Реферат: Экономическая оценка производственно-хозяйственной деятельности дистанции пути

Содержание

Введение

1. Характеристикаорганизации предприятия

1.1 Общие положения

1.2 Предмет деятельностиМихайло-Чесноковской дистанции пути

1.3 Основные задачи ифункции Михайло-Чесноковской дистанции пути

1.4 УправлениеМихайло-Чесноковской дистанцией пути

1.5 Разработка технологииработ Михайло-Чесноковской дистанции пути

2. Роль железнодорожноготранспорта в экономике страны

3. Основные аспектыэкономического анализа

3.1 Виды, принципы иметоды экономического анализа

3.2 Проблемы системыуправления Михайло-Чесноковской дистанции пути

3.3 Информационная базаэкономического анализа

4. Оценка объемных икачественных показателей деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

5. Оценка экономическихпоказателей деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

5.1 Анализ труда изаработной платы

5.2 Анализэксплуатационных расходов

5.3 Оценка экономическихпоказателей работы Михайло-Чесноковской дистанции пути

5.4 Анализ состояния ииспользования основных фондов Михайло-Чесноковской дистанции пути

6. Охрана труда наМихайло-Чесноковской дистанции пути

7. Мероприятия поповышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

Заключение

Список литературы

Введение

Рыночнаяэкономика в Российской Федерации набирает все большую силу. Вместе с нейнабирает силу и конкуренция как основной механизм регулирования хозяйственногопроцесса. В рыночных условиях залогом выживаемости и основной стабильностиположения хозяйствующего субъекта является его финансовая устойчивость.Достижение финансовой устойчивости возможно на основе повышения эффективностипроизводства, которое достигается на основе эффективного использования всехвидов затрат.

Важная роль вреализации этой задачи на уровне хозяйствующего субъекта отводитсяэкономическому анализу. Экономический анализ деятельности хозяйствующегосубъекта является одним из наиболее действенных методов управления, основнымэлементом обоснования руководящих решений. Экономический анализ позволяетразработать тип стратегии хозяйствующего субъекта в отношении долгосрочныхактивов, стратегию и тактику развития хозяйствующего субъекта, выявить резервыповышения эффективности производства, оценить результаты деятельности.

Анализ идиагностика финансово-экономической деятельности предприятия предполагаютвсестороннее изучение технического уровня, качества и конкурентоспособностивыпускаемой продукции, обеспеченности производства материальными, трудовыми ифинансовыми ресурсами и эффективности их использования. Анализ и диагностикаоснованы на системном подходе, комплексном учете разнообразных факторов, качественномподборе достоверной информации и являются важной функцией управления.

Дляобеспеченности выживаемости предприятия в современных условиях управленческомуперсоналу необходимо, прежде всего, уметь реально оцениватьфинансово-экономическое состояние своего предприятия, так и существующихпредприятий потенциальных конкурентов.

Конкурентоспособностьпредприятия может обеспечить только правильное управление движением имеющихсяфинансовых и других ресурсов.

Успешноефинансово-экономическое управление работой предприятия в современных условияхнаправлено на сочетание таких факторов, как:

лидерство вборьбе с конкурентами;

рост объемовпроизводства и реализации продукции;

избежаниебанкротства и крупных финансовых неудач;

максимизацияприбыли и минимизация расходов;

обеспечениерентабельности работы производства.

Цель даннойдипломной работы заключается в выявлении резервов и разработке рекомендаций поповышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути Дальневосточнойжелезной дороги – филиала ОАО «РЖД» в условиях ограниченного обновленияосновных производственных фондов и материальных ресурсов на основе проведенияэкономического анализа работы данного предприятия.

Сложностьпроведения экономического анализа в структурных подразделениях отделенияжелезной дороги заключается в том, что каждое из них имеет свои особенности.Особенностью работы дистанции пути является обслуживание и ремонт всехустройств и оборудования путевого хозяйства, предназначенных длябезукоризненного обеспечения безопасного бесперебойного движения поездов.

Объемыперевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационныепоказатели работы дистанций пути: производительность труда, производственныезатраты, себестоимость, использование производственных фондов и уровеньрентабельности.

В условияхпрогнозируемого роста объема перевозок, постоянного увеличения программы ремонта,ограниченного выделения финансовых средств при введении лимитногобюджетирования предприятий основной деятельности ОАО «РДЖ», обеспечениевыполнения плана перевозок и заданных нормативов эксплуатационной работытребуют от руководителей путевого хозяйства поиска нетрадиционных подходов кстратегическому планированию и повышению эффективности перевозочного процессадля безусловного выполнения решений директивных органов руководства компанииОАО «РЖД».

Ужесточениенорм в содержании пути при значительном снижении контингента, ужесточение норми подходов в содержании рельсовых цепей, внедрение новых и прогрессивныхконструкций и материалов, машинизация и механизация путевых работ, интенсивноеиспользование ресурсосберегающих технологий, повторное использование иреновация материалов и инструментов, повышение квалификации и уровнятехнических знаний, широкое применение рационализаторских новаторскихпредложений в работе путевого комплекса – это результаты поиска и всевозможныханализов работы предприятий путевого комплекса в современных условиях.

1 Характеристика организации предприятия

1.1 Общие положения

Михайло-Чесноковскаядистанция пути создана в составе Тындинского отделения Дальневосточной железнойдороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» приказом Открытогоакционерного общества «Российские железные дороги» №12п от 28.09.2003г.

Михайло-Чесноковскаядистанция пути в своей деятельности руководствуется действующимзаконодательством Российской Федерации, приказами, указаниями и другиминормативными актами ОАО «Российские железные дороги», Тындинского отделения инастоящим Положением, может использовать вместо полного наименования вдокументах внутреннего оборота сокращенное наименование – «ПЧ-24».

Михайло-Чесноковскаядистанция пути является структурным подразделением Тындинского отделенияДальневосточной железной дороги – филиала ОАО «российские железные дороги» иосуществляет свою деятельность согласно настоящего Положения.

МестонахождениеМихайло-Чесноковской дистанции пути: Амурская область, Тындинский район, пос.Михайло-Чесноковский

1.2 Предмет деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

Михайло-Чесноковскаядистанция пути осуществляет свою деятельность для обеспечения, обслуживания иремонта всех устройств и оборудования путевого хозяйства, предназначенных дляобеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов.

1.3 Основные задачи и функции Михайло-Чесноковской дистанции пути

Основнымизадачами и функциями Михайло-Чесноковской дистанции пути являются:

содержаниевсех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения,искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающимбезопасность и бесперебойность движения поездов с установленными для данногоучастка скоростями в границах «ПЧ-24»;

обеспечениебезопасного движения поездов и автотранспорта на переездах;

проведениеработ по снегоборьбе, пескоборьбе и водоборьбе;

установкапутевых и сигнальных знаков и уход за ними;

содержание втехнически исправном состоянии закрепленного за ней имущества и техники;

проведениеэффективной экономической политики;

осуществлениемероприятий по охране окружающей среды.

Михайло-Чесноковскаядистанция пути обязана:

обеспечиватьвыполнение предусмотренных настоящим положением задач, а также обязанностей,предусмотренных действующим законодательством Российской Федерации;

обеспечитьзащиту рабочих и служащих, ведение спасательных и других неотложных работ иликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций, обусловленных авариями,катастрофами, стихийными бедствиями и применением возможными противникамисовременных средств поражения, руководствуясь при этом нормативными документамии распоряжениями вышестоящих органов по делам гражданской обороны,чрезвычайными ситуациями и ликвидации последствий стихийных бедствий в пределахграниц ответственности.

1.4 Управление Михайло-Чесноковской дистанцией пути

УправлениеМихайло-Чесноковской дистанцией пути осуществляется в соответствии сзаконодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО «Российскиежелезные дороги», Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Контроль иревизия производственной и хозяйственной деятельности Михайло-Чесноковскойдистанции пути осуществляется Тындинским отделением Дальневосточной железнойдороги – филиала ОАО «РЖД».

Общееруководство Михайло-Чесноковской дистанцией пути, осуществляется начальникомстанции в пределах его прав по должности.

Назначение начальникаМихайло-Чесноковской дистанции пути на должность и освобождение его отдолжности производится в порядке установленном ОАО «РЖД».

Начальникдистанции действует на основе принципа единоначалия. Права, обязанности иответственность начальника дистанции определяется настоящим Положением.

Начальникдистанции издает приказы, распоряжения и указания, обязательные для всехработников дистанции.

Начальникдистанции принимает решения по всем вопросам деятельности дистанции, отнесеннымк его компетенции законодательством Российской Федерации, внутреннимидокументами ОАО «РЖД», внутренними документами филиала. Руководствуясь приэтом, заключенным с ним трудовым договором, доверенностью, выданной начальникомДальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

НачальникМихайло-Чесноковской дистанции пути несет ответственность за выполнениедистанцией предусмотренных настоящим Положением задач и обязанностей.

1.5 Разработка технологии работ Михайло-Чесноковской дистанциипути

Технологияпроизводства работ Михайло-Чесноковской дистанции пути осуществляется всоответствии с нормативными документами, утвержденными ОАО «РЖД». Изменения идополнения к установленным технологиям разрабатывает Михайло-Чесноковскаядистанция пути, согласовывает с руководством Тындинского отделения и утверждаетв установленном порядке.

Михайло-Чесноковскаядистанция пути однопутная железная дорога, расположена на направлении Тында –Новый Ургал с 2379 километра по 2611 километр включительно.

Железнодорожныйпуть проходит по Тындинскому району Амурской области на протяжении 215километров, по Зейскому району Амурской области 18 километров.

Линияпроходит по марям и болотам, по участкам вечной мерзлоты, с максимальнымуклоном 9%

Поадминистративному делению дистанция разбита на три участка, 10 околотков и 21рабочее отделение.

Эксплуатационнаядлина составляет – 233 километра.

Развернутаядлина главных путей – 233 километра.

Станционныхпутей – 51,8 километра.

На дистанцииуложено 116 стрелочных переводов, построено 239 искусственных сооружений.

В пределахдистанции имеется 11 разделительных пунктов:

разъездДжалингра;

разъезд Амут;

станцияМаревая;

разъездЗмейка;

разъездКудули;

станцияУнаха;

станцияМихайло-Чесноковская;

разъезд Десс;

разъездУчугей;

станцияТутаул;

разъездКлепиково.

