Реферат: Проблемы украинского автомобилестроения в контексте вступления Украины в ВТО

ПРОБЛЕМЫ УКРАИНСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В КОНТЕКСТЕВСТУПЛЕНИЯ УКРАИНЫ В ВТО

Содержание

Введение

1. Меры государственной поддержки автомобилестроительнойотрасли

взарубежных странах

2. Государственное регулирование развития автомобильной промышленностив Украине

Выводы

Источники

Введение

Сегодня практическипоутихли дискуссии о том, вступать или не вступать Украине во Всемирнуюторговую организацию. Переговоры о вступлении нашей страны в ВТО давнонаходятся в практической плоскости, однако, сроки вступления все еще являютсяпредметом спора. Но если мы действительно хотим успешно интегрироваться вмировую экономику, нам крайне необходимо добиваться компромисса в этом вопросе.

Сторонники скорейшего присоединенияУкраины к ВТО считают, что пока еще у нашей страны есть шанс вступить в мировойторговый клуб на выгодных для нас условиях. Через несколько лет сделать этобудет намного сложнее, так как станут значительно жестче требования ккандидатам на вступление.

Оппоненты поспешных и недостаточновыверенных шагов в этом направлении утверждают, что все товаропроизводители,чей продукт ориентирован на внутренний рынок, при вступлении Украины в ВТОстолкнутся с жесточайшей конкуренцией со стороны высококлассных товаров изразвитых стран. Это может подорвать стратегические отрасли нашейпромышленности. Поэтому следует отсрочить вступление в ВТО до тех пор, покапотенциал Украины не выйдет на уровень общемировых стандартов и промышленностьУкраины не будет достаточно защищена.

Все четче становится осознание тогофакта, что интеграция в мировую экономику не может рассматриваться как сугубоположительный, или сугубо отрицательный процесс. С учетом общемировыхэкономических тенденций это процесс закономерный. И простой подсчет и сравнение«минусов» и «плюсов» от предстоящего вступления не даст объективной картины егоогромного влияния на развитие отдельных отраслей и экономики Украины в целом.Отрицательные моменты проявятся сразу, положительные дадут о себе знать вдолгосрочной перспективе. Главное – быть готовыми к этому влиянию.

Готово ли наше автомобилестроениечерез несколько лет производить автомобили, конкурирующие с западными машинами?Сейчас конкурентоспособность отечественных автомобилей определяется их низкойценой и недорогим обслуживанием. Если в отрасли оставить все как есть и ничегоне предпринимать по ее защите, то по самому вероятному сценарию вступлениеУкраины в ВТО приведет к снижению цен на машины зарубежного производства.Рядового покупателя этот факт, конечно, обрадует. Но для государства такаяперспектива совсем не радужна: поток зарубежных машин может практическиперекрыть зарубежные инвестиции в нашу автомобильную промышленность и снизитьстимулы к развитию иностранных сборочных производств в Украине.

И все-таки, вступать вВТО надо в ближайшее время. Тогда какие конструктивные меры по защите отраслиможно могут быть предложены нашим автомобилестроителям?

1. Меры государственной поддержки автомобилестроительнойотрасли в зарубежных странах

Для каждого государства, проходящегопериод становления, чрезвычайно важно определить приоритетные отрасли, накоторых могла бы базироваться вся экономика страны, для вложения материальныхсредств. Нет ничего удивительного в том, что во многих странах такой отрасльюстало автомобилестроение. Автомобилестроение можно рассматривать каксвоеобразный катализатор для развития всей экономики. Налоги, которые поступаютот автопроизводителей, составляют значительную часть бюджетовстран-автогигантов. К примеру, налоги General Motors,выплаченные в 2000 г., в сумме составили 36% бюджета США. Автомобилестроение впромышленно развитых странах является не только ведущей отрасльюмашиностроения, но и одной из ключевых отраслей, оказывающих влияние настабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно даетмощный импульс развитию других отраслей, обеспечивает устойчивый рост занятостинаселения, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяетпотребность в продукции многих отраслей промышленности. Одно рабочее место вавтомобилестроении создает 7 – 8 рабочих мест в смежных – металлургической,нефтехимической, электротехнической, текстильной, станкостроительнойэлектронной и многих других отраслях.

