Реферат: Инвестиции в транспорт и инфраструктуру

ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТ И ИНФРАСТРУКТУРУ

Сессия 1.


…..

Тим Николь, партнер, PwC: …всех финансов. На весь проект. А тут проект – 6 миллиардов долларов. И финансист говорит: «Так вот где эти все 6 миллионов? Откуда они возьмутся? Мне нужно это знать прежде, чем я инвестирую первый доллар». Это риски финансирования. Если есть какие-то дырки в финансировании, ну то есть какие-то 4 миллиарда долларов, а проект-то - 6 миллиардов, значит, финансист не захочет рисковать 2-мя оставшимися миллиардами долларов. Поэтому наша задача заключается в том, что инженеры, инженерные работы, дизайн – это все одно, это понятно, но надо найти деньги на всю линию. На всю линию. Все инвестиции.

Это грузовая линия, то есть перевозится товар. Сжиженный газ, нефть. Пассажиров там почти не будет. То есть экономический анализ нам… он основан на 10-01. Инвестиционная надбавка к тарифу 10-01. Используется стандартный тарифный километр по русской железной дороге для транспортировки товаров. Вопрос по всей линии – те, кто будет этом пользоваться, будут ли они платить этот тариф? Для того, чтобы линия была экономичная. И этот анализ показывает, что для разных уровней тарифов… Что представляет собой чистая стоимость проекта? И этот анализ нам показывает достаточно просто, что нам нужно 160%, то есть для того, чтобы получить чистую стоимость проекта, чтобы она была положительной. Это очень важный момент. Это вот, так сказать, экономическая целесообразность для этой линии. Дальше мы смотрим, кто будет использовать эту линию. Вот имена разных перевозчиков. Люди, которые отправляют товары по этой линии. И вот мы проводим анализ, интересно ли им платить тарифы 1,6 для этой линии и по другим линиям. Или, может быть, использовать другой вариант транспортировки. Вот, если мы объединяем вот эти два слайда, мы видим, каковы нам нужны тарифы, а тут мы видим, готовы ли люди, перевозчики платить за эти тарифы. То есть у нас экономический такой… Есть ли тут экономическая целесообразность.

Мы пока что находимся на раннем этапе финансирования этого проекта, но мы вовлечены в этот проект с самого начала и мы можем помогать нашему клиенту выстроить четкие экономические условия, реальные экономические условия. И когда мы перейдем к инженерной составляющей нашей работы, мы уже знаем, что будут представлять собой тарифы, и эти тарифы позволят выйти на реальные экономические показатели. Так финансисты смотрят на вопрос, который стоит на повестке дня. Это – возможность этого строительства, об этом идет речь. Речь идет не о затратах как таковых, они конечно важны, но затраты и доходы объединяются вместе с тем, чтобы понять, каков будет спрос на эту линию, и будет ли тогда экономическая состоятельность.

Так, это скоростной поезд, скоростная железная дорога, это очень важный момент, и есть план расширить эту сеть и соединить какие-то города, которые будут иметь отношения к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Есть срок определенный, и соответственно вот эти линии нужно построить к определенному сроку. Вот показано здесь, куда эти линии могут идти, ведь там дополнительных 1700 километров скоростной дороги. Это очень дорогой инженерный проект, и для того, чтобы оправдать такие инвестиции, и очень важно, чтобы, так сказать бизнес-кейс был правильно выстроен.

Значит, эта линия уже будет не для товаров, а для людей. Мы выясняем, какие тут будут «плюсы». Когда мы говорим о товарах, там, так сказать, тарифы достаточно, в общем-то, выглядят такими, что там на основе тарифов уже понятно, что линия будет работать. А здесь пассажиры, и преимущества косвенные. Да, у нас будет новая железнодорожная ветка, будут доходы от продажи билетов, но все-таки… Регион получит какую-то дополнительную стоимость, уже дополнительную ценность, будет экономическое развитие, какие-то дополнительные связи, люди будут лучше ездить на работу. И высокоскоростной поезд дополнительный «плюс» дает, что он, в общем-то, освобождает существующую железнодорожную ветку, поэтому экономические составляющие здесь сложны, тут социально-экономические какие-то факторы работают, и тут важно понять, сколько денег может дать Правительство, поскольку доходы-то косвенные. Вот получается вот такая модель.