Текущеесодержание инженерных сооружений осуществляется двумя мостовыми бригадами: 1бригада обслуживает с 2379 километра по 2439 километр; 2 бригада обслуживает с2440 километра по 2611 километр.

Проверка путисредствами дефектоскопии осуществляется цехом дефектоскопии.

Обслуживаниеи ремонт машин и механизмов осуществляется тремя мастерскими, расположенными постанциям Маревая, Михайло-Чесноковская, Тутаул.

В профилегоризонтальных участков 19,2 километра, участков с уклоном 213,8 километра, изних 4% и менее – 55,5 километра, 4,1 – 8% — 80,3 километра, 8,1 – 15% — 78километров.

В плане:

протяжениепрямых участков – 119,4 км

кривыхучастков – 113,5 км

радиусом от300 до 350 м – 10,5 км

от 351 до 500м – 15,2 км

от 501 до 650м – 24,8 км

от 651 до 800м – 18,1 км

от 801 до1000 м – 9,8 км

от 1001 до1200 м – 16,3 км

более 1200 м– 16,8 км

Всего надистанции пути насчитывается 188 кривых.

2. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны

Железныедороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплексастраны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но ониобеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентовпассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровеньинтенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем вСША, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт являетсянаиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Онотносительно свободно размещается по всей территории страны, отличаетсянадежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большиеперевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателяхсебестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не толькомежду экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнегозарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс,нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды,сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуреперевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения истроительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты[1].

Железнодорожныйтранспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря наразвитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление имощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией ипропускной способностью железнодорожных дорог.

Нажелезнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородномсообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависитглавным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Дальниепассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно.Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы поКурскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал иСибирь.

Как уже былосказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее частоиспользуемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по странеповсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно.Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России.Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большойтерриториальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типехозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городеМоскве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2,поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первыежелезный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общегопользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная»железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупнаяжелезнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 векажелезнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные дляРоссии гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении сречным в 6 раз.

Основнойкаркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20века. Железные строились в первую очередь для обеспечениятранспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми ипродовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определилоих радиальную конфигурацию[2].

Транспортныесвязи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1)Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);

Москва – Ржев– Великие Луки – Виндава.

2)Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году доАрхангельска;

Дорога черезСанкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

Центр-Юг:Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ(1875), с ответвлением от Козлова на

железнодорожнуюветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу иБаку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула –Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4)Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;

Москва –Сызрань – Самара – Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу –Челябинск (1892) – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дорогидля обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского иЧерноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность.Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига(1871 г.).

В 1878 годубыло начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорогаПермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводыс Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Длянадежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построенаширотная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург[3].

Особоезначение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения иосвоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирскойжелезнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с западаЧелябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востокаВладивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья доХабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выходиз Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортныйвыход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистральОренбург – Ташкент, построенная в 1906.

В советскийпериод основное железнодорожное строительство переместилось в восточную частьстраны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительныежелезнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра наУрал:

Москва –Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшейстройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода изцентральной Азии на железнодорожную сеть

РоссииТуркестано-Сибирской магистрали:

Луговая(станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул –Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направлениеспециализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямуюдорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местныесельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шложелезнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда былипостроены Печорская магистраль:

Коноша (станцияна линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоенияТимано-Печорского бассейна;

«Волжскаярокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегуВолги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр– Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железнаядорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход карагандинскомууглю на уральские металлургические заводы.

Железнаядорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинскогоместорождения на Урале.

В послевоенное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Дляулучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и ДальнимВостоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеровТранссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы(станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта(станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена навосток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получивназвание «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок отКомсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году[4].

Такимобразом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сданв эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель)формирование на территории России второй широтной трансазиатскойжелезнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоениетерриторий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоениянефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года былапостроена крупная Северная железная дорога:

Тюмень –Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.

В настоящеевремя железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог:Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная,Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская,Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская,Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская[5]. Каждая из этих железных дорог населенные пункты,промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примереМосковской железной дороги.

Московскаядорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской,Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровскогои Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4тыс. км2 с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожныхпутей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8км на тыс. км2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс.км2).

Конъюнктуруперевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. Врайоне тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добычебурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевыеместорождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужскойобластях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений ицемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы,такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупныйтопливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ,Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, двеОрелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве,Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- истанкостроения, металлообработки, предприятия по переработкесельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления.Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянскойобласти находится крупное предприятие по производству цемента. Крупныепогрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском,Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужносвязать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железнаядорога[6].

Железнодорожныйтранспорт России имеет особую социально-экономическую и политическуюфункциональную специфику. Охватывая каждодневной деятельностью огромныетерритории, характеризуемые сложным сочетанием природно-климатических условий,проживанием на них неоднородного в экономическом, культурно-этническом иполитико-социальном плане населения, железные дороги играют исключительноважную территориально-интеграционную роль. Протяженность и неоднородностьпространства действия в сочетании с выраженной государствообразующей функциейнаделяют железнодорожный транспорт как институциональную структуру значительнойстепенью власти и влияния по отношению к геополитическому и социокультурномувектору развития страны. В то же время общее состояние железнодорожноготранспорта и его перспективы зависят от уровня материального и духовногоблагополучия общества и его жизненных перспектив. Эти факторы в сочетании с повышеннойстепенью опасности и требованиями стабильности работы железных дорог формируютхарактерные особенности железнодорожного транспорта как функциональногоэлемента целостного общественного организма:

традиционновысокий уровень автономности организационных структур железных дорог, что внемалой степени связано с требованиями повышенной устойчивости производственнойжизнедеятельности в условиях значительной уязвимости со стороны многочисленныхфакторов внешней среды, как природных, так и социальных (уязвимость особенновозрастает в условиях общественной нестабильности и катаклизмов). Дорога – это,по сути, государство в государстве;

повышеннаястепень реактивности в отношении внешней и внутренней среды, связанная снеобходимостью адаптации к возрастающей динамике социальных и экономическихпроцессов в стране и в мире;

значительнаястепень централизации, иерархичность структурно-функциональной схемы, чтообеспечивает оперативность (стратегическую и тактическую). В этом качествежелезнодорожный транспорт родственен военно-армейским организационным системам,где должностные отношения строятся по уставному принципу. Это принудительножесткая функциональная взаимосвязь (информационная и материальная на уровнепотоков) всех подструктур, обеспечивающих непрерывность перевозочного процесса.

Историческиведущим звеном в транспортной системе России является: железнодорожныйтранспорт. Его доля по стране составляет: в ВВП – 4,7%; в стоимости основныхпроизводственных фондов – 13%, в среднегодовой численности работников – 2,7%.Всего в отрасли на 1.01.2004 года работало 1,556 млн. человек (в том численепосредственно занятых на перевозках – 1,190 млн. человек), что составляетболее 2% трудоспособного населения России.

Эксплуатационнаядлина магистральных железных дорог России составляет – 86.2 тысяч километров,что соответствует примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однакожелезнодорожный транспорт России выполняет свыше 25 % грузооборота и 15%пассажирооборота железных дорог всех стран мира.

Российскиежелезные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях единственным способомперевозки грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожноготранспорта подтверждается объемом выполняемых перевозок: доля этого видатранспорта в 2003 году составила свыше 83% от грузооборота всех видовтранспорта в России (без трубопроводного) и 40% пассажирооборота транспортаобщего пользования[7].

Системныйанализ современного состояния железнодорожного транспорта РФ и тенденции егоразвития показывают, что, несмотря на его стабильную работу, для отраслихарактерен ряд серьезных проблем:

Уровеньэффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качествоуслуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиямскладывающейся экономической ситуации. Наметилось опасная тенденция оттокавысококвалифицированных специалистов из отрасли.

Эффективностьсистемы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспортанедостаточно, в частности:

системарегулирования тарифов не достаточна гибка и стабильна, изменения в уровнетарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

существуютнесколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальныескидки;

отсутствуетдифференцированный подход к регулированию естественно монопольных, конкурентныхи потенциально конкурентных видов деятельности;

отсутствуетсогласованность государственного регулирования естественных монополий;

регулированиецен и тарифов монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополийпрактически отсутствует;

несовершеннанормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

3. Высокаястепень износа основных фондов отрасли в условиях роста спроса на перевозки требуетбольших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потеритехнологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяетзначительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объеминвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза, а износ основныхпроизводственных фондов возрос с 36 % до 55 %. Полная восстановительнаястоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет,превышает 780 млрд. рублей.

Основнымипрепятствиями в решении этих проблем являются[8]:

недостаточнаяфинансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

ограниченныевозможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

перекрестноесубсидирование убыточных видов деятельности, в частности, пассажирскихперевозок, за счет прибыльных – по международным стандартам бухгалтерскойотчетности, убыток от пассажирских перевозок на железнодорожном транспортеРоссии в 1999 году превысил 26 млрд. рублей, покрытие расходов в пассажирскомкомплексе обеспечивается за счет собственных доходов лишь на 26…29%, отсутствиераздельной отчетности по расходам в дальнем и пригородном сообщении затрудняетполучение дотаций местных властей на погашение убытков в пригородном сообщении;

низкаяприбыльность железнодорожного транспорта в целом (в том числе, в связи сперегруженностью объектами социальной сферы и не основными видами деятельности)при ограниченности административных рычагов повышения эффективностидеятельности.

Финансовоесостояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностьюсобственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторскойи дебиторской задолженности, неудовлетворительным показателем текущей платежности.

4. Сокращениедоли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективныхмировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграцииРоссии в мировые транспортные рынки.

В условияхэкономического роста ключевыми требованиями для эффективной работыжелезнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышениемотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требованияпользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решениеэтих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренциив сфере перевозок.

Неотложностьрешения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительноблагоприятных условий (экономических, социальных и политических), определяютнеобходимость и возможность развития реформ на железнодорожном транспорте.

