Реферат: Разработка конструкции и технология изготовления дублирующего устройства управления учебным автомобилем

Министерствообразования и науки Российской Федерации

Тульский государственныйпедагогический университет
им. Л. Н. Толстого

 

Кафедра машиноведения и БЖвыпускнаяквалификационная работа

на тему:

Разработка конструкции и технологияизготовления дублирующего устройства управления ученым автомобилем.

              

Выполнена: студентом факультета ТЭСХ
гр. 5 Г ДО
Жимериным В. Ю.

Тула – 2004

Выпускнаяквалификационная работа выполнена
на факультете технологии, экономики и сельского хозяйства
Тульского государственного педагогического университета имени. Л. Н. Толстого

Научный руководитель :                                         Арсеньев Юрий Николаевич

                ______________________________

                                                                          подпись, дата

 

Работа допущена к защите:

Заведующий кафедрой«Машиноведения и безопасности жизнедеятельности»: доцент, к. п. н.                                                                                   С.Н.Вольхин

______________________________

                                                                          подпись, дата

Рецензент: д. т.н., профессор                       СергеевНиколай Николаевич  

______________________________

                                                                          подпись,дата

Защита состоится «___» ________________ 2004 г. в учебном корпусе № ___
ТГПУ им. Л. Н. Толстого, ауд. № _____ в ________ часов.

Декан факультетаТЭСХ                                                                 С. И.Логвинов

Министерствообразования Российской Федерации Тульский государственный педагогическийуниверситет имени Л. Н. Толстого

Факультеттехнологии, экономики и сельского хозяйства

кафедрамашиноведения и безопасности жизнедеятельности

имени М.Б. Суллы

УТВЕРЖДАЮ

Зав. кафедрой______________

«__»______________2004

 

ЗАДАНИЕ

на выпускнуюквалификационную работу студенту 5 курса факультета «Технологии, экономики исельского хозяйства», гр. «Г» Жимерина В. Ю.

1. Тема работы: «Разработка конструкции и технологияизготовления дублирующего устройства управления учебным автомобилем» Утвержденаприказом по университету  № ___ от   « __ » ____________2004г.

2. Срок сдачи законченной работы     « __ »____________2004г.

3.Исходные данные к работе:

4. Содержание пояснительной записки:

        1. Назначение, классификация и общая компоновкаавтомобиля.           2. Требования к техническому состоянию и оборудованиюподвижного состава.

        3. Подготовка водителей.

        4. Разработка конструкции дублирующего устройствауправления.

        5.Контрольный осмотр перед выездом и ежедневноетехническое обслуживание автомобиля.

5. Перечень графического материала:

        -чертежи:

         1. Сборочный чертеж. Механизм вспомогательныхпедалей.

         2. Деталировочный чертеж ( педаль сварная, пружина,втулки, рычаг.)

       

        плакат  « Автодромы »

6. Руководитель квалификационнойработы:

Задание к исполнению приняли « __ » __________2004г.

___________________________                _------------------

СОДЕРЖАНИЕ

Ведение                                                                                                               7

1.   Назначение, классификация и общаякомпоновка автомобиля.               9

1.1  Классификация транспортных средств.                                             10

1.1.1 Классификация легковых автомобилей.                                    11

1.1.2 Классификация автобусов.                                                          12

1.1.3 Классификация грузовых автомобилей.                                    13

1.1.4 Индексация автомобилей.                                                           15

1.2  Общая компоновка автомобилей.                                                       15

   2. Требования к техническому состоянию и оборудованию подвижногосостава.                                                                                                                   18

        2.1 Общие требования.                                                                                 18

        2.2 Рабочее место водителя.                                                                         24

        2.3 Устойчивость автомобиля.                                                                    26

        2.4 Управляемость автомобиля.                                                                  31

        2.5 Информативность автомобиля.                                                             35

   3. Подготовка водителей.                                                                                  37

        3.1 Порядок присвоения квалификации.                                                    37

        3.2 Обучение вождению.                                                                              38

        3.3 Автомобильные тренажеры                                                                   40

        3.4 Автодромы.                                                                                             43

        3.5 Учебные маршруты.                                                                               45

        3.6 Учебные автомобили.                                                                              50

   4. Разработка конструкции дублирующего устройствауправления.            53

        4.1 Определение расчетной нагрузки на вал, возвратныепружины и педали.                                                                                                                    53

        4.2 Определение параметров вала.                                                              56

        4.3 Расчет шлицевого соединения.                                                             57

        4.4 Выбор материалов для изготовления возвратныхпружин.                60

        4.5 Определение минимальной ширины рычага педалей.                       65

        4.6 Эксплуатация и монтаж устройства.                                                    66

   5. Контрольный осмотр перед выездом и ежедневноетехническое обслуживание.                                                                                                       71

        Заключение.                                                                                                   87

        Список использованной литературы.                                                         88

        Приложения.                                                                                                 89

ВВЕДЕНИЕ

        С момента появленияавтомобиля более ста лет назад возникла необходимость подготовки водителей, врезультате чего были созданы программы обучения вождению, которыесовершенствовались по мере внедрения новых видов транспортных средств,улучшения их технических характеристик и особенно изменения условий дорожногодвижения.

        Введение водительскихудостоверений и экзаменов по вождению, успешная сдача которых обусловила ихполучение, определила характер подготовки будущих водителей.  Если сначалаобучение ограничивалось советами по техническому обслуживанию и устранениюнеисправностей, то в настоящее время этого уже недостаточно.

        В первое время такойподготовкой занимался изготовитель или продавец автомобиля, однако власти оченьбыстро поняли, что помимо технических знаний в равной степени или даже преждевсего требуются познания в педагогике и методике профессионального обучения. Такпоявились нынешние школы вождения, курсы теоретической и практическойподготовки и профессиональные инструкторы по вождению, деятельность которыхлицензируется и аттестуется.

На настоящий момент приходитсяконстатировать, что, хотя в большинстве стран эти курсы являются обязательными,тем не менее имеется слишком много исключений либо наблюдается такое положение,когда будущих водителей может обучать кто угодно и чему угодно.  В Германии,Португалии, Дании и Люксембурге, если упомянуть лишь о нескольких примерах,действует обязательное требование как в отношении теории, так и практики.  ВШвеции, и особенно в Бельгии, не предусмотрено никакого обязательноготребования, поэтому лишь более половины кандидатов на получение водительскогоудостоверения проходят подготовку у официально зарегистрированныхпрофессиональных инструкторов.Для России характерны обязательные курсы, накоторых помимо теоретических сведений даются практические навыки. Для этогоиспользуются автотренажеры и конечно автомобили, специально подготовленные иоснащенные для этого.

Суть переоснащенияавтомобиля в автомобиль учебный такова:

оснащение его специальнымиопознавательными знаками и дублирующим управлением, необходимым для  контроляученика инструктором. Для грузовых автомобилей и некоторых марок легковых(автомобили УАЗ) применяется дублирование как педального управления, так ирулевого. Но наибольшее распространение получила система, называемая в народе«вторые педали», которые дублируют штатные органы управления автомобиля.

        Учитывая профессиональныеспецифические требования, предъявляемые при подготовке будущих водителей иобучении вождению для получения прав, была выбрана тема выпускнойквалификационной работы: ”Разработка конструкции и технология изготовлениядублирующего устройства управления учебным автомобилем.”

        При ее выполнении необходимобыло решить следующие задачи:

               -рассчитатьконструкцию дублирующего управления учебного автомобиля;

               -выбрать материалы дляего изготовления;

               -решить вопросыустановки дублирующего управления на автомобиль.

        Для изучения теоретическихвопросов, без которых невозможно осмысленно управлять автомобилем иэксплуатировать его необходимо познакомится с требованиями, предъявляемыми ксовременным автомобилям на этапах их проектирования, изготовления иэксплуатации.

1.НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЩАЯ КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль— это самодвижущаяся машина, предназначенная для перевозки по безрельсовомупути пассажиров, различных грузов или специального оборудования, а также длябуксирования

прицепов.

Основныечасти автомобиля: двигатель, трансмиссия, ходовая

часть,кузов, механизмы управления и вспомогательное оборудование.

Двигательпреобразует химическую энергию топлива, сгорающего в его цилиндрах, в тепловуюэнергию, а затем при помощи кривошипно-шатунного механизма— в механическую,которая приводит во вращение ведущие колеса автомобиля. Наиболее распространеныбензиновые двигатели и дизели.

Значительноевнимание уделяется созданию двигателей, работающих на не нефтяных(альтернативных) топливах. Одним из них является водород, запасы которогопрактически не ограничены. Однако применение водорода связано с большимиэнергетически­ми затратами, затруднениями при хранении и транспортировке.Широкому применению электродвигателей препятствуют малая энергоемкостьаккумуляторных батарей и их громоздкость, что снижает грузоподъемностьавтомобиля и его запас хода.

Трансмиссияслужит для передачи вращающего момента от коленчатого вала двигателя к ведущимколесам автомобиля и изменения его величины и направления. В состав трансмиссиивходят сцепление, коробка передач, карданная передача  и ведущий мост.

Ходоваячасть преобразует вращательное движение ведущих колес в поступательное движениеавтомобиля. Она состоит из рамы, на которой устанавливают кузов и все механизмыавтомобиля, подвески передней и задней осей и колес.

Кузовслужит для размещения водителя, пассажиров и груза. У грузового автомобиля онсостоит из грузовой платформы  и кабины

Механизмыуправления предназначены для управления автомобилем. К ним относятся рулевоеуправление, с помощью которого изменяют направление движения автомобиля, итормозная систе­ма, позволяющая уменьшить скорость или остановить автомобиль.

Трансмиссию,ходовую часть и механизмы управления в сборе называют шасси.

Вспомогательноеоборудование автомобиля — это лебедка, тягово-сцепное устройство и другоедополнительное оборудование.

1.1КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Воснову классификации и системы обозначения отечествен­ных автотранспортныхсредств положены следующие признаки: вид автотранспортного средства (подвижнойсостав), основной технический параметр (масса, мощность или габаритныеразмеры), тип кузова, назначение, колесная формула, тип двигателя.

Автомобильныйподвижной состав подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. Кпассажирскому составу относят легковые автомобили, автобусы, пассажирскиеприцепы и полуприцепы, к грузовому—грузовые автомобили, автомобили-тягачи,грузовые прицепы и полуприцепы с универсальными или специализированныминадстройками для размещения груза. Специальный состав охватывает автомобили,прицепы и полуприцепы с установленным на них специальным оборудованием, имеющиеособое технологическое или иное назначение и выполняющие различные,преимущественно транспортные работы.

Пассажирскиеавтомобили вместимостью до восьми человек, включая водителя, относятся к легковым;свыше восьми человек — к автобусам.

 

1.1.1.КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Легковыеавтомобили делят по рабочему объему цилиндров двигателя на пять классов: особомалый (до 1,099л); малый (1,1...1,799 л); сред­ний (1,8...3,499 л); большой(3,5 л и более); высший (не регламен­тируется).

Легковыеавтомобили каждого класса характеризуются определенным комплексом техническихпоказателей: габаритными размерами, вместимостью, уровнем комфортабельности,динамическими и скоростными качествами, топливной экономичностью, надежностью идр.

Кавтомобилям особо малого класса первой группы относятся автомобили длиной3,2...3,5 м, шириной 1,4...1,5 м. Это четырехместные автомобили с двух- илитрехцилиндровым двигателем, обла­дающие хорошей топливной экономичностью, норассчитанные на небольшой ресурс.

Автомобилиособо малого класса второй группы имеют длину 3,5...3,8 м, ширину 1,5...1,6 м ивместимость до пяти человек. На них устанавливают трех- или четырехцилиндровыедвигатели

Автомобилималого класса наиболее распространены. Они обладают высокими потребительскимикачествами и универсальностью в эксплуатации. Автомобили малого класса первойгруппы имеют длину 3,9...4,2м и ширину 1,62. ..1,66м; второй группы—соответственно 4...4,3 и 1,64...1,69м; третьей группы — соответственно4,2...4,5 и 1,69...1,71 м. На автомобилях этого класса устанавлива­ютчетырехцилиндровые двигатели.

Автомобилисреднего класса отличаются повышенным уровнем комфортабельности, лучшимидинамическими и скоростными качествами и большой надежностью. Длина этихавтомобилей 4,6...4,9м, ширина 1,74...1,81 м. В качестве двигателя используютчетырех-, пяти-, шести- и восьмицилиндровые бензиновые двига­тели и дизели.

Автомобилибольшого и высшего классов — это представительские автомобили единичного производства,обладающие высокими комфортабельностью, скоростными качествами, безопасностью ибезотказностью в ущерб показателям экономичности.

Набазе легковых автомобилей выпускают грузовые и грузопассажирские автомобили, укоторых для увеличения размеров площадки, предназначенной для размещения вкузове груза, задние сиденья выполнены складывающимися, а конструктивноеисполнение задней части кузова обеспечивает увеличенный внутренний объём.

          Типкузова легковых автомобилей определяется числом функциональных отсеков иконструктивным их выполнением. Кузова могут быть трёх-, двух- и однообъёмными.Трёхобъёмный кузов имеет моторный отсек, салон и багажник. У двухобъёмногокузова салон и багажник объединены.

1.1.2.КЛАССИФИКАЦИЯАВТОБУСОВ.

Автобусыделят по габаритной длине на пять классов: особо малый (до 5 м); малый (6...7,5м); средний (8,5,..10 м); большой (11...12 м); особо большой

(16,5...24м).

Поназначению различают автобусы трех групп: городские, междугородные и дальнегоследования. Городские автобусы обладают наибольшей вместимостью за счетбольшого числа сто­ячих мест и высокими параметрами пассажирообмена.Максимально унифицированы с городскими автобусами пригородные, которыеосуществляют связь города с ближним пригородом. Междугородные автобусы служатдля перевозок районного и областного масштаба.

Автобусыдальнего следования предназначены для перевозки только сидящих пассажиров вусловиях высокого комфорта на дальние расстояния в туристических илиэкскурсионных целях. Такие автобусы могут быть полутора- и двухэтажными, снаклонно расположенным салоном для улучшения обзорности.

1.1.3.КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Грузовыеавтомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от полной массы (т) делят наследующие основные классы: менее 1,2; 1,2...2; 2...8;

8...14;14...20; 20...40; более 40.

Общепринятаяклассификация по грузоподъемности (т) может быть проведена для автомобилей содним типом кузо­ва при одинаковой комплектации. Так, грузовые автомобили с бор­товойплатформой могут быть подразделены на следующие классы:

особомалый (менее 1т); малый (1...3); средний (3...8); большой (8...15); особобольшой (15...26); сверх особо большой (более 26т).

Взависимости от назначения различают грузовые автомобили общего назначения,специализированные и специальные. Грузовой автомобиль общего назначения можетбыть оборудован платформой бортовой, безбортовой или с тентом.

Кспециализированным относятся грузовые автомобили для перевозки однотипныхгрузов, к которым приспособлены их платформы, надстройки или кузова с учетомфизико-механических, химических, весовых, геометрических и других свойств ипараметров этих грузов.

Специальныеавтомобили (коммунальные, пожарные, медицинские, автокраны) служат дляразмещения, транспортировки и эксплуатации различного, в том числетехнологического, оборудова­ния и выполнения других функций, не связанных сперевозкой народнохозяйственных грузов.

Автомобиль-тягачприспособлен для буксировки прицепных транспортных средств (прицепов иполуприцепов), в сцепке с которыми образуется автопоезд.

