынужденызаявить, что в Калининградском регионе нет ни одной компании, которую можнобыло бы причислить к типу, предоставляющему информационно-логистические услуги.

Былипопытки создания Международного Калининградского Логистического Центра, но,из-за неподкованности организаторов в этом вопросе, они не увенчались успехом.

Главнойошибкой организаторов было то, что они, не имея достаточной базы (как экономическойи хозяйственной, так и законодательной и правовой), хотели максимально быстроначать работу, ввиду чего решили отталкиваться от экспедиторской деятельности,а информационно-логистическую деятельность сделали опциональной, побочной. В тоже время на примере КМЛЦ мы убедились, что государственные органы, такие кактаможенная служба готовы сотрудничать с ИЛЦ и применять в работе новейшие разработкив области информационных технологий, для ускорения процессов оформления грузови, соответственно, уменьшения затрат времени на перевозку.

 

4      ВНЕДРЕНИЕ ПРОЕКТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В РАБОТУ

 

4.1   Создание международной логистической системы электронного обменаделовой и коммерческой информацией

 

4.1.1          Цели создания международнойлогистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией

Создаваемый ИЛЦ с полным комплексом услуг по информационномуобеспечению призван оказывать значительное влияние на повышение качестватранспортного обслуживания грузовладельцев и грузополучателей, но для егоформирования необходима цельная, четко функционирующая международнаялогистическая система электронного обмена деловой и коммерческой информацией.

Основной целью создания международной логистической системыэлектронного обмена деловой и коммерческой информацией является повышениедоходности транспорта России за счет:

·         увеличения объема предоставляемых транспортными компаниямиперевозок и услуг;

·         сокращения сроков доставки грузов до соответствия современнымтребованиям, принятым на транспортах Западной Европы;

·         привлечения дополнительного объема грузоперевозок (отечественного- за счет предоставления большего, по сравнению с настоящим, количествомсервиса, зарубежных — за счет предоставления логистических услуг современногомеждународного уровня и снижения стоимости перевозок);

·         повышения уровня качества предоставляемых услуг до международного;

·         развития систем подготовки отправки, сопровождения в пути и выдачаполучателю грузов в соответствии с современными международными требованиями;

·         предоставления в реальном масштабе времениинформационно-маркетинговым центрам и центрам электронной торговли следующейинформации:

o    о текущих сроках обработки и доставки грузов;

o    предварительной информации о прогнозируемых сроках доставки грузов(с высокой точностью);

o    о местонахождении отправленных грузов (с точностью, принятой вЗападной Европе) и расчетно-плановых сроках доставки их к пунктам назначения;

o    стоимости доставки грузов при использовании любого из доступныхспособов транспортировки;

o    планируемых (на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов)свободных емкостей железнодорожных складов и площадок;

o    о возможности предоставлении услуги получения и доставки грузовнепосредственно на склады Заказчика автомобильным транспортом железной дорогиили сотрудничающих автомобильно-транспортных предприятий, ее стоимости дляпланируемого объема перевозки;

o    о нормативно-правовой документации международной логистическойсистемы электронного обмена деловой и коммерческой информацией, электроннойторговли и электронного документооборота при внешнеторговых перевозках всмешанном сообщении;

·         мониторинга международной логистической системы электронногообмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли и рейтинговойоценки бизнес-процессов.

·         делегирования возможности планирования и оформления перевозокгрузов и использования свободных емкостей транспорта России информационныммаркетинговым центрам и центрам электронной торговли;

·         предварительного уведомления представителей таможен и таможенныхпостов о предстоящем поступлении грузов, пересекающих границу, ипредварительной передачи сопроводительных документов в электронном виде;

·         сокращения временных затрат на транспортировку грузов, простоятранспортных средств, излишней загрузки складских помещений при перегрузках содного вида транспорта на другой;

·         сокращения времени передачи транспортных и грузовых единиц содного вида транспорта на другой;

·         осуществления автоматического контроля за местонахождением транспортныхи грузовых единиц;

·         автоматической проверки возможности и сроков отправки доставкигрузов путем анализа имеющейся информации о динамически формирующейсятранспортной обстановке на маршруте доставки и имеющейся возможностипредоставления транспортных средств для погрузки;

·         непрерывного обучения кадров всех уровней международнойлогистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией сиспользованием в, первую очередь, методов дистанционного обучения.

4.1.2          Основание и условия, необходимые дляразработки международной логистической системы, результатытехнико-экономических оценок возможности ее реализации

Содержание федеральных и отраслевых программ, определяющихстратегию развития транспорта России страны при осуществлении реформ, можносгруппировать в пять основных блоков:

·         управляющие информационные системы и новые технологии;

·         технические средства нового поколения;

·         совершенствование нормативно-правовой, финансовой, экономической имаркетинговой работы;

·         безопасность движения;

·         социальная защита.

 

4.1.3          Основания для создания международнойлогистической системы и информационного сопровождения внешнеторговых перевозокв смешанном сообщении, источники финансирования

Законодательные основания:

·         принятие Россией законов об электронных документах и электронныхподписях в видах, согласованных с видами, принятыми в странах Западной Европы;

·         законодательное обеспечение реализации Россией этих законов;

·         заключение межгосударственных договоров и соглашений овзаимодействии с международными логистическими организациями;

·         законодательное закрепление гарантий инвестиций коммерческихструктур в межгосударственную логистическую систему на транспортах России;

Финансирование создания логистической системы должноосуществляться из бюджетных, внебюджетных фондовнапример из средств коммерческих структур, средств Минтранса РФ, стороннихинвесторов, капитала существующих экспедиторских компаний.

4.1.4          Условия разработки международной логистическойсистемы и информационного сопровождения внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении

Условиявзаимодействия с международными организациями:

·         обеспечениесовместимости национальных логистических систем и информационных потоков ссистемами и информационными средами тех международных организаций, с которымипланируется сотрудничество и взаимодействие;

·         привлечениепредставителей международных логистических организаций и других участниковгрузоперевозок к совместным разработкам электронного документооборота.Совместная работа должна начаться с этапа подготовки решений участия внормативном обеспечении электронного документооборота в части внешнеторговыхперевозок в смешанном сообщении, сертификационного и таможенного оформления,совместного их использования в практической работе.

·         разработкаосновных принципов получения коммерческими структурами доступа к информациимеждународной логистической системы (лицензирование деятельности,ответственность за нарушения установленного порядка доступа к информации и ееиспользования, др.);

·         разработкатиповых решений гарантий, страхования рисков и инвестиций;

·         разработкаосновных принципов  ответственности экспедиторских, операторских и другихтранспортных организаций, оказывающих услуги при внешнеторговых перевозках всмешанном сообщении за несоблюдение договорных обязательств по предоставлениюинформации и выполнения обязательств по оказанию других услуг, заказанных иоплаченных в установленном порядке.

4.1.5          Условия технической реализации

·         ориентацияпри разработке и реализации международной логистической системы на перспективныетребования к логистическим операциям на транспорте России, планируемых кпринятию (принятых) в международной практике с обеспечением электронного обменаданными и документами, отвечающего требованиям международных стандартов;

·         созданиеи развитие международной логистической системы обмена деловой и коммерческойинформацией на транспорте России должно выполняться на основе профиля открытыхсистем;

·         объединениесетей передачи данных и информационных ресурсов субъектов транспортного рынкаявляющихся основой для функционирования логистических систем и создание единогоинформационного пространства между всеми участниками внешнеторговых перевозок;

·         дооснащениеинформационно-вычислительных центров транспорта государств-участниковмеждународного товарообмена дополнительными серверными мощностями, корректировкапрограммы реконструкции сетей передачи данных и центров управления перевозкамина транспорте этих государств по результатам опытной эксплуатации международнойлогистической системы.

4.1.6          Основные документы, определяющие разработкуконцепции международной логистической системы обмена деловой и коммерческойинформацией на транспорте России

·         Постановлениесовместного расширенного заседания коллегий МПС России и Минтранса России от29.11.02 № 29/15;

·         Соглашениео сотрудничестве в формировании информационных ресурсов и систем, реализациимежгосударственных программ государств-участников Содружества НезависимыхГосударств в сфере информатизации от 24.12.99 г.;

·         Соглашениео свободном доступе и порядке обмена открытой научно-технической информациейгосударств-участников СНГ от 11.09.98 г., подписано г. Москва;

·         ПроектСоглашения по  электронному обмену данными между железнодорожными предприятиямипри грузовых перевозках в международном сообщении;

·         ГОСТР-51133-98 «Экспедиторские услуги на транспорте России. Общиетребования».

4.1.7          Оценка возможности реализации международнойлогистической системы

Проведенныев последние годы в Российской Федерации работы по развитию информационной исервисной инфраструктур подготовили необходимую базу и организационный опыт длясоздания международной логистической системы. В ходе этих работ полученыследующие основные результаты:

·         созданаСистема Фирменного Транспортного Обслуживания (СФТО) с Центром ФирменногоТранспортного Обслуживания (ЦФТО) и сетью дорожных центров и агенств;

·         созданасистема Центров Управления Перевозками (ЦУП) МПС2;

·         внесеныизменения в проект нового устава транспорта, позволяющие перейти на договорныевзаимоотношения с пользователями услугами транспорта России. Подготовленыпредложения о внесении в Правила перевозок грузов порядка заключения типовогодоговора между клиентом и железными дорогами о введении обмена электроннымидокументами;

·         ведетсяразработка WEB портала МПС. Один изего узлов предназначен для оказания информационных услуг пользователям;

·         подготовленпроект технологии работы с пользователями услугами транспорта России

·         надоговорной основе;

·         подготовленпроект системы непрерывного сбора и обработки заявок на перевозку

·         грузов;

·         созданасеть передачи данных по всей сети транспорта России;

·         создаетсяМЦСС ФЖТ — перспективная магистральная цифровая сеть связи федеральноготранспорта России на основе новейших телекоммуникационных технологий;

·         создаютсяцифровые сети оперативно-технологической связи (ОТС), наложенные на магистральныесети;

·         внедренаЕКАСУФР — единая корпоративная автоматизированная система управления финансамии ресурсами, включающая высокотехнологичный продукт R/3производства компании SAPAG;

·         разработанасистема технического зрения для ж/д транспорта, позволяющая автоматическисчитывать номера вагонов, проверять целостность вагонов и наличие пломб на нихв процессе движения грузовых составов с нормальной скоростью;

·         создаетсяИнформационно-аналитическая система экономического мониторинга и прогнозирования(ИАС ЭМиП);

·         разработаныи используются библиографические и полнотекстовые базы и банки данных помеждународным, региональным, национальным и отраслевым нормативно-правовымдокументам;

·         создани эксплуатируется опорный узел межведомственной сети Госстандарта России, котораяобъединяет базы и банки данных информации о нормативно-правовых документахминистерств и ведомств России в области стандартизации, метрологии, сертификациии преодолению технических барьеров в торговле;

·         накопленопыт организации перевозок по трансатлантическому коридору;

Внедреныи успешно эксплуатируются на ж/д транспорте:

·         АСОУП- автоматизированная система оперативного управления перевозками;

·         проводитсяопытная эксплуатация системы «Пальма» — учета перемещения железнодорожных контейнеров;

Всеперечисленные выше наработки являются достаточной основой для разработкисовременной логистической системы на транспорте России в части предоставленияосновной информации для выработки логистических решений.

4.2   Организация информационного ресурса общего доступа на основеинформационно-аналитического центра транспорта и универсального веб-сайта

 

4.2.1          Цель информационного ресурса

·         Повышение имиджа Калининградской области и транспортного комплексарегиона.

·         Организация свободного доступа любых заинтересованных лиц иорганизаций к информации о Калининградском транспортном комплексе, сприменением современных информационных технологий.

·         Расширение рынка транспортных услуг за счет автоматизации доступапотребителей к информации о транспортных, транспортно-экспедиторских, агентскихи других компаниях, которые их оказывают.

·         Информационное сближение транспортных организаций, потребителей игрузоотправителей.

 

4.2.2          Проект внедрения

·         Размещение информационного ресурса в глобальной сети Интернет;

·         Сбор и обработка статистических данных о работе транспорта;

·         Сбор и обработка новостей и оперативной информации о работе видовтранспорта, организаций, специализирующихся на перемещении товаров и людей;

·         Создание электронных приложений общего доступа.

4.2.3          Причины и обоснования

·         Расширение аудитории;

·         Появление новых путей расширения бизнеса заинтересованныхкомпаний;

·         Качественно новый  уровень организации транспортных процессов засчет внедрения современных принципов логистики и интермодальных перевозок.

4.2.4          Что дает информационно-аналитическийцентр организациям, участвующим в проекте

·         Возможность размещать любую (в том числе и рекламную) информацию опредприятии;

·         Возможность пользоваться информацией (в том числе и о грузах, атакже потребителях транспортных услуг);

·         Запрашивать необходимую информацию в информационно — аналитическомцентре:

o    статистические данные,

o    аналитические материалы,

o    информация об изменениях и дополнениях к тарифам по грузовымперевозкам;

o    возможность быть включенным в реестр рассылки новостей;

·         Если предприятие имеет веб-сайт, то оно приобретает дополнительнуювозможность обеспечения специальной рекламы в баннерных обменных сетях, а такжеего последовательное улучшение и поддержку;

·         При необходимости можно создать необходимый технологический иорганизационный механизм взаимодействия информационно-технического отделаорганизации и информационно-аналитического центра.