С 1 октября2003 года образована компания ОАО «РЖД» на основе разделения хозяйствующих ирегулирующих функций в отрасли. Развитие рыночных отношений и реструктуризацияпроизводственной деятельности компании ОАО «РЖД» основана на выделениимонопольного и конкурентного секторов путем:

формированиерынка товаров и услуг, необходимых для обеспечения перевозочного процесса;

выводы нарынок предприятий, оказывающих услуги и производящих товары, несвязанные сперевозочным процессом;

созданиеэффективно работающих дочерних обществ;

обеспечениеусловий для равноправного не дискримированного доступа к железнодорожнойинфраструктуре независимых компаний-операторов;

использованиеновых правовых возможностей для ускорения модернизации производственной базы иразвития компании.

Основойповышения эффективности производства является рост производительности трудаопережающими темпами по сравнению с темпами роста заработной платы.Производительность труда отражает эффективность как живого конкретного труда,который создает материальные блага, так овеществленного, затраченного в прошломна создание средств производства. Задача повышения эффективности производствасводится прежде всего к повышению производительности живого труда. Стремление кнеобоснованному росту производительности труда только за счет сокращениячисленности работающих может привести к уменьшению объема и качествавыпускаемой продукции, а следовательно к утрате конкурентных позицийпредприятия на рынке. Поэтому необходимо сочетать в освобождении частиработников при сокращении численности работников с повышением мотивации трудаостающейся части работников.

В условияхвторого этапа реформирования магистрального железнодорожного транспортаконцепция стратегической программы развития динамично развивающейсяобщенациональной транспортной компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворениирыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качествоуслуг и глубокой интеграции в европейскую транспортную систему на основе:

увеличениемасштаба транспортного производства;

повышениепроизводственно-финансовой эффективности;

повышениекачества услуг и безопасности перевозок;

глубокойинтеграции в евроазиатскую транспортную систему;

повышениефинансовой устойчивости и эффективности.

Стратегическоепланирование отрасли основано на трехлетних и текущих годовых планов компании.

3. Основные аспекты экономического анализа

3.1 Виды, принципы и методы экономического анализа

Экономическийанализ – это комплексное изучение состояния хозяйства, оценка результатоввыполнения плана производства и реализации продукции, резервов и возможностейдальнейшего повышения эффективности и качества работы[9].

Главная цельэкономического анализа – вскрытие внутрипроизводственных резервов ивозможностей повышения эффективности производства, исходя из реальныхобстоятельств, условий и возможностей хозяйственной деятельности изучаемогопредприятия. Конечным итогом анализа должна быть система мероприятий,направленных на более полное использование всех видов ресурсов труда, энергии,сырья, материалов, оборудования и производственных мощностей, сокращениеразличных потерь и отходов, ликвидацию непроизводительных расходов, повышениетемпов роста производительности труда и снижение себестоимости продукции. Объеманалитической работы, сроки ее проведения и состав исполнителей определяют,исходя из целей и задачей анализа. В зависимости от этих показателей, а такжесодержание плановой, отчетной и оперативной информации различают экономическийанализ двух видов – системный и целевой.

Системныйанализ отчета и баланса выполняется регулярно по единой методике для всехзвеньев хозяйства. Его обязаны проводить строго определенные лица, несущиеответственность за своевременность и каче6ство анализа за сутки, неделю(декаду), месяц, по кварталам года, в целом за год, нарастающим итогом по годами в целом за пять лет. Задачи системного анализа:

оценка итоговвыполнения плана результаты хозяйственной деятельности, финансовое состояниепредприятия;

выявлениеимеющихся внутренних резервов, повышение фондоотдачи, снижения трудоемкости иматериалоемкости продукции;

разработкамероприятий по использованию внутренних резервов роста эффективностипроизводства.

В связи сорганизацией ОАО «РЖД» с января 2004 года на предприятиях введена новая формапланирования – бюджетирование. Система бюджетирования внедрена для созданиякомплексного механизма планирования, анализа и контроля за всеми видамидеятельности. Создание системы предусматривает:

формированиефинансовых структур для выполнения функции бюджетирования;

разработкуформ бюджетного планирования для всех подразделений ОАО «РЖД»;

разработкудокументов, регламентирующих процесс бюджетного управления;

формированиеинформационной структуры оперативного бюджетного управления;

формированиемотивационной системы исполнения бюджетных показателей.

В основебюджетного планирования лежат определенные параметры, нормативы и цены.Параметры – это показатели конкретного бюджета, нормативы устанавливаютоптимальное (минимальное) значение стоимостных показателей, а цены – этопоказатели, регулирующие формирование доходов и расходов по ветвям бюджета[10].

Целевойоперативный технико-экономический анализ выполняется для проверки конкретногопланового бюджетного задания на отдельном участке производства или для принятияцелевых решений.

Задачицелевого анализа:

оценкавыполнения плана и выявление степени влияния факторов, вызвавших отклонениефактических данных от плановых заданий;

поископтимального решения задачи, поставленной в плане (на сутки, пятидневку,декаду).

К основнымпринципам экономического анализа относятся:

конкретностьи действенность – ясная формулировка целей, задач, установления объемаиспользуемой информации; время проведения анализа; перечень лиц, ответственныхза сроки, качество выполняемых аналитической работы;

рекомендациипо улучшению организации производства и использованию ресурсов и резервов;место, сроки, и название органов управления, которые обязаны осуществитьрекомендуемые решения или предложения;

системность –охват системы показателей предприятия, отражающих состояние и развитиехозяйства в динамике, а также взаимозависимость между техническим уровнем иэкономико-социальным положением предприятия;

комплектность– учет связей и взаимодействие между различными звеньями хозяйства, условий,времени и места совершения фактов; оценка влияния централизованной системыуправления и единство принципов планового и технологического функционированиясложных систем (например, железнодорожного транспорта) на экономикупредприятия; изучение отдельных частей или участков производства в ихвзаимозависимости как неотъемлемой части целого; всестороннее раскрытиефакторов, обусловивших достигнутые результаты;

объективность– использование только истинно объективных, действительных, достоверных, точныхфакторов и цифр в связи с поставленной задачей анализа; критический,непредвзятый, объективный отбор наиболее характерных, типичных, существенных,отражающих содержание событий, явлений, направлений и закономерностей ихразвития; системное обобщение фактов на основе их логической взаимосвязи;

выявлениенового, прогрессивного в экономической деятельности анализируемого предприятия– оценка сущности операций и событий с точки зрения выражения ими настоящего,передового, нового, прогрессивного, положительного или наоборот, прошлого,устаревшего, отрицательного;

применениеединой методики и соблюдение периодичности (по времени) анализа однородныххозяйственных процессов для обеспечения сравнимости и сводимости результатованализа родственных предприятий.

Познаниепредмета исследования во всех науках базируется на диалектическом методепознания, при котором экономический анализ рассматриваетпроизводственно-хозяйственную деятельность как единый многосторонний процесс.При исследовании невозможно охватить сразу все связи и стороны процесса –понять целое можно, только зная свойства его отдельных сторон и связи междуними. Поэтому к методам экономического анализа, кроме метода познания,относится расчленение в процессе исследования сложного явления на составныечасти, называемая собственно анализом, и обобщение полученных результатовисследования отдельных частей, сторон явления, называемое синтезом. Анализ исинтез выступают как неразрывные стороны единого процесса познания – безанализа нельзя познать целое, но и без синтеза нельзя выяснить роль частей вцелом.

Вэкономическом анализе используются и такие методы исследования, как индукция идедукция. Индукция – это логическое умозаключение от частного к общему, когдана основе единичных частных факторов приходят к общим выводам. Дедукция – этологическое умозаключение от общего к частному, когда на основе имеющихся знанийо явлениях данного типа делаются заключения о свойствах конкретного явления.Также, как собственно анализ и синтез, индукция и дедукция в известном смыслепротивоположны, но они взаимосвязаны и дополняют друг друга[11].

Длякомплексного изучения производственно-хозяйственной деятельности предприятияиспользуются специальные приемы и способы исследования: сравнение величинодноименных показателей, сводка и группировка данных, выделение ведущихзвеньев, способы элиминирования (ценных подстановок, разниц, выявлениеструктурных изменений, относительных величин, корректировки результативныхпоказателей, долевого распределения, оценки влияния факторов с использованиемномограмм, балансовых увязок).

Дляхарактеристики производственно-хозяйственной деятельности используютсяразличные показатели. В экономическом анализе показатели подразделяются:

по стадиямобразования – первичные и производные;

по содержаниюобъемные (характеризующие размеры явления) и качественные (исчисляемые каксредние или относительные величины);

по роли в ихвзаимосвязи – результативные факторные, факторные показатели отражают причиныизменения исследуемого явления, величина результативного показателя складываетсяпод воздействием этих причин;

по роли вуправлении производством – директивные, утверждаемые по предприятию вышестоящейорганизацией, оценочные, при помощи которых оценивают деятельность предприятияи фондообразующие, оказывающие непосредственное влияние на отчисления в фондыэкономического стимулирования через систему нормативов дополнительныхотчислений;

по степенизависимости от качества работы – регулируемые, к которым относятся показатели,отражающие качества работы предприятий, отражающие условия работы предприятий –нерегулируемые;

по способуполучения – отчетные, определяемые в результате регистрации и последующейчетной обработки информации о хозяйственных процессах, и расчетные, исчисляемыена основе известных закономерностей в развитии изучаемых явлений.

3.2 Проблемысистемы управления Михайло-Чесноковской дистанции пути

Для изученияпроизводства и в процессе управления используются непросто совокупностьпоказателей, а определенным образом упорядоченный их набор – системавзаимосвязанных показателей. Связи показателей могут быть функциональные икорреляционные, прямые и обратные, аддитивные и мультипликативные,прямолинейные и криволинейные, однофакторные и многофакторные[12].

Деятельностьпредприятия осуществляется под воздействием определенной системы управления.Для того, чтобы определить роль экономического анализа в системе управлениянеобходимо исследовать, что же представляет собой эта система в современныхусловиях. В современных условиях хозяйствования система управления предприятиемприобретает совершенно новые возможности и задачи, появление которых вызванопроисходящими изменениями во всех сферах деятельности любого предприятия. Срединих в первую очередь следует выделить стремление к стабильному повышениюэффективности деятельности предприятия, ориентация на потребности рынка,приоритет перспективного планирования и прогнозирования над текущим планированием,необходимость достаточно частой корректировки ранее намеченных задач и программв зависимости от изменяющихся условий, акцент на нововведения, привлечение наконкурсной основе инвестиций со стороны, потребность в учете существующейконкуренции.