Мы консультируем строительство скоростных таких дорог на железной дороге и в Америке, и в Европе, и в Африке, и в Азии. Мы знаем, что такие поезда, такие дороги финансируются на 2/3 государством, иногда даже на 4/5 государством, и то есть бюджет играет важную роль. Мы также знаем, что лучший способ получить частные инвестиции – это комбинация прямых инвестиций. То есть финансы от компаний, которые владеют этим проектом, так сказать, это хедж-фонд, евробонды, может быть, и косвенное планирование, когда используются балансовые ведомости других компаний, которые дадут деньги в этот проект через концессии, например.

Ну вот простой пример концессии - концессия, может быть, для работы подвижного состава на этой линии. Кстати, в «РЖД» это делается, концессия на работу на этой лини. Есть кто-то, кто за определенную сумму денег, он управляет поездами, приобретает поезда, ставит их на линию, приглашает водителей, и поезда ездят взад-вперед. Это методика, так сказать… Мы используем не нашу балансовую ведомость, а их балансовую ведомость. Они сами находят деньги для приобретения поездов. То есть чужая балансовая ведомость работает в нашем проекте, и в итоге получается оптимальное и дешевое финансирование. Если поезд приходит из Сименса, там у них рейтинг… Там поезда обходятся дешевле, значит, мы получаем сразу какую-то финансовую выгоду. Мы объединяем эти деньги, деньги мы занимаем, для того, чтобы построить эту линию. На это уходит несколько лет, но это гипотетический пример, он не настоящий. Но у нас есть, так сказать, разные деньги. Какие-то поступают косвенно, какие-то – напрямую, вот. Международное банковское финансирование, Российский банк – это прямые, прямое финансирование. А вот косвенное – ECA-финансирование Ну, в данном случае вот ECA. Вот так возникает финансирование из разных источников. Никто не отдаст вам первый доллар, если он не будет знать, что все доллары будут на месте, я уже об этом говорил. То есть мы должны обратиться к государству, посмотреть, значит, все ли там с финансированием в полном порядке, все ли с финансированием… Я думаю, что можно получить деньги на 30 лет.

Я уже что, долго говорю, да? Я уже… Можно, например, взять деньги из инфраструктурных облигаций и использовать индустрию пенсионного фонда. На Западе долгосрочные деньги – это страховые компании и пенсионные фонды, потому что там нужны финансирования, связанные с инфляцией и соответственно активы, тоже связанные с инфляцией. Мы знаем, что в России есть такая тенденция объединить вот эти структуры. Существует суверенная гарантия российская от Министерства экономики. Она гарантирует такой проект и соответственно Пенсионный фонд может как бы его приобрести. Мы также знаем, что международные банки не дадут вам долгосрочные деньги. Базель3 и кредитный кризис убил такие долгосрочные кредиты. 5 лет вы можете получить, 10 – это, если вам очень здорово повезет. То есть нужна рециркуляция или рецикляция капитала на рынке.

Здесь вы видите, такая странная картинка, вот разные источники денег, они исчезают по мере созревания. Мы должны сегментировать проект, разделить его на куски и передать нужный кусок нужному человеку, исходя из его инвестиционных горизонтов. Вот эта первая наша диаграмма, вот это сегментирование проекта на куски и передача средств нужным людям. А ответы…

Все это очень интересно, мы живем в интересные времена и мы сейчас очень заняты. Такая компания, как мы, как KPMG. Сейчас замечательно быть в России и заниматься финансированием проектов. Последнее вот важно, то, что здесь, на этом слайде – мы сейчас участвуем в проектах на этапе создания их. То есть идет сбор средств, идет инженерная, так сказать, инженерное участие, демографическое участие, географическое участие и так далее. И сейчас это реально происходит в России, и я уверен, что эти проекты будут работать. Все.

^ Михаил Блинкин: Мы договорились с моим соведущим, Геннадием Жужлевым, что по причине большого количества запланированных докладов, мы поступим следующим образом: мы выслушаем докладчиков, а потом вопросы и вот, если позволит время обсуждения. Если пойдет по-другому, боюсь, что будут ущемлены интересы следующих докладчиков. Пожалуйста, Геннадий, кто у нас следующий?