4.2.5          Этапы создания

В настоящее время общее количество специализированных веб-сайтовна транспорте можно разделить на две группы: веб-сайты компаний и универсальныевеб-сайты. Веб-сайты компаний можно рассматривать как информационные ресурсы,которые служат в качестве инструмента для распространения рекламной информацииоб организации и получения заявок от своих потенциальных клиентов.Распространение информации в интеренте является более эффективным, дешевым идолговременным методом рекламы компании и особенно действенно в условиях работытранспортных предприятий, деятельность которых приобрела транснациональныйхарактер.

В настоящее время о степени охвата транспортного бизнеса интернет- технологиями судить достаточно сложно. Но по Калининградской области насегодняшний день можно привести следующие данные: что из общего количестваорганизаций на транспорте (более 2300) только порядка 30 имеют свои страницы винтернете, около 50 пользуются электронной почтой. В условиях низкого уровняиспользования интернета по отрасли в целом, транспортные компании в основномразмещают контактную информацию о себе, не сообщив о том, чем же они, с их жесобственной точки зрения выгодно отличаются от других подобных компаний, чтобыпривлечь своих потенциальных клиентов. Еще хуже обстоит дело с продвижениемподобных интернет — представительств в Глобальной сети и размещение их впоисковых системах. То есть, если не знать точного адреса компании в интернете,найти ее невозможно.

В настоящее время в регионе Балтийского моря действует порядка 60веб-сайтов портов стран с выходом на Балтику. Универсальных веб-сайтов можновидеть порядка 20.

Чтобы исправить это положение, разработана и реализуется программасоздания веб-сайта о транспорте. Основная идея создания данного информационногоресурса заключается в рекламе и освещении работы транспортного комплексарегиона на основе создания постоянно обновляемой базы данных об организацияхтранспорта самого западного региона России и реализации феномена открытыхсоциально-экономических систем. Для реализации этой идеи пройден так называемыйнулевой этап создания этого ресурса и накоплена серьезная база о транспортныхкомпаниях не только Калининградского региона, но стран Балтии и Европы, черезкоторые проходят грузовые потоки, так или иначе влияющие или затрагивающие наштранспортный комплекс. Это уже более 9 тыс. компаний. Для этого примененасоответствующая классификация организаций на транспорте. В целом предусмотреныи реализуются следующие этапы создания данного информационного ресурса

Предварительный этап. Сбор первичной информации о предприятияхКалининградского транспортного комплекса и статистических данных.

Нулевой этап. Размещение информации в интернете. Установление связейи кооперация с подобными информационными ресурсами, новостными агентствами, компаниями,заинтересованными в развитии этого направления. Разработка специализированногопрограммного обеспечения.

Первый этап. Внедрение специального программного обеспечения.Совершенствование работы веб-сайта на основе учета замечаний предприятий иорганизаций на транспорте. Размещение базы данных. Собственная реклама информационногоресурса.

Второй этап. Организация параллельного электронного документооборотамежду участниками транспортных процессов (наряду с существующими бумажнымитехнологиями).

Третий этап. Внедрение самостоятельного электронного документооборота.Организация работы арендуемых приложений.

4.3   Создание Информационно-логистического центра транспортногокомплекса калининградского региона

 

4.3.1          ОрганизационнаямодельИЛЦ

 

4.3.1.1      Закрытое акционерное общество«Информационно-логистический Центр»

Акционерная компания (общество) — форма предпринимательства,используемая преимущественно для организации крупных финансовых, промышленных иторговых предприятий.

ЗАО «ИЛЦ» признается юридическим лицом, самостоятельнымсубъектом права, которое обладает правами и имеет обязанности. Оно можетсамостоятельно вести дела, выступать на суде от своего имени и нестиответственность за долги в пределах своего имущества. Никакие третьи лица,организации, предприятия или государство за долги акционерного общества неотвечают. Как юридическое лицо ЗАО «ИЛЦ» имеет имя, местонахождение,определяемое по нахождению органов управления, характеризуется государственнойпринадлежностью (национальностью). Национальность акционерного общества независит от национальности акционеров. Акционерный капитал другое имущество ЗАО«ИЛЦ» принадлежат Обществу как таковому и не являются собственностью(совместный или долевой) акционеров.

Участники, внеся свой вклад в имущество общества, становятсяакционерами, но не приобретают какого-либо права собственности на имуществообщества. ЗАО «ИЛЦ» дает возможность мобилизовать средства отдельныхучастников, объединения капиталов, в то же время акционеры несут ограниченнуюматериальную ответственность за деятельность общества в пределах своегоматериального взноса.

4.3.1.2      Структура органов управления ЗАО «ИЛЦ»

ЗАО «ИЛЦ» имеет следующие органы управления: правление,наблюдательный совет, общее собрание акционеров, дирекцию. Их полномочия оченьчетко, строго разграничены и обозначены в Уставе общества.

1.        Общее собрание акционеров ЗАО «ИЛЦ».

АкционерыЗАО «ИЛЦ», которыми в плане должны стать ведущие транспортно-экспедиторскиеорганизации, перевозчики, грузовладельцы будут реализовывать свои права научастие в делах Центра через общее собрание. Общее собрание акционеров нерасполагает всей полнотой полномочий, а принимает решения только по узкомукругу вопросов, зафиксированных в законе или уставе. Сфера действий при этомразграничивается вопросами, связанными с хозяйственным и правовым устройствомобщества

Законом определены 8 важнейших вопросов, находящихся в компетенцииобщего собрания:

·         избрание членов наблюдательного совета от акционеров;

·         использование балансовой прибыли;

·         освобождение от обязанностей членов правления и наблюдательногосовета;

·         назначение аудитора по проверке годовой отчетности;

·         изменение устава;

·         меры по увеличению (приобретению) или уменьшению (отчуждению)капитала;

·         назначение аудиторов для проверки процедуры учрежденияакционерного общества и формирования хозяйственного руководства;

·         ликвидация акционерного общества.

Решения по вопросам хозяйственного руководства принимаются общимсобранием лишь в том случае, если этого требует правление. Общее собраниеакционеров созывается в случаях, определенных законом или уставом акционерногообщества (как правило, его созывает правление), а также тогда, когда этоготребуют интересы Центра (здесь инициатором обычно выступает наблюдательныйсовет). Собрание может быть созвано также по требованию группы акционеров,имеющих 5% уставного капитала.

Повестка дня общего собрания публикуется заранее, причем покаждому ее пункту даются предложения правления и наблюдательного совета попринятию решения. Каждый акционер в течение недели после опубликования повесткидня может представить свои контрпредложения (например, назвать другиекандидатуры для выборов) с требованием довести их до других акционеров с тем,чтобы они поддержали его. Другие поправки к повестке дня, распространяемые непо установленным правилам, не рассматриваются.

Решение общего собрания обретает силу лишь после того, как оно за­свидетельствованонотариально или судебным порядком. Важнейшим принципом является принципбольшинства. Количество голосов, которым располагает каждый акционер, зависитот размеров его участия в капитале. Как правило, решения принимаются простымбольшинством голосов. Но если решение имеет особое значение (например,изменения в уставе), то требуются голоса представителей не менее 3/4 уставногокапитала (из расчета присутствующих при принятии решения).

2.        Правление.

Правление ЗАО «ИЛЦ» руководит акционерным обществом инесет за это полную ответственность. Это единственный орган хозяйственногоуправления и представительства.

Член правления ЗАО «ИЛЦ», если устав или правилахозяйствования не предусматривают иного, имеет полномочия осуществлятьхозяйственное руководство и представительство лишь совместно с другими членамиправления. Но ни устав, ни правила (порядок) хозяйствования не могутпредусматривать возможность того, что один или несколько членов правления

при наличии разногласий в правлении принимают решения,противоречащие мнению большинства. Если устав ЗАО «ИЛЦ» не вменяет вобязанность наблюдательного совета предписывать порядок хозяйствования или еслинаблюдательный совет не принимает этот порядок для правления, то последнееможет устанавливать его для себя самостоятельно, но лишь при единогласномрешении.

Члены правления ЗАО «ИЛЦ» назначаются наблюдательнымсоветом на срок не более пяти лет. Повторное назначение или продление срокаполномочий (в каждом случае не более чем на пять лет) допускается законом.

3.        Наблюдательный Совет.

Наблюдательный совет ЗАО «ИЛЦ», формируемый из представителейакционеров, в качестве контрольного органа выполняет прежде всего функциюнаблюдения за хозяйственным управлением. Ни устав, ни общее собрание не вправепередавать ему функции непосредственного хозяйственного управления. Однакоустав или сам наблюдательный совет могут установить, что определенные видыхозяйственной деятельности осуществляются только с согласия наблюдательногосовета. Если в соответствующих случаях согласия наблюдательного совета неполучено, то правление вправе требовать получения такого согласия от общегособрания акционеров.

Решения наблюдательного совета принимаются большинством в дветрети голосов (от числа участвующих в голосовании).

Правление обязано отчитываться перед наблюдательным советом помногим вопросам деятельности ЗАО «ИЛЦ»: перспективы развития, текущиепроблемы, оборот, положение на рынке, значение тех или иных видов производствауслуг для повышения рентабельности (или для снижения убыточности).

В наблюдательный совет ЗАО «ИЛЦ» предполагается привлечьполномочных представителей следующих государственных и частных структур вКалининградской области:

·         Северо-Западного Таможенного Управления РФ;

·         Администрации Калининградской области;

·         ГТК РФ по Калининградской области;

·         МАП Калининграда;

·         Калининградской ЖД;

·         Калининградского Государственного Морского Порта.

·         Калининградского Рыбного Порта

·         АСМАП — Калининград

·         Союза Авиаперевозчиков России в Калининграде

Члены наблюдательного совета из числа акционеров избираются общимсобранием акционеров на срок четыре хозяйственных года после началадеятельности Центра (точнее, до окончания общего собрания, утверждающегофинансовый отчет за четвертый от начала деятельности хозяйственный год). Доистечения срока полномочий члены наблюдательного совета, выбранные отакционеров, могут быть отозваны в результате решения общего собрания акционеровбольшинством не менее 3/4 поданных голосов.

Наблюдательный совет большинством в 2/3 от общего числа своихчленов избирает из своей среды председателя и его заместителя.

Особое положение председателя наблюдательного совета заключается втом, что если при голосовании в совете голоса разделятся поровну, то приповторном голосовании того же вопроса, если вновь возникнет равенство,председатель получает два голоса.

Функции наблюдательного совета в целом ориентированы на нормыобщественного права. Поэтому наблюдательный совет уполномочен избиратьправление, но большинством не менее 2/3 голосов всех своих членов.

Выполняя функции контроля за хозяйственным управлением ЗАО «ИЛЦ»,наблюдательный совет может просматривать и проверять бухгалтерские книги и всеиные документы, а также состояние имущества, наличность, положение дел сценными бумагами. Для иной работы привлекаются как его члены, так и эксперты поотдельным конкретным вопросам.

Компетенции Генерального Директора и Дирекции ЗАО «ИЛЦ»подробно представлены в его Уставе. В перспективе развития Центра предусмотреносоздание в его управленческой структуре Совета Директоров, куда должны будутвойти полномочные представители следующих государственных структур: Северо-ЗападногоТаможенного Управления РФ; Администрации Калининградской области; ГТК РФ поКалининградской области; МАП Калининграда; Калининградской ЖД; КалининградскогоГосударственного Морского Порта

4.3.1.3      Функции отделов и служб ЗАО«ИЛЦ»

1.        Коммерческий отделорганизует и руководиткоммерческой работой Центра; контролирует выполнение действующих договоров,правил приема, хранения и выдачи грузов; разрабатывает проекты тарифов наоказание логистических услуг. Отдел занимается подготовкой основных договорныхусловий с клиентурой и смежными видами транспорта на перегрузку, хранениегрузов; рассматривает претензии и иски к Центру, дает по ним заключение; производитрозыск грузов, расследование и анализ случаев несохранной перегрузки и хранениягрузов; проводит плановую и внеплановую инвентаризацию грузов на складе, атакже контролирует хранение и учет грузов.

2.        БухгалтерияЦентра обеспечивает контрольза правильным расходованием средств и материальных ценностей, осуществлением строжайшегорежима экономии и хозяйственного расчета; осуществляет экономический анализфинансово-хозяйственной деятельности Центра; своевременно проводит ревизию документов;контролирует прием и расходование материальных ценностей, а также предъявляетпретензии к поставщикам за недостачу, брак и некомплектность. Бухгалтерия ведетучет и контроль за расходованием фонда заработной платы, начислением и выдачейвсех видов премий, вознаграждений и пособий в пределах установленных штатов,должностных окладов и других расходов, а также за соблюдением платежей ифинансовой дисциплины; составляет отчеты и балансы, а также систематическиинструктирует всех работников, занятых бухгалтерским учетом и отчетностью.

3.        Финансовый отделобеспечивает полное исвоевременное получение всех причитающихся Центру платежей и своевременнуюоплату всех обязательств; оформляет в местных банках кредиты и ссуды,обеспечивает своевременное и полное их использование. Финансовый отделраспределяет нормативы оборотных средств по подчиненным отделам и службам;ведет оперативный учет денежных средств, находящихся на расчетных счетахбанков, а также задолженности по полученным ссудам; производит на основании месячных,квартальных и годовых бухгалтерских отчетов систематический анализ результатовфинансово-хозяйственной деятельности Центра.