Современная экономическая историядает пример десятков стран, достигших процветания за счет ставки на развитиеэтой отрасли. Автомобильная промышленность обеспечила экономический подъемГермании и Японии в послевоенные годы, от производства автомобилей напрямуюзависит экономика Франции, Италии, Великобритании, впечатляющих результатовдобились Бразилия, Южная Корея, Испания, Турция.

Статистический анализ подтверждаетпрямую зависимость экономики развитых стран от автомобилестроения. США, мировойлидер по валовому внутреннему продукту, являются лидером и вавтомобилестроении. Япония занимает второе место и по производству автомобилей,и по ВВП. Такое же совпадение прослеживается и далее в списке стран: Германия,Франция, Италия, Великобритания, Испания.

США

Япония

Германия

Франция

Италия

Велико-британия

Доля ВВП в

мировом

производстве

Доля страны в мировом

производстве автомобилей

Анализ условий ведения автомобильногобизнеса во многих стран показывает надежную защиту собственного рынка отэкспансии импортных автомобилей, особенно подержанных. Фирмы, желающие видетьсвои автомобили на рынке этих стран, вынуждены вносить инвестиции иорганизовывать здесь их производство. А подобные шаги дают поступления вбюджет, дополнительные рабочие места, перспективу развития национальногопроизводства такой техники.

►Российская Федерация.

Правительство России утвердилоконцепцию развития автопрома до 2010 года. На импортные автомобили старше трехлет установлена ввозная пошлина в размере 25%, старше семи лет – 35%. Общийобъем ввозных таможенных платежей достигнет 65%.

►Польша.

В1999 году общий налог на импорт всех автомобилей учетом акцизного сбора и НДСсоставил 70 – 80% (при 35 — 40%-ной пошлине). Как результат, из 640 тысячпроданных в 1999 году в Польше новых автомобилей более 80% выпущенонациональными производителями — совместными предприятиями с ДЭУ (191 тыс.штук), «Фиат», «Опель», «Форд». Польский бюджетполучил 1,4 млрд. долларов только от реализации автомобилей собственногопроизводства.

Послеснижения импортной пошлины в 1999 году рынок страны стал быстро наполнятьсябывшими в использовании авто, а польский автопром оказался в критическомсостоянии. Ввоз неновых автомобилей быстро возрастал и в 2001 году достиг 203тысяч штук. Собственное производство автомобилей в том же году снизилось до 34тысяч.

Учитываясложившуюся ситуацию, в 2002 году были увеличены таможенные сборы при ввозе б/уавтомобилей до 65%. Дополнительно, при первой регистрации авто, уплачиваетсяналог с высокой ставкой. (Для стран ЕС таможенная пошлина на автомобили сниженадо 0, но для остальных стран, например для Украины, она составляет 35%, но неменее 1250 евро).

►Турция.

Стимулируяразвития национального автомобилестроения, турецкое правительство в 1989 годуувеличило таможенные платежи с 72 до 150% таможенной стоимости автомобиля. Врезультате, за четыре года объемы производства увеличились практически в трираза (до 350 тысяч штук). На долю национальных компаний пришлось около 80%общего объема продажи автомобилей в стране.

В1993 году, в ответ на требования ЕС, турецкое правительство снизило таможенныесборы на автомобили до 39%, и уже в 1994 году производство авто упало до 200 –250 тысяч.

►Китай.

В этой стране с течением времениимпортная пошлина устанавливалась следующим образом:

200% таможенной стоимости – в 80-хгодах;

80 — 120% — в 90-х годах;

100% — в 2000 году;

70 – 80% — в 2001 году;

40 – 60% — в 2002 году.

Для стран-членов ВТО уменьшениеимпортной пошлины до 26%.

Любое предприятие, производящееавтомобили, обязано зарегистрироваться как СП, в котором доля иностранногоинвестора составляет не менее 50% уставного фонда. В первый год производства40% комплектующих, которые используются при сборке автомобиля, должны бытьместного происхождения. Через три года после запуска конвейера уровеньлокализации должен составлять 80%.

В январе – июле 2002 годав Китае была зарегистрирована тенденция резкого роста производства автомобилей.По мере стремительного развития автомобилестроения индустрия средств транспортаиграет в Китае все более явную стимулирующую роль для роста промышленности,заняв в этом отношении второе место среди 40 больших отраслей после индустрииизготовления оборудования для электронной промышленности и связи. В первые семьмесяцев 2002 года на долю автопрома приходилось 13 процентов ростапромышленности. По заключению эксперта Государственного статистическогоуправления КНР, быстрое развитие автомобилестроения стало главной движущейсилой для стимулирования стремительного роста промышленности Китая в целом.