Взависимости от назначения и нагрузок, приходящихся на колесную ось, различаютгру­зовые автомобили двух групп: дорожные и внедорожные. Автомо­били первойгруппы предназначены для движения по дорогам об­щего пользования, второй —длядвижения по специальным доро­гам или на местности.

ВРоссии используют автомобили двух групп: с осевой нагрузкой 60 и 100 кН. Этиавтомобили соответствуют несущей способности дорог общей сети двух основныхтипов. Автомобили с осевой нагрузкой более 100кН относятся к группевнедорожных.

Автомобилипо общему числу колес и числу ведущих колес обозначают формулой 4х2, 6х6, 8х8 ит.д., где первая цифра соответствует числу колес автомобиля, вто­рая — числуведущих колес. Каждое сдвоенное ведущее колесо счи­тается как одно целое.Например, колесной формулой 4х2 обозна­чен двухосный автомобиль с одной ведущейосью (ГАЗ-53-12), 6х6—трехосный автомобиль со всеми ведущими осями (ЗИЛ-131),6х4— трехосный автомобиль с двумя ведущими осями (КамАЗ).

Повиду потребляемого топлива и типу двигателя различают автомобили карбюраторные,дизель­ные, работающие на альтернативном топливе (газогенераторные,газобаллонные), электрические (электромобили), паровые, газо­турбинные, а такжеавтомобили с комбинированными силовыми установками: например двигательвнутреннего сгорания — элект­рический двигатель.

1.1.4.ИНДЕКСАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ.

Каждоймодели автомобиля, прицепа и полуприцепа присваивают индекс, состоящий изчетырех цифр Так. первая цифра соответствует классу автомобиля (по

рабочемуобъему двигателя для легковых автомобилей, длине для автобусов и полной масседля грузовых автомобилей); вторая циф­ра — эксплуатационному назначениюавтомобиля(1-легковые;2 — автобусы; 3 — грузовые бортовые автомобили;4-седельные тягачи; 5-самосвалы; 6 — цистерны; 7— фургоны; 8 — резерв 9 —специальные автомобили).

Третьяи четвертая цифры относятся к модели. Для обозначения модификации модели вводятпятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатурупредприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемомдвигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжскимавтомобильным заводом, обозначают ВАЗ-21036.

Дляприцепного состава в зависимости от его полной массы также установлены группыиндексов (третий и четвертый знаки четырехзначного индекса модели прицепов,полуприцепов и роспусков). Для модификации модели указывают пятую цифру.Например, полуприцеп-фургон Одес­ского автосборочного завода сцельнометаллическим кузовом пол­ной массы 29,2 т обозначают ОдАЗ-99871.

 

1.2.ОБЩАЯ КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЕЙ

Общаякомпоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя,агрегатов и узлов автомобиля, обеспечива­ющее наиболее эффективную реализациюего назначения.

Компоновочнаясхема легкового автомобиля (рис. 1) зависит от расположения силового агрегата(двигатель, сцепление, коробка

передач)и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы:

силовойагрегат спереди, ведущий мост задний (рис. 1, а);

силовойагрегат спереди, ведущий мост передний (рис. 1, б);

силовойагрегат сзади, ведущий мост задний (рис. 1, в).

Перваясхема, часто называемая классической, обеспечивает хороший доступ к двигателюпри его обслуживании и ремонте и большой объем багажного отделения. Недостаткиэтой схемы: относительно большая длина автомобиля, наличие туннеля в полусалона для размещения карданного вала. Такую компоновку применяют в

легковыхавтомобилях среднего, большого и высшего классов.

/>

Рис. 1. Компоновочные схемы легковых автомобилей при расположении силового агрегата: а – спереди, ведущий мост сзади; б – спереди, ведущий мост передний; в – сзади, ведущий мост задний Рис. 2. Компановочные схемы грузовых автомобилей: а – кабина за двигателем; б – кабина над двигателем; в – кабина перд двигателем.

Вторуюсхему применяют в автомобилях особо малого, малого и среднего классов. Здесьдвигатель, сцепление и коробка передач выполнены в едином картере.

Преимуществасхемы: обеспечение хорошей устойчивости и управляемости, минимальная длинаавтомобиля, уменьшенная неснаряженная масса, отсутствие туннеля в полу салона.Однако при такой схеме затруднен доступ к двигателю для его обслужива­ния иремонта.

Областьприменения третьей схемы— автомобили особо малого класса с двигателемнебольшого рабочего объема.

Компоновочныесхемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимнымрасположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы(рис. 2.): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

Припервой схеме (рис. 2.а) обеспечиваются хоро­ший доступ к двигателю, простотаконструкции сцепления и ко­робки передач, расположение водителя и пассажиров взоне пони­женной вибронагруженности. Однако при этом увеличиваются база и длинаавтомобиля, ухудшается передняя обзорность.

Втораясхема (рис. 2.б) позволяет удлинить грузовую платформу, обеспечить загрузкумостов автомобиля до максималь­но допустимых значений, улучшить переднююобзорность. Недостаток схемы: необходимость опрокидывания кабины дляобеспечения доступа к двигателю. Третью схему(2.в) применяют при компановкемногоосных автомобилей. Она позволяет равномерно распределять осевые нагрузкина дорогу и обеспечивает хорошую обзорность. Однако при такой схеме уавтомобиля меньше длина грузовой платформы и затруднен доступ к двигателю икоробке передач.

2. ТРЕБОВАНИЯ КТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ

И ОБОРУДОВАНИЮПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Изучение и анализ ДТП показывают, что они происходятв основном из-за нарушений Правил до­рожного движения и неудовлетворительноготехнического состояния транспортных средств.

Техническое состояние и оборудование транспортныхсредств, находящихся в эксплуатации, должно отвечать требованиям ГОСТ 25478—82.Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта,Правил дорожного движения. Правил по охране труда на автомобильном транспорте,инструкций предприятий-изготовителей, регистрационных документов и другойнормативно-технической документации.

Не должны допускаться к эксплуатации техническинеисправные транспортные средства.

Особое внимание необходимо уделять техническомусостоянию тормозной системы, из-за неисправности которой происходят наиболеетяжелые ДТП. Перед выпуском автомобиля на линию следует осмотреть тормознуюсистему, проверить эффективность ее действия и в случае обнаружениянеисправностей немедленно их устранить.

К эксплуатации не допускаются автомобили, если:изменена конструкция тормозных систем; применены тормозная жидкость, узлы илиотдельные детали, не предусмотренные для данной модели автомобиля или несоответствующие требованиям предприятия-изготовителя; нарушена герметичностьгидравличе­ского тормозного привода; нарушение герметичности пневматическоготормозного привода вызывает падение давления воздуха при неработающемкомпрессоре на 0,05 МПа за 30 мин при свободном положении органов управлениятормозной системой или за 15 мин при включенных органах управления; не работаетманометр пневматического тормозного привода; рычаг стояночной тормозной системыне удерживается запирающим устройством; при дорожных испытаниях не соблюдаютсянормы эффективности торможения ра­бочей тормозной системы; стояночная тормознаясистема не обеспечивает неподвижное состояние на уклоне менее 16%—транспортныхсредств с полной нагрузкой, 23% — легковых автомобилей и их моди­фикаций дляперевозки грузов, автобусов в снаря­женном состоянии, 31%—грузовых автомобилейи автопоездов в «снаряженном состоянии. При испы­тании стояночнойтормозной системы двигатель от трансмиссии необходимо отключить.

Дорожные испытания рабочей тормозной системы проводятна горизонтальном участке дороги с ров­ным, сухим и чистым цементе- илиасфальтобетонным покрытием при начальной скорости торможения 40 км/ч.

Тормозной путь для автомобилей в снаряженномсостоянии с учетом массы водителя должен быть не более, м:

Легковыеавтомобили
и их модификации для перевозки грузов………………………14,5

Автобусыс полной массой
до 5 тонн включительно…………………………………………18,7

То же свыше 5 тонн………………………………………………19,9

Грузовые автомобили с полной массой до 3,5…………………19,0

То же от3,5 до 12 тонн включительно………………..………….18,8

То же свыше 12 тонн……………………………………...………17,7

Автопоездас автомобилями-тягачами с полной массой до 3,5 тоннвключительно………………………………………..………..22,7

То же от 3,5 до 12 тонн включительно……………….……..22,1

То же свыше 12 тонн…………………………………….…...21,9

Результаты испытания считают недействительными, еслидля сохранения прямолинейного направ­ления в процессе торможения водителюприходится исправлять траекторию движения.

При стендовых испытаниях рабочей тормозной системы,а также при проверке эффективности запасной (аварийной) и вспомогательнойтормозных систем применяют нормы по ГОСТ 25478—82.

Рулевое управление должно обеспечивать легкость инадежность управления передними колесами на любых скоростях и в различныхдорожных усло­виях. О техническом состоянии рулевого управления судят посуммарному люфту. У автомобилей определенных типов он не должен превышатьследующих предельных значений, град:

Легковыеавтомобили и созданные
на их базе грузовые модификации и автобусы...........................10

Автобусы…20

Грузовые автомобили… 25

В рулевом управлении недопустимы не предусмотренныеконструкцией ощутимые взаимные перемеще­ния деталей и узлов или перемещение ихотносительно кузова (шасси, кабины, рамы) автомобиля. Все резьбовые соединениядолжны быть затянуты или надежно зафиксированы. В рулевом управлении не должныприменяться детали со следами остаточной дефор­мации и другими дефектами, атакже детали и рабочие жидкости, не предусмотренные для данной моделиавтомобиля или не соответствующие требованиям предприятия-изготовителя.

Следует помнить, что увеличенные зазоры всочленениях элементов рулевого управления, износ и деформация деталей,ослабление их крепления при­водят к вибрации передней части автомобиля, потереустойчивости, а иногда и управления автомобилем.

Состояние ходовой части автомобиля определяютвнешним осмотром деталей подвески, дисков, колес и шин, проверкой осевого люфтаподшипников колес, углов установки передних колес.

Нормальное техническое состояние ходовой частиозначает надежное крепление подвески, правильное расположение переднего изаднего мостов относительно рамы или кузова. Недопустимы погнутости, трещины вбалках рамы или деталях подвески; разрушения коренного листа или центральногоболта рессоры, повреждения пружин.

Диски колес должны быть надежно закреплены вступицах, в них не должно быть трещин, погнутостей, разработанных отверстий иликольцевых канавок, а также неисправных замковых колец и по­врежденных деталейкрепления.

Одна из главных гарантий безопасного движенияавтомобиля — шины. Правила дорожного движения запрещают эксплуатациюавтомобиля, если: шины легкового автомобиля имеют остаточную высоту ри­сункапротектора менее 1,6 мм, грузового—1,0 мм, автобуса — 2,0 мм (для прицепов иполуприцепов нормы такие же, как для автомобилей-тягачей); шины имеют местныеповреждения (порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса,отслоение протектора и боковины; между сдвоенными шинами имеются инородныепредметы; шина по размеру и допустимой нагрузке не соответствует моделиавтомобиля; на одну ось установлены диагональные и радиальные шины, а такжешины с различным рисунком протектора. Не допускается устанавливать на передниеоси междугородного автобуса шины, восстановленные по первому или второму классуремонта, а на других осях — по второму классу ремон­та. Шины, восстановленныепо второму классу ремонта, нельзя также устанавливать на передней оси легковогоавтомобиля и автобусов (кроме междугородных) .

При эксплуатации автомобиля необходимо следить,чтобы внутреннее давление воздуха в шинах поддерживалось в пределахустановленных норм. Кроме того, при каждом ТО-1 и ТО-2 давление сле­дуетизмерять и при необходимости подкачивать шины.

Осевой люфт (затяжку) подшипников ступиц колеспроверяют при вывешенном подъемником или домкратом переднем колесе. Еслиподшипники отрегу­лированы правильно, то при покачивании колеса в осевомнаправлении не должно ощущаться заметного люфта, а после толчка рукой колесодолжно сделать несколько оборотов. Следует знать, что слабая или сильнаязатяжка может привести к разрушению под­шипников, а сильная, кроме того, можетвызвать нагрев ступиц и заклинивание колес.

Углы установки передних колес (схождение, развал)проверяют при ТО-2 на специальных диагностических стендах или с помощью линейкиЦПКТБ. Неправильная регулировка установки передних колес приводит к ускоренномуизносу шин и ухудшению управляемости автомобилем.

К двигателю автомобиля с точки зрения техникибезопасности и пожарной безопасности предъявляют следующие требования. Системыохлаждения и смазки не должны иметь течи масла, антифриза и воды. Вентиляциякартера должна работать исправно, исключая прорыв газов в подкапотноепространство. Храповик коленчатого вала должен быть с несработанными прорезями,а пусковая рукоятка — иметь прямую соответствующей длины и прочности шпильку игладкую, без заусенцев ручку. Автомобиль не до­пускается к эксплуатации, если;содержание вредных веществ в отработавших газах или их дымность превышаетустановленные нормы; негерметична топ­ливная система; неисправна системавыпуска отрабо­тавших газов; отсутствуют приспособления для подавления помехрадиоприему. Не допускается вносить изменения в конструкцию двигателя, а такжеуста­навливать устройства и оборудование для работы на другом виде топлива безсогласования с предприятием-изготовителем.

Техническое состояние электрооборудования автомобилядолжно обеспечивать надежный пуск двигателя при помощи стартера, бесперебойноеи своевременное зажигание смеси в цилиндрах двигателя. безотказную работуприборов освещения, сигнализации и электрических контрольных приборов, а такжеисключать возможность искрообразования в проводах и зажимах. Все провода должныиметь надежную изоляцию. Аккумуляторная батарея должна быть надежно укреплена.Моноблок не должен иметь трещин и повреждений, течь электролита из моноблока недопускается.

На безопасность движения оказывает влияние исостояние внешних световых приборов, которые обеспечивают езду в ночное время ив тумане, сигнализируют о маневрах автомобиля и аварии. Неправиль­наярегулировка фар и одновременное включение ближнего и дальнего света могутпривести к ослеплению водителей встречных транспортных средств. Необходимосодержать световые приборы и световозвращатели в чистоте, своевременно очищаяих от грязи, пыли и налипшего снега, поддерживать их работоспособность вустановленном режиме. Следует периодически проверять и регулировать фары.

Все автомобили должны быть обеспечены наборомисправных инструментов, медицинской аптечкой, огнетушителем, знаком аварийнойостановки (мигающим красным фонарем). Грузовые автомобили с полной 3,5 т иавтобусы с полной массой свыше 5 т обеспе­чивают также противооткатнымиупорами. Автобусы и специально оборудованные грузовые автомобили для перевозкилюдей укомплектовывают двумя огне­тушителями. Один из огнетушителей должен нахо­дитьсяв кабине водителя, а другой — в пассажир­ском салоне автобуса или кузовегрузового автомобиля.

Автомобили-цистерны для перевозкилегковоспламеняющихся и горючих жидкостей должны иметь не менее двухогнетушителей, войлочную кошму, лопату, заземляющее устройство (металлическуюцепочку, приваренную одни концом к корпусу цистерны).

 

2.2. РАБОЧЕЕ МЕСТОВОДИТЕЛЯ

Рабочее место водителя должно обеспечивать удобствоуправления автомобилем, необходимые санитарно-гигиенические условия, снижатьутомление и перенапряжение при работе. Основные размеры и конструктивныерешения кабины водителя и располо­жения органов управления должны удовлетворятьтребованиям действующего государственного стандарта.