4.        Юридический отделпроводит правовую работу вЦентре; обеспечивает правовыми средствами сохранность акционерной собственностикачество выполнения заданий и обязательств; защищает права и законные интересыЦентра в суде и арбитраже; проверяет соответствие требованиям законодательствапредставленных на подпись гендиректору Центра проектов, приказов, инструкций,положений и других документов правового характера; принимает участие вподготовке и заключении коллективных договоров, а также в разработке и осуществлениимероприятий по укреплению трудовой дисциплины; контролирует порядок приемапродукции и товаров по количеству и качеству; обобщает и анализирует результатырассмотренных судебных и арбитражных дел и представляет гендиректору Центрапредложения об устранении выявленных недостатков; дает консультации,заключения, справки по правовым вопросам, возникающим в деятельности Центра.

5.        Отдел кадровзанимается подбором,изучением и расстановкой кадров во всех структурных подразделениях Центра поделовым, политическим качествам с учетом современных требований; организует контрольза состоянием работы с кадрами во всех службах и отделах с целью ликвидации имеющихсянедостатков в работе с кадрами; осуществляет учет движения кадров, анализируети изучает причины их текучести, разрабатывает мероприятия по закреплениюкадров, по укреплению трудовой дисциплины; готовит материалы на работниковЦентра на награждение, поощрения и взыскания, осуществляет по ним учет; ведет,хранит личные дела и трудовые книжки своих сотрудников; принимает участие всудебных инстанциях по вопросам найма и увольнения.

6.        Отдел логистикиЦентра осуществляетследующие функции:

·         определение возможностей Центра по организации и осуществлению логистическихопераций при использовании программы «InterLogistics»;

·         выбор посредников-экспедиторов по вопросам получения электронного логистическогоманифеста (ЭЛМ);

·         обеспечение координации и взаимодействия при исполнении контрактас привлекаемыми посредниками (экспедиторами, складскими и транспортными компаниямии т.д.);

·         участие в определение рисков гибели или повреждения товара;

·         составление претензионной документации и ведение претензионных делв части, касающейся логистики;

·         формирование электронного логистического паспорта (ЭЛП), ведение электронногодокументооборота;

·         контроль за движением товаров;

·         учет логистических операций и анализ результатов сделки вконтексте логистики;

·         выявления их требований к качеству логистических операций.

К тому же менеджеру по логистике необходимо постоянно поддерживатьбаланс между стоимостью и эффективностью логистических операций.

7.        Информационный отделЦентра занимается вопросамисоздания единого информационного пространства для участниковторгово-транспортных процессов, мониторингом движения материального,информационного и финансового потоков. Отдел организует полномасштабноевнедрение в работу Центра международного стандарта электронногодокументооборота UN/EDIFACT, а также эффективное использование программного комплекса «InterLogistics», начальникинформационного отдела Центра:

·         организует работу с использованием новых информационных технологийпо обеспечению подразделений предприятия и отдельных работников специально подготовленнойинформацией об отечественных и зарубежных достижениях науки, техники,экономики;

·         возглавляет работу Центра по выявлению потребностей руководителейи специалистов предприятия в научно-технической и экономической информации,необходимой для исследования конъюнктуры рынка и изучения проблем конкурентоспособностиуслуг предприятия;

·         руководит созданием справочно-информационного фонда Центра,обеспечивает внедрение современных информационно-поисковых систем,систематическое пополнение фонда на основе тематических планов комплектованияотечественными и зарубежными материалами и использования новых информационныхтехнологий.

Заместительначальника информационного отдела Центра выполняет работу по обеспечениюэффективной эксплуатации средств вычислительной техники, работающей потехнологии UN/EDIFACT, осуществляет прием электронного логистического манифеста от экспедитораи передачу электронного логистического паспорта на единичную грузовую отправкудля её движения в таможенные пункты пропуска, присвоение ей уникальногологистического идентификатора при обеспечении согласованного ввода данных.Принимает участие в разработке планов и графиков работ по техническомуобслуживанию и ремонту оборудования. Проводит тестовые проверки ипрофилактические осмотры оборудования с целью своевременного обнаружениянеисправностей и их ликвидации, регулировку и наладку элементов и блоков машин,отдельных устройств и узлов, участвует в проведении профилактического итекущего ремонта.

Персоналинформационного отдела ИЛЦ круглосуточно посменно занимается сбором иобработкой информации о грузах и доступном транспорте; информирует грузополучателейи перевозчиков о текущем состоянии и местоположении груза и транспорта;информирует заинтересованных лиц о возможности загрузки и транспортировки;следит за состоянием и стабильностью работы вычислительной техники;

8.        Отдел охраны трудаосуществляет контроль засоблюдением в службах и отделах Центра законодательных и иных нормативныхправовых актов по охране труда, за предоставлением работникам установленныхльгот и компенсаций по условиям труда. Изучает условия труда на рабочих местах,подготавливает и вносит предложения о разработке и внедрении более совершенныхконструкций оградительной техники, предохранительных и блокировочных устройств,других средств защиты от воздействия опасных и вредных производственныхфакторов. Участвует в проведении проверок, обследований технического состояниязданий, сооружений, оборудования, машин и механизмов, эффективности работывентиляционных систем, состояния санитарно-технических устройств,санитарно-бытовых помещений, средств коллективной и индивидуальной защиты работников,определении их соответствия требованиям нормативных правовых актов по охранетруда и при выявлении нарушений, которые создают угрозу жизни и здоровьюработников или могут привести к аварии. Совместно с другими отделами Центрапроводит работу по аттестации и сертификации рабочих мест и производственногооборудования на соответствие требованиям охраны труда. Контролируетсвоевременность проведения соответствующими службами необходимых испытаний итехнических освидетельствований состояния оборудования, машин и механизмов,соблюдение графиков замеров параметров опасных и вредных производственныхфакторов, выполнение предписаний органов государственного надзора и контроля засоблюдением действующих норм, правил и инструкций по охране труда, стандартов безопасноститруда в процессе деятельности Центра.

 

 

5      ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕИНВЕСТИЦИЙ В СОЗДАНИЕ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА

 

5.1   Методы оценки инвестиций

Современные авторы дают следующую классификацию методов оценкиэффективности инвестиций. Их можно разделить на две основные группы: методыоценки эффективности инвестиционных процессов, не включающие дисконтирование ивключающие дисконтирование.

К методам, не включающим дисконтирование, относятся следующие:

а)        метод, основанный на расчете сроков окупаемости инвестиций (срок окупаемостиинвестиций);

б)        метод, основанный на определении нормы прибыли на капитал (норма прибылина капитал);

в)        метод, основанный на расчете между суммой доходов иинвестиционными издержками (единовременными затратами) за весь срокиспользования инвестиционного проекта, который известен под названием Cash-flow или накопленное сальдоденежного потока;

г)        метод сравнительной эффективности приведенных затрат напроизводство продукции;

д)        метод выбора вариантов капитальных вложений на основе сравнениямассы прибыли (метод сравнения прибыли).

Методы оценки эффективности, не включающие дисконтирование, иногданазывают статистическими методами оценки эффективности инвестиций. Эти методыопираются на проектные, плановые и фактические данные о затратах и результатахреализации инвестиционного проекта. При использовании этих методов в отдельныхслучаях прибегают к такому статистическому методу, как расчет среднегодовыхданных о затратах и результатах (доходах) за весь срок использования инвестиционногопроекта. Этот подход используется в тех случаях, когда затраты и результатынеравномерно распределяются по годам применения инвестиционного проекта.

В результате применения этого метода не в полной мере учитываетсявременной аспект стоимости денег и факторы, связанные с инфляцией и риском. Этоусложняет процесс проведения сравнительного анализа проектных и фактическихданных по годам использования инвестиционного проекта. Поэтому статистическиеметоды оценки эффективности инвестиций (не включающие дисконтирование)рационально применять, если затраты и результаты равномерно распределены погодам реализации инвестиционных проектов и срок окупаемости проектов охватываетнебольшой промежуток времени — до пяти лет. Эти методы получили свое широкоераспространение благодаря своей простоте, доступности необходимых данных.Недостатками этих методов являются охват небольшого периода времени,игнорирование временного аспекта и неравномерного распределения денежныхпотоков в течение срока существования инвестиционных проектов.

Все статистические методы можно разделить на две группы:

Первая группа включает методы абсолютной эффективности инвестиций;методы сравнительной эффективности вариантов капитальных вложений.

К ней относятся метод, основанный на расчете срока окупаемостиинвестиций, и метод, основанный на определении нормы прибыли на капитал.

Ко второй группе относятся:

а)        метод накопленного сальдо денежного потока (накопленного эффекта)за расчетный период;

б)       метод сравнительной эффективности — метод приведенных затрат;

в)        метод сравнительной прибыли.

Теория абсолютной эффективности капитальных вложений исходит изпредпосылки, что реализации или внедрению подлежит такой инвестиционный проект,который обеспечивает выполнение установленных инвестором условий эффективностииспользования капитальных вложений. К таким условиям относится нормативный срокполезного использования инвестиционного проекта, получение заданной нормыприбыли на капитал проект подлежит внедрению, если ожидаемое значение названныхпоказателей будет равным или большим их нормативных значений.

Теория сравнительной эффективности капитальных вложений исходит изпредпосылки, что реализации подлежит такой инвестиционный проект из нескольких(не менее двух), который обеспечивает либо минимальную сумму приведенныхзатрат, либо максимум прибыли, либо максимум накопленного эффекта за расчетныйпериод его использования.

5.1.1          Метод дисконтирования

Дисконтирование — метод оценки инвестиционных проектов путемвыражения будущих денежных потоков, связанных с реализацией проекта, через ихстоимость в текущий момент времени. Методы оценки эффективности инвестиций,основанные на дисконтировании, применяются для крупномасштабных инвестиционныхпроектов, реализация которых требует значительного времени.

Методы оценки эффективности инвестиций, основанные надисконтировании:

§   метод чистой приведенной стоимости (метод чистой дисконтированнойстоимости, метод чистой текущей стоимости);

§   дисконтированный срок окупаемости инвестиций;

§   индекс доходности;

§   метод аннуитета.

Метод оценки эффективности инвестиционного проекта на основечистой приведенной стоимости позволяет принять управленческое решение о целесообразностиреализации инвестиционного проекта исходя из сравнения суммы будущихдисконтированных доходов с требуемыми для реализации инвестиционными издержками(капитальными вложениями).

Критерийпринятия решения о целесообразности реализации инвестиционного проекта: есличистая приведенная стоимость положительна, инвестиционный проект следуетпринять, и наоборот.

Положительноезначение чистой приведенной стоимости означает, что текущая стоимость доходовпревышает инвестиционные затраты и обеспечивает дополнительное увеличениеблагосостояния инвесторов. Нулевое значение чистой приведенной стоимостиявляется недостаточным основанием для принятия решения о реализацииинвестиционного проекта.

Дляиспользования метода чистой приведенной стоимости необходимо располагатьследующей информацией:

·      озатратах на реализацию проекта;

·      обудущей сумме возможных доходов от реализации инвестиционного проекта;

·      обожидаемом экономически целесообразном сроке использования инвестиционногопроекта;

·      отребуемой норме прибыли (дисконтной ставке), по которой рассчитывается чистаяприведенная стоимость.

Обоснованиенормы прибыли (дисконтной ставки) — наиболее важный момент при расчете чистойприведенной стоимости. За ставку дисконтирования (норму прибыли), как правило,принимается минимальная норма прибыли, которая нередко приравнивается кпроценту на долгосрочные вклады на депозитных счетах в банках. Эта норма отражаетминимальный уровень доходов, ниже которого фирмы считают нецелесообразнымвкладывать свой капитал в реализацию инвестиционного проекта.

Расчет,который проводится для определения будущей стоимости денег, называется ихнаращиванием по сложной процентной ставке, или компаундингом. Обратный процессприведения будущей стоимости денег к стоимости сегодняшнего дня (году 0)известен под термином дисконтирование.

Спомощью дисконтирования находится текущая стоимость денег, которые будутполучены в будущем.

Формулыдля расчета по сложной процентной ставке и с помощью дисконтирования увязанымежду собой следующим образом:

FV=PV*(l+E)n    (5.1)

гдеFV -будущая стоимость по сложнойпроцентной ставке через год, руб.;

Е- дисконтная ставка (ставка процента по депозитному вкладу в процентах,деленная на 100);

n-количестволет.

PV=FV/(1+E)n    (5.2)

гдеPV — текущая дисконтированнаястоимость денежных средств.

Дисконтированную стоимость можно рассчитать исходя изкоэффициентов приведения (коэффициентов дисконтирования). Будущую стоимостьденежных средств (доходов или расходов) в году можно рассчитать, исходя изкоэффициентов наращивания.

Для определения дисконтированной стоимости денежных средств,поступающих в течение нескольких лет, достаточно рассчитать дисконтированнуюстоимость за каждый год в отдельности и полученные результаты сложить.

5.1.2          Оценкаэффективности проекта по методу рентабельности

Рентабельность — индекс доходности — отношение приведенных денежных доходовк инвестиционный расходам. Рентабельность — это отношение приведенных денежных доходов к приведенныминвестиционным расходам на началореализации инвестиционного проекта.

Для расчета индекса доходности используетсята же информация о дисконтированныхденежных потоках, что и при исчислении чистой приведенной стоимости.

Общая формула для расчета индекса доходности:

Iд=Добщ / К или   Iд=Добщ / Кд         (5.3)

где Iд — индекс доходности

Добщ — общая сумма дисконтированного дохода весь срокреализации инвестиционного проекта, руб.

К — первоначальные затраты (инвестиционные издержки) на реализациюинвестиционного проекта, руб.