Как видно изперечисленных особенностей современной системы управления, основополагающей изних является, конечно, первая, то есть стремление к стабильному повышениюэффективности деятельности предприятия и улучшению конкурентоспособности.Остальные являются второстепенными, обуславливающими функционирование первой.Стабильное повышение эффективности деятельности предприятия обеспечиваетсяцеленаправленным действием множества факторов на основе подготовки, выбора иреализации рационального управленческого решения. Такое рациональноеуправленческое решение может быть направлено на внедрение и разработку новыхвидов продукции, увеличение производства, снижение себестоимости продукции,расширение рынков сбыта и т.п. Если рассматривать управленческое решение какрезультат предварительно проведенного исследования целесообразности выбора тогоили иного варианта дальнейшей деятельности объекта управления, то становитсяпонятна в основном и роль экономического анализа при этом.

Процессисследования целесообразности выбора альтернативных вариантов дальнейшейдеятельности объекта управления предполагает проведение целого комплексаучетно-аналитических работ, в ходе которых определяется фактическое финансовоесостояние объекта до начала анализа, какие произошли изменения по сравнению сбазисным периодом или моментом, имеются ли отклонения от заданного уровняпоказателей, что способствовало их появлению и каков их характер, есть ливозможности выхода из сложившегося затруднительного положения. Проведение этихработ требует не только сбора и обработки необходимой учетной информации, но иприменения специальных аналитических приемов, позволяющих решить поставленныеперед системой управления задачи[13].

Системауправления предприятием в целом и отдельными его подразделениями практическинепрерывно решает возникающие перед ней задачи тактического и стратегическогохарактера. Соответственно и экономический анализ с различной периодичностью взависимости от вида принимаемого управленческого решения изучает происходящиена предприятии хозяйственные процессы. Причем периодичность проведенияэкономического анализа может зависеть не только от типа поставленных перед нимзадач или управленческого решения, но и от частоты, качества и объемапоступающей информации. Информация о происходящих хозяйственных процессахпоступает, как правило, из различных источников, но основным местом еенакапливания является бухгалтерия, для которой это остается важнейшей задачей.Вместе с тем следует отметить, что в бухгалтерию поступает все же далеко не всяэкономическая информация. В основном работники бухгалтерии оперируют данными,используемыми, в первую очередь, для подготовки и принятия решений тактическогохарактера. Для того, чтобы данные бухгалтерского учета могли использоваться и встратегических целях, они должны быть соответствующим образом подготовлены.Процесс такой подготовки обязательно включает в себя аналитические процедуры, входе которых определяется действие положительных и отрицательных факторов запрошедшее время, выявляются финансовые, технические и прочие возможностипредприятия по тем или иным направлениям развития.

Переход крыночным отношениям существенно повысил роль экономического анализа вуправлении предприятием. Это отражается в появлении необходимости постоянноискать новые подходы к решению проблем с производством и, особенно, соснижением затрат и с реализацией продукции. Отсутствие централизованногодирективного распределения товаров и продукции производственно-техническогоназначения, ограниченное применением лишь в отдельных отраслях устанавливаемыхфедеральным правительством или администрацией субъектов федерации цен, требуетот руководителей предприятий своевременной и тщательной подготовки, принятия ивыполнения практически каждого управленческого решения. Вместе с темнестабильность переходного периода от централизованно планируемой экономикистраны к рыночным отношениям создала дополнительные сложности в работепредприятий, которые каждое предприятие преодолевает чаще всего не толькосамостоятельно, но и в одиночку.

В современныхусловиях проведение экономического анализа обеспечивает поисквнутрихозяйственных резервов, создает условия в виде подготовки информационнойбазы и комплекса обоснованных вариантов для текущего и перспективногопланирования, для решения различных проблем хозяйственной деятельности любогопредприятия.

Происшедшиеза последние годы крупные изменения в экономике страны поставили перед системойуправления каждого предприятия, а значит и перед экономическим анализом,совершенно новые задачи. Среди этих задач прежде всего следует выделить такие,как уменьшение налогового давления, решение вопросов ценообразования, широкоеприменение в финансовой сфере различных видов ценных бумаг и другие.

Введение встране множества различных видов налогов, которыми облагается в настоящее времядеятельность всех предприятий, вместо применяемого ранее по существу одногоналога с оборота, вызвало необходимость соизмерять каждый свой шаг в решениихозяйственных вопросов с возможностью минимизировать общую сумму налоговыхплатежей.

Использованиеколеблющихся рыночных цен на продукцию также значительно усиливает значениеэкономического анализа. Цены теперь могут колебаться как по отдельным периодамвремени, так и по различным регионам и покупателям. В задачи экономическогоанализа входит не только выявление резервов снижения себестоимости, но также иопределение оптимальных объемов производства и соотношений между различными видамипродукции. Причем этот вопрос тесно взаимосвязан с указанными выше проблемаминалогообложения, что выражается, например, в требовании налоговогозаконодательства для целей налогообложения реализовывать продукцию или товарыпо ценам, равным или выше себестоимости. При этом возникают дополнительныевопросы как перед бухгалтерским учетом, так и перед экономическим анализом.Среди них следует выделить, прежде всего, такие, как определение и выборвариантов распределения косвенных расходов, методов оценки и начисления износаразличных видов активов, наблюдение за средними рыночными ценами на аналогичнуюпродукцию, поиск способов влияния на средние рыночные цены и другие.

Разнообразиеформ собственности и организационно-правовых форм, которые приобрели предприятия,также обуславливает изменение роли экономического анализа в управлении.Конкретизируя происшедшие нововведения, оказывающие непосредственное влияние наусиление роли экономического анализа в управлении предприятием, необходимовыделить следующие: потребность в создании для собственников (акционеров,учредителей) объективной, соответствующим образом подготовленной информации,разносторонне и как можно полнее отражающей настоящее состояние дел напредприятии; формирование и активное воздействие рынка ценных бумаг надеятельность предприятия; появление законодательных основ и реальных условийдля признания несостоятельности (банкротства) предприятия.

Возникновениев результате проведенной приватизации большого количества собственников насредства производства, в отличие от ранее существовавшего фактически лишьодного в лице государства, выступающих в качестве учредителей, акционеров илидругих типов владельцев, требует качественно иного подхода не только к формамподачи результативной информации, но и к организации и методике аналитическойработы на предприятии. Прежде всего это выразилось в делении учета и анализа нафинансовый и управленческий, внешний и внутренний. Вместе с тем учет все большеприобретает аналитические функции, то есть происходит все более тесное егослияние с экономическим анализом.

Экономическийанализ предназначен, в первую очередь, для общего руководства предприятием,поскольку исследует основные результаты предпринимательской деятельности,отражает наиболее характерные особенности и действие специфических факторов.

Информационнойбазой экономического анализа является, как правило, публикуемая в соответствиис законом отчетность, что обеспечивает высокую достоверность его выводам,которые, однако, охватывают лишь наиболее важные стороны предпринимательскойдеятельности.

Основноепредназначение управленческого анализа — это управление конкретными операциямии процессами. Управленческий анализ можно с полной уверенностью назвать базойдля принятия научно обоснованных, рациональных управленческих решений. При этомследует отметить, что управленческий анализ, пользуясь сведениями, создаваемымипри помощи других функций управления (бухгалтерским учетом, контролем,планированием, регулированием), формирует собственную своеобразную информационнуюбазу, которая не представляет собой простое слияние данных, образованных присодействии других функций. Информация, формируемая управленческим анализом,создается на основе системного комплексного изучения большого объемаразнообразных сведений о различных сторонах деятельности предприятия[14].

Одним изважнейших отличий аналитической информации от других ее видов является то, чтоона имеет часто намного большую ценность, так как представляет данные вобобщенном, подготовленном для восприятия виде. При этом они должны включать иинформацию для выбора вариантов решения той или иной задачи. Поэтомуаналитическая работа довольно часто фактически сливается с работой поподготовке управленческого решения и руководителю предлагается лишь выбратьодин или несколько взаимосвязанных вариантов.

Как известно,главная задача системы управления предприятием — это сохранение или улучшениезаранее заданных параметров действия управляемого объекта. В качестве объектаможет выступать не только предприятие в целом, но и его отдельныеподразделения, которые в конечном счете и определяют эти параметры или ихизменения. Поэтому управление предприятием основывается, прежде всего, науправлении отдельными подразделениями и его эффективность во многом зависит отсуществующей организационной структуры производства и управления. Этонепосредственно влияет на количество ступеней как подготовки, так и передачи нетолько исходной информации, но и конкретных управленческих решений. Большоеколичество иерархических ступеней затрудняет также и контроль за выполнениемпринятого решения. В связи с этим в задачи анализа может войти исследованиеорганизационной структуры исходя из ее влияния на эффективность управленческихрешений.

Вместе с тем,управление отдельными подразделениями не может осуществляться изолированно, безучета взаимосвязи и, соответственно, взаимозависимости между ними. Такой подходтребует рассмотрения каждого предприятия как целостной системы, состоящей извзаимосвязанных частей, деятельность которых направлена на достижение единойцели. Интеграция производственных подразделений приводит к необходимостианализа свойств не только обособленных составных частей, но и изучения влиянияих взаимных связей на общие результаты функционирования всего предприятия. Приэтом следует учитывать часто возникающий при рациональном взаимодействииотдельных составляющих системы синергический эффект, выражающийся в том, чтоэффективность работы всего предприятия становится выше, чем простая суммарезультатов работы всех подразделений. Именно поэтому нельзя рассматриватьдеятельность каждого подразделения изолировано. Для этого применяется такназываемый системный подход к изучению деятельности каждого подразделения, тоесть такой, при котором эта деятельность рассматривается в комплексе срезультатами работы других подразделений и всего предприятия. Основной изпредварительно решаемых задач управления в данном случае становится определениеи четкое формулирование общих целей деятельности и развития предприятия какединой системы, состоящей из многих подсистем. На основе намеченных целейпроизводится интеграция подсистем, в роли которых выступают подразделенияпредприятия.

Интеграцияподсистем может проявляться как в форме и методах управления исходя изфункциональных особенностей подразделений, так и в наличии определенныхпроизводственных, иерархических, экономических и прочих взаимосвязей. Одной иззадач экономического анализа является установление тесноты, характера,направленности, периодичности этих взаимосвязей и их влияния напредпринимательскую деятельность предприятия.