С рабочего места водителя должна быть обеспеченамаксимальная обзорность. Ему должны быть созданы такие условия, при которых онмог бы наблюдать путь движения и объекты, не совершая при этом излишне сложныедвижения. Ветровое и боковые стекла не должны иметь трещин и затемнений,затрудняющих видимость. Боковые стекла должны плавно передвигаться от руки илистеклоподъемными механизмами. Стеклоочиститель должен быть исправ­ным иобеспечивать нормальную очистку ветрового стекла. Если конструкциейпредусмотрены стеклоомыватели, то они также должны быть исправными иобеспечивать подачу необходимого количества воды на стекло. Для улучшениявидимости дороги с обеих сторон снаружи устанавливают зеркала заднего вида.

В автобусах, кроме того, прикрепляют внутреннеезеркало заднего вида, обеспечивающее водителю видимость пассажирского салона.

Конструкция сиденья должна обеспечивать удобноеположение водителя и его правильную посадку, исключающую лишнее мышечноенапряжение и создающую наилучшую обзорность. Плоскость си­денья должна иметьнаклон назад под углом 7° к горизонтальной плоскости. Сиденье должно быть ре­гулируемым.Обивка его должна быть трудновозгораемой, легкоотмываемой обычными моющимисредствами и иметь достаточную паро- и воздухопроницаемость.

Рукоятки органов управления должны находиться нарасстоянии не менее 60 мм друг от друга и осталь­ных деталей кабины.

Для обеспечения здоровых условий труда водителябольшое значение имеет состояние воздушной среды в кабине автомобиля. Кабинадолжна иметь принудительную вентиляцию производительностью не менее 30 м3/чсвежего воздуха на 1 человека. Для защиты от перегрева в летнее время должнабыть предусмот­рена теплоизоляция. В зимний период при температуре наружноговоздуха до -25 °С температура воздуха в зонах расположения ног и пояса водителядолжна быть не менее +15°С, а в зоне головы на 3-5sниже этой температуры. При температуре на­ружного воздуха до -40°С допускаетсяснижение температуры в указанных зонах до +10°С.

Производительность вентиляционной и отопительнойсистем должна регулироваться непосредственно с рабочего места, чтобы водительмог поддерживать необходимые параметры воздушной среды. Концен­трация вредныхвеществ в зоне дыхания водителя не должна превышать предельно допустимыхконцентраций (ПДК), установленных ГОСТ 12.1.005—76.

Для снижения шума в кабине автомобиля тщательноподгоняют соприкасающиеся части кабины, остекления окон, устанавливаютпрокладки на раме двери, используют звукопоглощающие мастики и по­крытия пометаллическим поверхностям, обивают внутреннюю часть кабины звукопоглощающимиматериалами. Снижение вибрации достигается применением мягкого сиденья из поролонаили из других вибропоглошающих материалов или полужесткого сиденья самортизаторами. При длительной эксплуатации автомобиля следует устранятьколебания деталей кузова и основных узлов автомобиля, своевременно балансируядетали и подтягивая болтовые соединения.

 

2.3. УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Устойчивостьюавтомобиля называют его свойство сохранять направление движения, противостоятьопроки­дыванию и поперечному скольжению. Различают продоль­ную и поперечную(курсовую) устойчивость. Более вероятна и опасна потеря поперечнойустойчивости.

Курсовойустойчивостью автомобиля называют его свойство двигаться в нужном направлениибез корректирующих воздействий со стороны водителя, т. е. при неизмен­омположении рулевого колеса. Автомобиль с плохой курсовой устойчивостью все времянеожиданно меняет направление движения. Это создает угрозу другим транспортнымсредствам и пешеходам. Водитель, управляя неустойчивым автомобилем, вынужденособенно внимательно следить за дорожной обстановкой и постоянно корректироватьдвижение, чтобы предотвратить выезд за пределы дороги. При длительномуправлении таким автомобилем водитель быстро утомляется, повышается возмож­ностьДТП.

Нарушениекурсовой устойчивости происходит в результате действия возмущающих сил,например порывов  бокового ветра, ударов колес о неровности дороги, а такжеиз-за резкого поворота управляемых колес водителем. Потеря устойчивости можетбыть вызвана и техническими неисправностями (неправильная регулировка тормозныхмеханизмов, излишний люфт в рулевом управлении или его заклинивание, проколшины).

Особенноопасна потеря курсовой устойчивости при большой скорости. Автомобиль, изменивнаправление движения и отклонившись даже на небольшой угол, может черезкороткое время оказаться на полосе встречного движения. Так, если автомобиль,движущийся со скоростью около 80 км/ч, отклонится от прямолинейного направлениявсего на 5°, то через 2,5 с он переместится в сторону почти на 1метр и водительможет не успеть вернуть автомобиль на прежнюю полосу.

Частоавтомобиль теряет устойчивость при движении по дороге с поперечным уклоном(косогору) и при повороте на горизонтальной дороге. Если автомобиль движется покосогору, сила тяжести Gсоставляет с поверх­ностью дороги угол β и ее можно разложить на двесостав­ляющие: силу Р1, параллельную дороге, и силу Р2перпендикулярную ей. Сила Р1 стремится сдвинуть автомобиль под уклони опрокинуть его. Чем больше угол косогора β, тем больше сила Р1,следовательно, тем вероятнее потеря поперечной устойчивости. При поворотеавтомобиля причиной нарушения устойчивости является центробежная сила Рцнаправленная от центра поворота и прило­женная к центру тяжести автомобиля. Онапрямо пропор­циональна квадрату скорости автомобиля и обратно пропор­циональнарадиусу кривизны его траектории.

Поперечномускольжению шин по дороге противодействуют силы сцепления, которые зависят откоэффициента сцепления. На сухих, чистых покрытиях силы сцепления достаточновелики, и автомобиль не теряет устойчивости даже при большой поперечной силе.Если дорога покрыта слоем мокрой грязи или льда, то автомобиль может занести

/>

Рис.3

Схема сил, действующих наавтомобиль:

а — при движении по косогору; б — при повороте на горизонтальной дороге; в — при повороте на двухскатной дороге

дажев том случае, когда он движется с небольшой скоростью по сравнительно пологойкривой.

Максимальная скорость, с которой можно двигаться пдкриволинейному участку радиусом R без поперечного скольжения шин,

Vск=11,3√(RφХ)                                    (1)

Так,выполняя поворот на сухом асфальтобетонном покрытии  (φХ=0,7) при R = 50 м, можно двигаться со ско­ростью около 66 км/ч. Преодолеватьтот же поворот после дождя (φХ= 0,3) без скольжения можно лишьпри скорости 40-43 км/ч. Поэтому перед поворотом следует уменьшать скорость тембольше, чем меньше радиус предстоящего поворота.

Формула( 1 ) определяет скорость, при которой колеса обоих мостов автомобиля скользятв поперечном направлении одновременно. Такое явление в практике наблюдаетсяредко. Гораздо чаще начинают скользить шины одного из мостов — переднего илизаднего. Поперечное скольжение переднего моста возникает редко и к тому жебыстро прекращается. В большинстве случаев скользят колеса заднего моста,которые, начав двигаться в поперечном управлении, скользят все быстрее. Такоеускоряющееся поперечное скольжение называется заносом. Для гашения начавшегосязаноса нужно повернуть рулевое колесо в ворону заноса. Автомобиль при этомначнет двигаться по более пологой кривой, радиус поворота увеличится, ацентробежная сила уменьшится. Поворачивать рулевое колесо нужно плавно ибыстро, но не на очень большой угол, чтобы не вызвать заноса в противоположнуюсторону. Как только занос прекратится, нужно также плавно и быстро вернутьрулевое колесо в нейтральное положение.

Частозанос возникает во время экстренного торможения, когда сцепление шин с дорогойуже использовано для создания тормозных сил. В этом случае следует немедленнопрекратить или ослабить торможение и тем самым повысить поперечную устойчивостьавтомобиля.

Поддействием поперечной силы автомобиль может не только скользить по дороге, но иопрокинуться на бок или на крышу. Возможность опрокидывания зависит отположения центра тяжести автомобиля. Чем выше от поверхности дороги находитсяцентр тяжести, тем вероятнее опрокидывание. Особенно часто опрокидываютсяавтобусы, а также грузовые автомобили, занятые на перевозке легковесных,объемных грузов (сено, солома, ящики с табачными или макаронными изделиями,контейнеры) и жидкостей. Под действием поперечной силы рессоры с одной стороныавтомобиля сжимаются и кузов его наклоняется, увеличивая опасностьопрокидывания.

Максимальнаяскорость, с которой можно преодолевать поворот без опрокидывания,

Vопр=8η√(RB/hc)                                  (2)

Гдеη коэффициент, учитывающий поперечный наклон (крен) кузова на подвecкe;η=0,9 для легковых автомобилей и η=0,8 для грузовых и автобусов; В —колея автомобиля, м; hц-высота центра тяжести, м.

Еслипо формулам (1) и (2) подсчитать скорости vски vопр,то почти всегда окажется, что vскменьшеvопр.Следовательно, при одной и той же скорости поперечное скольжение шин и заносболее вероятны, чем опрокидывание. Однако это не совсем верно, так как,определяя скорость vскмы считали, что центробежной силе противодействуют только силы сцепления,удерживающие автомобиль. Но, возможно что поперечному скольжению автомобиляпомешает какое либо препятствие (неровность дороги, бордюрный камень тротуара ит. д.). В этом случае автомобиль может опрокинуться и без скольжения шин..

Особенноопасным является сочетание криволинейного участка дороги с поперечным уклоном.На рисунке 3 показаны два автомобиля, движущихся по криволинейному участку:автомобиль 1- по внешнему краю дороги, а автомобиль 2 — по внутреннему.Разложим силу веса G и центробежнуюсилу Рц у каждого автомобиля на два направления: перпендикулярное кдорожному полотну (силы Р2 и Рц2) и параллельное ему(силы P1 и Рц1,). У автомобиля 2 силы Р2 и Рц2,складываются, увеличивая силу сцепления шин с дорогой. Силы же P1 иРц1 действуют в противополож­ных направлениях и частичноуравновешивают одна дру­гую. У автомобиля 1, напротив, сила Рц2,действуя в направ­лении, противоположном силе Р2, уменьшает силусцепле­ния шин с дорогой, а силы Р1, и Рц1, складываются,увеличи­вая возможность нарушения устойчивости автомобиля. Таким образом, надорогах с двускатной проезжей частью, всегда более опасен левый поворотавтомобиля.

Длясоздания необходимой безопасности движения на дорогах с малым радиусом поворотаустраивают односкатный поперечный профиль — вираж. На вираже проезжая часть иобочины имеют поперечный уклон к центру кривой. При наличии виража независимоот направления движения автомобиля составляющие сил Рц и Gнаправлены так же, как у автомобиля 2, и обеспечивают сохранение попереч­нойустойчивости. Поперечный уклон виража увеличивают при уменьшении радиусакривой.

 

2.4.УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Подуправляемостью понимают свойство автомобиля изменять направление движения привоздействии водителя на рулевое управление. Управляемость зависит от многихпричин, что не дает возможности оценить ее каким-то одним показателем.

Хорошаяуправляемость автомобиля обеспечивается, если его конструкция удовлетворяетследующим требованиям:

-рулевойпривод обеспечивает такое соотношение углов поворота управляемых колес, прикотором они катятся без бокового скольжения;

-ууправляемых колес исключаются произвольные колебания и обеспечивается хорошаястабилизация;

-углыувода переднего и заднего мостов находятся в определенном соотношении;

-водительимеет возможность определить силы, дейст­вующие на управляемые колеса.

Рассмотрим,как удовлетворяются эти требования у современного автомобиля.

Качениеуправляемых колес без бокового скольжения шин по дороге при криволинейномдвижении обеспечивается поворотом правого и левого колес на различные углы.Так, при повороте вправо правое колесо должно быть довернуто на больший угол посравнению с левым. При левом повороте, наоборот, больше должен быть угол пово­роталевого колеса. Разница между углами поворота колес тем больше, чем меньшерадиус кривой, по которой движется автомобиль.

Нужноесоотношение углов поворота обеспечивается работой рулевой трапеции. Если форматрапеции нарушена (изогнута поперечная тяга или поворотный рычаг), то изменитсяи соотношение углов поворота: колеса начнут проскальзывать по дороге, затрудняяуправление автомоби­лем. Кроме того, резко ускорится изнашивание шин. Улегковых автомобилей форма рулевой трапеции может быть нарушена вследствиенеправильной регулировки схожде­ния. Регулировать схождение у автомобилей страпецией, имеющей две боковых тяги, нужно так, чтобы обе тяги имели одинаковуюдлину. На практике часто схождение регулируют, поворачивая только одну тягу(обычно левую). Это недопустимо, так как при этом трапеция становится несимметричнойи правильное соотношение углов поворота колес утрачивается.

Управляемыеколеса под воздействием толчков от неровностей дороги постоянно отклоняются отнейтрально­го положения. Свойство управляемых колес сохранять нейтральноеположение и автоматически в него возвращать­ся называется стабилизацией.Автомобиль с хорошей стабилизацией может двигаться прямолинейно, даже есливодитель не держит в руках рулевое колесо. При выходе такого автомобиля изповорота управляемые колеса без участия водителя автоматически возвращаются внейтральное положение. Стабилизация колес обеспечивается благодаря наклонушкворней (или шкворневых пальцев) поворотных цапф в поперечном и продольномнаправлениях. При поперечном наклоне шкворня на угол β(рис. 4 а)уменьшается расстояние а между средней плоскостью колеса и осью шкворня(плечо поворота). Уменьшение плеча поворота облегчает управление автомобилем.Кроме того, при повороте колеса вокруг шкворня с поперечным наклоном колесостремится опуститься ниже поверхности дороги, как показано штриховыми линиями,а так как это невозможно то поднимается передняя часть автомобиля. При выходеавтомобиля из поворота передняя часть автомобиля опускается, облегчаявозвращение передних колес в исходное положение. При продольном наклоне шкворняна угол γ (рис. 4.б) его ось пересекается с дорогой впереди центраконтакта шины на расстоянии b(плечо стабилизации). При повороте автомобиля под влиянием центробежной силы Рцв зонах контакта шины с дорогой возникают поперечные реакции Rу.Действуя на плече b, эти реакциисоздают моменты,

/>

Рис 4. Способы, обеспечивающиестабилизацию колес:
а – поперечный наклон шкворня; в – прдольный наклон шкворня.

возвращающиепередние колеса в исходное положение при выходе автомобиля из поворота.

Принеправильной установке шкворней ухудшается стабилизация и могут возникнуть ихколебания. Колебания колес, затрудняющие управление автомобилем, появляютсятакже из-за неуравновешенности дисбаланса) колес. При вращениинеуравновешенного колеса действуют центробежные силы, периодически стремящиесяповернуть колесо в стороны и оторвать его от дороги. При большом дисбалансеКолебания колес так велики, что водитель вынужден уменьшить скорость.Поворачиваемостью автомобиля<sup/>называют его свойство изменятьнаправления движения без поворота управляемых колес. Различают шинную икреновую поворачиваемость. Шинная поворачиваемость связана с ялением уводаколес.

Вследствиеувода автомобиль отклоняется от траектории, которая задана ему водителем приповороте управляемых  колес. Если у автомобиля yгoлувода передней оси больше чем задней, то он движется по кривой большегорадиуса(более пологой). Такой автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость.Он хорошо сохраняет прямолинейное  направление движения, т.е обладает хорошейкурсовой устойчивостью. Однако водителю для изменения направления движенияавтомобиля требyeтcя затратить большее усилие. Если угол увода зaдней оcибольше, чем у передней, то автомобиль при том же угле поворота управляемыхколес движется по кривой меньшего радиуса. Обладает излишней поворачиваемостьюлегче изменяет направление движения и, как правило, имеет худшую курсовуюустойчивость. Шинная поворачиваемость изменяется при изменении нагрузки. Вбольшинстве случаев автомомобили в порожнем состоянии имеют недостаточнуюшинную поворачиваемость, а в нагруженном излишнюю.