^ Геннадий Жужлев: Я все-таки хотел задать Тиму принципиально важный вопрос, вот…

Михаил Блинкин: Одну секунду. Он, как ведущий имеет право.

Геннадий Жужлев: Да. Я не могу его не задать. Тим, в двух проектах, которые вы представили, которыми компания занимается сегодня, насколько вы считаете реальным привлечение денег не от государства, а с рынка? Именно в эти проекты, которые вы хорошо знаете и занимаетесь. Скажите нам, вы знаете, где, откуда можно привлечь эти средства сегодня в России, и кто может быть этот инвестор?

^ Тим Николь: Да, да, мы знаем, где взять деньги. Есть агентства, они берут, так сказать, большие риски на себя, чем обычные российские агентства. И мы видим растущий интерес в том, что называется РРР. Но у России есть своя версия РРР. Это будет уникально для России. Мы видим структуры и мы видим партнерство между частными и государственными деньгами. Я думаю, что это сработает. Я думаю, что можно сказать… Ну давайте простой пример приведу. Сегодня вы можете дать деньги России и получить 4,4% возврата, а если вы дадите деньги в Португалию или Испанию – там 7 или 8%. Вот это международные рынки, это ликвидные облигации. Я думаю, что к России снова кредитный интерес поднимается в мире. Деньги приходят с рынка в форме облигаций, из банков в форме кредитных соглашений через ECA, по концессионной структуре и от разных частных банков, конечно же, и от государства. Ну вот сочетание. Но деньги будут.

^ Геннадий Жужлев: Спасибо, Тим, за ваш оптимизм. Будем надеяться в реализацию ваших прогнозов. Сейчас я хотел бы предложить слово докладчику, который руководит компанией, осуществившей значительные инвестиции в инфраструктуру, и транспортную, и портовую. Никита Мишин, пожалуйста, председатель совета директоров группы Global Ports. Тема доклада: «Особенности инвестиций в портовую инфраструктуру».

^ Мишин Н.А.: Уважаемые дамы и господа, я хотел бы начать свое выступление со слов благодарности газете «Ведомости» за то, что пригласили выступить. Я представляю группу компаний «Н-транс». Эта группа частная и группа, которая сфокусирована на инвестициях в транспортную инфраструктуру. Сегодня мы присутствуем в трех, как минимум, сегментах, связанных с транспортной инфраструктурой. Это железнодорожный бизнес – компания Globaltrans, инфраструктурное строительство – компания «Мостотрест» и, собственно, компания Global Ports - стивидорные активы группы, председателем совета директоров, которой я являюсь. Поэтому, с вашего позволения, я в большей степени сфокусируюсь на теме инвестиций в портовую инфраструктуру.

Давайте зададимся простым вопросом – кто сегодня может быть инвестором в транспортную инфраструктуру в Российской Федерации? Ответ абсолютно очевиден – главным инвестором по факту является и, в общем, на ближайшую перспективу будет оставаться государство, постольку поскольку инфраструктура – это инвестиция долгосрочная, это инвестиция весьма капиталоемкая, и по мировой практике мы видим, что почти всегда эта инвестиция осуществляется с тем или иным участием государства. Однако, разделяя оптимизм предыдущего докладчика, я хочу сказать, что приток частных инвестиций в сферу транспортной инфраструктуры абсолютно очевиден. Мне кажется, мы просто фактически вполне себя отслеживаем и уж точно вполне себя позитивно прогнозируем. Почему? Потому что частный бизнес видит инвестиционную привлекательность этой сферы самой по себе. Да, очень высокий инвестиционный порог. Да, длительный срок окупаемости инвестиций. Но, с другой стороны, мы не можем не заметить высокую маржинальность этого бизнеса и сравнительно высокий возврат на вложенный капитал. По крайней мере, с уверенностью можно сказать, что в портовой инфраструктуре возврат на вложенный капитал позволяет нам существенно превысить стоимость капиталозаема.