Следуетотметить, что деятельность подразделений выражается в осуществленииопределенных хозяйственных операций, совокупность которых создает разнообразныеситуации, подлежащие регулированию со стороны управляющей системы, чтопредполагает проведение аналитических исследований. Это, в свою очередь,означает, что подсистемы должны быть не только взаимосвязаны, но и быть управляемысо стороны именно данной системы, в которую они входят.

Существующаяна предприятии система управления предназначена для выполнения поставленныхперед ней объективными условиями задач, решение которых должно обеспечитьвысокоэффективную работу каждого подразделения и всего предприятия в целом. Этопредполагает наличие постоянно повторяющегося процесса выработки рациональныхуправленческих решений. Их разработка имеет достаточно сложную технологию, воснове которой непременно должно лежать аналитическое исследование возникающихситуаций, что далеко не всегда осуществляется на практике. Тем не менее,современные потребности управления все чаще вызывают логическую необходимость впредварительном анализе как самих хозяйственных ситуаций, так и принимаемых поним управленческих решений. Принятие управленческих решений является посуществу начальным этапом соответствующих действий, поэтому их качествонепосредственно влияет на настоящий и будущий ход хозяйственной деятельности.

До сих пораналитические исследования проводятся зачастую лишь при разработкеуправленческих решений стратегического характера, то есть на перспективу припланировании будущего развития предприятия. И это действительно весьма важноезвено в системе управления, в котором без аналитических проработок не обойтись.Для этого при помощи анализа изучаются существующие тенденции развитияпредприятия, создаются оптимальные экономико-математические модели,разрабатываются наиболее эффективные варианты деятельности предприятия вбудущем, решается целый ряд других проблем.

Однако этимроль аналитического обеспечения в процессе принятия рациональных управленческихрешений не ограничивается. Не менее важным является использование результатованализа для решения текущих хозяйственных вопросов. Решение текущиххозяйственных вопросов — сложный управленческий процесс, требующийпредварительной подготовки соответствующей информационной базы, научногообоснования, разработки и выбора подходящих вариантов и т.п. Основу такойинформационной базы составляют интегрированные системы технико-экономическогоанализа и управленческого учета.

3.3Информационная база экономического анализа

Источникамисведений, используемых при анализе хозяйственной деятельности предприятий,являются отчетные (в базовом периоде), плановые и фактические данные,зафиксированные в соответствующих документах с учетом сопоставимости, данныеоперативного статистического и бухгалтерского учета, содержащиеся вутвержденных учетных формах и нормативных документах[15].

Подобраннаяпо программе анализа информация должна быть подвергнута логическому и счетномуконтролю. При логическом контроле исходных данных проверяется:

правильностьоформления отчетных документов;

полнотазаполнения отчетных форм, наличие подписей должностных лиц;

соответствиеприведенных в отчете плановых показателей утвержденному плану с учетомкорректировок и последующих изменений плана;

согласованностьодноименных показателей, содержащихся в различных отчетных формах;

сопоставимостьиспользуемых при анализе данных (отсутствие за изучаемый период изменений впорядке планирования, учета и расчета отдельных показателей, могущих вызватьнесопоставимость информации).

Послеподготовки необходимой информации проводится непосредственно аналитическаяработа с подготовленной информационной базой, разделяемая на последовательновыполняемые этапы:

изучениеобъема анализа по данным информации;

построениеформул взаимосвязи показателей, характеризующих исследуемый объект методикианализа; разработка аналитических таблиц и макета пояснительной записки;

анализкомплексных показателей, оценка уровней эффективности.

4. Оценка объемных и качественных показателей деятельности Михайло-Чесноковскойдистанции пути

Для началарассмотрим выполнение производственных показателей.

Производственнымипоказателями дистанции пути, являются выполнение плановых заданий и динамикастатистической отчетности характеризующей состояние безопасности движенияпоездов в пределах обслуживаемого участка. Эта бальная оценка содержания пути,количество браков в работе, количество обслуживаемых километров снеудовлетворительной оценкой, количество выдаваемых предупреждений для ограниченияскорости движения поездов, количество издержек поездов, количествонеисправностей технических средств, приведших к задержкам поездов.

Таблица 4.1

Анализпроизводственных показателей

Показатели 6 мес. 2001 г. 6 мес. 2001 г. 6 мес. 2001 г. 6 мес. 2001 г. Бальная оценка содержания пути План 108 169 97 103 Выполн. 116 228 143 85 % выполнения 95 74 68 117 Неудовл. км. 109 664 253 60 Браки в работе, шт. 2 1 6 1 в т.ч. строгого учета 1 Кол-во повреждений рельсовых цепей, шт. 61 59 65 65 Установлено предупреждений по состоянию пути, шт. 198 853 273 158

Задержано поездов:

— пассажирских, поезд/час

— грузовых, поезд/час

2/0,95

113/213,4

60/19,1

68/49,4

31/10

171/120,27

2/0,49

80/44,4

Приведенныйанализ показывает динамику улучшения текущего содержания пути с 2002 года.Впервые за четыре года выполнено плановое задание по бальной оценке содержанияпути за полугодие. Состояние пути за истекший период по сравнению с 2003 годомулучшено на 58 баллов. В четыре раза снижено количество неудовлетворительныхкилометров и на 50% выявленных неисправностей. Уменьшено количество выдаваемыхпредупреждений и задержек пассажирских и грузовых поездов.

Таблица 4.2

Количествовыявленных неисправностей

Период 2003 год 2004 год 2 ст. 3 ст. 4 ст. Повтор 2 ст. 3 ст. 4 ст. Повтор Февраль 7751 140 4 20 4631 37 1 2 Март 6868 135 6 16 4249 41 3 2 1 квартал 21558 374 28 57 13839 159 15 13 Апрель 8336 131 17 20 4141 53 7 1 Май 8218 172 11 18 3594 51 4 Июнь 6868 135 16 22 1574 38 15 7 2 квартал 23422 438 44 60 9309 142 26 8 1 полугодие 44980 812 72 117 23148 301 41 21 % к 2003 г. 52 37 57 18

В 1 полугодии4 околотка дистанции 14 выполнили плановую бальную оценку содержания пути. Посравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось число околотков,имеющих оценку содержания пути до 100 баллов с двух околотков в 2002 году допяти в 2003 году и девяти в 2004 году.

Таблица 4.3

Анализвыполнения балльной оценки содержания пути по околоткам дистанции пути

№ околотка 6 мес. 2002г. 6 мес. 2003г. 6 мес. 2004г. Кол-во неудовлетворительных км за 6 мес. план выполнение % 2002 2003 2004 1 124 35 35 39 91 5 2 70 34 41 45 94 7 1 3 101 65 74 60 123 9 1 1 4 135 67 55 63 87 21 5 4 5 362 117 77 63 122 85 16 5 6 214 112 87 80 109 55 13 5 7 181 159 117 124 94 22 14 2 8 94 49 80 68 118 3 1 2 9 365 139 90 109 83 41 12 10 10 415 274 47 49 96 128 61 2 11 220 228 37 44 84 20 15 1 12 176 181 110 180 61 19 13 14 13 302 145 102 108 94 98 25 8 14 411 289 97 105 92 133 77 5 Итого 228 143 103 85 117 644 253 60

Приведенныйанализ свидетельствует о стабильном улучшении качественных и объемныхпоказателей дистанции пути за истекший период.

Объемыпроизводства продукции, работ, услуг оценивают с помощью

натуральных,стоимостных и условно-натуральных показателей. Натуральные показателиколичества произведенной продукции позволяют характеризовать объемыпроизводства отдельных видов продукции в определенных единицах измерения. Еслипредприятие производит несколько видов продукции, то оценка объемовпроизводства в целом по предприятию может быть выполнена исходя из стоимости произведеннойпродукции в неизменных ценах W:

W=V1*P1+V2*P2+…+Vi*Pi,

где Vi –количество готовых изделий каждого i-го вида;

Pi – средняяоптовая цена продукции i-го вида, сложившаяся на предприятии в базисномпериоде.

Недостаткистоимостных показателей, особенно в условиях инфляции, способствуют все болееширокому использованию в аналитической работе условно-натуральных показателей,позволяющих оценить динамику объемов производства в целом по предприятию. Ихрасчет базируется на натуральных показателях, применяемых для измерения объемовпроизводства конкретных видов работ.

Основнымиобъемными и качественными показателями работы дистанций пути вусловно-натуральных показателях являются грузонапряженность и участковаяскорость обслуживаемого участка, для их оценки построим таблицу 4.4

Таблица 4.4

Грузонапряженностьи участковая скорость обслуживаемого участка

Показатель работы Отчет, 2003 г. План, 2004 г.

Отчет,

2004 г.

Процент к плану 2003 г. Грузонапряженность, млн.т.км.бр 2333,2 2292 2301 100,4 98,6 Участковая скорость, км/ч 43,5 --- 42,37 --- -1,13

Качественныепоказатели дистанции пути за 2004 год ухудшились по отношению к 2003 году: 98,6% — Грузонапряженность и невыполнение участковой скорости -1,13 км/ч. Надистанции пути было выдано много предупреждений комиссиями НОД, ЦРБ, УРБП, УРБ,РБП, которые устранялись нарушением сроков и требовали выполнениядополнительных незапланированных работ, а также вагонами путеизмерителями.

Проведеманализ выполнения работ по ремонту пути и сооружений силачами ПЧ. Для этоговоспользуемся таблицей 4.5.

Таблица 4.5

Выполнениеработ по ремонту пути и сооружений силачами ПЧ

Наименование работ Изм. Выпол. 2003 г. План 2004 г. Выпол. 2004г. Процент выполнения Средний ремонт пути (силами ПЧ) км 10,6 --- Средний ремонт пути (силами ПМС) км 17 10 10 100 Подъемочный ремонт пути км 17,2 5 5,5 100 Смена рельсов старогодными км 4,8 4 5,2 130

Смена стрелочных переводов:

новыми (дерево)

новыми (ж/б)

старогодными (дерево)

к-т 4

100

Смена переводного бруса к-т 1 2 6 300 Капитальный ремонт ИССО тыс. руб. 890 400 350 87 Капитальный ремонт полотна тыс. руб. 1042 150 150 100 Ремонт пунктов обогрева тыс. руб. 192 180 116 64 Ремонт административного здания тыс. руб. 196 Ремонт здания ОЭРП-2 тыс. руб. 453 500 --- ---

Анализируяпроцент выполнения ремонтных работ 2003 года к 2004 году видно, что уменьшилиобъемы на капитальный ремонт ИССО, ремонт пунктов обогрева, ремонтные работы в2004 году в административном здании и здании ОЭРП-2 не проводились вообще.