Креноваяповорачиваемость связана с конструкцией подвески. Под действием поперечной силыкузов поворачивается в поперечной плоскости и пермещает элементы подвески. Те,в свою очередь, поворачивают в горизонтальной  плоскости оси автомобиля так,что начинает двигаться по криволинейной траектории, хотя упрaвляeмыe колеса егобудут находиться в нейтральном положeнии. По аналогии с шиннойповорачиваемостыо креновая поворачиваемость может быть недостаточной илиизлишней в зависимости от того, угол поворота какой оси результате кренаокажется большим.

Креноваяповорачиваемость может либо усиливать, либо ослаблять шинную поворачиваемость.Причем в различных условиях это влияние может быть различным, Как говорят,»автомобиль перестает слушаться руля". Особое значение имеет привычкаводителя к определенно­му автомобилю, его навык в использовании особенностейуправляемости.

Управляемостьавтомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевогоуправления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивлениекачению и увод, поэтому автомобиль постоянно отклоняется в сторону шины сменьшим давлением. Увели­ченные зазоры в деталях рулевого привода приводят кпроизвольным колебаниям передних колес. Затрудняет управление автомобилем илишает водителя обратной связи чрезмерная затяжка пробок продольной тяги, под­шипникови рабочей пары рулевого механизма.

 

2.5.ИНФОРМАТИВНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Подинформативностью понимают свойство автомобиля обеспечивать необходимойинформацией водителя и других участников движения. В любых условияхвоспринимаемая водителем информация имеет важнейшее значение для безопасногоуправления автомобилем. При недостаточной видимости, особенно ночью, информативностьсреди других эксплуатационных свойств автомобиля оказывает особен­ное влияниена безопасность движения.

Различаютвнутреннюю и внешнюю информативность.

Внутренняяинформативность — это свойство автомоби­ля обеспечивать водителя информацией оработе агрега­тов и механизмов. Она зависит от конструкции панели приборов,устройств, обеспечивающих обзорность, рукоя­ток, педалей и кнопок управленияавтомобилем.

Расположениеприборов на панели и их устройство должны позволять водителю тратить минимальноевремя для наблюдения за показаниями приборов. Педали, рукоят­ки, кнопки иклавиши управления должны быть располо­жены так, чтобы водитель легко ихнаходил, особенно ночью.

Обзорностьзависит в основном от размера окон и стеклоочистителей, ширины и расположениястоек кабины, конструкции стеклоомывателей, системы обдува и обогре­ва стекол,расположения и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность также зависит отудобства сиденья.

Внешняяинформативность — это свойство автомобиля информировать участников движения освоем положении на дороге и намерениях водителя по изменению направления искорости движения. Она зависит от разме­ров, формы и окраски кузова,расположения световозвращателей, внешней световой сигнализации, звуковогосигнала.

Грузовыеавтомобили средней и большой грузоподъемности, автопоезда, автобусы благодарясвоим габаритам более заметны и лучше различимы, чем легковые автомоби­ли имотоциклы. Автомобили, окрашенные в темные цвета (черный, серый, зеленый,синий), из-за трудностей их разли­чения в 2 раза чаще попадают в ДТП, чемокрашенные в светлые и яркие цвета.

Системавнешней световой сигнализации должна отличаться надежностью работы иобеспечивать однознач­ное толкование сигналов участниками дорожного движе­ния влюбых условиях видимости. Фары ближнего и дальне­го света, а также другиедополнительные фары (прожектор, противотуманные) улучшают внутреннюю и внешнююинформативность автомобиля при движении автомобиля ночью и в условияхограниченной видимости.

3.ПОДГОТОВКА ВОДИТЕЛЕЙ

3.1.ПОРЯДОК ПРИСВОЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ.

Присвоениеквалификации, допуск водителей к управлению транспортными средствами и выдачаводительских удостоверений регламентируются в каждой стране соответствующимизаконодательными поло­жениями и инструкциями. В нашей стране действует на всейтерритории «Положение о порядке присвоения квалифи­кации водителя, выдачеводительских удостоверений и допуске водителей к управлению транспортнымисредствами, разработанное в соответствии с «Конвенцией о дорожном движении».Все транспортные средства в зависимости от их типов, назначения и особенностейуправления подразделяются на категории А, В, С, D,Е, а также трамвай, троллейбус, мотоколяска, на управ­ление которыми выдаетсяводительское удостоверение. При этом водитель имеет право управлять лишь темикатегориями транспортных средств, против которых в водительском удосто­веренииимеется разрешающая отметка. К управлению транспортными средствами,относящимися к категории А, а также мотоколясками и мопедами, допускаются лица,достигшие 16 лет. К управлению транспортными средствами, относящимися ккатегории В, С, а также трамваями и троллейбусами, достигшие 18 лет. Куправлению транспортными средствами, относящимися к категории D, а такжеавтомобилями-такси — 20 лет. Для получения водительского удостоверениянеобходимо пройти курс обучения по соответствующей программе.

Крометого, состояние здоровья водителя должно удовлетворять необходимым медицинскимтребованиям. Поэтому будущие водители проходят медицинское обследование, о чемсвидетельствует справка медицинского учреждения установленного образца огодности к управлению транспортным средством той  или иной категории. Впроцессе работы все водители транспортных средств подвергаются обязательномупериодическому меди­цинскому переосвидетельствованию в сроки, установленные Ми­нистерствомздравоохранения России.

Государственнаяинспекция безопасности дорожного движения, руководители автотранспортныхпредприятий в случае сомнения в состояний. здоровья водителя могут направитьего на медицинское переосвидельствование ранее установленных сроков. Еслимедицинской комиссией водитель будет признан негодным к управлениютранспортными средствами, то водительское удостоверение у него изымается.

Экзаменына право получения водительского удостоверения проводятся в следующейпоследовательности: теоретический, затем практический. Лица, не сдавшиетеоретический экзамен, к практическому не допускаются. Повторный экзамен кактеоретический, так и практический назначается не ранее чем через 5 дней. В томслучае, если кандидат в водители в течение 3 месяцев не сдает практическогоэкзамена, то он назначается вновь на теоретический экзамен.

Лицам,сдавшим теоретический и практический эказмены, выписывается водительскоеудостоверение установленного образца. В графах категорий транспортных средств,на управление которыми выдается водительское удостоверение, производитсясоответствующая отметка.

Подготовкуводительских кадров ведут учебные комбинаты,. автошколы министерств и ведомств,профессионально-технические и технические училища, а так же частные автошколы.

 

3.2.ОБУЧЕНИЕ ВОЖДЕНИЮ.

 Системаобучения водителей играет важную роль в обеспечении безопасности движения.Водитель приобретает знания, умение и навыки, выполняя различные действия поуправлению автомобилем: нажимает на педали сцепления, тормоза, управленияподачей топлива, поворачивает рулевое колесо, перемещает рычаги переключенияпередач.

Знания— совокупность усвоенных сведений, проверенных;

практикойих использования в реальной действительности.

Умение— способность своевременно и целеустремленно применять специальные знания вкакой-либо деятельности.

Навык—доведенноедо автоматизма умение решать тот или иной вид задачи (чаще — двигательной).

Вначале обучения целесообразно выработать у обучаемого навык автоматическогоотыскания рычагов, педалей управления и необходимую последовательность действийпри работе ими. При выработке этих навыков в действии с органами управленияустанавливаются мышечно-двигательные представления о направлениисоответствующих движений, их амплитуде, скорости, требуемых усилиях, опродолжительности движений, их.сочетаний и последовательности.

Овладениедвигательными навыками значительно эффективнее в том случае, если вниманиеобучаемого не отвлекается на решение других задач. В этом отношении обучение натренажере имеет преимущество перед обучением на автомобиле.

Основнойзадачей последующего обучения является формирование соответствующих зрительныхпредставлений. Как известно, при управлении автомобилем большую часть всейинформации водитель получает при помощи зрения. В процессе тренировкизрительные представления объединяются в единые комплексы с представлениямимышечно-двигательными и вестибулярными.

Дальнейшеесовершенствование навыков управления автомобилем должно быть направлено наувеличение точности и быстроты восприятия дорожной обстановки, быстротыдействии при выполнении основных приемов (поворотов, разворотов, остановок взаданном месте, заездов в ворота и т. п.) и привыкания к управлению автомобилемна различных скоростях. а также вождению автомобиля в особых условиях движения(гололед, туман, снег, дождь, темное время суток).

Навыкиформируются при выполнении упражнений, в которых одно и то же действиеповторяется несколько раз. Продуктивность занятий зависит от метода обучения,способностей и эмоционального состояния обучаемых, от правильного распределенияупражнений по времени.

3.3.АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ.

Автомобильнымтренажером называется комплекс учебно-тренировочных устройств (рис),предназначенный для выработки навыков и совершенствования техники управленияавтомобилем. Оборудование тренажерного комплекса обычно состоит из следующихэлементов: устройства, моделирующего рабочее место водителя автомобиля (модельавтомобиля), устройств, моделирующего дорожную транспортную ситуацию, и пультамастера производственного обучения.

Тренажерыприменяются на различных этапах обучения. В зависимости от этого и требования ктренажерам различны. В начальный период обучения при помощи тренажера учащийся знакомится с органами управления автомобилем, их расположением, усилиями припереключении передач, повороте рулевого колеса. На более поздних этапахобучения учащийся знакомится с методами управления в простых и сложных дорожныхситуациях. Для этого тренажер оборудуется средствами визуализации (кино,теневой или телевизионной установкой), пpипомощи которых обеспечивается обратная связь между поведением управляемого«автомобиля» и учащимся. Здесь необходимо подчеркнуть значение динамическогоподобия систем управаления тренажера и автомобиля, так как

/>

Рис.5. Тренажерный комплекс дляподготовки водителей 
1 – устройство, моделирующее дорожно-транспортную ситуацию;
2 – устройство, моделирующее рабочее место водителя; 3 – пульт управления.

этообеспечивает адек­ватность действий обучающегося на тренажере и автомобиле.Тренажер с динамически подобной обратной связью позволяет формировать навыкиповедения в аварийной ситуации, навыки прогнозирования дорожной обстановки. Онможет быть использован на последующих этапах обучения и для совершенствова­нияпрофессионального мастерства водителей.

Важнымпсихологическим и педагогическим преимуществом тренажера перед автомобилем впроцессе  обучения и совершенствования водительских навыков являетсявозможность выделить из всей информации только ее часть, которая наиболеесущественна на данном этапе обучения. Моделирование кон­кретных ситуаций(занос, обгон, следование за лидером и пр) на тренажере позволяет не толькосудить о действиях обучае­мого в этих ситуациях, но также позволяет формироватьбез­опасные навыки управления автомобилем в этих условиях.

Применениетренажеров не ограничивается только областью первоначального обучения. С ихпомощью можно успешно тренировать действия водителей в критических ситуациях,обучать прогнозированию дорожной обстановки, исследовать психофи­зиологическиехарактеристики водителя в различных дорожных условиях, тренировать водителейпри переходе на другой тип транспортного средства или при смене условий работы(крупный город, горные дороги и др.).

Такиетренажеры называют комплексными. В отличие от функциональных они предназначеныдля обучения и выработки различных навыков. Для расширения области применениятренажера в методическом плане полезно вводить неожиданно для обучаемогоразличные помехи движению или имитировать воз­никновение техническихнеисправностей, затрудняющих управ­ление или создающих опасность для движения.

Приправильно организованном процессе обучения у обучаемых в результатесистематических занятий уменьшается время реакции, число ошибочных действий,правильно организуется внимание и повышаются его характеристики и, какследствие, наряду с элементарными навыками развиваются навыки более высокогопорядка. Результаты объективной регистрации позво­ляют устанавливатьиндивидуальные особенности каждого из обучаемых, выявлять их типичные ошибки иоценивать качество проведенной тренировки.

Поконструкции и способу воспроизведения дорожной обстановки автомобильныетренажеры разделяют на: теневые, с подвижным полотном дороги, телевизионные,кинотренажеры. По конструкции основания различают тренажеры с подвижным инеподвижным основанием. По количеству учащихся, обучаемых одновременно,различают тренажеры одноместные (индивидуальные) и многоместные (групповые).

Внастоящее время автотренажеру такого плана отошли в прошлое, а их место занялкомпьютер, позволяющий более широко моделировать различные ситуации на дороге.

 

3.4. АВТОДРОМЫ.

Важнейшимдополнением к процессу тренировки водителей на автомобильном тренажере являютсятренировочные занятия на специальных учебно-тренировочных трассах — автодромах.Навыки, приобретенные водителем на автомобильном тренажере, должны получитьсвое завершение в естественных условиях движения на дороге или на автодроме.Занятия, проведенные на учебном автодроме, дают возможность выявить наиболеетипичные ошибки при управлении автомобилем в реальных условиях.

Вмеждународной практике автодромы широко используются для первоначальногообучения управлению автомобилем, повышения мастерства гонщиков.

Процессформирования навыков вождения на автодроме имеет ряд очень важных преимуществпо сравнению с учебной ездой по городской улице или загородной дороге. Здесь npеждевсего необходимо отметить значительно более высокую безопасность учебногопроцесса в результате снятия психологического напряжения обучающегося в связи сотсутствием движения пешеходов и транспортных средств. Это существеннооблегчает учебный процесс. Кроме того, при рациональной организации учебногопроцесса, как показывает практический опыт, на автодроме преподаватель можетвне учебного автомобиля руководить обучением сразу нескольких учеников,одновременно совершающих езду на нескольких автомобилях.

Наконец,очень важной особенностью автодрома является возможность оперативной сменыупражнений путем перестановки препятствий или изменения направления движения.Имеется также практическая возможность упражняться в движении по скользкойдороге, которую легко создавать при помощи мыльной эмульсии.

Необязательно обучению на автодроме должна предшествовать тренировка наавтотренажере. Достаточно эффективно весь начальный период обучения может бытьотработан на автодроме.

Помере роста интенсивности движения на всех дорогах необходимость в автодромахбудет неуклонно возрастать. Основным сооружением автодрома является обычнокольцевая дорога (рис.) с асфальтобетонным покрытием шириной 6…. 9 м иучебные площадки для фигурного вождения автомо­билей. Легковые автомобили могутразвивать на кольцевой дороге скорость до 120 км/ч. Все повороты на дороге выполненыбез поперечного уклона для усложнения движения на повороте и отработкимастерства вождения на кривых. Внутри кольцевой дороги расположены двапересекающихся проезда, образующие перекресток, на котором может бытьустановлен светофорный объект для выработки навыков проезда регулируемых пере­крестков.Направление движения по трассе — против часовой стрелки. Для квалифицированныхводителей, возможно прове­дение тренировок на повышенных скоростях, особеннопри вхо­де и выходе из поворотов. Автодром может быть использован дляпроведения автомобильных соревнований. Для подготовки водителей различныхкатегорий, где могут одновременно обучаться 15… 18 водителей, может бытьрекомендован автодром, разработанный в ЦК ДОСААФ (рис.). На автодроме можнопроводить широкий комплекс упражнений, в том числе имитировать реальные условиядвижения, установив различные дорожные знаки, светофорные объекты и нанесяразличные виды дорожнойразметки.