Кд — приведенные капитальные затраты к началуреализации инвестиционного проекта, если инвестиции осуществляются влечениеряда лет.

Если индекс доходности будет равен 1, то будущие приведенныеденежные доходы будут равны вложенным средствам, и фирма получит прирост доходав пределах заданной нормы прибыли. В этом случае проект принимается придополнительных исследованиях, например, если норма прибыли, заложенная прирасчете эффективности инвестиционного проекта, будет больше, чем норма прибылна капитал, рассчитанная в целом по фирме.

Если индекс доходности больше 1, то проект принимается.

Если индекс доходности меньше 1, то проект отклоняется.

5.1.3          Дисконтированныйсрок окупаемости инвестиций

 

Дисконтированный срок окупаемости инвестиций — это срок, закоторый окупятся первоначальные затраты на реализацию проекта за счет доходов,дисконтированных по заданной процентной ставке (норме прибыли) на текущиймомент времени.

Первоначальные затраты — затраты на приобретение, установку и пускосновных средств. Для упрощения считается, что первоначальные затраты возникаютодновременно в момент пуска в эксплуатацию оборудования или других основныхсредств. К первоначальным затратам могут относится также оборотные средства,необходимые для реализации инвестиционного проекта.

Сущность метода дисконтированного срока окупаемости состоит в том,что из первоначальных затрат на реализацию инвестиционного проектапоследовательно вычитаются дисконтированные денежные доходы с тем, чтобыокупились инвестиционные издержки. Таким образом, дисконтированный срококупаемости включает такое количество лет реализации инвестиционного проекта,которое необходимо для его окупаемости. Достоинство метода состоит в том, чтоон имеет четко выраженный критерий приемлемости инвестиционных проектов.

5.1.4          Внутренняя нормаприбыли

Внутренняя норма прибыли представляет собой турасчетную ставку процента(ставку дисконтирования), при которой сумма дисконтированных доходов за весь период использованияинвестиционного проекта становится равной сумме первоначальных затрат (инвестициям). Иначе внутреннюю нормуприбыли можно определить как процентную ставку(ставку дисконтирования), прикоторой чистая приведенная стоимость становится равной нулю.

Для расчета ВНП используется формула:

  n                                                                                     

S   CFt/ (1+Евн )= 0       (5.4)

 t=1                                                                                   

n — последний год использованияинвестиционного проекта

CFt — ожидаемые чистые денежные потоки в период времени t

Евн — внутренняя норма прибыли

t — год инвестирования

tp -расчетный год, по которому приводятся расходы (текущие иединовременные затраты) и доходы.

Ставка процента, при которой обе части уравнения становятсяравными, называется внутренней нормой прибыли. Эту норму можно трактовать какмаксимальную ставку процента, под который фирма может взять кредит дляфинансирования инвестиционного проекта с помощью заемного капитала. При этомденежный доход используется в течение определенного периода для погашения суммыкредита и процентов по нему. Инвесторы в этом случае за экономическиоправданный период использования проекта не получили бы никакогодополнительного дохода, но и не имели бы убытков от использования инвестиционногопроекта.

Фирма может взяться за реализацию проекта, если для егофинансирования используются собственные средства, но в этом случае внутренняянорма прибыли по этому проекту должна быть не меньше нормы прибыли на капитал,исчисленной в целом по предприятию или несколько больше той нормы прибыли,которую фирма может получить, положив свободные денежные средства на депозитныйсчет в банке.

Внутреннюю норму прибыли рассчитывают и графическим путем. Дляэтого на оси ординат откладывают как положительные, так и отрицательныезначения чистой приведенной стоимости, а на оси абсцисс — ставки дисконтирования.Прямая, соединяющая положительные и отрицательные значения чистой приведеннойстоимости, пересечет ось абсцисс при нулевом значении чистой приведеннойстоимости и покажет искомое значение внутренней нормы прибыли.

В общем случае внутренняя норма прибыли отражает возможнодостижимый уровень рентабельности инвестиционного капитала. Предложение пореализации инвестиционного проекта можно принимать, если внутренняя нормаприбыли превышает процентную ставку по депозитным вкладам в банке и не ухудшаетрентабельность капитала, рассчитанную в среднем по предприятию. Если имеетсянесколько инвестиционных проектов, то предпочтение отдается тому из них, укоторого внутренняя норма прибыли имеет большее значение.

Таким образом, метод внутренней нормы прибыли содержит информациюо возможном процентном доходе от инвестиций. Критерием принятия решения оцелесообразности реализации инвестиционного проекта является превышениерасчетной внутренней нормы прибыли проекта над нормой прибыли, которую требуетинвестор.

Рассмотренный метод целесообразно использовать при возрастающихзначениях годовых доходов в процессе всего периода использованияинвестиционного проекта.

Метод не рекомендуется применять при расчете эффективности такихинвестиционных проектов, в процессе использования которых могут осуществлятьсязначительные единовременные вложения. В таких ситуациях возможно возникновениенескольких расчетных значений внутренней нормы прибыли, и сделать правильныйвывод о целесообразности инвестиционных расходов становится сложно.

5.2   Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта посозданию Калининградского Международного Логистического Центра

 

5.2.1          Определение денежных оттоков и притоковпо проекту

Оценку экономической эффективности инвестиционного проекта посозданию Информационно-логистического Центра (ИЛЦ) будем осуществлять на основепрогнозных оценок денежных оттоков (затрат) и притоков (доходов) за ряд летреализации проекта.

Реализацияпроектатребует финансовых средств для осуществления технического и программного обеспечения,а также средств на заработную плату персонала и обучение участников проекта. В таблицеприводятся затраты на техническую и технологическую поддержку проекта.

Таблица 5.1 — Денежныеоттоки на технологическое и программное обеспечение проекта организации логистическогоцентра

№п/п Наименование раздела Ед. измерения Кол-во Цена за единицу (Евро) Сумма (Евро) Примечание 1 Техническое оснащение функционирования ЛЦ Комплект 1 8142 8142 2

Техническое оснащение функционирования сети Интернет/Интранет.

В том числе:

Комплект 16562 Прейскурант на Предоставление телематических услуг Gazinter.net 2.1. Организация канала связи радиодоступа в Интернет, в том числе: 1430

Организация выделенного канала связи «Провайдер — точка пользователя — 2

Мбит/с»

2.1.1.Оборудование и работа по установке Комплект оборудования 1 770 770 2.1.2.Радиодоступ в Интернет Год 1 660 660 Трафик до 500 Мб/мес 2.2. Организация и поддержка Интранет-сети 12240 Организация канала связи «Провайдер точка Пользователя» до 128 Кбит в секунду 2.2.1. Оборудование и работа по установке Комплект оборудования 6 1020 (695+75+250) 6120 2.2.2. Радиодоступ в Интранет Год 6 660 (55х12 мес.) 3960 Абонентская плата за объединение точек пользователя на скорости 32 Кбит/сек 2.3.Рабочие станции включая монитор штук 6 692 4152 3 Документальное обеспечение, В том числе приобретение и перевод: стандарта ISO 9735 «Электронный обмен данными в управлении торговле и на транспорте (EDIFACT)», стандарт ISO 7372 «Обмен данными о торговых операциях» Страница 347 2,67 (48+34,8) / 30,94 926 Госстандарт России. Всероссийский научно-исследовательский институт классификации, терминологии и информации по стандартизации и качеству 4 Разработка техно-рабочей документации Человеко-день 30 20 600 5 Разработка специального программного обеспечения Человеко-день 150 20 3000

 

Всего:

28330 Евро

Денежныепритоки ИЛЦ на данном этапе развития логистических услуг невозможно точнооценить, так как для этого нужно полноценное исследование и составление бизнесплана. Безусловная выгода для потенциальных клиентов, и, соответственно,окупаемость и способность ИЛЦ приносить прибыль подтверждаются на примерелогистической задачи.

5.2.2          Логистическаязадача по транспортировке груза

Предположим, партия груза, уложенная в40-футовый контейнер, должна быть перевезена из Гэлвея на западе Ирландии вПусан в Южной Корее. Оказывается, что имеется ошеломляющий по широте выборвозможных маршрутов, не считая авиатранспорта. Получатель груза исключилвариант авиатранспорта. Кроме того, он требует, чтобы оборудование былополностью собрано до поставки для облегчения монтажных работ в конечном пункте.Таким образом, остаются следующие возможные маршруты:

По шоссе до Ларне, Белфаста, Дублина илиКорка. Оттуда либо на пароме ро-ро и по дороге, либо фидерным контейнернымсервисом в перевалочный порт на востоке Великобритании или на западеевропейского материка. Отсюда до конечного пункта — одним из следующих путей:

o    железной дорогой по евразийскому наземномумосту;

o    морским транспортом через Средиземное море,Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан, Малаккский пролив и Южнокитайскоеморе, или морским транспортом до порта на восточном берегу Северной Америки, поназемному североамериканскому мосту до порта на западном берегу и затем по морюдо места, или полностью морским транспортом через Атлантику, через Панамскийканал и по Тихому океану до места.

Выбор маршрутов и связанные с этим процедуры

Теперь нужно сделать выбор. Вот каковы,согласно Британской ассоциации международных грузовых перевозок, пять главныхвопросов, влияющих на выбор маршрута:

·         Импортер и экспортер — требования импортераи условия, действующие в отношении заказа;

·         Условия купли-продажи — в общем случаеприменяются правила «Инкотермс». В них указаны обязательства сторон вотношении передачи денег и товаров. Если используются кредиты по документам,тогда может потребоваться придерживаться указанных импортером маршрутов иперевалочных пунктов.

·         Требуемая скорость доставки вместе с типомгруза и его транспортно-логистическими характеристиками этот фактор вполнеможет определить вид транспорта и маршрут.

·         Место назначения — в частности, доступ кпромежуточным и конечным пунктам, средства обработки и хранения грузов, вопросыдальнейшей транспортировки; и последнее, но не по важности,

·         Сам груз и его транспортно-логистическиехарактеристики.

Работа с этими вопросами приводит к процедурам на основе “Инкотермс”,представленным на диаграмме на рисунке 3. Эта блок-схема разработана приисследованиях, субсидируемых промышленностью и Советом по исследованиям вобласти инженерных и физических наук (EPSRC) Великобритании. Эти исследования связаны с вопросом интеграцииэлектронного бизнеса и транспортной логистики (программа ITeLS), нахождением новых решенийдля грузовых экспедиторов и, в частности, управлением цепью поставок. ВОльстерском университете занимаются вопросами моделирования и симуляциилогистики мультимодального/интермодального грузового транспорта в рамках этойпрограммы.

Основой для процедур, разделенных на модули и представленных ввиде блок-схем, являются правила «Инкотермс» и наблюдения за работойфирм, занятых в экспедировании грузов. На рисунке 3 представлен адаптированныйвид базовых модулей. Исследования и наблюдения показали, что эти процедуры иуправление ими могут быть решающими в работе 1-й стороны, предоставляющейлогистические услуги.

Кроме того, эти процедуры должны постоянно пересматриваться,поскольку условия, в которых происходят международные торговля и транспорт,часто меняются. 16 модулей нарисунке 3 охватывают процедуры экспорта иимпорта в глобальных масштабах. Каждый из этих модулей разрабатывался какнезависимый процесс, включающий также передаваемую в обоих направленияхинформацию. Эти процессы затем были изображены в виде блок-схем и превращены в модулиязыка GPSS.

Большинство этой информации может передаваться в электронном виде,но, увы, действующие в малых и средних портах экспедиторы, так же, как и самиэти порты, могут, частью по финансовым причинам, не располагать средствамиэлектронного обмена данными. В то же время передача правильной информации внужный момент по правильному адресу является критически важным условиемуспешного начала физического движения товара, предоставления средств иподдержки для этого движения. Глобальная логистическая сеть грузовоготранспорта, позволяющая выполнять интермодальные перевозки товаров, не толькосостоит из инфраструктуры, по которой текут потоки транспортных средств итоваров, но она также разделена на слои и включает, в общем случае, следующее(см. рисунок 3 «Движение груза по цепи поставок от экспортера кимпортеру»).

·         Сеть сотрудничающих экспедиторов, размещенных в стратегических точках — портах, логистических центрах, перевалочных пунктах и центрахраспределения, способна все вместе икаждый по отдельности за счет взаимной помощи обеспечить почти глобальное «покрытие». Если не считать очень больших международных фирм, тоименно это сотрудничество позволяетэкспедиторам предоставлять клиентамлогистические услуги в масштабах всего мира.

·         Компании, управляющие сетями связидля передачи требуемым образоминформации и данных, используя для этого информационные технологии.

·         Компании, которые являются владельцами, управляющими и операторами средств производства в форме судов, поездов, самолетов, грузовиков и/или складов, в общем случае выполняют физическое перемещение и связанное с этим хранение товаров.

·         Инфраструктура, обычно предоставляемаяправительством.

Отдельный аспект грузовой транспортной логистики или грузового экспедирования, который освещается вданном документе, изображенмодулем 3 на рисунке 4 — «Решение по транспортировке» и «Выбор маршрута». Подпроцесс модуля 3 «Выбормаршрута» показан в виде блок-схемы на рисунке 4. Ромбыпринятия решений, показанные на чертеже 3, представляют особый интерес.

Выбор маршрута может быть сделан в соответствии с:

1.        установившейся практикой;

2.        требованиями клиента;

3.        результатами систематических исследований.