Таким образом, сама по себе транспортная инфраструктура России является весьма и весьма перспективным сегментом вложения средств, в том числе частных инвесторов. Особенно перспективным этот сегмент экономики делает, на мой взгляд, то наследие, которое нам досталось, и которым страна вот так распоряжалась, как им распоряжалась в течение последних 20 лет. Наша транспортная инфраструктура очень недоинвестирована, очень недофинансирована, очень недоразвита. И я говорю сейчас не только и не столько о дорогах, которые, наверное, всем нам знакомы не понаслышке, да? Автомобильных дорогах, я имею в виду. Я говорю сейчас в том числе о портовой инфраструктуре. Мы с вами видим, как востребованы новые мощности и по перевалке нефти и нефтепродуктов, и по перевалке угля, и по перевалке контейнеров. Все это делается в партнерстве государства и частных инвесторов, и этот процесс, безусловно, идет. Хотелось бы конечно, чтобы он шел гораздо быстрее, и мы вправе ожидать этого, мы вправе настаивать на том, чтобы были приняты меры по ускорению тех решений, которые позволят инвестировать быстрее, но факт остается фактом. Уже сегодня это так и прогноз по… мой личный, по крайней мере, прогноз по этому поводу весьма оптимистичный. Мы сегодня, например, по контейнерам, по контейнерным грузам, по контейнеризации имеем с вами такой очень известный показатель, коэффициент как контейнеризация на человека на уровне 30-ти… одного контейнера на 30 человек, живущих в стране. В Европе и Соединенных Штатах это уже сегодня – 120. А вот, например, если мне не изменят память, 6 лет назад, это было 100. Да, значит, абсолютные цифры растут, у нас они тоже растут, но понятно, что зазор большой и догонять нам предстоит еще довольно долгое время.

С точки зрения инвестиции государства в транспортную инфраструктуру, а, как я сказал выше, государство – главный инвестор пока в транспортную инфраструктуру, мы видим, что даже в кризисные 2009-2010 год объемы этих инвестиций были очень существенны. Это было приблизительно 600 миллиардов рублей и, верстая бюджет, корректируя, вернее, бюджет на 10-ый год, правительство все же приняло решение о крайне несущественном сокращении этой сферы инвестиций. Мне кажется, что это довольно четкий сигнал, показывающий, как серьезно государство относится к инвестициям в транспортную инфраструктуру.

Валовой продукт в Российской Федерации растет, мы можем сейчас не заниматься дискуссией на тему, будет ли он расти на 4% или на 6%. Слава Богу, все-таки полагаю, растет и в среднесрочной перспективе расти будет. Транспорт с его сегодня недоразвитой инфраструктурой должен отвечать на те требования, которые промышленность перед ним ставит, и соответственно поле для инвестиций вполне себе очевидно.

Однако для обеспечения эффективных инвестиций в такое сложное дело, как транспорт, необходима четкая координация и согласованность государства и частных инвесторов. Ее мы, к сожалению, наблюдаем сегодня далеко не всегда, но надеюсь, что те шаги, которые по этому поводу последнее время предпринимаются, они позволят говорить о более четкой работе и более слаженной работе государства как инвестора и частных инвестиций. Потому что любой портовый терминал – это не только причальная стенка и краны-перегружатели, которые стоят на ней, рядом с ней, это не только тыловая территория обустроенная. Это, безусловно, и автомобильная дорога, и железная дорога, это и электрические мощности, это и газоснабжение. То есть это целый спектр вещей, которые государство, сегодня владея российскими железными дорогами, занимаясь и развивая автомобильную сеть, просто должно будет приводить в отстроенные портовые терминалы. Чем более четко, чем более согласовано будут действовать и работать эти программы, тем более эффективна будет каждая конкретная инвестиция в транспортную инфраструктуру.

Я хочу сказать, что мои тезисы, в общем, нуждаются в каком-то подкреплении практическом, но я готов его дать. Значит, в портах Российской Федерации 2009 год был очень тяжелым, 2010 год – мы увидели быстрое довольно восстановление объемов, но на примере нашей компании я бы хотел заметить вот что: сегодня в первом квартале 2011 года мы превзошли объемы 2008 года существенно уже, восстановились по объемам и превзошли 2008 год. И возможным это стало в том числе, потому что 2008, в 2009, и, естественно, в 2010 годах мы не останавливали инвестиции. Мы полагаем, что долгосрочный горизонт инвестиций, в частности в портовые терминалы, предполагает непрерывность этих инвестиций. Мы инвестировали в 2008-2010 годах в наши порты, – в порты, принадлежащие группе, - 337 миллионов долларов. Довольно значительная сумма. Могла ли она быть больше? Да, могла, потому что кое-какие изменения в акцентах инвестиционной программы мы сделали, но из года в год мы продолжали этот процесс. Строить в нашей стране долго, строить в нашей стране хлопотно, и в это связи останавливаться было нельзя. Многие наши коллеги эту позицию не разделяли, кто-то разделял, результаты мы сейчас, в общем, видим налицо.