/>/>

Рис. 6. Автодромы:

I — железнодорожная платформа; 2 —погрузочная площадка;
3 и 7 — соответственно левый и правый косогоры; 4 и 6 — колейные мосты;
5 — воронка; 8 — кольцевой маршрут 9 — холм; 10 и 19 — габаритные тоннели:
11 и 18 — «змейки»; 12 и 16 — боксы; 13 и 17 — «восьмерки»;
14 и 15— габаритные дворики; 20 и24— эстакады;

21 и 22 — доски; 23 — площадканачального обучения;
25—28 — места для разворотов. Размеры на.рисунке. даны в метрах.

 

3.5. УЧЕБНЫЕ МАРШРУТЫ

Успешное обучение вождению автомобилейво многом зависит от правильного подбора маршрутов для упражнений, отрабатываемыхвне автодрома. Так как все упражнения по своим задачам отличаются одно отдругого, то для каждого из них должен быть подобран свои маршрут, включающийнеобходимые условия для отработки всех его задач. Для отдельных упражнений взависимости от сезона года следует иметь не один, а два самостоятельныхмаршрута. При организации занятии в сетке расписания, когда одно и то жеупражнение отрабатывается одновременно на 15—16 автомобилях, надо для каждогоупражнения иметь не менее двух идентичных маршрутов.

Очень важно выбирать маршрут с учетомтребований известного правила обучения — идти от легкого к трудному. То естьмаршрут вождения составляют в такой последовательности, чтобы он позволялсначала отрабатывать наиболее простые задачи, затем средней сложности, потомнаиболее трудные и под конец в сочетании.

Например, развороты на дорогах длядвижения в обратном направлении отрабатывают в такой последовательности:сначала на дороге с проезжей частью, позволяющей разворот с осевой линии, затемна дороге, дающей возможность сделать разворот только из правого ряда, и взаключение на дороге, допускающей разворот, только применив задний ход.

В определенной последовательностиотрабатываются задачи упражнений по проезду перекрестков в городских условиях:проезд в прямом направлении, поворот направо, поворот налево, разворот длядвижения в обратном направлении.

Протяженность каждого маршрута дляотработки упражнений по дорогам и в городских условиях не должна превышать 5км. Это позволит в течение отведенного времени на отработку упражнения проехатьпо нему несколько раз и добиться от обучаемого четкого выполнения задач сустранением первоначальных ошибок. Кроме того, небольшая протяженность маршрутапомогает организовать более действенный контроль за учебным процессом.

Для отработки упражнений по вождениюавтомобилей в городских условиях маршруты составляют в соответствии с.задачамино улицам и площадям, разрешенным для обучения вождению местными органамиГосавтоинспекции.

При выборе маршрутов необходимо предусматриватьучастки для повторения отдельных элементов предшествующих упражнении, заранеенамечать перекресткидля, совершения поворотов и разворотов иместа для подачи команд на закрепление знаний правил дорожного движения.Приведем примеры:

1. Для закрепления знаний обучаемых ввыполнении правил остановки выбирают места для подачи команд. Если для подачикоманд наметить только дозволенные для остановок места, то инструктор можетнаучить обучаемого лишь приемам выполнения самого маневра, но не практическому закреплениюзнаний требований правил дорожного движения по выполнению остановок. Если жекоманды будут подаваться в недозволенных для остановок местах, то обучаемый,прежде чем совершить маневр, предварительно „должен выбрать дозволенноедля этого место. Например, если такую команду подать за 15—20 м до автобуснойостановки, то обучаемый, прежде чем начать выполнять ее, должен предварительнопроехать автобусную остановку и остановиться за ней на расстоянии не ближе 15м.

Команды в таких случаях подаются не в приказномпорядке, а в виде предложения: «Сделаем остановку».

Следовательно, подачу некоторых команддля совершения остановок желательно намечать перед перекрестками, в местах, гдетранспортное средство закроет от других водителей сигналы светофора или дорожныезнаки, за 5—10 м до пешеходного перехода и т. д. Предварительный выбор мест дляподачи вводных команд способствует лучшему использованию имеющихся возможностейдля практического закрепления знаний правил дорожного движения и помогаеткачественнее проводить каждое занятие.

2. Для обучения правильному выполнениюповоротов большое значение имеет своевременная подача команд. Если маршрутопределен нечетко и право окончательного выбора того или иного перекрестка дляповорота предоставлено самому инструктору, последний не всегда своевременноподпет команду на совершение маневра. Как показала практика, многие инструкторыподают команду для выполнения поворота лишь за 30—50 м до перекрестка, В этомслучае обучаемый, не задумываясь, сразу же включает указатель поворота инарушает правила дорожного движения, резко изменяя направление движения длязанятия нужного ряда, или заканчивает перестроение в рядах ближе, чем за 20 мдо перекрестка.

Чтобы этого не допускать и научитькурсанта выполнять повороты в строгом соответствии с требованиями правилдорожного движения, необходимо заранее при выборе маршрута установить, на какихперекрестках и какой поворот будет выполняться. Кроме того, надо наметить местадля подачи команд на совершение маневра. Обучаемый после получения команды навыполнение поворота имеет возможность рассчитывать (а инструкторпроконтролировать), за сколько метров до перекрестка включить указательповорота и своевременно, без помех для другого транспорта закончитьперестроение и занять нужный ряд.

Прежде чем начать перестроение в рядах,нужно проехать на автомобиле в прямом направлении с включенным указателемповорота, на что потребуется не менее 3—5 с. При скорости 20 км/ч за это времяавтомобиль проедет соответственно расстояние 15—30 м, а при скорости 30км/ч—25—40 м. Па перестроение в рядах потребуется пуль длиной 20—30 м срасчетом, что перестроение должно закончиться за 20 м до перекрестка. Исходя изэтого, для совершения поворота с перестроением в рядах указатель следуетвключить за 60—90 м до перекрестка, а команда на совершение поворота должнабыть подана инструктором еще раньше.

В тех автошколах, которые расположены внаселенных пунктах, где отсутствует трамвайное движение, нет сложныхперекрестков и многополосного движения, надо учебные группы периодическивывозить в близлежащие районные центры и там обязательно отрабатывать с нимиопределенные упражнения по вождению автомобилей в городе.

При организации занятий на маршрутах ихследует предварительно проверить и при необходимости заменить равными позначимости, учитывая при этом время года и местные метеорологические условия.

При выборе маршрутов для обучениявождению автомобиля в составе колонны нужно исходить из задач упражнений,отведенного времени на их отработку в последовательности выполнения.

Согласно «Программе подготовкипризывников учебные организациях ДОСААФ по вождению автомобилей на правоуправления транспортными средствами категории «С» (М., Изд-во ДОСААФ, 1977) дляобучения вождению в колонне предусмотрено три упражнения:

первые два двухчасовые подготовительныеи одно четырехчасовое заключительное (стокилометровый марш), Основываясь наэтом, при выборе маршрутов надо исходить из того, что их протяженность должнаувеличиваться от одного упражнения к другому и тем самым обеспечивать постепенныйрост средней скорости вождения автомобиля в составе колонны. Поэтомупротяженность маршрута для первого двухчасового упражнения целесообразно иметьв среднем 10 км, а для второго— 30 км.

Все три Маршрута могут проходить поодному и тому же направлению или по разным, по замкнутому кругу или доопределенного пункта с поворотом в обратную сторону. Предпочтение следуетотдавать маршрутам, проходящим по одному и тому же направлению, что позволиткурсантам лучше их освоить и чувствовать себя более уверенно при совершениистокилометрового марша. На каждом маршруте должны быть определены местапостроения и вытягивания колонны, исходный пункт и пункты регулирования, местапривала и разворота для движения в обратном направлении.

На каждый маршрут должна быть составленасвоя маршрутная карта. Кроме того, нужно иметь общую схему маршрутов.

 

3.6. УЧЕБНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Для обучения вождению можно использоватьтолько те автомобили, которые по своему техническому состоянию и оборудованиюполностью отвечают требованиям правил дорожного движения. На каждом из нихдолжны быть установлены номерные знаки, выдаваемые Государственной инспекциейбезопасности дорожного движения. Присвоенный грузовому учебному автомобилюномерной знак дополнительно наносят на заднюю стенку кузова: высота цифр—неменее 300 мм, ширина—не менее 120 мм, толщина штриха.—30 мм, размеры букв —2/3от размера цифр. Этот знак должен быть хорошо различимым

Кроме того, на любом автомобиле,предназначенном для обучения вождению, спереди и сзади устанавливаютспециальные опознавательные знаки — равносторонний треугольник белого цвета(сторона 200—300 мм в зависимости от вида транспортного средства) с каймойкрасного цвета (ширина каймы—1/10 стороны), в которой вписана буква «У» черногоцвета. А для того чтобы инструктор мог в критических случаях взять на себяуправление автомобилем и исправить ошибку обучаемого, автомобили оборудуютдвойным управлением для сцепления и тормозов. В целях безопасности обучениявождению и контроля за работой курсанта для инструктора; с правой стороныавтомобиля крепят дополнительное зеркало заднего вида.

Помимо комплекта шоферского инструментана автомобиле должны быть лопата, топор, буксирный трос, материалы для ремонташин, медицинская аптечка, огнетушитель, а в зимнее время—цепи противоскольжения.

          Эксплуатация исправного иполностью укомплектованного автомобиля способствует качественному проведениюзанятий, воспитывает у курсанта бережливое отношение к государственномуимуществу, прививает любовь к технике и профессии водителя автомобиля.

Для отработки первоначальных упражненийпо пуску и остановке двигателя, троганию и переключению передач на месте научебном автомобиле необходимо заранее «вывешивать» ведущие колеса.

Так как обучение вождению трехосногоавтомобиля должно осуществляться только с грузом (загружается на 3/4номинальной грузоподъемности), целесообразно этот груз постоянно содержать наавтомобилях в специально сделанных контейнерах. Груз в виде чугунных чушек, втаре (мешках, ящиках) и тем более насыпной

потребует значительного времени на егопогрузку и раз-грузку.

На время обучения вождению в составеколонны в правой части ветрового стекла кабины и в левом верхнем углу заднегоборта кузова мелом наносят порядковый номер автомобиля. Для управления колоннойна марше с помощью световых сигналов на задней стенке кабины каждого автомобилякрепят самодельный трехсекционный фонарь (с красным, белым, зеленым цветами)обращенный в сторону следующего сзади автомобиля. Управляют им при помощи трехпереключателей пульта устанавливаемого в кабине. От пульта отходит восемьпроводов — шесть к фонарю и два к источнику питания. Последние подключаются крозетке или один — к ампер, метру, а другой—к «массе».

Качество отработки элементов вождения потрудным грунтам зависит от наличия и состояния цепей противоскольжения,трековых дорожек, матов и средств самовытаскивания

4. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ
ДУБЛИРУЮЩЕГО УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ

4.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕРАСЧЕТНОЙ НАГРУЗКИ НА ВАЛ, ВОЗВРАТНЫЕ ПРУЖИНЫ И ПЕДАЛИ.

Номинальноеусилие на дополнительные педали  тормоза и сцепления будет находиться впределах 5-10кГс, то есть 50-100Н. Во время работы могут возникатькратковременные нагрузки до 200Н. При нажатии на педаль сцепления или тормозавозникает вращающий момент, который сообщается валу. Длина наибольшего рычагапедалей  L=280мм=0,28М. Величина вращающегомомента при кратковременных перегрузках

                      

                                        Lmax=F·L=200·0, 28=56Нм

За расчетный моментследует приять момент на 10%-20% больше максимального, то есть расчет ведется сзапасом прочности:

T=Tрасч=(1,1 … 1,2)Тмах=

=(1,1 … 1,2)56=61,6…67,2Нм

Для дальнейшего расчетапринимаем Т=65Нм.

Рычаги педалейвоспринимают поперечную нагрузки при нажатии на педали с силой F. При этом рычаг моно рассматриватькак консольную балку, на одном конце которой приложена поперечная сила F, на втором конце возникаетизгибающий момент и реакция в виде силы R.Размеры рычагов будем определять по основной нагрузке, от которой возникают наибольшие напряжения. Такой нагрузкой будет момент,изгибающий рычаг, который по величине равен вращающему моменту на валу

М = Т =  65Нм

Передача движения от рычага к валуосуществляется с помощью шлицевого соединения. Применение шпоночногосоединения, более простого в изготовлении, в данном случае невозможно, так каконо требует больших габаритов и не позволяет регулировать положение педали впространстве. Шлицевое соединение представляет собой выступы на валу,называемые шлицами или зубьями, которые входят в соответствующие пазы ступицы.В зависимости от формы зубьев различают соединения с прямозубными,эвольвентными и треугольными шлицами.

        Шлицевые соединения могутбыть подвижными и неподвижными. В данном случае необходимо обеспечитьнеподвижное соединение между ступицей педали и валом. Шлицевое соединение имеетряд достоинств по сравнению со шпоночными:

        -большую несущую способностьпри одинаковых габаритах из-за значительно большей рабочей поверхности иравномерного распределения давления по высоте зубьев;

        -большую усталостною прочностьвала из-за меньшей концентрации напряжений;

        -обеспечивает более точноецентрирование ступицы по валу.

        При установке дополнительныхпедалей на автомобиль возникает необходимость относительной регулировкиположения ступицы, поэтому следует применять такое соединение, которое имеетнаибольшее число зубьев. Такому требованию наиболее полно отвечают соединения стреугольным профилем зубьев, которые, как правило являются неподвижными ииспользуются при стесненном диаметральном габарите.

        Основными геометрическимипараметрами являются:

    — число зубьев Z, которое можетбыть от 20 до 70 ;

    — модуль     m=dδ/z<sub/>.величина которого колеблется от 0.2 до 1,5миллиметров; 

    — угол впадин 90о 72о и 60о .

        Нормали автомобильной итракторной  промышленности предусматривают числа зубьев 32 и 48;

        угол впадин 2αв=90о ;

        номинальные диаметры D=5 … 75 миллиметров.

Центрирование соединенияосуществляется только по боковым сторонам шлицев.

        Шлицевые соединения реагируютна снятие :

σ =2Т/(dc<sub/>∙ z ∙ h∙ l ∙ ψ) ≤[σсм] ;

где σсм — расчетноенапряжение снятия на рабочих поверхностях шлицев;

Т — расчетный передаваемый вращающиймомент, Т = 65 Н∙м;

dc – средний диаметр шлицевогосоединения, для шлицев треугольного профиля dc=dδ=m∙z ;

h – высота поверхности контакта шлицев,для принятого соединения

h= Dв — da<sub/>/z ;

da – номинальный внутренний диаметротверстия в ступице; Dв – наружный диаметр зубьев вала ;

ψ = 0,75 – коэффициент,учитывающий неравномерность распределения нагрузки между шлицами ;

l – длина поверхности контакта шлицев,принимаемая равной длине ступицы;

[σсм] – допускаемое напряжение на смятиематериала вала или ступицы, для неподвижного соединения без термическойобработки шлицев при изготовлении вала и ступицы из среднеуглеродистых сталей величина

 [σсм] =  100 …110МПа для среднего режима работы, при легком режиме работы значения этихнапряжений увеличивают на 25 … 40%, при тяжелом режиме их необходимо снизить на35 … 50%.

        Возвратные пружиныпредназначены для возврата педалей в исходное положение после снятия с нихнагрузки. При нажатии на дополнительную педаль в обычном режиме необходимоусилие 5 …10кГ, это складывается из усилия, идущего на перемещение основныхпедалей тормоза или сцепления и усилия на дополнительное закручиваниевозвратной пружины. В конце хода дополнительной педали это усилие достигаетмаксимальной величины. При проектировании возвратных пружин принимают, что надополнительное закручивание пружины расходуется 20 …30% энергии. Длядальнейшего расчета принимаем, что25% от усилия ноги на педаль идет надополнительное закручивание пружины, обозначим через Fпр эту часть усилия ноги.