По словам эксперта,автомобилестроению удалось развиваться такими высокими темпами потому, что,во-первых, автомобили стали «горячей точкой» потребления и служили эффективнымстимулом для интенсивного роста производства; во-вторых, политика расширениявнутреннего спроса, главным содержанием которой является усиление строительстваинфраструктуры и массовое освоение западной части страны, содействовализначительному росту капиталовложений, а с увеличением объема строительных работрасширился спрос на грузовые автомобили; в-третьих, вступление Китая в ВТО,расширение масштаба производства и повышение рыночной конкурентоспособностиавтомобильной промышленности привели к понижению себестоимости и цен наавтомобили, вот поэтому все больше и больше людей в состоянии купитьавтомобили. Кроме того, под влиянием некоторых факторов, в том числе лицензии наввоз автомобилей, растут цены импортных автомобилей, следовательно, большинствопокупателей предпочитают купить автомобили отечественных марок.Автомобилестроение Китая, которое будет готово к всестороннему участию вглобальной конкуренции через 5 лет, стремится к расширению своих операций иповышению конкурентоспособности путем реорганизации производства. Производителиавтомобилей направляют усилия для поиска не только отечественных, но изарубежных партнеров для развертывания сотрудничества.

►Индия.

С 1 апреля 2001 года в странеполностью запрещен импорт автомобилей иностранного производства. Развитиесобственного автомобилестроения стимулируется государственными льготнымизаймами для производителей, возвращением налогов производителям-экспортерам, государственнымизаказами на производство автомобилей.

►Япония.

До 1965 года в стране действовалопрямое квотирование количества импортируемых автомобилей.

До 1968 года уровень ввозной пошлинына импортируемые авто составлял 40%.

До 1970 года действовало ограничениеимпорта автомобилей валютными лимитами.

Поддерживая производителейотечественных малолитражных автомобилей, правительством Японии в определенныйпериод времени был введен дифференцированный налог с продажи:

автомобилей с объемом двигателя до 2л – 20%;

автомобилей с объемом двигателя до 2– 3 л – 30%;

автомобилей с объемом двигателябольше 3 л – 50%.

Кроме перечисленных, меройгосударственной поддержки японский автомобилестроителей был двухлетний запретна ввоз в страну более одного автомобиля, а также действие закона,регулирующего вложение инвестиций в автомобилестроительную отрасль, всоответствии с которым:

был закрыт доступ иностранногокапитала к сектору реализаций;

инвестиции в производствоподдерживались только в том случае, если они стимулировали отечественноепроизводство и экспорт и сокращали импорт одновременно;

в совместных предприятияхобязательным было присутствие японского партнера — одного из ведущихпроизводителей шасси.

►Корея.

Защита национального производителяосуществлялась путем введения запрета на импорт легковых автомобилей, в томчисле производства США и стран ЕС – до 1998 года, производства Японии – до 1999года, а также введением высоких ставок таможенных платежей по сравнению саналогичным уровнем ЕС (50% — до 1994 года и 10% — с 1994 года).

►Бразилия.

Тариф на импорт автомобилейсоставляет здесь 70%, однако, местные власти предоставляют большие льготыиностранным фирмам, открывающим там производство.

Как видим, введение в течениепереходного периода повышенных ставок ввозной пошлины для гибкого регулированияимпорта является общемировой практикой.

2. Государственное регулирование развития автомобильнойпромышленности в Украине

Украинскоеавтомобилестроение в течение 40 лет существовало в тени проблем российскойавтомобильной промышленности, затем прошло вместе с экономикой страны через всеэтапы кризиса, через все проводившиеся над промышленностью рыночныеэксперименты, но все-таки сумело, в основном, сохранить свой потенциал.

Автомобильная промышленность Украины может производить все типытранспортных средств: легковые автомобили («АвтоЗАЗ»), грузовики,спецавтомобили, военную автомобильную технику («АвтоКрАЗ»), городскиеи магистральные автобусы («Лаз»), автомобили повышенной проходимости(«Луаз»), мотоциклы («КМЗ»).