Проведеманализ выполнения работ по текущему содержанию пути. Для этого воспользуемсятаблицей 4.6.

Таблица 4.6

Выполнениеработ по текущему содержанию пути

Наименование работ Изм. Выпол. 2003 г. План 2004 г. Выпол. 2004г. Процент выполнения

Укладка материалов ВСП:

шпалы новые

шпалы старогодные

шт.

2481

420

3000

600

4897

280

163

Укладка балласта в путь,

в том числе щебень

куб. м

11,72

11,17

4,0

10,12

253 Разгонка и регулировка зазоров км 17,2 5 5,5 100 Смена рельсов старогодными км 183,4 70 191 273

Выправка пути машинами

ВПР

ВПРС

Р – 2000, ПРБ, ЭЛБ

ВПО

РШП

км

СП

км

167,05

106,3

34,6

139,6

7,0

96,5

138,5

24,7

1379

198

Планово-предупредительный ремонт км 40 44 49,1 111 Подрезка балласта км 25,6 12 14,1 117

Основноеперевыполнение плана по новой шпале на 163% из-за кустовой гнилости ограниченийпо шпалам, а также работа машин ВПР из-за корректировки плана в середине 2004года.

Проведеманализ выполнения противоаварийных работ. Для этого воспользуемся таблицей 4.7.

Таблица 4.7

Выполнениепротивоаварийных работ

Наименование работ Изм. Выпол. 2003 г. План 2004 г. Выпол. 2004г. Процент выполнения Переукладка рельсов км 1,175 2 2,6 130

Усиление закрестовинных кривых:

усиление эпюры шпал

постановка на щебень

кр.

100

Постановка рельсовых соединителей при всех видах работ,

в том числе дублирующих

Ремонт рельсовых соединителей

шт.

8922

3172

3000

800

17045

6853

568

857

Постановка накладок АПАТЕК к-т 41 70 70 100 Приведение кривых к расчетным параметрам кр. 13 6 6 100

Ремонт рельсов методом

обрезки концов

наплавки концов

шт.

рельсов

100

141

282 Уложено отремонтированных рельсов шт. 82 50 105 210 Технические ревизии околотков рев. 10 10 9 90

Анализируяданную таблицу видно, что перевыполнили план по постановки рельсовыхсоединителей при всех видах работ, по ремонту рельсов методом обрезки концов ипо уложению отремонтированных рельсов.

Произведеманализ содержания пути по проходу путеизмерительного вагона с помощью балловойоценки на каждый месяц и квартал (таблица 4.8)

Таблица 4.8

Балловаяоценка содержания пути по проходу путеизмерительного вагона

Месяц/квартал 2003 год 2004 год план вып. %вып. неуд. План вып. %вып. Неуд. Январь 80 82 98 3 100 108 92 11 Февраль 80 125 44 21 100 93 107 7 Март 100 139 61 25 100 88 112 27 1 квартал 87 115 68 49 100 96 104 27 Апрель 100 109 91 16 80 72 110 6 Май 100 108 92 11 80 116 55 11 Июнь 100 76 124 2 80 112 60 10 2 квартал 100 98 102 29 80 96 83 27 Июль 100 11 89 11 90 102 87 14 Август 115 96 122 7 90 88 102 5 Сентябрь 115 137 81 22 90 76 115 3 3 квартал 110 115 95 40 90 89 101 22 Октябрь 110 89 119 3 85 106 72 15 Ноябрь 110 103 106 11 85 80 106 14 Декабрь 111 111 10 12 85 106 80 15 4 квартал 110 101 108 26 85 97 88 48 Год 103 109 94 144 89 95 94 124

По сравнениюс 2003 годом количество неудовлетворительных километров уменьшилось на 20километров, что составляет 86%.

За счетвыполнения комплекса ремонтных и противоаварийных работ дистанция путисправилась за отчетный год с балловым заданием по текущему содержанию пути на94%, так же и в 2003 году план был выполнен на 94 %, но плановое задание на116% ужесточилось в текущем году, из чего можно сделать вывод о положительнойдинамике в работе дистанции пути.

Анализрельсовых цепей за 2003-2004 год

За отчетныйгод было допущено 49 повреждений в работе рельсовых цепей, против 57 в 2003году. Основное количество сбоев в работе рельсовых цепей произошло по причине –сгона изостыка.

Таблица 4.8

Анализ причинповреждения рельсовых цепей

Причины неисправностей 2003 год 2004 год Отсутствие соединителей 19 11 Сгон стыка 12 10 Растянутый изостык - 2 Пробой изостыка 3 5 Закорачивание изостыка 9 6 Переходное сопротивление 1 10 Прочие 6 3 Итого 57 49

Таблица 4.9

Продолжительностьотказов в работе рельсовых цепей в 2004 году

Месяц Январь Февраль Март Апрель Продолжительность 8ч 19мин 3ч 20мин 11ч 19 мин 1ч 09 мин Месяц Май Июнь Июль Август Продолжительность 21ч 37мин 6ч 27мин 35ч 31мин 2ч 14мин Месяц Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Продолжительность 10ч 57мин 115ч 07мин 10ч 45мин 3ч 11мин /> /> /> /> /> /> /> /> />

По даннымтаблицы 4.9 можно сделать вывод о том, что наблюдается рост продолжительностипо летним месяцам по причине отсутствия автомобильного моста на перегонеДесс-Учугей.

Таблица 4.10

Отказырельсовых цепей за 5 лет

Год 2000 2001 2002 2003 204 Кол-во отказов 81 68 80 58 45

На дистанциипути наблюдается прогресс в работе рельсовых цепей, постоянное снижениеколичества отказов в работе рельсовых цепей. Это достигнуто созданием бригадыпо обслуживанию рельсовых цепей в 2003 году с конкретным планированием заданийи повышенной отчетности за выполнение план-заданий.

Анализпредупреждений

Таблица 4.11

Предупреждения,действующие на 31.12.2004 года по приказу ПЧ

№ п/п Наименование перегона Км, ПК Дата выдачи Объем ограничения Причина ограничения 1 Учугей-Тутаул 2569 пк3-2570 пк1 09.10.04г. 40 ДЗП 2 Р-з Змейка 2458 пк6 3-й путь 09.11.04 г. 25 Отсутствие плеча бал. призмы 3 Десс-Дипкун 2518 пк9-2519 пк2 29.11.04 г. 40 Негодность бруса

Анализируяпредупреждения по приказу ПЧ, необходимо произвести досылку земельного полотнапо 1 и 2 предупреждению в количестве 10 полувагонов щебня, по 3-му необходиммостовой брус, т.к. на зимний период в дистанции нет резервного мостовогобруса. Каждое ограничение влияет на Участковую скорость, а не на качественныйпоказатель работы дистанции.

Таблица 4.12

Предупреждения,действующие по приказу Н на 31.12.2004 года

Наименование перегона Км, ПК Дата выдачи Объем ограничения Причина ограничения Амут-Маревая 2423 пк2-5 23.01.04г. 60 ДЗП

Для отменыданного предупреждения необходимо отсыпать водоотводную берму в объеме 50 тыс.куб. и нарезку канав, после стабилизации земельного полотна можно будетповысить скорость.

Таблица 4.13

Земляноеполотно имеет следующие водоотводные и укрепительные сооружения

№ п/п Перечень сооружений Ед. изм. Протяженность Требуется ремонта 1 Кюветы км. 79,91 31,782 2 Нагорные канавы км. 59,98 3,65 3 Водоотводные канавы км. 141,68 37,4 4 Лотки продольные км. 6,34 0,77 5 Дренажи, прорези км. 0,59 - 6 Буны, волноломы, траверсы п.м. 350 -

Местаподверженные деформации земляного полотна составляют: оползни – 0,4 км., обвалы– 0,15 км., осадки – 112,15 км.

Количествобольных мест земляного полотна – 139.

В отчетномгоду наблюдались следующие деформации земляного полотна: осадки – 3,8 км.

Земляноеполотно характеризуется большим количеством пучинистых мест.

По состояниюна 01.01.2005 года на дистанции протяжение пучинистых мест составляет 2,288 км.

Таблица 4.14

Выполнениеработ по ремонту земляного полотна

№ п/п Показатели Ед. изм. Выполнено 1 Ремонт железобетонных блоков км - 2 Очистка лотков км - 3 Изготовление деревянных щитов кв.м. - 4 Укладка полистирола куб.м - 5 Очистка кюветов км 4,268

По даннойтаблице видно, что из всех работ по ремонта земляного полотна выполняласьтолько очистка кюветов.

Искусственныесооружения

По состояниюна 01.01.2005 года на дистанции эксплуатируется 239 инженерных сооружений, втом числе 151 железнодорожных мостов. Железнодорожные мосты делятся на большие — 7 мостов, средние – 69 мостов, малые – 75 мостов.

Характернойособенностью инженерных сооружений дистанции является эксплуатация в особыхклиматических условиях, в зоне вечной мерзлоты, вследствие чего многиеискусственные сооружения находятся в удовлетворительном состоянии.

Далее втаблице 4.15 будут приведены данные о ремонте искусственных сооружений.

Таблица 4.15

Ремонтискусственных сооружений

№ п/п Показатель Ед. изм. План Выполнение 1 Смена мостового бруса п.м. 1829 877 2 Окраска пролетных строений мостов тн. 321 321 (подрядной организацией) 3 Окраска смотровых приспособлений тн. - - 4 Ремонт поврежденной штукатурки мостов и труб кв.м. - - 5 Выправка перекосов опорных частей 1 пс - 4

Порезультатам данной таблицы видно, что очень многое из запланированного несделано: не окрашены смотровые приспособления, не отремонтирована поврежденнаяштукатурка, смена мостового бруса выполнена не в полном объеме. Единственное,что сделано по плану – это окраска пролетных строений мостов.