Fпр = 0,25F = 0,25 ∙ 19 = 2,5 кГс = 25 Н

Вращающий момент, которыйдополнительно закручивает возвратную пружину:

Тпр = Fпр∙ L = 25 ∙ 0,28 = 7 Н∙м

 

4.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ВАЛА.

Вал предназначен для передачи вращающего момента отдополнительных педалей сцепления и тормоза к основным.

        Валы предназначены дляпередачи вращающего момента и поддержания деталей на них, в отличие от оси,которая вращающий момент не передаёт. Валы работают на кручение и изгиб, оситолько на изгиб.

        При проектном расчете валаизвестны :

        — крутящий момент Т илимощность Р ;

        — частота вращения  n ;

        — нагрузка и размеры основныхдеталей, расположенных на валу (например, зубчатых колёс, а в данном случаедополнительных педалей). Требуется определить размеры и материал вала.

        Валы рассчитывают напрочность, жесткость и колебания. Основной расчетной нагрузкой являютсямоменты  Т и М, вызывающие кручение и изгиб. Влияние сжимающих или растягивающихсил обычно мало и не учитывается. Расчет осей является частным случаем расчетавалов при Т = 0.

        Для выполнения расчета валанеобходимо знать его конструкцию (места приложения нагрузки, расположения опори т.п) В то же время разработка конструкции вала невозможна без хотя быприближенной оценки его диаметра. На практике обычно используют следующийпорядок проектного расчета вала:

        Предварительно оцениваютсредний диаметр вала из расчета на кручение при пониженных допускаемыхнапряжениях :

d =3√ (T/ (0,2[ζ]))

Обычно принимают [ζ] = ( 20 … 30)МПа

Требуемый диаметр вала:

d ≥ 3√(65∙103/ (0,2 ∙ 25)) = 23,513мм

Окончательный диаметр вала будетустановлен при расчете шлицевого соединения.

Проектный расчет вала.

d≥23,513мм

 

4.3. РАСЧЕТ ШЛИЦЕВОГО СОЕДИНЕНИЯ.

Задаемся для шлицевогосоединения прямоугольного профиля числом зубьев z = 36, так как наименьший диаметр вала должен быть больше илив крайнем случае равен 23,513мм; то номинальный внутренний диаметр отверстия вступице должен быть около 24мм, а средний или делительный диаметры шлицовбудут лежать в пределах dср≈dδ=24,5 … 25,5мм при модулях m=0,2 …1,5мм принятых для шлицев треугольного профиля по нормам автомобильной итракторной промышленности.

Требуемый модуль дляшлицев

m=dδ /z=(24,5 …25,5)/36=0,68 … 0,708мм

Принимаем для шлицевогосоединения стандартный модуль m=0,7мм.  Номинальный делительный диаметр шлицов– зубьев треугольного профиля

dδ=m·z=0,7 · 36=25,2

Угол впадин по нормампринимают dαb=90º, так как передача вращенияосуществляется боковыми гранями шлицов, по которым происходит центрированиесоединения, угол вершин зубьев по нормалям следует принять 2α=80º .

Шаг зацепления:

Pt= π·m = 3.14·0,7 =2,199мм

Толщина зуба (шлица) по делительномудиаметру  при 2α=80º

St=(Pt ·2α)/(2αb+2α)=(2,199·80º)/(90º+80º)=1,0218мм

Ширину впадины втулки по делительномудиаметру

Lt= PT<sub/>- St = 2,199 – 1,0218 = 1.177мм

Диаметр впадин зубьев во втулке

dа2=dδ+1,6m=25,2+(1,6 · 0,7)=26.31мм

Диаметр вершин зубьев вала

da1=dδ+1,25m=25,2+(1,25·0,7)=26,05мм

Радиальный зазор между вершиной зубаи впадиной втулки

c1=0,5(dа2-dа1)=0,5(21,31-26,05)=0,13мм

Требованиеc≤0,2m=0,2·0,7=0,14мм выполнено.

Диаметр впадин зубьев (шлицов) у вала

df z=dδ-1,8m=25,2-1,8∙0,7=23,917мм

Диаметр вершин зубьев у втулки

df 2=dδ-1,5m=25,2-1,5∙0,7=24,15мм

Радиальный зазор между вершенной зубавтулки и впадиной вала

c2=0,5(df 2-df1)=0,5(24,15-23,9)=0,125мм

Уточняем среднийрасчетный диаметр зуба

dср=(da1-da2)/2=(26,05+24,15)/2=25,1мм

Длина поверхности контакта зубьев принимаем равнойдлине ступицы втулки                                               

lст=31мм

За расчетную длинупринимаем 

lр=31мм

Шлицевые соединениявыходят из строя из за повреждений рабочих поверхностей: износа, смятия,заедания. Основными напряжениями, разрушающими шлицы являются напряжениясмятия. Условием прочности соединения будет

ссм ≤ [σсм]

Допускаемые напряжения [σсм]зависят от материалов вала и втулки, их термической обработки

Расчет шлицевых соединений проводятобычно как проверочный.

σсм=2Т/(de∙z∙h∙L∙ψ)

Где h – высота поверхности шлицев.

h = (dа1 — df2)/2= (26,05 – 24,15)/2 = 0,9мм ,

ψ – коэффициент, учитывающийнеравномерность распределения нагрузки между шлицами

ψ = 0,7 … 0,8

Длярасчетов принимаем среднеезначение ψ = 0,75

σсм = (2∙65∙103)/(25,1∙36∙0,95∙30∙0,75)= 67,3 МПа

Условие прочности выполнено:

σсм<[σсм]= 110МПа

Расчет шлицевых соединенийрегламентирован ГОСТ 21425 – 75, Которым следует пользоваться при более точныхрасчетах.

4.4. ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ
ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ВОЗВРАТНЫХ ПРУЖИН.

Материал для пружиндолжен иметь высокие и стабильные свойства. Делать пружины из материалов низкойпрочности нецелесообразно. Масса геометрически подобных пружин при заданнойнагрузке и упругом закручивании обратно пропорциональна квадрату допускаемогонапряжения. Это связано с тем, что пружины из менее прочного материала в целяхсохранения заданной жесткости приходится делать повышенных диаметров и,следовательно, витки их нагружены большими моментами, чем пружины из болеепрочных материалов. Эффективность применения высокопрочных материалов дляпружин связана также с меньшей концентрацией напряжений в пружинах, чем вдеталях с различными переходами, и меньшими размерами сечений витков.

Основными материалами дляпружин являются: высокоуглеродистые стали 65, 70, 75, 80; марганцовистые 55ГС,65Г; кремнистые 50С2, 60С2, 60С2А, 70С3А; хромомарганцовистые40ХГ, 50ХГА;хромованадиевая 50ХФА; кремневольфрамистая 65С2ВА и кремнийникелевая 60С2Н2А.

Для пружин, работающих вхимически активной среде, применяют проволоку из бронз, БрКЗМц1, БрО4ц3.

Диаметры проволокистандартизированы ГОСТ 14958 – 75, материал для пружин оговорен ГОСТ 14959 –75.

Высокоуглеродистые сталинаиболее дешевы и имеют широкое распространение для пружин с размерами до 15мм.Марганцовистые,.кремнистые и хромомарганцовистые стали обладают более высокимимеханическими свойствами, лучшей прокатываемостью, что позволяет их успешноиспользовать для пужин с размерами сечений витков до 20мм, ахромомарганцовистые – до 30мм.

Хромованадиевая стальхарактеризуется высокими механическими свойствами, особенно высоким пределомвыносливости, теплостойкостью и хорошими технологическими свойствами, поэтомуее применяют для особенно ответственных пружин, в частности для клапанныхпружин двигателей внутреннего сгорания. Во избежании коррозии пружины кадмируютили покрывают другой коррозийно стойкой пленкой.

Пружины с небольшимразмером сечения проволоки до 8мм изготавливают холодной навивкой, пружины сбольшим сечением проволоки навивают в горячем состоянии.

Большинство пружин холоднойнавивки изготавливают из проволоки, прошедшей термическую обработку до навивки,а после навивки пружину подвергают только отпуску. Все пружины горячей навивкии наиболее ответственные пружины холодной навивки, в частности, из большинствалегированных сталей, подвергают закалке в горячем состоянии.

Проволока стальнаяуглеродистая для пружин холодной навивки без последующей закалки, имеющаянаибольшее применение в машиностроении, регламентирована по ГОСТ 9383-75,проволоку диаметром до 8мм выпускают трех основных классов: нормальнойпрочности-3 класс; повышенной прочности-2 класс; высокой прочности- 1 класс.

Возвратные пружины будутнаходиться на валах, связывающие дополнительные педали тормоза и сцепления сосновными.

Пружины имеют особыеприцепы для придания пружине закручивающего момента. По своей конструкциипружины кручения аналогичны пружинам растяжения и сжатия; только их воизбежание трения навивают с небольшим просветом между витками в пределах 0,4 …1,5мм.

При нагружении пружины вкаждом сечении действует момент М, равный внешнему моменту Т, закручивающемупружену. Вектор этого момента направлен вдоль оси пружины, которыйраскладывается на момент, изгибающий виток МИ=М∙cos α, и момент Т=М∙sin α.

В связи с тем, что впружинах кручения также, как и в пружинах растяжения и сжатия, угол подъемавитков мал, обычно менее 12 …15º, поэтому допустимо вести расчет витковтолько на изгиб с моментом МИ = Т и пренебречь кручением.

Наибольшее напряжениеизгиба витков, имеющее место на внутренней поверхности. и условие прочности:

σмах=(K∙M)/ WИ ≤ [σИ]

Коэффициент К учитываеткривизну витков, то есть учитывает поправку к формулам изгиба прямого бруса.

Приближенно поправку накривизну для пружин с витками круглого сечения

К=(4∙С– 1) / (4∙С — 4) ;

где С – индекс пружины,отношение среднего диаметра пружины D к диаметру проволоки d.

Податливость пружиныпрямопропорциональна ее индексу С, поэтому для увеличения податливости пружиныследует принимать индекс возможно большим; практически, для расчетов назначаютв пределах

С = 4 … 12

Для расчетов принимаемсреднее значение С = 7.

   Поправка на кривизнупружины

К =(4∙С — 1) /(4∙С — 4) = (4∙7 — 1) / (4∙7 — 4) = 1,125

Для навивки пружиныиспользуем проволоку из качественной горячекатаной рессорно-пружинной стали60С2ВА, с содержанием 0,2% кремния, 0,6%углерода, 1% вольфрама. Температуразакалки 850ºС, среда охлаждения — масло, температура отпуска 420ºС.

Механическиехарактеристики:

   -предел прочностиσв=1900МПа,

   -предел текучестиσт=1700МПа,

   -относительное сужениеψ=20%,

   -относительноеудлинение δ=5%.

Допускаемое напряжение наизгиб принимаем с коэффициентом запаса прочности s=1,2 по отношению к пределу текучести

[σИ]=σт/s =1700/1,2=1416МПа≈1400Мпа

Момент сопротивленияизгибу для проволоки круглого сечения

WИ=πd3 /32≈0,1d3

Требуемый диаметрпроволоки для пружины определим из условия прочности на изгиб.

σИ=(К∙М)/0,1d3≤[σИ],

Откуда

d≥3√((к∙М)/(0,1∙[σИ]))=3√((1,125∙7∙103)/(0,1∙1400))=3,83мм

По ГОСТ 14958-75принимаем проволоку диаметром 4мм.

Угол закручивания пружиныв радианах может быть определен как угол взаимного упругого наклона концевыхсечений бруса длиной L, равной суммарной длине витков пружины под действиемчистого изгиба моментом М.

Θ=(М∙L)/(E∙J)=(М∙π∙D∙i)/(E∙J)

Основной момент инерцииплощади сучения проволоки

J=(π∙d4)/64=(3,14∙44)/64=12,566мм

Средний диаметр пружины

D=c∙d=7∙4=28мм

Модуль упругости первогорода для сталей Е=2,1∙105 МПа.

Задаемсяуглом закручивания пружины φ = 30° при расчетном моменте М=7·103Н·мм

Величина закручиванияпружины в градусах

Θ =π·φ / 180 = (3,14·30°) / 180=0,524 рад.

Потребное число витковпружины определим по условию, что при возрастании момента от установочного Mmin до Мmax<sub/>пружина должна получить заданный уголφ = 30°.

Величина установочногомомента – момента предварительного закручивания пружины при установке механизмана автомобиль

M min≈ 0.75 M max=0.75·7=5.25Н·м

Требуемое число витковпружины

i= (Θ·E·J) / (π·D(М мах – M min)) =

= (0.524·2.1·103·12.566) / (3.14·28(7·103 – 5.25·103))=9.76

Принимаем число витковпружины i = 10.

Длина развернутой пружиныбез учета зацепов

L ≈3,2D·i = 3,2·2,8·10=898мм.

Длина пружины :

L0=i·t=10·5,5=55мм,

где t – шаг витковпружины

t = d+Δ=4+1,5=5,5мм.

Δ=1,5мм – зазормежду витками пружины.

Полная длина пружины сучетом зацепов

L = 62мм.

Длин развернутой пружиныс учетом длин зацепов

L = 978мм.

После навивки пружинызаневоливают. Для этого их подвергают пластическому деформированию поднагрузкой того же знака, что и рабочая, но вызывающая напряжения выше пределаупругости. В результате заневоливания нагруженные волокна получают остаточныедеформации.

В свободном состоянии пружины наружные волокна, взаимодействуя с внутренними, получают остаточныенапряжения обратного знака  по отношению к рабочим, что повышает несущуюспособность пружины на 20-25%.

 

4.5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОЙ ШИРИНЫ РЫЧАГА ПЕДАЛЕЙ.

Рычаги педалей будутизготовлены из стального листа толщиной 6мм.

Лист 6 ГОСТ 19903-78;лист 35 ГОСТ 1050-74.

Механическиехарактеристики тали 35 после термической обработки:

   Предел прочности                    σв=560МПа

   Прелтекучести                          σт=280МПа

   Твердость                                  НВ 156

   Относительноеудлинение       δ=15%

   Относительноесужение           ψ=45%

Предел выносливости присимметричном цикле изгиба

σ-1=0,43σв=0,43·560=240МПа

Допускаемые напряжения наизгиб при коэффициенте запаса прочности на выносливость при изгибе s=1,5

[σ]=σ-1/s=240/1,5=160МПа

Максимальная допустимаяширина листа для изготовления рычагов педалей из условия прочности на изгиб

σи=М/W≤[σ]

Изгибающий момент нарычаге педали

Ми=F·L=100·0,28=28Н·м

Момент сопротивленияизгибу для прямоугольного сечения

W=b·h2/6

Где h=6мм – толщина листадля изготовления рычагов.

σи=M/W=6М/(b·h2)≤[σ]

откуда, требуемаяминимальная ширина листа:

b≥6М/(h2[σ])=(6·28·103)/(62·160)=23мм.

В наиболее опасномсечении рычаги педалей имеют ширину 46мм, то есть рычаги педалей достаточнопрочны.

 

4.6.ЭКСПЛУАТАЦИЯИ МОНТАЖ

Назначениеизделия

1.Дополнительные педали предназна­чены для учебной езды и сдачи квалифика­ционногоэкзамена в ГИБДД МВД России на получение права управления автотранспортнымсредством.

2.Дополнительные педали устанавливаются в правой части автомобиля и предназначеныдля инструктора учебной езды. Технические характеристики

1.Вес, кг 5,5

2.Габаритные размеры, мм

высота160 ширина 200 длина 956

3.Максимальное усилие на дополнительную педаль тормоза, 20кгс

4Основные размеры и составная часть дополнительных педалей (на чертеже)

Составизделия

1.В комплект дополнительных педалей входит оборудование с таб­лицей

2.Возможна замена отдельных комплек­тующих изделий на аналогичные по техническимпараметрам.