Я бы хотел закончить свое выступление еще раз повторив, вернувшись к тезису о необходимости развития транспортной инфраструктуры России, как ответа на те вызовы, которые ставит перед нами развивающееся российская экономика и мировая международная торговля. Ярким и позитивным примером, практическим примером, такого рода ответа могут стать новые проекты, которые… новые многофункциональные проекты, которые предложены Правительством Российской Федерации, в частности, например, проект развития портового района Тамань. Очевидно, Российская Федерация нуждается в усилении своего присутствия на Черном… на глубокой воде Черного моря, мне кажется, что в целом этот проект является весьма перспективным. Хочется пожелать всем участникам проекта, к коим мы себя надеемся причислить, успешного взаимодействия в его реализации. Рынок есть, деньги есть. Я согласен с коллегой, деньги есть, они привлекаемы. Возможности есть, нам осталось действовать, и действовать согласованно. Большое спасибо.

^ Геннадий Жужлев: Коллеги, ну как мы договорились, если будут вопросы - наверное, позже. Я со своей стороны могу, во-первых, могу подтвердить слова Никиты Анатольевича, что вот конкретно у компании «Н-транс» - совершенно точно деньги есть. Более того, они их привлекают на очень хороших условиях. Я вот, например, им не могу выдать кредит, потому что они хотят такие ставки, настолько низкие, что это, в общем-то, не просто. А еще я рекомендую прислушаться к высказанным тезисам, поскольку финансовые показатели компании «Н-транс», которые я считаю, наверное, одной из лучших. Она с наименьшими потерями пережила прошедший кризис. Надеюсь, уже прошедший. То есть они сохранили, не смотря ни на что, положительную рентабельность достаточно высокую при кратном падении объемов в каких-то отраслях. Они, в общем-то, показывают качество управления компанией и ее рыночность и, в общем-то, понимание своей позиции, поэтому, я думаю, данное выступление заслуживает самого серьезного внимания.

Я хотел бы предложить слово следующему докладчику – господину Виктору Новоченко, директору по работе с региональными муниципальными органами государственной транспортной лизинговой компании.

Новоченко В.: Добрый день, дамы и господа. Я бы хотел рассказать про механизм реализации проектов интегрированных транспортных решений, обновления пассажирских парков. В своем докладе я буду базироваться во многом на тех тезисах, которые в первой части нашего пленарного сегодня заседания озвучил Михаил Блинкин, я ему очень признателен. Я думаю, что он не будет очень ругаться, если я какие-то вещи тут продублирую из тех выступлений, которые он делает довольно часто. Он энтузиаст нашего дела и, я думаю, что это хорошо, когда у нас есть понимание именно на этой почве. Мне очень нравится вот эта книга, которую в том числе господин Блинкин продвигает в Россию. Хотя, если говорить про транспортные системы городов, то как раз русские ученые стояли у истоков этой науки и, насколько я знаю, первая книга вышла в 906-ом году, когда казалось, что и пробок еще нет, и дороги справляются, и автором был как раз русский ученый. Но тем не менее сегодня мы все-таки должны признать, что мы довольно сильно отстали и сегодня наши города, наверное, не являются такими удобными для жизни. Но я думаю, у нас все впереди, и мы именно вместе это сделаем. Сегодня я буду как раз рассказывать о тех механизмах, как мы к этому будем двигаться.

Итак, естественно, сегодня, я думаю, что понятно, что успешная транспортная система города будет только, если она будет построена по принципу интегрирования всех видов транспорта. Тем не менее сегодня, в том состоянии, в котором мы находимся, сделать это довольно сложно, потому что у нас сегодня во многих городах катастрофически устарел морально и физически парк общественного транспорта, и как следствие, соответственно вытекают отсюда и высокие издержки, и отсутствие возможностей собственной интеграции различных видов транспорта, и это отсутствие инвестиционной привлекательности, потому что он во многих городах сегодня просто убыточен. Для того, чтобы его перевести в состояние прибыльности, необходимо делать очень большие одномоментные инвестиции. Это и повышенная аварийность, низкий комфорт, растущая социальная напряженность, то есть, собственно, тот шлейф проблем, которые вы даже, наверное, здесь сидящие, знаете лучше меня. Тем не менее, на сегодняшний день решениям этих проблем может быть только единое одномоментное обновление или замена большей части подвижного состава. Потому что латать дыры уже сегодня в данном виде где-то уже и не получается, а где-то мы будем эти проблемы, которые у нас уже скопились, только загонять все дальше вглубь и соответственно никакого положительного решения от этого не получим.