5. Оценка экономических показателей деятельности Михайло-Чесноковскойдистанции пути

5.1 Анализ труда и заработной платы

Таблица 5.1.1

Анализсодержания контингента и среднемесячной заработной платы 6 месяцев 2004 года

Показатели Отчет 6 мес. 2002г. Отчет 6 мес. 2003г. 6 мес. 2004г. Результат к плану Результат к праву Результат к 6 мес. 2003г. План Право Факт % +, - % +, - % +, - Контингент, всего 469 466 470 455 96,8 -15 97,6 -11 в т.ч. перевозки 469 466 469 455 97 -14 97,6 -11 ФОТ всего, тыс. руб. 33548 35574,5 106 2026,5 141,7 10463,4 в т.ч. перевозки, тыс. руб. 33502 35574,5 106,2 2072,5 141,7 10463 Среднемесячная заработная плата, руб. 11896 13031 109,4 1121 144,9 4036 в т.ч. перевозки, руб. 11896 13031 109,4 1121 144,9 4036 ФОТ всего без мотивационного фонда, тыс. руб. 19189,8 25111,1 33548 34760,5 103,6 1212,5 в т.ч. перевозки без мотивационного фонда, тыс. руб. 19189,8 25111,1 33502 34760,5 103,8 1258,5 Среднемесячная плата без мотивационного фонда, руб. 6819 8981 8981 12733 141,7 3749 в т.ч. перевозки без мотивационного фонда, руб. 6819 8991 8991 12733 141,7 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Изменениеконтингента к плану и отчету за 1 полугодие 2003 года связано с недосодержаниемчисленности монтеров пути до плана по труду на 257 человек.

Ростсреднемесячной заработной платы по основной деятельности и по перевозкампроизошел за счет:

индексациизаработной платы на 11.8% и переходом на единую Отраслевую сетку ОАО «РЖД»20,7% в 2003 году;

увеличениепроцента премии на текущем содержании пути по указанию МПС №212у в связи сулучшением содержания пути;

ростасреднего разряда работающих в связи с переаттестацией в октябре-декабре 2003года.

Средняяставка по основной деятельности за 1 полугодие 2004 года выше процентаиндексации заработной платы в связи с улучшением производственных показателейдистанции к соответствующему периоду прошлого года и ростом среднего разрядарабочих.

Таблица 5.1.2

Анализпроизводительности труда за 6 месяцев 2004 года

Показатели Ед. изм. Отчет 6 мес. 2002г.. Отчет 6 мес. 2003г. 6 мес. 2004г. Результат к плану Результат к 6 мес. 2003г. План Факт % +, - % +, - Контингент Чел. 454 466 470 455 96,8 -15 97,6 -11 Объем работ млн. т км бр. 7187,5 8207,4 8618 9088,6 105,5 470,6 110,7 881,2

Производитель

ность труда

млн. т-км/ч сл. 15849 17632 18395 19982 108,6 1587 113,3 2350

В первомполугодии выдержана плановая численность работающих по перевозкам за счетнедосодержания контингента.

Вырос объемперевозок против аналогичного периода прошлого года на 10,7%. Задание по роступроизводительности труда выполнено на 8.6%.

Таблица 5.1.3

Анализнесписочного фонда оплаты труда

Показатели Отчет 6 мес. 2002г.. Отчет 6 мес. 2003г. 6 мес. 2004г. Результат к лимиту Результат к 6 мес. 2003г. Лимит Факт % +, - % +, - Всего, тыс. руб. 258,7 763,9 960 932,9 97,2 -27,1 122,1 169 Снегоборьба 84,0 126,8 476 413,7 86,9 -62,3 326,3 286,9 В т.ч. без учета снегоборьбы и премии профкома 174,7 637,1 484 480,9 99,4 -3,1 75,4 -156,2 По видам работ: Метеонаблюдения 8,4 Охрана объектов 74,8 83,4 133 130,2 97,9 -2,8 156,1 46,8 Отопление и уборка 80,0 150,2 266 265,8 99,9 -0,2 176,9 115,6 Обслуживание ЭВМ 7,2 Медосвидетельствование водителей 4,3 5,6 10,5 10,5 100 187,5 4,9 Изготовление метел 7,7 Обогрев СМ 10,5 10,1 96,2 -0,4 10,1 Содержание запретных зон охраняемых объектов 50 4803 96,6 -1,7 48,3 Капитальные работы 427,7 Студенты на производственной практике 4 6,0 150 2 6 Дежурный по дистанции 10 10 100 10 Премия председателю профкома 38,3 38,3 38,3

Выплаты ФОТнесписочного состава за 1 квартал 2004 года в пределах установленного лимита.

Изменениерасходов по ФОТ несписочного состава на охрану объектов против 1 полугодия 2003года сложилось за счет увеличения числа работников на охране объектовмастерских ст. Облучье, ст. Архара и индексации заработной платы работникам.

Экономиясредств на обогрев СМ-2 и отопление зданий связана с потеплением в мартетекущего года.

Несписочногосостава, связанного с безопасностью движения поездов, нет.

Таблица 5.1.4

Анализ темповроста заработной платы и производительности труда за 6 месяцев 2004 года

Покатели Ед.изм. 6 месяцев 2003 г. 6 мес. 2004 г. Индекс роста тарифных ставок Темп роста показателя Темп роста показателя без учета тарифных ставок Объем работ млн. т.бр. 8207,48 9088,64 1,107 ФОТ по перевозкам тыс. руб. 25111,1 34760,5 1,384 Контингент Чел. 466 455 0,976 Средняя заработная плата по перевозкам Руб. 17962 25466 1,32 1,418 1,07

Производитель

ность труда

Млн. т. Бр./чел. 17613 19975 1,134 1,134

Соотношение темпов роста заработной платы и производитель

ности труда

1,25 0,95

Таблица 5.1.5

Анализчисленности и среднемесячной заработной платы по основным профессиям (безмотивационного фонда)

Группы работников Среднесписочная численность (чел.) Среднесписочная зарплата (руб.) /> Отчет июнь 2003г. Июнь 2004г. Результат (+, -) Отчет июнь 2003г. Факт июнь 2004г. Результат к июню 2003г. />

норма

тив

факт

к нор

мати

ву

к июню 2003г. /> % +, - /> Монтер пути 251 257 254 -3 +3 8148 12619 154,9 +4471 /> Бригадир пути 34 33 33 -1 11119 18086 162,7 +6967 /> Оператор дефектоскопной тележки 22 26 26 +4 8673 13025 150,2 +4352 /> Обходчик пути и иссо 24 28 25 -3 +1 9275 13719 147,9 +4444 /> Ремонтники иссо, тоннельные рабочие 21 44 32 -12 +11 6768 12557 185,5 +5789 /> Дорожный мастер 15 15 15 14259 20817 145,9 +6558 /> Всего поперевозкам 461 531 473 -58 +12 8983 13226 147,2 4243 />

Расчетмонтеров пути, ремонтников иссо, тоннельных рабочих произведен по приказу МПС№8Ц от 03.04.98г.

Количествобригадиров пути по числу рабочих отделений, дорожных мастеров по числуоколотков, обходчиков пути по числу путевых обходов. Расчет операторовдефектоскопной тележки по приказу МПС №2 ЦЗ от 25.02.98г.

Проведенаиндексация тарифных ставок против соответствующего периода прошлого года на32,5%.

Ростзаработной платы у монтеров пути и бригадиров путик июню 2003 года вышепроцента индексации, что связано с улучшением производственных показателей,увеличением среднего процента премии и выплатой фонда мастера в июне 2004 года.

Ростзаработной платы у операторов дефектоскопных тележек на 50,2% к июню 2003 года,произошел в связи с увеличением процента премии по итогам работы за июнь 2004года на 15,2 пункта и ростом нормы часов.

С первого мая2004 года переведены на сдельно-премиальную систему оплаты труда ремонтникиИССО и тоннельные рабочие, что привело к росту заработной платы выше процентаиндексации.

Таблица 5.1.6

Анализструктуры среднемесячной заработной платы

Среднемесячная заработная плата, руб. в том числе: тариф вознаграждение за выслугу лет оплата очередных отпусков премия июнь 2003г. 1013249 137648 3785552 540357 Июнь 2004г. 1442440 179199 616204 1022847 % к июню 2003г. 142,4 130,2 162,8 189,3 Отклонение (+,-) +429191 +41551 +237652 +482490

Рост тарифнойчасти на 42,4% и вознаграждения за выслугу лет против июня 2003 года произошелв связи с индексацией тарифных ставок и окладов на 32,5%, а так же ростомсреднего разряда работающих в связи с переаттестацией в октябре-декабре 2003года.

Рост премиина 89,3% связан с улучшением производственных показателей против 2003 года, всвязи с этим и рост средней заработной платы для перерасчета очередныхотпусков.

Таблица 5.1.7

Анализдостигнутой экономии заработной платы

Мероприятия Численность, чел Охват от общей численности, % Высвобождено, чел. Экономический эффект, тыс. руб. 1. Условное высвобождение при неполном режиме рабочего времени 37 7,8 4 46,1 2. Ограничение размера премии 3. Сокращение ночного труда 4. Высвобождение за счет совмещение профессий 1,6 7,5 90,0 5. Высвобождение за счет расширения 0,6 21,3 Итого: 12,1 157,4

Таблица 5.1.8

Анализвыполнения плана по труду за 6 месяцев 2004 года (без учета мотивационногофонда)

Источники Отчет за 6 месяцев 2003 года План 6 месяцев 2004 года Отчет 6 месяцев 2004 года

контин

гент

ФОТ, тыс. руб. средняя ставка, руб.