«Установившаяся практика» почти наверняка предпочла бы в рассматриваемом случае традиционные морские пути. Тем не менее этапрактика может и, ввиду политических и экономических обстоятельств, должнаизменяться. «Требования клиента» должны выполняться, хотя экспедитори может советовать иной вариант. «Результаты систематическихисследований» предоставляют наиболее интересные возможности, но требуюттакже максимума работы экспедитора. Данный решение рассматривает комбинациюпервого и третьего вариантов с учетом следующего:

Место происхождения груза — запад Ирландии; место назначения груза- Пусан, Южная Корея.

Перевозка по железной дороге (через Берлин, Москву, Улан-Удэ,Улан-Батор и Пхеньян): расстояние по наземному мосту около 11 200 км; время в пути (оценка) 8,5 ± 0,5 дня; стоимость 1 TEU (оценка) 600 USD; объем торговли (оценка) — торговля Южной Кореи с Европой пожелезной дороге составляет от 240 000 до 280 000 TEU в год.

Перевозка морским транспортом (через Роттердам на океанскомконтейнеровозе): расстояние по морскому пути 10 400 миль, или 19 200 км; время в плавании (оценка) 32 ± 4 дня в зависимости от перевозчика, последовательностии числа портов захода; стоимость 1 TEU (оценка) 1400 USD; объем торговли (оценка) — торговля Южной Кореи с Европой по морюсо­ставляет от 520 000 до 560 000 TEU в год.

Насколько экономически обоснованно перевозить 240-280 тыс. TEU в год по евразийской сетижелезных дорог?

Допущения в отношении железнодорожных перевозок:

2 TEU на вагон, 100 TEU на поезд, 2800 поездов в год, один поезд каждые 3 часа,маневровая работа с 50 вагонами и локомотивом в поезде длиной около 1000 м, 60 подъемов для 40 FEU + 20 TEU за 3 часа = 3 минуты на подъем.

Выводы в отношении железнодорожных перевозок по евразийскомуназемному мосту:

Несколько напряженно по времени, но выполнимо при условии, что:таможенная очистка контейнеров выполняется электронными средствами, железнодорожныетерминалы работают эффективно, в сети железных дорог нет аварий и задержек припересечении политических границ и смене колеи.

Допущения в отношении морской транспортировки:

560 000 TEU в год, 193 плавания судов вместимостью по 2 900 TEU, выход в море одного суднакаждые 45 часов при работе 365 дней в году.

Выводы в отношении перевозок морем:

График плавания — приемлемый, особенно если учесть, чтобольшинство судов на этой линии имеют вместимость больше 2 900 TEU (суда«пост-Панамакс» шириной более 32,20 м). Суда заходят в несколько портов. Одно судно требует при обработке 1 160 TEU + 580 TEU = 1 740 подъемов.

Это значит:

При обработке судна двумя перегружателями — 3 минуты на подъем,или 20 подъемов в час. В крупных международных контейнерных терминалах 30-40подъемов за час — скорее норма, нежели исключение.

Насколько же все это практически применимо, и какова польза отэтого для экспедиторов-профессионалов? При ответе на этот вопрос следует учестьследующее:

·         Цель разработки новых логистических решений — обрести илиподдержать свой конкурентный уровень в отрасли, где показатели, ввидумеждународной конкуренции, колеблются в узких пределах.

·         Новые решения разрабатываются путем обзора и изучения имеющихсямаршрутов и процессов с учетом изменяющихся обстоятельств.

·         Процессы, связанные с логистикой грузового транспорта,складываются из последовательных случайных действий, потребляющих время,ресурсы и знания. Разные операции выстраиваются в очереди для получения доступак ресурсам.

·         GPSS позволяет выбрать разумный набор последовательных случайныхдействий и очередность операций.

·         Если ввести некую определенность и объем времени, можно начатьмоделирование логистических процессов для грузового транспорта.

Выгода втом, что постоянно обновляются процессы, позволяя меньше тратить впустую времяи ресурсы

5.2.3              Пример узловоговарианта деятельности ИЛЦ

 

В проекте Калининградского Международного Логистического Центранеоднократно приводится в пример узловой вариант деятельности. Он так и не былвоплощен в жизнь, хотя, возможно, если бы он использовался, деятельность КМЛЦпродолжалась бы и по сей день. Попробуем рассмотреть его применительно к нашейразработке и сделать выводы о способности информационно-логистического центраприносить реальную пользу на его основе.

 

5.2.3.1      Важные предпосылкик узловому варианту

В последние три года, по данным ГТК РФ, наблюдается ростроссийского импорта многих продовольственных товаров, в том числескоропортящихся. Только за 11 месяцев 2003 г. импорт сливочного масла увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2002 года в 2,2 раза, мяса птицы — в2,1, свежей, а также замороженной говядины и свинины в — 1,7, рыбы — в 1,3раза. Столица импортирует до 40 % указанных продуктов питания.

Испытывая сегодня продовольственную экспансию многих зарубежныхоптовых компаний, Правительство Москвы организует тендерные торги, участвуя взакупках через посредников значительных объемов продуктов питания, чтобыпополнять ими городской продовольственный фонд. Для этого в столице созданБюджетный фонд продовольственных ресурсов. Из него на конкурсной основеосуществляется льготное кредитование предприятий и организаций любых формсобственности, поставляющих продовольствие в Москву.

К сожалению, в действующей системе формирования городского заказамало внимания уделяется оптимизации транспортных затрат, учету сложных дорожныхусловий перемещения грузопотоков и экологической обстановке, эффективномуиспользованию его мощного транспортного потенциала Москвы. Как правило,отсутствует должная проработка рациональных транспортно-логистических систем,которая позволил бы существенно снизить финансовую нагрузку на столичныйбюджет. Для Москвы характерны следующие пропорции поставок продовольственныхтоваров. Около 80% их общих объемов поступает в город в соответствии сразработанными балансами завоза и сбыта.

Остальные 20 % общих объемов этих товаров доставляетсянепосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым договорамторговых и других предприятий продовольственного комплекса стоваропроизводителями и поставщиками.

За прошлый год Москва закупила почти 150000 тонн мяса имясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах, 36000тонн во Франции. Кроме того в Германии и Франции для города приобретено около8000 тонн животного масла, а в Дании — почти 6000 тонн замороженной рыбнойпродукции. Запас городского резерва по мясу и мясопродуктам пополняется через8-11 суток, по рыбе — через 6-15, по животному маслу через 48-63 суток. Срокихранения мяса, мясопродуктов, животного масла и рыбы в рамках городскогорезерва сопоставимы со сроками доставки из Западной Европы скоропортящихсягрузов судами смешанного плавания «река-море»

Эти предпосылки послужили выбору ориентиров при разработкеузлового варианта проекта доставки из стран Западной Европы в Москвуимпортируемых скоропортящихся грузов (мяса и мясопродуктов) при участии ИЛЦ.

 

5.2.3.2      Суть узловоговарианта

Предлагается сравнение вариантов доставкикрупных партий мяса и мясопродуктовв рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным, железнодорожным и автомобильнымтранспортом.

Исходя из страхового запаса мяса имясопродуктов в столице, общий годовойобъем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн. Сравниваютсяследующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:

а)        в навигационный период судами смешанногоплавания «река-море», вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправленияГамбург) и из Нидерландов (портРоттердам) в Северный порт Москвы;

б)       в межнавигационный период насудах-контейнеровозах из портов отправления Гамбург и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды и последующейдоставкой в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом;

в)        действующая схема — прямые доставкирассматриваемых грузов из Германиии Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом.

В расчете на одно используемое судно затратына его модернизацию составилив пределах 100-400 тыс. долл. США.

Для рефрижераторных контейнеров массой брутто20 и 40 тонн их полезнаязагрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25 т.

На чертеже 5представленатранспортно-логистическая схема доставки мяса и мясопродуктов из Гамбурга в Москву по схеме «б». Информационное взаимодействие между всемиучастниками перевозок организуетсячерез Информационно-логистический центр (Германия), Калининградский Информационно-логистическийЦентр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г.Москвы.

Внедрение информационно-логистического сопровождениядоставки рассматриваемыхгрузов «от двери до двери» в межнавигационный период между тремя ЛЦ позволяет снизить затраты наперевозку примерно на 10-15 % засчет сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в электронном виде всех таможенных иперевозочных документов в виде ЭЛП до прибытия транспортного средства, предварительного определения и перечисления причитающихся к оплатетаможенных пошлин и сборов.

По данным, указанным в разработке КМЛЦ:

При действующем варианте прямой доставкигрузов автомобильным транспортом приведенные затраты составили 193,4 долл/т.Для варианта железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т.

Для варианта доставки с использованием судовсмешанного плавания «река-море»указанные приведенные затраты оказались равными в навигационный период 94,85 долл/т.

В межнавигационный период предусмотренадоставка мяса и мясопродуктовв рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т с их перевалкой в незамерзающих портахКалининграда и Клайпеды на железнодорожныйтранспорт. При перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40 т в морском порту Калининград наавтомобильный транспорт приведенные затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и 116,3 долл/т. При перевалке на автотранспорт вморском порту Клайпеда они составят119 и 123,1 долл/т.

В случае перевалки контейнеров массой брутто20 и 40 т в порту Калининградна железнодорожный транспорт указанные затраты определяются в размере 138,3 и141,6 долл/т. Если же перевалка указанных контейнеров на железнодорожный транспорт будет происходить вморском порту Клайпеда, то приведенныезатраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т.

Таким образом, варианты мультимодальнойдоставки импортируемых скоропортящихсягрузов в рефрижераторных контейнерах как в навигационный, так и в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед действующимивариантами их доставки, только автомобильнымили железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы может быть сниженана 350-400 тыс. долл. в год.

 

6      ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГОЦЕНТРА

 

6.1   Экология и транспорт

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе итранспорта, должно основываться на следующих принципах:

·         проведение количественной и качественной оценки общего илокального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральныхвозможностей;

·         проведение количественной и качественной оценки влияния различныхвидов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексови природных ресурсов;

·         нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельностиобщества, в том числе и объектов транспорта на природную среду;

·         обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничениявоздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению ивоспроизводству;

·         ограничения воздействия на природную среду с помощью различныхметодов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства,физических излучений;

·         создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава,оборудования и транспортных систем;

·         использование методов экологической профилактики функционирования отраслейи объектов транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрениятехнологических средств;

·         непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

·         использование экономических методов в управлении охранойокружающей среды и рациональным природоиспользованием;

·         неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил,норм, законов по охране окружающей среды.

6.2  Экологическая безопасностьпогрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, ихтранспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с требованиями«Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил перевозки грузов впортах Минречфлота РФ.

Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличииразрешения специально уполномоченных на то государственных органов Российской Федерациив области охраны окружающей природной среды. На ответственности производителяработ и за его счет обязательная установка боновых заграждений и обеспечениедежурства нефтемусоросборщика на время перекачки нефтепродуктов.

Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечатьприродоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасностьвозлагается на капитана судна и судовладельца.

Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, всесуда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружениясудовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамкахМеждународной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года,измененной протоколом к ней 1978 года (далее — МАРПОЛ 73/78).

Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемныепортовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения навыход судна из порта.

6.3   Охрана окружающей среды портов

В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема ибиологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградскийморской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения МАРПОЛ 73/78 поприему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту Калининград былипроведены работы по модернизации станции биологической очистки сточных вод.

Учитывая, что деятельность морского порта может оказыватьопределенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в атмосферу,сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов производства ипотребления и тому подобное), разрабатывается комплексорганизационно-экономических, технических и других мер по предупреждениюзагрязнения морской среды.

В основе этих мер лежит переход на принципы экологическогоуправления в деятельности морского порта на основе международных стандартов ISO 14000, развитие платногоприродопользования, расширение международного сотрудничества в решенииэкологических проблем.

Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшениисистемы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и созданиисистемы безопасного обращения с отходами производства и потребления.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемныхсооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий итехники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованнойзадержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествахнефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в порту должна базироваться наспецифических условиях. Она должна базироваться на следующем условии: всевредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованывторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязненияокружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка «Планауправления сбором и переработкой отходов в порту», который рекомендован Хелком(Хельсинской Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения) и, вероятно,будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не тольковыяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий поприведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.

6.4   Эксплуатационные загрязнения с судов

Морской транспорт является одним из источников хроническогозагрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могутнанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двухсоставляющих — эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из нихнаиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессеэксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются исбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. Приаварийных разливах происходят залповые сбросы большого количествазагрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями.При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а приэксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Все суда, построенные после вступления в силу международнойКонвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраныокружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнутымодернизации с целью приведения их в соответствие с положениями КонвенцииМАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основнымэксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие источные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованыемкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/илиустановками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод иинсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит отдедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членовэкипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемоготоплива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0 процента ежедневногорасхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 процента при работена средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7процентов от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количествольяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощностидвигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персоналаи оценивается 1-10 кубических метра в день, а для судов каботажного плавания — 0,1-3 кубических метра в день. На танкерах для перевозки сырой нефти, неимеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25 процентадедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 литра/человека вдень, бытового мусора — 1,5-3,5 килограмма/человека в день, эксплуатационногомусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) — 10-15килограмма/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судовс генеральными грузами — 1 тонна на 200 тонн груза, для контейнеровозов 1 тоннана 25000 тонн груза и навалочников — 1 тонна на 10000 тонн груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков имусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючиеотходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговыеприемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы изэнергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающихвеществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу новогоПриложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 год. Учитывая, что в Россиивыпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 процента, а натранспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля,выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 тонн/сутки, а окислаазота — 2-5 тонн/сутки.

Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включаеторганизационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены насудне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря напринимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранныхтехнологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будетслишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому частьсудовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будуттребоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являютсясоставной частью городских сооружении по переработке отходов.

6.5   Железнодорожный транспорт и экологическая безопасность

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природнуюсреду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисныхграницах.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природуобусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностьюпредприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганиембольшого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано сзагрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые недолжны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемыхарактеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределахрегламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортноепредприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной средыснижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железныхдорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушаютих развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта наокружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

·         механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвыстроительных, дорожных, путевых и других машин);

·         физические (тепловые излучения, электрические поля,электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.);

·         химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов,альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органическиекислоты и соединения и др.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные,высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы,бактерии, вирусы).

6.6   Автомобильный транспорт и экологическая безопасность

Автомобильный транспорт — важнейший элемент хозяйственнойинфраструктуры округа. 29 % грузов в Мире перевозится автомобильным транспортом.

Эксплуатация автомобильного транспорта сопровождается загрязнениемокружающей среды. Негативное влияние на состояние окружающей природной средыоказывают автомобильные дороги: изменяется гидрологический режим территорий,нарушается почвенный и растительный покров, целостность экосистемы. Увеличениеобъема транзитных перевозок сказывается на экологической обстановке. Нужныцеленаправленные природоохранительные меры по защите окружающей среды.

В случае повышения предельных весовых параметров автотранспортныхсредств, осуществляющих международные перевозки грузов по территорииКалининградской области, должны быть предусмотрены компенсационные меры(средства), направленные на ремонт и восстановление дорог.

При организации транзитных перевозок с использованиеминфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих своимиответвлениями по территории Калининградской области, необходимо осуществлятьследующие мероприятия.

Экологически ориентированное планирование развития транспортныхинфраструктур:

·         учет на этапе планирования развития инфраструктуры положений, нормативов,требований и конкретных решений, сформулированных в национальных планах(программах) в области развития транспорта включая стратегические оценкивоздействия на окружающую среду;

·         внедрение процедуры оценки воздействия на окружающую среду,которая является обязательной на национальном и межгосударственном уровнях при планированииработы транспорта.

Внедрение единой системы стандартов безопасности и экологическихстандартов, отвечающих международным требованиям:

·         установление нормативов допустимых предельных уровней выбросов ишума;

·         установление стандартов качества топлива;

·         принятие других технических стандартов (стандартов безопасности идр.).

Планирование экологически безопасных грузовых транспортных систем:

·         приоритетное развитие экологически безопасных видов грузовоготранспорта (железнодорожного, водного и комбинированного) с наилучшей возможнойкоординацией между ними, при одновременном особом внимании к развитию интермодальныхсвязей;

·         оптимизация структуры транспортного парка по типу используемых двигателей,использование экологически чистых видов топлива, оптимизация грузопотоков,оптимизация использования провозных возможностей.

Для повышения эффективности административных механизмовуправления, направленных на ограничение воздействия транспорта на состояниеокружающей среды, целесообразно внедрить:

·         нормирование показателей экологической безопасности транспортных средствпри их производстве и эксплуатации;

·         нормирование показателей экологической безопасноститопливно-смазочных материалов и специальных жидкостей;

·         сертификацию выпускаемой транспортной техники, топливно-смазочных материалови услуг на их соответствие требованиям современных международных стандартов;

·         учет экологических факторов при выдаче лицензий на коммерческую деятельностьна транспорте;

·         обязательный периодический контроль технического состояния автотранспортныхсредств;

·         системы регионального квотирования воздействия транспорта;

6.7   Экологический контроль

Госэкоинспектор, заступающий на дежурство, должен:

·         получить под личную подпись у начальника поста штампы;

·         принять от госэкоинспектора, которого сменяет, отчетные

·         журналы, имущество, нормативно-методическую документацию и т.п.,согласно описанию;

·         проверить правильность и полноту записей в журналах и другой документации;

·         оформить результаты приема смены в журнале дежурств.

Госэкоинспектор в процессе дежурства осуществляет:

·         внешний осмотр подконтрольных объектов;

·         радиационный контроль транспортных средств и грузов;

·         выявление безопасности или опасности груза;

·         инструментальный контроль токсичности и дымности отработанныхгазов двигателей транспортных средств (в случае необходимости);

·         регистрацию в соответствующем журнале подконтрольных объектов и результатовэкологического контроля;

·         в установленном таможенными органами порядке — отбор образцов с составлениемакта для проведения лабораторных анализов на соответствие состава груза имеющейдокументации (в случае необходимости – при осуществлении экологическогоконтроля в зоне деятельности региональных таможен);

·         экспресс-анализ веществ для их идентификации и установлениястепени токсичности (в случае необходимости);

·         составляет акты проверок и протоколы о нарушении законодательствав области охраны окружающей природной среды и радиационной безопасности;

·         рассматривает дела и выносит постановления об административных правонарушенияхв области охраны окружающей природной среды и радиационной безопасности всоответствии с законодательством;

·         на товарно-транспортных и товаросопроводительных документах нагруз и транспортные средства проставляет соответствующие штампы об осуществленииэкологического контроля и расчет суммы сбора, который подлежит уплате.

В случае выявления нарушений природоохранного законодательстваРоссии, отсутствия разрешительных документов или когда внешний осмотр указываетна очевидное несоответствие вида и свойств груза содержанию сопроводительныхдокументов, госэкоинспектор:

·         прекращает дальнейшее его движение;

·         составляет в присутствия экспедитора, грузоперевозчика илипредставителя транспортного узла (станции, порта) и старшего смены таможеннойслужбы акт в произвольной форме о выявленном нарушении;

·         в товаротранспортной накладной проставляет штамп «Ввоз/Вывоззапрещен»;

·         при невозможности устранения выявленных нарушений — возвращаетгруз грузоотправителю.

В случае устранения выявленных недостатков госэкоинспекторпроводит повторный экологический контроль, который осуществляется на общихоснованиях. При получении по его результатам положительного выводагосэкоинспектор аннулирует ранее проставленный штамп путем его перечеркивания,которое заверяет собственной подписью с датой, и ставит штамп «Ввоз/Вывозразрешен».

Госэкоинспектор завершает проведения экологического контроляобъектов, переданных ему предыдущей сменой, если на них есть документы в полномобъеме.

В случае необходимости проведения экологического контроляимпортных грузов по месту назначения, госэкоинспектор в пункте пропуска нагосударственной границе проставляет в товаросопроводительных документах штамп«Подлежит экологическому контролю по месту поступления».

С целью ускорения прохождения больших партий грузов черезгосударственную границу России госэкоинспектор, по предварительнойдоговоренности с грузоотправителем или грузополучателем, может осуществлять ихэкологический контроль во время загрузки, непосредственно на территориистраны-экспортера.

Госэкоинспектор несет ответственность согласно действующемузаконодательству за несвоевременное выполнение процедур экологическогоконтроля, необоснованное задержание личностей, транспортных средств, грузов идругого имущества, которые перемещаются через государственную границу.

На железнодорожной станции время осуществление экологическогоконтроля и оформление документов не должно превышать общего времени наобработку железнодорожных составов, установленных технологическим процессом ееработы.

Госэкоинспектора во время осуществления экологического контролявзаимодействуют с другими государственными контрольными органами (пограничными,таможенными, ветеринарными, фитосанитарными, санитарно-карантинными и прочими)согласно «Инструкции о взаимодействии и разделении функций относительно осуществленияконтроля на государственной границе».

В границах своей компетенции госэкоинспектора при осуществленииэкологического контроля в пунктах пропуска решают все вопросы самостоятельно.

Госэкоинспектора входят в состав комиссии по приему судов, железнодорожныхсоставов, самолетов, автотранспорта, контейнеров, багажей и почтовыхотправлений, которые поступают в Россию из других стран.

Посты экологического контроля в пунктах пропуска черезгосударственную границу и в зоне деятельности региональных таможенобеспечиваются:

·         служебной документацией и законодательными актами инормативно-методическими документами в области осуществления экологическогоконтроля подконтрольных объектов;

·         информационными стендами;

·          приборами для проведения измерений количества загрязняющих веществв выхлопных газах автомобилей, а также радиационного и первичного токсикологического контроля.

В служебное время госэкоинспектор должен быть одет в форменнуюодежду, иметь служебное удостоверение и, в случае необходимости, средствасамообороны.

Режим работы госэкоинспекторов на постах экологического контроляустанавливается:

·         для начальника поста экологического контроля — согласно режимуработы отдела экологического контроля на таможенной границе территориального органаМинэкобезопасности;

·         для госэкоинспекторов в пунктах пропуска через государственнуюграницу — согласно режиму работы соответствующего пункта пропуска;

·         для госэкоинспекторов в зоне деятельности региональных таможен –согласно режиму работы соответствующих таможен.

6.8   Способы оценки экологического воздействия объектов транспорта иметоды обеспечения равновесия в природе

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическоесостояние природы используют следующие интегральные характеристики:

·         абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретныхединицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

·         компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемостьв естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

·         опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерьи локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск икризисные ситуации в окружающей природной среде;

·         уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспортана окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическуюбезопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающейсреды являются: рациональный выбор технологических процессов для производстваготовой продукции и её транспортирования; использование средств защитыокружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых,социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических,биологических и других методов.

Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользованияисходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.

Социальные методы основаны на ответственности всех слоев обществаза состояние охраны окружающей среды.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат насохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы,возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организацииприродопользования и выполнении административных и правоохранных мер попредотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий ипроизводственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природнуюсреду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов вводоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательныйконтроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер попредотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

6.9   Обеспечение экологической безопасности в работе ИЛЦ.

Негативные последствия функционирования транспорта обусловливаютнеобходимость усиления работы по охране окружающей среды и природопользованиюкак со стороны государства, так и общественности в аспекте широкомасштабнойполитики экологической безопасности. Под экологической безопасностью принятопонимать процесс обеспечения защищенности жизненно важных интересов не толькоотдельного человека, но и всего общества в целом от угроз, создаваемыхантропогенным или естественным воздействием на окружающую среду. Ключевымипроблемами обеспечения экологической безопасности на транспорте являются защитаот загрязнения атмосферного воздуха, водных объектов, земельных ресурсов инедр, защита от транспортного шума и вибраций, предупреждение экологическихпоследствий.

Политика экологической безопасности, проводимая в работе ИЛЦ,ориентирована на осуществление комплекса природоохранных мер, направленных наповышение экологических характеристик подвижного состава и инфраструктурытранспорта. Эти меры по направлениям деятельности подразделяются на четырегруппы: организационно-правовые, архитектурно-планировочные,конструкторско-технические, эксплуатационные.

Организационно-правовые мероприятия включают формирование новогоэколого-правового мировоззрения, эффективную реализацию государственнойэкологической политики, создание современного экологического законодательства инормативно-правовой базы экологической безопасности, а также мерыгосударственного, административного и общественного контроля за выполнениемфункций по охране природы. Они направлены на разработку и исполнение механизмовэкологической политики, природоохранного законодательства на транспорте,экологических стандартов, норм, нормативов и требований к транспортной технике,топливно-смазочным материалам, оборудованию, состоянию транспортныхкоммуникаций и других.

Архитектурно-планировочные мероприятия обеспечивают совершенствованиепланирования всех функциональных зон города (промышленной, предназначенной дляжилья, транспортной, санитарно-защитной, зоны отдыха и др.) с учетоминфраструктуры транспорта и дорожного движения, разработку решений порациональному землепользованию и застройке территорий, сохранению природныхландшафтов, озеленению и благоустройству.

Конструкторско-технические мероприятия позволяют внедритьсовременные инженерные, санитарно-технические и технологические средства защитыокружающей среды от вредных воздействий на предприятиях и объектах транспорта,технические новшества в конструкции подвижного состава.

Эксплуатационные мероприятия осуществляются в процессеэксплуатации транспортных средств и направлены на поддержание их состояния науровне заданных экологических нормативов за счет технического контроля ивысококачественного обслуживания.

Опираясь в работе на выше перечисленные мероприятия, Центррасполагает в своей управленческой структуре инженером по охране окружающейсреды, работающим в отделе логистики. В обязанности инженера входит работа,связанная с обеспечением Центра нормативно-правовой базой в сфере охраныокружающей среды, взаимодействие с контролирующими органами по вопросамэкологического контроля, помощь руководителю в создании экологическойдокументации. Центром разрабатывается экологический паспорт и утверждается егодиректором. Сведения, изложенные в паспорте, используются для контролядеятельности Центра вышестоящими экологическими органами. Один экземплярпаспорта хранится в Центре, второй — в региональном комитете по экологии иприродопользованию. При изменении технологии, состава оборудования Центра вэкологический паспорт вносятся соответствующие коррективы.

Являясь субъектом управления транзитными грузопотоками,проходящими по территории Калининградской области, Центром планируетсяиспользование в своей работе перспективных информационных технологий (UN/EDIFACT и InterLogistics), предназначенных дляэффективной его работы. Экологическая безопасность будет достигаться за счётрационализации построения транспортно-логистических схем движения транзитныхгрузопотоков, предложенных со стороны партнёров-экспедиторов.

Таким образом, в работу Центра будет первично заложенаэкологическая составляющая транспортного процесса, сущностью которой являетсяснижение транспортной нагрузки на окружающую среду при рационализациипостроения маршрутов движения транспортных средств, а также создание клиентамЦентра «Зелёных» коридоров для прохождения их грузопотоков в ускоренном режимечерез таможенные пункты пропуска, расположенных на территории области, за счётвнедрения технологии электронного логистического сопровождения.