Если мы посмо… более того… Но при этом у нас есть, наверное, как у любой разрушенной практически до основания системы, есть и положительные моменты, которые заключаются в том, что мы можем этот транспорт, фактически интегральные транспортные системы строить «с нуля», учитывая как мощности по тем перевозкам, которые специфичны для различных видов транспорта, так и экономическую составляющую перевозок, которую мы можем строить и интегрировать, как раз сейчас делать это. Тем не менее, тем путем, которым пока мы идем, показывает, что мы идем не тем путем, а ровно идем в обратную сторону. У нас падает как количество автобусов, так и перевозки городским электрическим транспортом, несмотря на то, что в других странах, собственно, эти два показателя растут и определяют транспортную доступность для городов, определяя транспортный комфорт этих городов. Если мы посмотрим только на структуру парка автобусов, мы увидим, что у нас на сегодняшний день всего 20% автобусов эксплуатируются с возрастом менее 5-ти лет. Если мы обратимся к опыту таких городов, как Москва, Санкт-Петербург, они сегодня хотят, чтобы фактически все автобусы, выходящие на линии, были возрастом моложе 5-ти лет. С чем это связано? Ведь мы понимаем, что экологические стандарты тех автобусов, которые находились вот там старше 5-ти лет, они находятся ниже Евро0, соответственно, для городов это неприемлемая сегодня ситуация. Но статистика говорит о том, что даже автобусы с возрастом менее 9-ти лет, сегодня составляют менее половины наших парков, и соответственно это сегодня представляет уже угрозу.

Наша компания довольно молодая, мы созданы совсем недавно, но, тем не менее, мы занимаем первое место в России по дорожно-строительной технике. И, не смотря на то, что автобусами мы занимаемся фактически с 1 сентября прошлого года, мы вышли на третье место по лизингу автобусов, благодаря, в том числе, и сотрудничеству с здесь присутствующей компанией «Русские автобусы». Для примера я здесь привел ту экономику, которая получается при использовании государственного лизинга, потому что это тот механизм, который позволяет сегодня одномоментно ударным темпами обновить парк.

Если говорит про наших потребителей, с кем мы работаем, то очень интересный такой параметр вывел Комитет по транспорту Санкт-Петербурга. Они посчитали то удорожание, которое получается у нас у тех автобусов или у подвижного состава, который мы предлагаем при участии механизма государственного лизинга. Вывели так называемый коэффициент дефляции, то есть естественного удорожания автобусов, и соответственно получается, что использование наших автобусов, использование поставок подвижного состава, который предлагаем мы, это даже выгодней, чем то естественное удорожание, которое происходит. То есть процент по удорожанию, он выше, чем удорожание, которое предлагаем мы, естественно используя инструмент государственного лизинга.

Поэтому мы своей задачей ставим, в отличие от наших партнеров, коммерческих лизинговых компаний, для которых это нормальное состояние – зарабатывать деньги, мы сегодня открываем для них многие рынки, потому что, если мы возьмем структуру города, то сегодня туда зайти частной лизинговой компании фактически невозможно, потому что она не видит для себя тех инструментов, как она будет возвращать свои деньги. Мы идем в такие регионы, мы работаем с такими организациями, потому что для нас сегодня главное – это создать рынок. И государство, вложив в нас деньги, именно видит такую задачу, что мы должны создать эти рынки, открыть эти рынки, дать импульс развития, одномоментно обновить парк, чтобы он стал экономически эффективным, чтобы он мог привозить деньги, чтобы он мог возить пассажиров. И тогда он заработает соответственно на других принципах уже чисто экономики, чисто частных перевозчиков либо частно-муниципального, частно-государственного партнерства.