Украинские предприятияпроизводили почти полную номенклатуру материалов и комплектующих дляавтомобилей: Белоцерковский и Днепропетровский шинные заводы, днепропетровскийзавод «Иста» по производству аккумуляторов, Каменец-Подольский заводпо производству жгутов проводов и коммутационного оборудования, Херсонскийэлектромашиностроительный завод, выпускающий стартеры и генераторы,Кременчугский колесный завод и многие другие.

Уже после развала СССР освоено производство радиаторов и системохлаждения для автомобилей в Луганске, электрооборудования в Херсоне и Киеве,датчиков и реле в Ильичевске и Симферополе и других автомобильных компонентов,ранее не выпускавшихся в Украине.

Что касается отечественногоавторынка, то он потенциально весьма велик: в Украине низкий уровеньобеспеченности населения автомобилями, а существующий объем продаж необеспечивает даже простое воспроизведение парка. По уровню обеспеченностинаселения автомобилями (120 автомобилей на 1000 чел.) Украина стоит ниже многихвосточноевропейских стран и значительно отстает от стран Запада, где этотпоказатель составляет 400 – 500 автомобилей на 1000 чел.

Имея огромную базу автомобильной исмежных с ней отраслей промышленности, необходимо было по-государственномураспорядиться собственным достоянием. Однако утвержденная еще в 1993 годуГосударственная программа развития автомобилестроения в Украине по многимпричинам не получила динамичного развития.

В 1996 году была принятаКонцепция промышленной политики Украины, согласно которой автомобилестроениеУкраины реформировалось как составная часть промышленности. Реализация этойконцепции позволила приостановить падение объемов промышленного производства,стабилизировать работу предприятий и в 2000 г. достичь возрастания объемовпроизводства на 12,9% по сравнению с предыдущим годом.

В 2001 году утвержденановая Концепция промышленной политики, в которую заложены механизмы,стимулирующие привлечение инвестиций в промышленное производство и, какследствие, позволяющие развить его на качественно более высоком уровне.

На основе этой Концепции КабинетМинистров Украины в июне 2001 года одобрил Концепцию регулирования рынкаавтомобилей и развития автомобилестроительной промышленности на период до 2005года. Ее разработчики ставили перед собой цель объединить работу отечественныхпроектных и научно-исследовательских институтов с деятельностью промышленныхпредприятий Украины, и при этом стимулировать в автомобилестроительной отраслидействие современных рыночных механизмов, а также изменить ситуацию на нашемавтомобильном рынке.

В качестве залогадейственности Концепции ее создатели видят возведение в ранг государственнойпромышленную политику развития автомобилестроения Украины и политикурегулирования рынка автомобилей в Украине. Основные же механизмы реализации –ресурсное и нормативно-законодательное обеспечение отрасли. Первое включает всебя государственное финансирование (государственный, региональный и местныйбюджеты), которое составит 17% необходимых средств, кредиты и иностранныеинвестиции – 45%, а также собственные средства предприятий и организаций – 38%.

Вторым, то естьнормативно-законодательным обеспечением, было предусмотрено внесение измененийи дополнений в более чем полтора десятка нормативных актов Украины, которыедолжны были бы усовершенствовать таможенное законодательство и повысить объемынационального производства. Одним из важнейших моментов, предусмотренных вКонцепции, является борьба за «чистый рынок». Документом предусмотреныусовершенствования нормативно-правовых актов, создающих препятствия длясуществования теневого автобизнеса в нашей стране, а также аннулирующиемеханизмы незаконного ввоза автомобилей из-за рубежа.

Отличительной чертой Концепцииявляется то, что в этом документе не только задекларированы цели и задачи, но иданы четкие рекомендации по поводу того, как их выполнять.

В последние годы в Украине появилисьэкономические предпосылки более выгодного, по сравнению с импортом готовыхавтомобилей, собственного производства. Как результат, в 2002 году в странепроизведено 43 тысячи легковых автомобилей, что в 2,5 раза больше, чем в 2001году.

Стимулируя производство автомобилей вУкраине, государство предоставило льготный режим налогообложения темпредприятиям автомобильной отрасли, которые получили денежные инвестиции всумме 150 млн. дол. США и обязались сохранить базовую численностьпроизводственного персонала. Основными льготами являются:

освобождение от уплаты НДС операцийпо ввозу на таможенную территорию Украины товаров, которые используются длястроительства, создания производственных мощностей и производственнойдеятельности автомобилестроительных предприятий и операций по продажеавтомобилей собственного производства;

освобождение от уплаты налога на тучасть дохода, которая реинвестируется в производство, и от уплаты налога наземлю.