Наименование

Кол. на один учебный автомобиль

Примечание

Сборная часть конструкции 1 компл. Кронштейн к рулевой колонке 1 левый Кронштейн к перегородке моторн. отсека 1 правый Выключатель ВК 343 ТУ 37.701-75 1 Выключатель ВК 407 ТУ 37.003.477-76 2 Звуковая сигнализация РС 508 ТУ 37.003.074-76 1 Провод ПГВА-1,5 ОСТ 6.05.05.003 3м Болт М6х20.58.016 ГОСТ 7798-70 3 Шайба 6.02.016 ГОСТ 11371-70 3

Устройство,работа и монтаж.

1.Дополнительные педали состоят из пе­далей, валов, передающих вращение от этихпедалей, кронштейнов крепления к кузову, нажимных элементов на штатные педали.

2.При нажатии штатных педалей автомобиля дополнительные педали остаются не­подвижными.

3.Дополнительные педали фиксируются на валах стопором, позволяющим быстрое снятиеих с вала.

4.На передающих вращение валах установлены концевые выключатели, которые включаюти выключают плафон салона и звуковую сигнализацию. Данная сигнализацияприменяется при сдаче квалификационного экзамена в ГИБДД.

4.1.Принципиальная электрическая схе­ма световой и звуковой сигнализации и под­ключениеее к бортовой сети автомобиля по­казаны на рисунке

/>

Поз. обознач

Наименование

Количество

Примеча-ние

EL1 Плафон ПК 140-Б ТУ 337.003028-88 1 Входит в комплект автомобиля HA Звуковая сигнализация РС508 ТУ 337.003.074-76 1 SA1 Выключатель ВК343 ТУ 37.003.701-76 1 SB1,SB2 Выключатель ВК407 ТУ37.003.477-76 SB3 Выключатель ВК407 ТУ37.003.477-76

 

Устройствои работа

Механизм дополнительных педалей состоит из корпусов 1 и 2соответственно, с прикрепленными к ним кронштейнами 3 и 4. В корпусах шарнирноустановлены оси 5, 6 и 7, на которых расположены пружины круче­ния, один конецкоторых установлен в корпус 2, а другой во втулки 8, вращением которыхпроизводится натяжение пружин, при этом втулки 8 закрепляются шплинтами с осями5, 6 и 7. Для ограничения вращательного движения оси снабжены упорными болтами9, контактирующие с упорами 10 корпуса 1.

Наштатную педаль сцепления 11 крепится сухарь 12, снабженный роликом 13, кото­рыйконтактирует с профильным рычагом 14, установленным через шлицевое соединениена валу 5.

На штатную педаль тормоза 15 крепится компенсатор 16посредством планок 17 так, чтобы ролик 18, закрепленный на рычаге 19 иустановленный через шлицевое соединение на валу 6, располагался на нижней частикомпенсатора 16.

Наконцах осей 5 и 6 в правой части механизма через шлицевое соединениеустанавливаются дополнительные быстросъемные от нажатия пружин 21 педалисцепления 1 и тормоза 2.

Висходном положении дополнительных педалей выключатель 4 должен быть нажаткулачком 23.

Монтаж

Механизмдополнительных педалей корпусами 1 и 2 устанавливается соответствен­но накронштейны 3 и 4, при этом кронштейн 3 крепится одним отверстием к оси штатныхпедалей, а другим отверстием к корпусу кронштейна рулевой колонки. Корпус 2 кре­питсяк кронштейну 4, а тот, за кожухом отопителя салона, крепится к перегородке мо­торногоотсека болтом М6 через предварительно просверленное отверстие 0,7 мм.

Техническоеобслуживание

1.Техническое обслуживание конструктивных элементов дополнительных педалейпроводится одновременно с проведением плановых технических обслуживанииучебного автомобиля (а также, по мере необходи­мости) и заключается в:

•периодической обработке графитовой смазкой отверстий для валов в кронштейнахкрепления к кузову;

•проверке и регулировании зазора между штатными педалями и приводом от дополни­тельныхпедалей;

•проверке работоспособности световой и звуковой сигнализации.

5.КОНТРОЛЬНЫЙ ОСМОТР ПЕРЕД ВЫЕЗДОМ
И ЕЖЕДНЕВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
УЧЕБНОГО АВТОМОБИЛЯ

Контрольныйосмотр перед выездом и ежедневное техническое обслуживание автомобиляпроводится в целях обеспечения исправного состояния и надлежащего внешнего видаавтомобиля.

Приконтрольном осмотре выявляются неисправности, оказывающие влияние набезопасность движения автомобиля, причем осо­бое внимание уделяется выявлениютаких неисправностей, при кторых эксплуатация автомобиля запрещена. Переченьнеисправностей и условий, при которых запрещена эксплуатация транспортныхсредств приведен в Приложении к утвержденным постановлением ПравительстваРоссийской Федерации совместно с Правилами дорожного движения Основнымположениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностямдолжностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

Правиламидорожного движения запрещено движение автомобиля при неисправности рабочейтормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (при движении сприцепом), негорящих фарах и задних габаритных огнях на дорогах безискусственного освещения в темное время суток или в условиях недостаточнойвидимости, а также при недействующем со стороны водителя стеклоочистителе вовремя дождя или снегопада. При обнаружении прочих неисправностей, с которымиэксплуатация автомобиля запрещена, водитель должен их устранить, а если этоневозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдениемнеобходимых мер предосторожности.

Ктаким неисправностям относятся следующие:

—неисправна стояночная тормозная система (она не обеспечивает неподвижноесостояние легкового автомобиля на уклоне до 23% вклю­чительно);

—неисправны или загрязнены внешние световые приборы и светоотражатели (приборыне работают в установленном режиме, на них отсутствуют рассеиватели, либоиспользуются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного световогоприбора, регулировка света фар не соответствует ГОСТ 25478-91);

—не работают в установленном режиме стеклоочистители, а также стеклоомыватели,предусмотренные конструкцией автомобиля;

—шины имеют изношенный протектор (остаточная высота рисунка протектора менее 1,6мм) и повреждения (пробои, порезы и разрывы, обнажающие корд, а такжерасслоение каркаса, отслоение протектора и боковины);

—шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели автомобиля;

—на одну ось автомобиля или прицепа к нему установлены диагональная шинасовместно с радиальной или шины разного размера или с различным рисункомпротектора;

—отсутствует болт (гайка) крепления колеса или на нем имеются трещины;

—содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышаетвеличины, установленные ГОСТ 17.2.2.03-87 и ГОСТ 21393-75);

—нарушена герметичность системы питания двигателя;

—неисправна система выпуска отработавших газов;

—отсутствуют, предусмотренные конструкцией автомобиля, зер­кала заднего вида истекла;

—не работает звуковой сигнал;

—установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающиеобзорность с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, влекущие опасностьтравмирования участников дорожного движения (допускается применять тонированныестекла промышленного изготовления, кроме зеркальных, светопропускание которыхсоответствует требованиям ГОСТ 5727-88, прикреплять в верхней части лобовогостекла прозрачные цветные пленки, а также устанавливать жалюзи и шторки назадних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркалзаднего вида);

—не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова, спидометр,тахометр, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол;

—отсутствуют предусмотренные конструкцией грязезащитные фартуки и брызговики;

—отсутствуют медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварий­ной остановки(мигающий красный фонарь);

—отсутствуют предусмотренные конструкцией ремни безопасности, либо онинеработоспособны или имеют видимые надрывы на лямке;

— регистрационный знак не отвечает требованиямстандарта. />

Рис.6.Схема контрольного осмотраавтомобиль перед выездом.

Ежедневноетехническое обслуживание автомобиля заключается в мойке и очистке его отзагрязнений, проверке давления и доведения до нормы давления воздуха в шинах, атакже проверке уровня и доливке эксплуатационных жидкостей.

Контрольныйосмотр автомобиля перед выездом и ежедневное техническое обслуживаниепроизводятся в следующем порядке:

проверитьвнешний вид автомобиля, наличие загрязнений и повреждений кузова и принеобходимости удалить загрязнения, снег и лед;

проверитьотсутствие подтекания топлива, масла, тормозной и ох­лаждающей жидкостей последам на месте стоянки и на автомобиле;

проверитьсостояние шин и давление воздуха в них;

проверитьдействие приборов освещения и световой сигнализации, стеклоочистителей;

проверитьуровень тормозной жидкости в системах гидропривода тормозов и сцепления, уровеньохлаждающей жидкости и уровень масла в двигателе;

проверитьчистоту поверхности, состояние клеммных соединений аккумуляторной батареи, еекрепление, а также уровень электролита;

проверитьотсутствие загрязнений и влаги на приборах системы зажигания двигателя: напластмассовых крышках распределителя и катушки зажигания, проводах высокогонапряжения и их резиновых наконечниках, а также на наконечниках свечей;

проверитьсостояние и натяжение ремня привода генератора;

проверитьсостояние рулевого управления по люфту рулевого колеса и наличию стуков и шумапри его поворотах;

проверитьработу контрольных приборов и уровень топлива в баке;

завестии прогреть двигатель, проверить на слух его работу;

проверитьустановку сиденья и зеркал заднего вида;

проверитьна ходу легкость переключения передач, отсутствие стуков и шумов при движении,а также движение автомобиля накатом;

проверитьдействие рабочей тормозной системы путем пробного торможения;

проверитьдействие стояночной тормозной системы.

Схемаконтрольного осмотра автомобиля перед выездом приведе­на на рисунке.

Припроверке внешнего вида автомобиля особое внимание следует обращать на чистотустекол, приборов освещения и световой сигнализации и зеркал заднего вида, таккак это самым непосредственным образом влияет на безопасность движения, а такжена чистоту номерных знаков. Не следует протирать загрязненные стекла,отражатели световых приборов, а также лакокрасочное покрытие кузова

сухойветошью, так как при этом портится полировка стекол, а лакокрасочное покрытиетускнеет и на них появляются царапины.

Стекласледует смочить влажной ветошью, а затем протереть насухо замшей или сухойветошью. Еще лучше для протирки стекол воспользоваться одним из специальныхсоставов для чистки стекол.

Лакокрасочноепокрытие следует мыть мягкой щеткой или губкой под слабой струёй холодной илитеплой (но не горячей) воды. Рекомендуется использовать для мойки автомобиляспециальные автошампуни, но ни в коем случае не стиральный порошок, так как отэтого лакокрасочное покрытие утрачивает блеск. После мойки нужно насухопротереть лакокрасочное покрытие замшей, либо сухой ветошью, так как привысыхании оставшихся после мойки капель воды на лакокрасочном покрытии остаютсяпятна (особенно при высыхании их на солнце).

Периодически(при ежедневной эксплуатации автомобиля, примерно раз в месяц) следуетполировать лакокрасочное покрытие с использованием одного из специальныхполирующих составов. Это придает лакокрасочному покрытию блеск, уменьшает егозагрязнение при эксплуатации и повышает его долговечность.

Взимних условиях при отрицательных температурах мыть автомо­биль следует толькона специализированных теплых автомойках, где после мойки производитсятщательное удаление остатков влаги с помощью протирки и обдува поверхностикузова теплым воздухом. Необходимо иметь в виду, что при недостаточнотщательной протир­ке и просушке лакокрасочного покрытия после мойки, оставшиесяна нем капли воды при выезде автомобиля из теплого помещения на мороз замерзаюти вызывают образование микротрещин и отслоение покрытия.

Приобнаружении подтекания топлива необходимо немедленно ус­транить его причину,чтобы не допустить возгорания в автомобиле.

Приподтекании тормозной жидкости также необходимо немедленно устранить егопричину, так как это свидетельствует о неисправности рабочей тормозной системы(нарушена герметичность ее гидропривода).

Приподтекании масла из двигателя, коробки передач или заднего моста, а такжеохлаждающей жидкости из двигателя следует прокон­тролировать их уровень и принеобходимости довести его до нормы, а затем, по возможности, быстрее устранитьпричины подтекания.

Проверкудействия приборов освещения и световой сигнализации удобнее выполнять спомощником, чтобы один человек по порядку включал данные приборы, а второйконтролировал их работу снаружи. Помощник особенно нужен при контроле действия«стоп-сигналов. В случае отсутствия помощника при контроле действия«стоп-сигналов педаль тормоза можно зафиксировать в нажатом положе­нии припомощи какого-либо предмета подходящей длины, например, деревянной палки илимонтажной лопатки, вставленной в качестве распорки между педалью тормоза исиденьем водителя.

Проверкауровня тормозной жидкости в системах гидропривода тормозов и сцепления,охлаждающей жидкости производится визуально. Наполнительные бачки в системахгидропривода тормозов и сцепления, а также расширительный бачок в системеохлаждения двигателя изготавливают из полупрозрачной пластмассы с отметкамиминимально допустимого уровня жидкости. При достижении уровня жидкостиминимальной отметки необходимо произвести ее долив. Проверка уровня указанныхжидкостей при плохой видимости в случае недостаточной освещенности илиухудшения прозрачности бачков производится непосредственно через заливныегорловины бачков после снятия с них крышек.

Уровеньохлаждающей жидкости следует контролировать на холод­ном двигателе, так как припрогреве двигателя происходит увеличе­ние объема жидкости и соответственноповышение ее уровня. При отсутствии подтекания охлаждающей жидкости снижение ееуровня происходит из-за испарения воды, поэтому в этом случае в системуохлаждения доливают воду (лучше дистиллированную или кипячен­ную), а приподтекании охлаждающей жидкости в систему охлажде­ния доливают жидкость той жемарки, что и была залита ранее.

Необходимопомнить, что снижение уровня тормозной жидкости в наполнительном бачкегидропривода тормозов ниже минимальной

отметкисовершенно недопустимо, так как может привести к отказу рабочей тормознойсистемы при движении автомобиля.

Придвижении автомобиля с пониженным уровнем охлаждающей жидкости происходитперегрев двигателя, который может привести к серьезным поломкам и выходудвигателя из строя. Порядок действий водителя при перегреве двигателя во времядвижения подробно рассмотрен выше при описании особенностей управленияавтомобилем на горных дорогах.

Проверкауровня масла производится при помощи специального маслоизмерительного щупа.Уровень масла должен быть между метка­ми минимального и максимального уровня нащупе. При этом одновременно можно оценить степень загрязненности по изменениюего цвета и прозрачности (при почернении масла и потере им прозрачности онотребует замены). При падении уровня масла до минимальной отметки необходимодолить через маслоналивную горловину необходимое количество моторного масла тойже марки, что и залитое в двигатель ранее, доведя его уровень до минимальнойотметки, но не допуская при этом перелива. Движение автомобиля с пониженнымуровнем масла в двигателе (когда загорается контрольная лампа дав­ления масла)недопустимо, так как в этом случае из-за падения дав­ления в смазочной системенарушается нормальная смазка трущихся поверхностей деталей, что обычно приводитк провороту вкладышей коленчатого вала или его заклиниванию и выходу двигателяиз строя и для его восстановления потребуется сложный и дорогостоящий ремонт соснятием двигателя с автомобиля и разборкой.

Ежедневнаяпроверка аккумуляторной батареи включает в себя проверку чистоты ее наружнойповерхности, состояния клеммных соединений ее выводных штырей, креплениябатареи, а также контроль уровня электролита.