Сегодня мы работаем и уже успешно сработались с такими муниципальными образованиями как Ульяновск, Санкт-Петербург. Продолжаем и надеемся, будем успешно работать с такими городами и областными центрами как Волгоград, Ростов-на-Дону, Красноярск, ну фактически вся Россия. Так или иначе, мы сотрудничаем либо с муниципальными, либо с частными перевозчиками. Помогаем им обновлять парк, помогаем делать этот парк экономически успешным, чтобы он мог и обслуживать пассажиров, и снимать социальную напряженность в данных городах, и, кроме этого, чтобы он был экономически эффективным и удобным.

Если мы посмотрим сегодня на те успешные опыты построения интегрированных транспортных систем, которые были в Европе, - я вот взял для интереса первую десятку наиболее эффективных с транспортной точки зрения городов Европы, - то… и мы посмотрим на те механизмы, как они были, каким образом реализованы, то везде это делалось только в партнерстве с финансовыми инструментами, с финансовыми институтами. Соответственно хочу сказать, что мы в России сегодня – такой институт, такой инструмент, созданный специально государством для того, чтобы помогать тем отраслям, которые в силу определенных исторических, экономических моментов оказались сегодня в довольно сложном положении. И сегодня для того, чтобы именно сделать прорыв, догнать собственно то, где мы за определенные годы поотстали и стали отчасти даже неконкурентоспособными.

Спасибо за внимание. Готов ответить на вопросы во время перерыва.

^ Михаил Блинкин: Господа, вопросы оптом. Садитесь. Мы решили, вопросы в заключении. Спасибо.

Геннадий Жужлев: Я попросил бы к трибуне следующего докладчика Дениса Муратова – генеральный директор компании «Скоростные магистрали».

Муратов Д.: Здравствуйте, уважаемые коллеги. Я очень коротко попытаюсь доложить презентацию. Она будет носить достаточно общий характер, называется «Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и перспективы развития сети ВСМ в России». Сразу оговорюсь о том, что данный доклад является предварительным, цифры в нем до конца не обсчитаны, в связи с тем, что достаточно короткое время было для обоснования социально-экономического эффекта высокоскоростного движения в России. И, в основном, мы можем говорить достаточно уверенно относительно цифр и данных по высокоскоростной магистрали ВСЖМ-1. Могу сказать, что эта презентация была делана совместными усилиями Федора Степановича Пехтерева из компании «Российские железные дороги», поэтому в ответе на вопросы, я думаю, Федор Степанович сможет проассистировать.

Итак, скоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург, 660 километров, время в пути 2 с половиной часа. Это отдельная выделенная магистраль, ширина колеи – 1520. Самое важное, что здесь хотелось указать - это схема реализации. Государственное частное партнерство или контракты жизненного цикла. Собственно говоря, на утверждение схемы реализации данной магистрали было потрачено практически год работы нашего проектного офиса. За это время нам удалось доказать, что привлечь частные инвестиции для такого большего инфраструктурного проекта возможно только в том случае, если определенную сумму вносит Российское государство, заинтересованное во всех получаемых социально-экономических эффектах, собственно говоря подсчетом которых, доказательством социально-экономических эффектов для страны мы и занимались все это время.

Немножко истории. Развивалось строительство высокоскоростной магистрали традиционной схемой, где изначально предполагалось строительство на основании концессии. Далее был переходный период строительства ускоренной магистрали, - собственно говоря, мы в нем сейчас находимся, - где был запущен Сапсан. В конце 2009 года изменилась сама парадигма - способ, которым мы предложили перестроить наше отношение к строительству скоростной магистрали. И, начиная с 2010 года, компания «РЖД» через свой проектный офис «Скоростные магистрали» выдвинула схему строительства магистрали через контракт жизненного цикла.

При этом достаточно понятно, чем отличается предыдущая схема от того, что предлагается сейчас. Смысл в том, что абсолютно все решения, которые каким-то образом могут повлиять на технологическую составляющую, выносятся на плечи инфраструктурного провайдера. Предполагается, что в тендере, в международном тендере, на строительство высокоскоростной магистрали будут участвовать несколько так называемых инфраструктурных провайдеров. Именно им создаются условия, при котором они должны отвечать только за единственную составляющую – хорошо работающую скоростную магистраль. Риски рынка, риски спроса, то есть, собственно говоря, количество пассажиров, которое должно быть перевезено магистралью, государство должно взять на себя.