Но сегодня, когда Украина завершаетпроцесс подготовки к вступлению в ВТО, она должна учитывать в своемзаконодательстве нормы этой международной организации, а также положенияСоглашения о партнерстве и сотрудничестве между Украиной и ЕС (СПС). Всоответствии с международными требованиями, часть предоставленных льгот ипреференций являются запрещенными: льготы относительно нулевой ставки НДС дляопераций по продаже автомобилей и по уплате за землю должны быть упразднены.Вопрос относительно невыполнения Украиной своих обязательств согласно СПСотносительно автомобильного сектора неоднократно поднимался европейскойстороной как на экспертном уровне, так и в рамках двусторонних встреч наофициальном уровне, начиная с 1997 года. В связи с этим возникла необходимостьвнесения изменений в украинское законодательство.

В Верховной Раде Украинызарегистрированы два одноименных законопроекта «О развитии автомобильнойпромышленности Украины» (№№ 3677 и 3677-1), поданные двумя группами народныхдепутатов, направленные на обеспечение экономических интересов государства внаращивании объемов производства украинских автопредприятий и приведениенационального законодательства в соответствие с требованиями ГАТТ/ВТО иСоглашения о партнерстве и сотрудничестве между Украиной и ЕС. Ожидаетсяпоступление правительственного законопроекта «О внесении изменений в некоторыезаконодательные акты Украины относительно стимулирования автомобилестроительнойпромышленности и налогообложения».

Вследствие упразднения ряда льгот дляавтомобилестроительных предприятий, значительно возрастет уровеньналогообложения национального производителя, и отечественные автомобили станутнамного дороже, утратив конкурентоспособность.

Вместес тем, при переходе к рыночной экономике и при общей отсталости промышленностиавтомобильное производство в течение определенного времени не может бытьконкурентоспособным и требует переходного периода и защиты. Но действующиеусловия налогообложения импорта не защищают отечественный автомобильный рынок отэкспансии иностранных производителей.

Авторы указанныхзаконопроектов предлагают проведение общепринятых в мировой практикедейственных компенсационных мероприятий, направленных как на увеличениепоступлений в государственный бюджет и защиту автомобильного рынка, так и насохранение баланса в налогообложении национального производства и импорта, — повышение ставок ввозной таможенной пошлины. При введении налогов наимпортируемые транспортные средства большинство стран устанавливают такиеставки, при которых импортеру выгоднее не завозить готовые автомобили, аорганизовать их производство.

Кроме того, всопроводительных документах отмечается, что регулирование импорта в разныхстранах не ограничивается ввозной таможенной пошлиной, а дополняется рычагамииных налогов и сборов, которые, к тому же, дифференцируются в зависимости откласса автомобиля. Обобщающим показателем здесь может выступать удельный весналогов в таможенной стоимости автомобиля. Так, в Украине сумма налогов втаможенной стоимости составляет 25-30 %, в России — 50-70 %, в Польше — 68,5 %,в Венгрии — 60 %, в Болгарии — 65-70 %, в Румынии — 56 %, в Турции — 65 %, вЕгипте — 100 %.

Выводы

Указанные законопроектыдепутаты будут рассматривать на предстоящей сессии Верховной Рады Украины. Отих решения непосредственно будет зависеть и улучшение работыавтомобилестроительной отрасли, и перспективы углубления сотрудничества Украиныи ЕС и ее членство в ВТО. Надеемся, что будущий закон будет способствоватьпостоянному росту поступлений в Государственный бюджет Украины, урегулирует всеспорные вопросы взаимоотношений нашей страны со странами-членами ЕС и ВТО вобласти автомобилестроения, заложит надежные основы для дальнейшего возрожденияи развития автомобильной промышленности, привлечения отечественных ииностранных инвестиций, будет служить развитию экспортной направленностиотечественного автомобилестроения.

Источники

1. Проект Закону України “Про розвитокавтомобільної промисловості України” № 3677. – Інтернет-ресурс: сайт ВерховноїРади України. rada.gov.ua

2. Проект Закону України “Про розвитокавтомобільної промисловості України” № 3677-1. – Інтернет-ресурс: сайтВерховної Ради України. – rada.gov.ua

3. Автомобилестроениестимулирует динамичное развитие китайской промышленности. – Интернет-ресурс:сайт UA TRUCKER. — www.trucker.com.ua/