 

7      Охрана труда в работе Информационно-логистическогоцентра (ИЛЦ)

 

7.1   Требования сертификации к ИЛЦ

Производственные здания, сооружения, оборудование, технологическиепроцессы должны отвечать требованиям, обеспечивающим здоровые и безопасныеусловия труда.

Эти требования включают рациональное использование территории ипроизводственных помещений, правильную эксплуатацию оборудования и организациютехнологических процессов, защиту работающих от воздействия вредных условийтруда, содержание производственных помещений и рабочих мест в соответствии ссанитарно-гигиеническими нормами и правилами, устройство санитарно-бытовыхпомещений.

При проектировании, строительстве и эксплуатации производственныхзданий и сооружений должны соблюдаться санитарные правила и нормы по охранетруда.

7.2   Правила сертификации производственных объектов на соответствиетребованиям по охране труда

Правила сертификации производственных объектов (под производственнымобъектом понимается организация, производство, цех и т.п.) на соответствиетребованиям по охране труда разработаны в целях реализации Основзаконодательства Российской Федерации об охране труда и выполнения ПостановленияПравительства Российской Федерации от 26 августа 1995 г. №843 «О мерах по улучшению условий и охраны труда» для обеспечения права работников наздоровье и безопасные условия труда.

На территории субъекта Российской Федерации работа по организациисертификации и выдаче сертификата соответствия требованиям по охране труда (вдальнейшем — сертификат соответствия) осуществляется органом исполнительнойвласти по труду субъекта Российской Федерации (в случае его отсутствия — органом государственной экспертизы условий труда субъекта Российской Федерации)в соответствии с программой, утвержденной органом исполнительной властисубъекта Российской Федерации по согласованию с Министерством труда РоссийскойФедерации.

Устанавливается три категории сертификата соответствия — I, II и III.

Сертификат соответствия категории I выдается, если аттестовано не менее 90процентов имеющихся на производственном объекте рабочих мест, а на остальныерабочие места представлены документы об организационно-техническихмероприятиях, проведение которых обеспечивает их аттестацию в течение 6 месяцевпосле выдачи сертификата соответствия.

Сертификат соответствия категории II выдается, если аттестованоне менее 75 процентов имеющихся на производственном объекте рабочих мест, а наостальные рабочие места представлены документы об организационно-техническихмероприятиях, проведение которых обеспечивает их аттестацию в течение годапосле выдачи сертификата соответствия.

Сертификат соответствия категории III выдается, если аттестованоне менее 50 процентов имеющихся на производственном объекте рабочих мест, а наостальные рабочие места представлены документы об организационно-техническихмероприятиях, проведение которых обеспечивает их аттестацию в течение двух летпосле выдачи сертификата соответствия.

При этом аттестация рабочих мест проводится без учета рабочихмест, находящихся в резерве.

Для выдачи сертификата любой категории обязательным являетсяналичие для сертифицируемых производственных объектов положительных заключениивсех территориальных органов федеральных органов надзора, а дляпроизводственных объектов, деятельность которых связана с повышенной опасностьюпроизводства — также и декларации безопасности.

Органы государственной власти субъектов Российской Федерации могутв пределах своих прав устанавливать для организаций, получивших сертификатысоответствия, дифференцированные в зависимости от категории сертификатовналоговые и другие льготы.

Для получения сертификата соответствия организации необходимо:

·         иметь службу охраны труда;

·         осуществить комплекс мероприятий, обеспечивающих проведение сертификациипроизводственных объектов (утвердить программу по улучшению условий и охранытруда, пронести обучение руководящих работников и специалистов нормам и правилампо охране труда и т.д.);

·         провести непосредственно либо с привлечением аккредитованных(аттестованных) лабораторий аттестацию рабочих мест в соответствии стребованиями, установленными Министерством труда Российской Федерации, а также разработатьдля производственных объектов, деятельность которых связана с повышеннойопасностью производства, декларацию безопасности;

·         получить от территориальных органов федеральных органов надзораположительные заключения о соответствии подконтрольного этим органамоборудования (объектов) установленным ими требованиям, а в необходимых случаях — также и разрешение (лицензию) на право осуществляемого вида деятельности;

·         обеспечить на сертифицируемых объектах беспрепятственное выполнениефункций, возложенных на должностных лиц органов исполнительной власти по трудусубъектов Российской Федерации и лиц, осуществляющих государственный иобщественный контроль за соблюдением требований по охране труда;

·         направить органу исполнительной власти по труду субъектаРоссийской Федерации заявку о сертификации производственного объекта сприложением документации по результатам аттестации рабочих мест, положительных заключенийтерриториальных органов федеральных органов надзора, а в необходимых случаях — декларации безопасности.

Орган, выдающий сертификат:

·         организует с привлечением органа государственной экспертизыусловий труда субъекта Российской Федерации, аккредитованных (аттестованных) лабораторийи соответствующих специалистов других организаций выборочные проверкипроведенных организацией работ по аттестации рабочих мест, а также проверкуправильности представленных организацией документов;

·         оформляет сертификат соответствия (бланк сертификата соответствия требованиямпо охране труда);

·         возвращает организациям некачественно и неполно подготовленные документы;

·         осуществляет инспекционный контроль за правильностью применения Правил;

·         приостанавливает или отменяет действие выданных сертификатов соответствияв случае нарушения требований, предусмотренных Правилами.

Организация, получившая сертификат соответствия обязана извещатьорган, выдавший сертификат, об изменении технологии и условий производства итруда, исходя из которых этот сертификат был выдан.

К работам по проведению сертификации производственных объектовмогут привлекаться профессиональные союзы или иные уполномоченные работникамипредставительные органы.

Органы исполнительной власти по труду субъектов Российской Федерации,применяющие в порядке опыта настоящие Правила представляют в Министерство трудаРоссийской Федерации полугодовую информацию о ходе работы и ежегодный отчет осертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охранетруда.

7.3   Требования охраны труда на территории предприятия ИЛЦ.

 

7.3.1          Общеорганизационные процессы

Территория предприятия должна содержаться в чистоте. Проезды и проходыдолжны быть свободными для движения, выровнены, не иметь рытвин, ям идостаточно освещены.

В летнее время проезды и проходы, примыкающие к производственным,административным и санитарно-бытовым помещениям, складам, необходимо поливать,а в зимнее время — очищать от снега, а в случае обледенения посыпать песком.

Водостоки (канавы) для отвода атмосферных вод надлежит регулярно прочищатьи ремонтировать.

Тоннели, мосты, переходы, эстакады, а также ограждения (перила, обшивка,борты) должны содержаться в исправности.

Территория предприятия должна быть максимально озеленена, а пешеходныедорожки должны иметь соответствующие покрытия.

Следует предусматривать все меры к сокращению или ликвидации отходови выбросов производства путем их переработки или утилизации.

Места для сбора, сортировки и кратковременного хранения отходовпроизводства на территории предприятия следует назначать на специальныхучастках или в изолированных специальных помещениях.

Мусоросборники должны быть оборудованы плотно закрывающимисякрышками и регулярно очищаться, не допуская их переполнения.

На территории предприятия не разрешается возводить жилые зданияили устраивать жилые помещения, а также воспрещается проживание любого персоналапредприятия.

Объем производственного помещения на каждого работающего должен составлятьне менее 15 куб.м, а площадь — не менее 4,5 кв.м при высоте от пола до потолкане менее 3,2 м.

Основными направлениями в организации технологических процессов ирационализации оборудования, удовлетворяющими требованиям гигиены и охранытруда, промышленной санитарии и техники безопасности, а также исключениявыбросов в атмосферу и водоемы являются:

·         комплексная механизация и автоматизация производственных операций;

·         непрерывность производственных процессов;

·         герметизация оборудования, аппаратуры;

·         гидро- и пневмотранспорт пылящих материалов;

·         теплоизоляция оборудования и аппаратуры;

·         конструктивные (встроенные) отсосы от оборудования и аппаратуры, автоблокировкаоборудования сантехустройств;

·         автоматическая сигнализация хода процессов и отдельных операций;

·         конструктивное шумоглушение и амортизация вибраций;

·         выбор необходимых материалов;

·         надежная изоляция рабочих мест от ионизирующих излучений;

·         физиологические обоснования при устройстве рабочих мест иконструировании ручного инструмента;

·         переход с твёрдого на газообразное топливо, электрический ивысокочастотный нагрев;

·         очистка загрязненного воздуха и газов от аэрозолей и химическихвредных веществ.

Укрытия, предназначенные для герметизации пылящего оборудования, должныбыть легкосъемными и удобными в эксплуатации.

Уборка рабочих помещений от пыли должна производиться механическимпутем и в зависимости от характера пыли мокрым способом (смыв полов водой, поддержаниеполов во влажном состоянии) или пневматическим способом (стационарными и передвижнымипылесосными установками).

Интенсификация работы производственного оборудования может производитьсяс одновременным осуществлением мероприятий, обеспечивающих требованиябезопасности и нормальные санитарно-гигиенические условия.

Инструменты, приборы и оборудование, генерирующие вибрацию, должныподвергаться проверке на соответствие их установленным нормативами параметрамвибрации. Не отвечающие этим параметрам инструменты подлежат замене вкратчайшие сроки и в эксплуатацию не должны допускаться.

Работы с инструментами, агрегатами и приборами, образующими вибрацию,должны проводиться в отапливаемых рабочих помещениях с температурой воздуха нениже 15 град.

Производственное оборудование и инструменты, создающие при работе шум,должны отвечать требованиям СН 245-63.

В тех случаях, когда шум на рабочих местах не может быть снижен допредельно допустимых уровней, необходимо применять дистанционное управлениепроизводственным процессом из звукоизолированных камер или автоматизироватьтехнологический процесс.

Механизированные ручные инструменты пневматического действия должныиметь специальные глушители выхлопа.

Шумы, вызываемые вибрацией твердых тел или ударами, трением, необходимоустранять путем замены ударных процессов безударными или путем ослаблениясоответствующими средствами звучания ударных частей.

Все высокочастотные установки и радиотехнические приборы, которые приработе создают электромагнитные поля высоких, ультравысоких и сверхвысокихчастот, должны снабжаться экранами и поглотителями, снижающими интенсивностьоблучения на рабочих местах до предельно допустимых величин.

Использование производственных помещений для принятия пищи запрещается.

Все производственные и бытовые помещения, а также рабочие места и оборудованиедолжны содержаться в чистоте и порядке и своевременно ремонтироваться. Для всехпроизводственных и бытовых помещений должен быть установлен определенныйпорядок уборки с учетом условии производства. Отбросы и мусор должны регулярнособираться и удаляться в специально для этой цели отведенные места.

7.3.2          Вентиляция и отопление

Во всех производственных и вспомогательных помещениях должна иметьсявентиляция естественная, механическая или смешанная. Количество воздуха,необходимого для обеспечения требуемых параметров воздушной среды в рабочейзоне, определяется для помещений с тепловыделениями по избыткам явного тепла;для помещений с тепло- и влаговыделениями — по избыткам явного тепла, влаги искрытого тепла в рабочей зоне. Приточно-вытяжная вентиляция сообщающихся междусобой помещений должна быть устроена таким образом, чтобы исключалась возможностьпоступления воздуха из помещения с большими выделениями вредностей в помещенияс меньшими выделениями или в помещения без этих выделений. При проектированииприточно-вытяжной вентиляции и воздушного отопления допускается применять вхолодный и переходный периоды года рециркуляцию в объеме до 90% всего объемаподаваемого воздуха. Подаваемый в помещения воздух не должен содержать вредныхвеществ более 30% предельно допустимых концентраций, с тем чтобы общеесодержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны не превышало предельнодопустимой концентрации. Вентиляционные и отопительные установки не должнысоздавать шума, превышающего допустимые уровни шума. Максимальная температурана поверхности нагревательных приборов недолжна превышать:

·         в производственных помещениях без выделения пыли или с выделением невоспламеняющейсяи невзрывоопасной неорганической пыли — не выше 130 град, при теплоносителепостоянных параметров и не выше 150 град, при теплоносителе переменныхпараметров в течение отопительного сезона;

·         при выделении в воздух помещения невоспламеняющейся и невзрывоопаснойорганической неядовитой пыли (древесной, мучной и т.п.) — не выше 110 град, притеплоносителе постоянных параметров и не выше 130 град, при теплоносителе переменныхпараметров в течение отопительного сезона;

Нагревательные приборы в производственных помещениях со значительнымивыделениями пыли должны быть с гладкими поверхностями, допускающими легкуюочистку. Без ведома и разрешения лица, ответственного за состояние вентиляционно-отопительныхустановок, не допускается вносить какие бы то ни было изменения, могущиенарушить правильную работу вентиляции.

Все вентиляционные установки, как вновь оборудованные, так и пускаемыев работу после реконструкции или капитального ремонта, подвергаются приемочныминструментальным испытаниям с определением их эффективности.

Порядок эксплуатации и ухода за вентиляционными и отопительными установкамина предприятии должен быть установлен в соответствии со специальными, разработаннымидля этой цели инструкциями. Инструкции должны содержать указания о способахрегулирования каждого агрегата или системы в зависимости от режима работы цехаили отделения в течение рабочего дня и в разное время года и при различныхметеорологических условиях.

В инструкции указываются сроки чистки воздуховодов, вентиляторов,пылегазоочистных устройств и т.п., а также сроки проведенияпланово-предупредительного ремонта.