Призагрязнении наружной поверхности батареи и особенно ее крышки с выводнымиштырями происходит ее повышенный саморазряд. Загрязненную поверхность батареипротирают сухой чистой ветошью. При попадании на поверхность батареиэлектролита, что может произойти в результате «кипения» электролита приперезаряде, его следует удалять ветошью, смоченной 10 %-ным раствором аммиака(нашатырного спирта) или кальцинированной соды. При сильном загрязнении батареиее следует снять с автомобиля, вымыть теплой водой с помощью щетки и насуховытереть.

Приокислении клеммных соединений проводов с выводными штырями батареи значительноповышается электрическое сопротивление в местах их контакта, что может привестик замедленному вращению коленчатого вала двигателя стартером при пуске или дажек полному отказу стартера. Поэтому при появлении признаков окисления клеммныхсоединении (на их поверхности появляется серо-зеленый налет) следует снятьклеммы проводов со штырей батареи, ослабив предварительно их крепления, удалитьналет влажной тряпкой и зачистить клеммы и штыри металлической щеткой илимелкой наждачной шкуркой до металлического блеска. После установки клемм инадежного их крепления на выводных штырях в целях защиты от окисления следует нанестина их поверхности тонкий слой какой-либо консистентной смазки (например,Литола).

Ослаблениекрепления аккумуляторной батареи происходит из-за изменения геометрическихразмеров ее пластмассового корпуса при резких колебаниях температурыокружающего воздуха, а также из-за вибраций на автомобиле. Оно определяетсявизуально, а также по перемещению батареи при попытке сдвинуть ее руками иустраняется подтяжкой ослабленных креплений. Необходимо иметь в виду, что приперемещении незакрепленной аккумуляторной батареи во время движения и особеннопри резком торможении может произойти короткое замыкание и возгорание наавтомобиле.

Естественноеснижение уровня электролита, происходящее за счет испарения из него воды, принормальном заряде батареи на автомобиле сравнительно невелико, поэтомуежедневно контролировать его не обязательно. Вместе с тем следует иметь в виду,что при нарушении нормального заряда батареи на автомобиле (обычно в случаевыхода из строя регулятора напряжения) в результате «кипения» электролитапроисходит быстрое испарение воды или даже выплескивание электролита, чтоприводит к падению его уровня в одном или нескольких аккумуляторах батареи. Врезультате происходит оголение пластин с активной массой, их сульфатация ибатарея быстро выходит из строя. Поэтому, учитывая, что на современныхаккумуляторных батареях уровень электролита легко определяется черезполупрозрачные стенки пластмассового корпуса по нанесенным на корпусе меткамминимального и максимального уровня, следует обращать на него внимание приежедневном контрольном осмотре автомобиля.

Набатареях с непрозрачным корпусом контроль уровня электролита производится череззаливные отверстия после удаления из них пробок. Для контроля уровняэлектролита в каждом аккумуляторе батареи нужно опустить в его заливноеотверстие чистую, прозрачную, стеклянную или пластмассовую трубку диаметром5—10 мм до соприкосновения ее с пластинами аккумулятора, плотно закрыть пальцемверхнее отверстие трубки, вынуть ее их отверстия и замерить высоту столбика электролитав ней. Высота столбика электролита в трубке соответствует уровню электролитанад пластинами в данном аккумуляторе батареи и должна составлять примерно 10—15мм. После замера электролит из трубки сливают обратно в тот же аккумуляторбатареи, убрав палец, закрывающий верхнее отверстие трубки. При уверенности внормальном заряде батареи на автомобиле такую проверку уровня электролитаобычно приурочивают к очередному техническому обслуживанию автомобиля ивыполняют одновременно с измерением плотности электролита. При понижении уровняэлектролита в батарее ниже допустимого в нее доливают дистиллированную воду, ав случае выплескивания электролита доливают электролит той же плотности, что изалитый в батарею.

Чистотаи отсутствие влаги на приборах системы зажигания являются необходимымиусловиями ее бесперебойной работы. В случае появления загрязнений или влаги напроводах высокого напряжения и их резиновых наконечниках, на пластмассовыхкрышках распределителя и катушки зажигания, а также на пластмассовыхнаконечниках свечей зажигания через них будет «уходить искра» и возникнутперебои в работе двигателя. Поэтому за чистотой данных деталей необходимопостоянно следить и удалять с них загрязнения и влагу при помощи сухой чистойветоши.

Проверкасостояния ремня привода генератора заключается в визуальной проверке отсутствияего механического повреждения (расслоения) и замасливания. При поврежденииремень необходимо заменить, а при замасливании — протереть бензином сам ременьи приводные шкивы, и устранить причину его замасливания. Проверка натяженияремня производится по его прогибу. Приближенно прогиб ремня определяется принадавливании на него пальцем руки и составляет примерно 10-15 мм, более точнопрогиб контролируют при помощи специального динамометрического приспособления.

Проверкасостояния рулевого управления производится по люфту, измеряемому на рулевомколесе при повороте его в одну и другую сторону до момента начала поворотаколес. Люфт (свободный ход) рулевого колеса для легкового автомобиля не долженпревышать 10°, и измеряется с помощью специального люфтомера, либо любогодругого подходящего инструмента для измерения углов. При повышенном люфтерулевого колеса, а также возникновении стуков и шумов при его поворотахпроизводится проверка люфтов в шарнирах рулевого управления. Такую проверкуобычно выполняют вдвоем: один человек качает рулевое колесо попеременно в однуи другую сторону, а второй наблюдает за работой шарниров и определяет визуальнои на ощупь их люфты. При обнаружении люфта или стука в шарнире необходимонемедленно устранить его причину — произвести подтяжку ослабленного крепленияили замену изношенных или поврежденных деталей.

Проверкаработы контрольных приборов производится по откло­нению их стрелок послевключения зажигания поворотом ключа в замке зажигания. Затем производится пуски прогрев двигателя.

Припуске двигателя одновременно можно проверить действие вакуумного усилителятормозов. Для этого перед пуском двигателя нужно нажать левой ногой на педальтормоза (правая нога при пуске должна управлять педалью «газа»). При пускедвигателя, когда он заработает, педаль тормоза несколько опустится к полу. Еслиэтого не произойдет, то вакуумный усилитель неисправен. Движение с неисправнымвакуумным усилителем тормозов возможно, однако усилия, прилагаемые к педалитормоза при торможении, в этом случае значительно возрастут, поэтомунеисправность вакуумного усилителя необходимо по возможности быстрее устранить.

Послепуска двигателя следует проверить по приборам заряд аккумуляторной батареи идавление масла в двигателе, а также проверить работу двигателя на слух.Нарушение нормального заряда аккумуляторной батареи приводит к быстрому выходуее из строя. При недостаточном давлении масла и особенно при полном егоотсутствии, как уже отмечалось выше, работа двигателя недопустима, так как этоприводит к серьезной его поломке. Поэтому в этом случае необходимо остановитьдвигатель и выявить и устранить причину падения давления масла. В случаеневозможности выявить и устранить причину падения давления масла в двигателе наместе, автомобиль следует доставить на автосервис на буксире с выключеннымдвигателем, либо на специальном автомобиле техпомощи.

Повышеннаяшумность при работе двигателя свидетельствует о появлении неисправности.Наиболее частой причиной повышенной шумности двигателя при работе являетсянеисправность системы выпуска отработавших газов. При этом из-за прорываотработавших газов в местах соединений элементов системы выпуска отработавшихгазов или через прогоревшие ее элементы возникает шум, резко усиливающийся приувеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Повышенные шумы при работедвигателя могут возникать также при ослаблении натяжения цепи привода механизмагазораспределения, при неисправности насоса охлаждающей жидкости и некоторыхдругих неисправностях.

Повышеннаявибрация при работе двигателя чаще всего возникает при проседании егорезинометаллических опор, а также при отсутствии искры в одном из цилиндровиз-за неисправной свечи зажигания или провода высокого напряжения (двигатель«троит»).

Припоявлении повышенного шума или стуков в двигателе, а также повышенных вибрацийпри его работе следует как можно быстрее выявить и устранить их причины, чтобыне допустить возникновения серьезных поломок и выхода двигателя из строя.

Послепрогрева двигателя производится проверка автомобиля на ходу, при этомпроверяется работа сцепления, коробки передач и

другихагрегатов трансмиссии, работа подвески и рабочей тормозной системы.

Проверкаработы сцепления и коробки передач производится по плавности троганияавтомобиля с места, а также по легкости и бесшумности включения передач находу. Отсутствие пробуксовки сцепления при необходимости можно проверить путемтрогания заторможенного автомобиля. Если при трогании заторможенного ручным тормозомавтомобиля произойдет остановка двигателя, то пробуксовки сцепления нет, а еслидвигатель продолжит работу, то требуется регулировка или ремонт сцепления.

Повышеннаявибрация при движении автомобиля с классической схемой компоновки можетвозникать из-за ослабления крепления карданного вала или из-за люфтов визношенных карданных шарнирах.

Работуподвески оценивают по отсутствию стуков и шумов при проезде неровностей надороге, а также по повышенному раскачиванию автомобиля, которое свидетельствуето неисправности амортизаторов.

Колебаниякузова автомобиля, заметные при движении с малой скоростью на ровной дорогесвидетельствуют о деформации шин или дисков колес.

Заметноеухудшение наката автомобиля (т.е. уменьшение пути, проходимого автомобилемпосле выключения передачи) обычно связано с нарушением работы тормозов, когдатормозные колодки не полностью отходят от тормозного диска или барабанавследствие заклинивания поршня в рабочем тормозном цилиндре или поломкистягивающей пружины колодок. Кроме того, ухудшение наката может быть вызваноразрушением подшипников ступицы колеса или полуоси ведущего моста (наавтомобилях с классической схемой компоновки). В этом случае движениеавтомобиля обычно сопровождается скрипящим или скрежещущим шумом со стороныколеса с разрушенным подшипником. Признаком заклинивания тормоза или разрушенияподшипника ступицы колеса или полуоси является повышенный нагрев диска колеса,определяемый рукой на ощупь.

Проверкарабочей тормозной системы производится путем пробного торможения на ходу сровным сухим и чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием. Для этого послеразгона до 40 км/ч резко нажимают на педаль тормоза. Тормозной путь легковогоавтомобиля должен быть не более 12,2 м, а для автомобилей выпуска до 1 января1981 года — до 14,5 м. При этом все колеса должны тормозить с одинаковойинтенсивностью, что определяется по следам, оставленным на дороге при движенииколес юзом.

Однакотакая проверка действия рабочей тормозной системы сопряжена с повышеннымизносом шин и невозможна на мокрой, скользкой или неровной дороге. Поэтому приежедневном контрольном осмотре водитель обычно оценивает исправность рабочейтормозной системы по косвенным признакам — по увеличению хода и мягкости педалитормоза, а также по уводу автомобиля в сторону при торможении. Естественно,такая проверка более субъективна и требует от водителя достаточного опыта.Поэтому при появлении малейших сомнений в исправности рабочей тормозной системыи невозможности самостоятельно выявить и устранить причины ее неисправности сле­дуетнемедленно обращаться к специалистам из автосервиса, где мо­жет бытьосуществлена наиболее объективная проверка исправности рабочей тормознойсистемы на специальном диагностическом стенде.

Проверкастояночной тормозной системы осуществляется путем остановки автомобиля науклоне. Стояночная система должна обеспечивать неподвижное состояние легковогоавтомобиля в снаряженном состоянии на уклоне до 23 % включительно. Приотсутствии поблизости поверхности с уклоном можно проверить действие стояночноготормоза на ходу. Для этого после разгона до 20—30 км/ч резко затормаживаютавтомобиль с помощью ручного тормоза. Наличие юза обоих колес при этомсвидетельствует об исправности стояночной тормозной системы. Менее строгаяпроверка стояночной тормозной системы легкового автомобиля может бытьосуществлена путем толкания его вручную. Откат автомобиля, стоящего нанейтральной передаче с включенной стояночной тормозной системой, после тол­чкаего руками свидетельствует о полной неисправности стояночного тормоза. Данныйспособ проверки требует от проверяющего достаточной силы и возможен лишь принебольшой массе автомобиля. Он иногда применяется сотрудниками ГИБДД припроверке технического состояния автомобиля на дороге.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В выпускной квалификационнойработе проанализированы требования, предъявляемые к учебному автомобилю, еготехническому обслуживанию и ремонту.

Рассмотрены и раскрытыаспекты применения учебного автомобиля в процессе обучения вождению, а так жеприменения автотренажеров грамотного построения маршрутов движения учебногоавтомобиля.

В работе произведенрасчет дублирующего устройства управления учебным автомобилем и решены задачиего установки и применена  на практике.

В выпускнойквалификационной работе показана важность развития современного учебногоавтотранспорта, а так же важность развития науки в этом направлении.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

1.        Автомобили:Основы проектирования: Уч. Пособ. Для вузов./М.С.Высоцкий, А.Т.Выгонный и др., Подред. М. С. Высоцкого. -Мн.: Выш. Шк., 1987 – 152с., ил.

2.        Безопасностьконструкции автомобиля / М. А. Андронов, Ф. Е. Межевич, Ю. М. Немцов, Е. С.Саввушкин. М.: Машиностроение, 1985. – 157., ил.; 21см.

3.        БелкинК. Н. Детали машин: Учебное пособие. – Тула: Тул. гос. пед. пниверситет им. Л.Н. Толстого, 1995. – 152с.

4.        БортницкийП. И. Охрана труда на автомобильном транспорте. – Киев: Выщатик, 1988 -263с.

5.        БоголюбовС. К., Воинов А. В. Черчение: учебник для техникумов. 2-е изд., перераб. и доп.М.: Машиностроение. 1984. 304с.

6.        БогачкинА. И. Методическое пособие по подготовке водителей автомобилей. Изд. 3-е,перераб. идоп. М.: ДОСААФ, 1978. – 222с.

7.        БухаринН. А. и др. Автомобили. Изд. 2-е, перераб. и доп.: Машиностроение. 1973. –504с.

8.        ГазарянА. А. Техническое обслуживание автомобилей. / А. А. Газарян. – 2-е. изд.,перераб. и доп. –М.: Изд. Дом «Третий Рим», 2000. -272с.

9.        Гержодов,В. И. и др. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения. Киев,«Техника», 1978. 149с.

10.     ДымерскийВ. Я., Костин А. А., Технические средства обучения водителей автомобилей: Учеб.пособие для индустр.-пед., автотрансп., автодор., автомех. и с.-х. техникумов.–М.: Высш. Школа, 1982. – 279с., ил.; 22см.

11.     ДунаевП. Ф., Леликов О. П. Детали машин: курсовое проектирование, М.: Высш. школа, 1984.336с.

12.     ИларионовВ. А. и др. Технические средства обучения водителей. В. А. Иларионов. М. В.Кошелев и др. – М.: ДОСААФ, 1979 – 159с. Ил.

13.     КрамаренкоГ. В. Техническое обслуживание автомобилей. – М.: Транспорт. 1982.- 368с.

14.     КуклинН. Г., Куклина  Г. С. Детали машин. М.: Высш. Школа. 1987, 383с.

15.     МихайловскийЕ. В. и др. Устройство автомобиля. Учеб. для авторансп. техникумов. – 6-е изд.,стер. — М.: Машиностроение, 1987. – 351с., ил.; 24см.

16.     СабодахоС. В. Методика производственного обучения водителей автомобилей. -4-е изд.,испр. И доп. – М.: Высш. Школа, 1984 -231с.

17.     СуворовС. Г. Суворова Н. С. Машиностроительное черчение в вопросах и ответах:Справочник. – М.: Машиностроение, 1985. – 332с., с ил.

ПРИЛОЖЕНИЯ.