В данном случае можно привлекать более дешевые кредиты с Запада на строительство этой магистрали и принципиально отслеживать только одну составляющую – составляющую хорошо работающей скоростной магистрали. При этом, как видно из представленного графика, не возникает рисков разрыва ответственности на этапе проектирования, строительства и последующей 30-летней эксплуатации. То есть фактически государство покупает сервис работающей магистрали вместо того, чтобы быть завязанным на обсуждении различных этапов самого проекта, обсуждения и, значит, проведения тендера, и, после этого, различных вопросов, связанных с эксплуатационными особенностями этой магистрали. Фактически специальная инфраструктурная компания «СПК» берет на себя полностью все, что касается проектирования, строительства, эксплуатации, ну и, естественно, финансирования на всех этапах работ. При этом оценку работы, качество работы этой специальной проектной компании оценивается лишь по трем составляющим: доступность магистрали, время в пути, которое в данном случае должно составлять не более двух с половиной часов, и отсутствие различных инцидентов на самой магистрали.

Очень интересна сама схема реализации. Была нами проверена на последних 15-ти проектах высокоскоростного движения в Европе. Фактически все они были построены, в той или иной мере, используя частное государственное партнерство. В большинстве случаев можно было говорить о том, что государство и государственные фонды принимали участие в строительстве высокоскоростных магистралей, естественно понимая, что каждый доллар или евро, которые будут затрачены, вернется двумя- или тремякратным превышением изначально инвестированной суммы, государство финансировало до 70% от самой суммы проекта. В нашем случае данная сумма, она претерпела некоторую корректировку. И лишь 30% финансировалось частным партнером. При этом частный партнер получал компенсацию от государства во время строительства и закладывался своими собственными финансовыми кредитными ресурсами на весь срок эксплуатации. Таким образом, частный партнер своими деньгами отвечал перед проектом за то, что магистраль будет выстроена в соответствии с техническим заданием на строительство.

Это уникальное решение, которое позволяет, во-первых, применять большое количество новых инновационных технологий. Потому что, если ты можешь сделать это дешевле, проще, у тебя просто будет больше оставаться прибыли от этого строительства. И, во-вторых, схема абсолютно убирает коррупциогенные моменты. Ну кто же у себя будет воровать из своего кармана, если нужно за всю эту схему нести ответственность ближайшие 30 лет. Самым главным проверяющим в этой схеме являются, как ни странно, банковские организации или банковская часть специальной проектной компании.

Относительно схемы реализации очень интересно посмотреть, каким образом складываются денежные потоки даже на этапе эксплуатации, где фактически государство компенсирует сумму, которая возникает, или разницу, которая возникает из ежегодных платежей, которые государство должно платить инфраструктурному провайдеру в течение всех 30-ти лет, и разница компенсируется между тем, что собирается на билетах, и тем, что нужно отдавать каждый год. То есть представьте ситуацию, в которой половина от суммы строительства магистрали выдается по завершению каждого строительного этапа, и другая половина расписывается сроком на 30 лет. При этом оператор, собирая деньги за эксплуатацию магистрали, то есть, собирая плату за проезд, отдает большую часть этой платы для компенсации стоимости государству. Государство же компенсирует разницу. Вот, собственно говоря, вся суть контракта жизненного цикла. В упрощенной форме.

Наш календарный план работ. Москва - Санкт-Петербург. В данной ситуации мы находимся на утверждении концепции, мы обосновали, сделали обоснование социально-экономических эффектов от строительства высокоскоростной магистрали. Причем были просчитаны абсолютно все, как нам кажется, эффекты, которые влияют на принятие государством решения, что да, действительно, что строить и инвестировать определенную часть государственных денег, бюджетных средств, в строительство скоростной магистрали будет выгодно. Туда были учтены все… Я даже вам покажу, где это находится, немножко забегая вперед. Туда были включены все выгоды и все доходы от агломерации городов, от сокращения смертности при оттягивании движения с автомагистралей на железнодорожную магистраль, от сокращения вредных выбросов, от уменьшения времени в пути и так далее и так далее.

Очень интересно посмотреть, где мы сейчас находимся по реализации. Год затратили на обоснование соци