На все существующие и вновь принимаемые вентиляционные установкисоставляются по определенной форме паспорта. В паспорт заносятся все измененияв установках, а также результаты последующих технических и гигиеническихиспытаний.

Для каждой вентиляционной системы необходимо иметь журнал эксплуатации.Журналы должны храниться у начальника службы охраны труда.

Все устройства и приспособления для механизированного и ручного открываниясветопроёмов для аэрации как в фонарях, так и в окнах зданий должныподвергаться систематической очистке, смазыванию и проверке. Для правильногоосуществления аэрации производственных зданий должны быть составлены подробныеинструкции, учитывающие метеорологические условия в различные периоды года инаправления ветров.

7.3.3          Освещение

Естественное освещение производственных зданий должно отвечать требованиямглавы СНиП 11-А 8-62.

Во всех производственных и подсобных помещениях должны быть принятымеры к максимальному использованию естественного освещения. Световые проемы недопускается загромождать производственным оборудованием, готовыми изделиями,полуфабрикатами и т.п. как внутри, так и вне зданий.

Вышеуказанные нормы естественного освещения установлены с учетом обязательнойрегулярной очистки стекол световых проемов в сроки: не реже двух раз в год дляпомещений с незначительными выделениями пыли, дыма и копоти и не реже четырехраз в год для помещений со значительными выделениями пыли, дыма и копоти.

Искусственное освещение открытых пространств центра, его вспомогательныхи бытовых помещений должно отвечать требованиям главы СНиП 11-В 6 издания1960г.

Светильники искусственного освещения должны содержаться в чистоте иисправности. Чистка светильников должна производиться не реже:

·         в помещениях с большим выделением пыли, дыма или копоти — раза в месяц;

·         в помещениях со средними выделениями пыли, дыма или копоти – 3 разав месяц;

·         в помещениях со средними выделениями пыли, дыма или копоти – 2 разв месяц;

·         открытые пространства — не реже 3 раз в год.

Наблюдение за состоянием и эксплуатацией осветительных установок должновозлагаться на технически подготовленных лиц, выделенных для этой цели.

Лампы светильников в случае их порчи или износа подлежат немедленнойзамене лампами соответствующей мощности, указанной в проекте осветительнойустановки.

При пуске в эксплуатацию переоборудованных осветительных установокпроизводится испытание их в отношении получения осветительного эффекта,соответствующего действующим нормам.

В случае изменения в назначении производственного помещения, а такжепри перестановке или замене одного оборудования другим осветительные установки должныбыть соответствующим образом переоборудованы и приспособлены к новым условиям.

Светильники местного освещения должны располагаться таким образом,чтобы для лиц, пользующихся ими, светящееся тело источника света было заслоненонепрозрачной или густой светорассеивающей оболочкой и обеспечивалось отсутствиеотраженной блесткости.

7.3.4          Санитарно-бытовые помещения

При размещении бытовых помещений в отдельно стоящих зданиях,предназначаемых для обслуживания работающих в отапливаемых производственныхпомещениях, отдельно стоящие бытовые здания должны соединяться спроизводственными зданиями отапливаемыми переходами.

Рабочие помещения, пункты питания и здравпункты должны, как правило,иметь непосредственное естественное освещение. В остальных вспомогательныхпомещениях допускается освещение вторым светом или иметь искусственноеосвещение.

Для хранения и очистки инвентаря и оборудования, предназначенныхдля уборки вспомогательных помещений, следует предусматривать помещения площадьюне менее 3 кв.м, оборудованные мойками с подачей к ним холодной и горячей водычерез смесители, а также приспособления для сушки уборочного инвентаря.

У наружных входов во вспомогательные помещения должны предусматриватьсяприспособления для очистки обуви от грязи.

Помещения служб и отделов центра, располагаемые внутри производственногоздания, должны быть изолированы от производственных помещений. В случаерасположения их в шумных цехах или по соседству с ними должна осуществлятьсязвукоизоляция до допустимых уровней громкости шума на рабочих местах.

На предприятии центра должны быть оборудованы санитарно-бытовые помещениядля работающих (умывальные, гардеробные или шкафы для одежды, уборные и пр.).

Состав санитарно-бытовых помещений, а также их размеры и оборудованиеопределяются характером производства и должны соответствовать требованиям СН245-63.

Использование бытовых помещений не по назначению воспрещается.

Все санитарно-бытовые помещения должны ежедневно убираться и регулярнопроветриваться. При невозможности естественного проветривания должна устраиватьсявентиляция с механическим побуждением.

Гардеробные, раздевальные, и другие санитарно-бытовые помещения иустройства должны периодически подвергаться дезинфекции.

Желоба, каналы, трапы, писсуары и унитазы в душевых и уборных должнырегулярно прочищаться и промываться. Застаивание промывных и сточных вод наполу не допускается. Приборы, служащие для промывания унитазов, писсуаров ит.п., должны быть исправными. Полы в уборных должны постоянно содержаться всухом состоянии.

В гардеробных, уборных, и умывальных полы должны бытьвлагостойкими, с нескользкой поверхностью, светлых тонов. Стены и перегородки — облицованы на высоту 1,8 м влагостойкими, светлых тонов материалами,допускающими легкую очистку и мытье горячей водой.

При умывальниках должны быть мыло и регулярно сменяемые полотенцаили иметься воздушные осушители рук. Выдаваемое мыло как для индивидуального,так и для коллективного пользования не должно раздражать кожу.

Пункты питания (столовые, буфеты) должны удовлетворять санитарным требованиям,установленным для предприятий общественного питания.

 

7.3.5          Водоснабжение и канализация

Соединение сетей хозяйственно-питьевых водопроводов с сетями водопроводов,подающих воду непитьевого качества, не допускается.

Питьевые водопроводы, питаемые от городского водопровода, не должныиметь постоянных соединений с другими питьевыми водопроводами, питаемыми отместных источников.

Условия спуска сточных вод в водоемы должны удовлетворять требованиямохраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами.

Выбор источника хозяйственно-питьевого водоснабжения подлежит согласованиюс местными органами санитарного надзора.

Спуск фекально-хозяйственных и загрязненных производственных сточныхвод в поглощающие колодцы и буровые скважины не допускается.

Наземная укладка не допускается для газопроводов, фекальной канализации,а также трубопроводов, транспортирующих вещества, могущие вызвать при утечкеили аварии взрыв, пожар или заражение воздуха инфицирующими или дурно пахнущимивеществами.

Предприятия обеспечивается доброкачественной питьевой водой. Применениесырой воды для питья допускается только с разрешения органов санитарногонадзора.

Очистные сооружения, станции перекачки и прочие установки для сточныхвод промышленных предприятий должны содержаться в исправности, чистоте и неявляться источниками загрязнения воды, почвы и воздуха.

Надзор за техническим и санитарным состоянием очистных сооруженийдолжен быть возложен на службу охраны труда.

7.3.6          Индивидуальные защитные приспособления

Спецодежда или защитная одежда должна выдаваться работающим вустановленные сроки и соответствовать стандартам. Работа без предусмотренныхнормами спецодежды и защитных приспособлений запрещается.

Работающие, получающие согласно действующим нормам приспособлениядля индивидуальной защиты, должны проходить специальный инструктаж с обучениемпростейшим способам проверки исправности приспособлений и тщательнотренироваться в пользовании ими.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Впроцессе выполнения данной дипломной работы были проделаны следующиеисследования:

1.        проведенатехнико-экономическая характеристика региона и его транспортного комплекса, какосновы, на базе которой мы собираемся строить Информационно-логистическийцентр, определены планы развития транспортного комплекса региона и предпосылкидля создания предприятия;

2.        проведёнанализ опыта создания информационно-логистических центров в зарубежных странах,выявлено, что при их проектировании специалисты делают акцент на аутсорсинг, атранспортные услуги, к которым относятся перегрузка грузопотоков, складированиегрузов распределение и консолидация грузов, доставка грузов потребителям идругие являются лишь побочной деятельностью информационной. В процессе анализанайдены текущие проекты Информационно-логистических центров, которые на данномэтапе находятся в разработке. Обнаружена информация о существовании ИЛЦ вРоссии, а конкретно в г. Екатеринбурге, но как показали исследования, ониявляются таковыми только номинально, и на самом деле занимаются рядовойэкспедиторской деятельностью;

3.        представленаконцепция системы организации работы проектируемого центра, даны его основныехарактеристики. Планируется создать Калининградский Информационно-логистическийцентр как транспортно-информационную структуру, выполняющую работу поконсолидации грузопотоков и электронному логистическому сопровождению перевозокпо международным транспортным коридорам. Таким образом, ИЛЦ будеттранспортно-информационным международным логистическим центром. Всё будетопределяться возможностью его рентабельной работы в условиях транспортногорынка;

4.        предложеныпроектные решения по внедрению в работу ИЛЦ перспективных технологий:электронного документооборота, наработок западных логистов в областиаутсорсинга, использования в работе глобальной сети Интернет. Их использованиеЦентром позволит ему рассчитывать на рентабельность в своей работе и твёрдомпозиционировании на рынке информационных и логистических услуг;

5.        разработанаорганизационная модель управления ИЛЦ. Планируется создать Центр как закрытоеакционерное общество, так как это наиболее подходящая в нашей ситуацииструктура организации. Обозначены функции отделов и служб Центра, а такжеопределены перспективные задачи в его работе;

6.        проведенотехнико-экономическое обоснование инвестиций в создание ИЛЦ. При егоосуществлении использовались прогнозные оценки расходов. Чтобы доказатьэффективность вложений и доходность центра в качестве примера приведенылогистическая задача и пример узлового варианта транспортировки груза;

7.        обозначеныобъекты управления ИЛЦ, к которым относятся железнодорожный, автомобильный,морской виды транспорта, влияющие на состояние окружающей среды. Внимание такжеуделено экологическому контролю на транспорте. Указаны основные мероприятия всфере обеспечения экологической безопасности в работе Центра;

Новизнаданной работы заключается в рассмотрении качественного нового понятия экономикитранспорта «Информационно-логистический центр», которое до сих пор практическине использовалось в российских перевозках и совсем незнакомо региональному транспортнику.В работе предложено следующее определение этого понятия:«Информационно-логистический центр — это сервисная транспортная структура,выполняющая сбор, обработку и последующую передачу соответствующей информациизаинтересованным лицам, для уменьшения транспортных и временных затрат на перевозку.Также он выполняет электронное логистическое сопровождение транзитныхгрузопотоков при мультимодальных перевозках по международным транспортнымкоридорам».

Таккак экономическое обоснование проекта создания в КалининградеИнформационно-логистического центра на основе опыта зарубежных стран иперспектив развития транспорта и логистики в регионе носит прогнозный характер,желательно, чтобы в будущем данные прогнозов оправдали себя.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Александров В. Размышления о логистическихцентрах // Логистика.-Вып.З.-2002.

2.     Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Передача торговойдокументации в электронной форме// Бюллетень транспортной информации.-Вып.7.-1999.

3.     Верховцев А.В. Охрана труда. — М.: ИНФРА-М,2000.

4.     Виленский П.Л., Лившиц В.Н. Оценкаэффективности инвестиционных проектов //Учебно-практическое пособие. — М.: Дело, 1998.

5.     Глобальные логистические системы // Под общ.ред. В.И. Сергеева — СПб.: «Бизнесс-пресса»,2001.

6.     Гончаров В.В. Создание и функционированиеакционерных компаний. — М.: Коммерсант,1998.-205 с.

7.     Золоторогов В.Г. Инвестиционноепроектирование // Экоперспектива.-Вып.7.-1998.

8.     Казанцев Е. Россия повернула в коридоры //Морские порты.-Вып.6.-2000.

10.Ковтанюк Н.Н. Логистические центры //ЛогИнфо.-Вып.10.-2001.

11.Крылов Э.И., Власова В.М. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятий. — М.:Финансы и статистика,2003.

14.    Найдёнов И.В. Транспортный комплексКалининградской области // Экономист.-Вып.10.-2001.

15.    Найдёнов И.В. Прогнозированиеразвития открытых социально-экономических систем на транспорте – К.: 2002.

16.    Павлова Е.И. Экология транспорта. — М.:Транспорт, 2000.

17.    Саркисов СВ. Управление логистикой. — М.:Бизнес-школа, 2001.

18.    Транспортные аспекты ОЭЗ Калининграда. — Tacis.-2002.

19.   Проект организации информационного ресурсаобщего доступа на основе информационно аналитического центра транспорта иуниверсального веб-сайта www.transtour.com. – К.: МАП.-2001.

20.    Положение о «Международноминформационно-логистическом центре на транспорте». — М.: ОЦМИЛЦ,-2002.

21.    Программа создания логистических центров иединой информационной среды на транспорте России. – М.: Департаменттранспорта.-2003

22.    Информационное обеспечениетранспортно-логистического комплекса Калининградской области. – К.: АдминистрацияКалининградской области, Минсвязи России.-2002.

23.    Г. Зубаков. Информационно-логистическоеобеспечение экспедитора // Международный экспедитор.-Вып.5.-2002.

24.    Международный журнал «Транзит» Сборник материалов и конференций.Логистика и транспорт в международной торговле // Таллинн, Эстония.: 2003.

25.    Сборник материалов с конференции Транстек-2003 – М.: 2003.

26.    Интернет ресурсы:

www.logistics.ru

www.seanews.ru

www.dakosy.de

www.interlogistics.com

www.cia-center.ru

www.setcorp.ru/transtec и другие.