конти

нгент

ФОТ, тыс. руб. средняя ставка, руб. контингент ФОТ, тыс. руб. средняя ставка, руб. 1. Перевозки 466 25111,1 8981 469 33502 11905 455 34760,5 12733 1.1 Эксплуатация 459 24625,6 8942 457 32537 11866 450 34352,3 12723 1.1.1 Текущее содержание 284 15805,9 9276 291 20190 11564 274 21325,8 12972

в т.ч.:

-монтеры пути

250 13346 8897 257 17291 11213 241 17781,8 12306 -бригадиры пути 34 2459,9 12058 34 2899 14210 33 3544 17899 1.1.2 прочая группа 176 8819,7 8352 166 12647 12396 176 13026,5 12336 1.2 капитальный ремонт 6 461,3 12814 12 965 13403 5 408,2 13607 2. Прочие источники 1 24,2 4033 1 46,0 7667 Итого: 467 25135,3 8981 470 33548 11905 455 34760,5 12733

По сравнениюс 1 полугодием 2003 года снижение численности работников по основнойдеятельности, а так же по перевозкам. Контингент монтеров пути ниже расчетногона 75% от приказа №8Ц.

В прочейгруппе рост контингента против плана, на уровне 1 полугодия 2003 года.

Выдержанопережающий рост средней ставки работников текущего содержания.

Состояниенормирования труда

За 2004 годсверхурочных часов работы нет.

Проведеновнезапных проверок выполненного объема работ – 66.

Проведена 31фотография рабочего дня с целью выявления потерь рабочего времени, а такжевыполнения норм выработки. Потери рабочего времени 8438 минут или 9,7% за счетсверх нормативных затрат на проезд к месту работ и обратно, т.к. протяженностьоколотков 20-28 км.

Таблица 5.1.9

Количествочасов отработанных сдельщиками

2003 год 2004 год Фактических 341965,0 361540,5 Нормированных 355339,2 376059,0 % выполнения норм выработки 103,9 104,0

Численностьконтингента дистанции пути определяется по действующим нормативам всоответствии приказа МПС 8/Ц, другими нормативными документами, типовымиштатами. Расчетная численность контингента на 1.01.2005 г. составляет 620 чел.С учетом укомплектования монтеров пути на 67,4% — 196 человек. Штатноерасписание на 1.01.2005г. составлено и утверждено на 465 человек.

Приустановленном планом по труду лимите численности 439 человек, среднесписочнаячисленность составила по основной деятельности 448 человек или 102,1% поперевозкам план – 438 человек, отчет – 447 человек или 102,1%, по эксплуатацииплан – 441 человек, отчет – 420 человек или 102,2

%, привыполнении объема перевозок к плану 104,4%. К отчету соответствующего периодапрошлого года численность среднесписочного контингента перевозок составила97,4% при росте объема перевозок на 11,5%.

Среднемесячнаязаработная плата к плану:

по основнойдеятельности составляет 99,4% (план – 13800 руб., отчет – 13711 руб.);

по перевозкамсоставляет 99,4% (план – 13799 руб., отчет – 13718 руб.)

поэксплуатации составляет 99,4% (план – 14001 руб., отчет – 13913 руб.)

по текущемусодержанию пути 99,5% (план – 13972 руб., отчет – 13900 руб.)

Среднемесячнаязаработная плата к прошлому году:

по основнойдеятельности составляет 129,3% (отчет 2003 год – 10601 руб.)

по перевозкам129,3% (отчет 2003 год – 10613 руб.)

поэксплуатации составляет 199,9% (отчет 2003 год – 10706 руб.)

по текущемусодержанию пути – 124,1% (отчет 2003 год – 11197 руб.)

Среднийразряд работников основных профессий

1. текущеесодержание пути

Таблица5.1.10

Текущеесодержание пути

Показатели ПДС ПД ПДБ М/Пути Расчетная численность, чел. 3 16 54 291 Плановая численность, чел. 3 16 49 65%-196% Фактическая численность, чел. 3 16 50 196 % укомплектованности к расчету 100 100 92,6 67,4 к плану 100 100 100 99,0 Средний разряд работ 3,55 Средний разряд рабочих 10,3 9,24 6,1 3,15

Таблица5.1.11

Среднемесячнаязаработная плата за 2004 год по ведущим профессиям:

Профессия Контингент Средняя заработная плата % премии декабрь год декабрь год декабрь год Текущее содержание пути: Всего 289 284 12381 13900 46,0 64,1 в т.ч. монтеры пути 196 193 12146 13599 49,2 71,0 бригадиры пути 50 48 15012 17342 45,1 59,7 дорожные мастера 16 16 21687 20855 65,2 61,7 операторы деф. Тележек 18 18 14222 14307 40,0 77,0 Дежурные по переезду 5 5 8260 7907 15,0 30,0 Ремонтники иссо 21 22 11664 11075 45,9 51,0 Водители ССПС 31 31 10388 11876 34,3 60,0 По эксплуатации 428 420 13037 13913 45,1 43,7 По перевозкам 438 447 12833 13718 45,3 68,2 Кап. Ремонт 10 27 41000 10682 50,0 63,1 ИТОГО 439 448 12824 13711 45,2 68,1

Расчетныйконтингент мастеров пути по приказу 8/Ц от 3.04.97 года составил 296 человек,снижение расчетного контингента от применения путевых машин составило 5человек. Итого расчетный контингент 291 человек. Увеличение контингента взависимости от наличия кривых радиусом 850 м и менее – 4 человека увеличениеконтингента в зависимости от пропущенного тоннажа – 3 человека.

Всего план потруду монтеров пути: 291*65%=189 чел. + 4 чел. + 3 чел. =196 чел. по категориямперсонала

Таблица5.1.12

Показатели Руководители Специалисты Служащие Рабочие Всего Численность 33 17 2 395 448 Средний разряд 10,41 8,82 4 3,86 4,54 Средний тарифный коэффициент 4,760 3,462 2,18 2,094 2,346 Среднемесячная заработная плата 24998 16470 10379 12701 13711

Труд рабочихс повременной оплатой труда нормируется по нормативам численности обслуживаниярабочих мест и нормой времени на работы, выполненные в мастерских на дистанциипути. Нормированные задания выдаются 17 чел., что составляет 15,6% от общейчисленности рабочих – повременщиков.

Трудрабочих-сдельщиков нормируется по типовым нормам времени на работах по текущемусодержанию пути, ИССО, земельного полотна, а также по ремонту верхнего строенияпути. В дистанции пути 274 рабочий-сдельщик и 109 человекрабочих-повременщиков. На основании приказа 8-Ц от 3.04.1997 года, Указания№225/Н от 09.08.04г., приказа начальника дороги №842/Н от 6.12.04 г. и №499/Нот 07.09.2004г. разработано Положение об оплате труда этих работников, ежемесячносоставляются Распоряжения на выплату премии подрядным коллективам.

Выполнениеплана балльности за 2004 год составило 151% — при плане 74 балла, факт- 36баллов, к 2003 году — 145%.

Привыполнении плана балльности в 2004 году доведенного фонда оплаты труда былонедостаточно для выплаты заработной платы работникам, занятым на текущемсодержании пути. Пришлось снизить размер премии работникам дистанции пути вмарте на 10%, в июне на 20%, в июле на 15%, в августе на 15%, в сентябре на12%.

Анализ выполнениянорм выработки

Рабочими-сдельщикамиотработано фактически 361,5 тыс. часов, нормированные часы составили 376,0 тыс.час, норма выработки 104,0%. Проведено 66 внезапных проверок по выполнению нормвыработки, соблюдения технологии производства работ в бригадах текущегосодержания пути. При осуществлении внезапных проверок проводится контроль заправильностью ведения табелей учета рабочего времени, планированием работ и ихежедневным учетом в полумесячных графиках формы ПУ-74. Невыполнение нормвыработки зафиксировано на 3, 9, 12, 14, 15, 24 околотках. По результатамвнезапных проверок принимались следующие меры:

проведенаоплата труда по нарядам за определенный день – 29 человек;

снижен размерпремии за некачественное производство работ – 20 человек;

оплата потруда произведена по тарифу – 23 человека;

забесконтрольность в работе путевых бригад уменьшен размер премии восьми дорожныммастерам и шестнадцати бригадирам пути.

Всегоэкономический эффект от выполнения вышеперечисленных мероприятий составил 12,9тыс. руб.

Анализизучения затрат рабочего времени

Проведена 31фотография рабочего дня с охватом работающих – 179 человека. Непроизводительныепотери составили 9,7% (8438 мин. – 140,6 час.) от общего баланса времени.

Причиныпотерь

за счетдоставки людей моторельсовым, автотранспортом к месту работы на определенныхучастках;

технологическоевремя на пропуск поездов;

проход кместу работы и обратно;

ожиданиесвободности перегона при работе снегоуборочной машины СМ-2.

Анализвыполнения календарного плана пересмотра норм.

На дистанциидействует 412 технически обоснованных норм времени.

Анализвыполнения отраслевого тарифного соглашения

оплата трудаза работу с тяжелыми и вредными условиями труда – 328 человек, сумма – 733,9тыс. руб.;

предоставлениеработникам дополнительного отпуска за тяжелые и вредные условия труда, всего 10человек, сумма 43,3 тыс. руб.;

предоставлениеработникам отпуска за ненормированный рабочий день сверх отпуска 28 рабочихдней, всего 57человек, сумме 244,4 тыс. руб.;

оплата труда заразъездной характер работы, выплата производилась 147 человекам в сумме 449,1тыс. руб.;

выплатавознаграждения за выслугу лет – 416 человек, сумма – 2550,2 тыс. руб.;

выплатаединовременного поощрения пенсионерам, впервые уволенным на пенсию 2 человека,сумма – 148 тыс. руб.;

реализациявсем нуждающимся работникам дистанции пути бытового топлива – 66 человек, насумму 169,9 тыс. руб.

Анализ выплат«Фонда мастера» и доплат классности мастерам

Выплаты из«Фонда мастера» составили 426,0 тыс. руб., число получивших монтеров ибригадиров составило 227 человек.

Классныезвания присвоены 10 дорожным мастерам, выплаты с начала года составили 68,4тыс. руб.

Анализсовершенствования нормирования труда и организации труда

В целяхсокращения потерь и увеличения загрузки рабочего времени высвобождено за счетсовмещения профессий – 1 человек, на сумму – 9,1 тыс. руб.

5.2 Анализэксплуатационных расходов

Планэксплуатационных расходов 2004 года утвержден отделением дороги в сумме 167787тыс. руб., фактически расходы составили 167565 тыс. руб., экономия 222 тыс.руб. Без учета амортизации эксплуатационные расходы 133294 тыс. руб., при плане132187 тыс. руб.

1. Поэлементу «фонд оплаты труда» при плане 78361 тыс. руб. фактически 78769 тыс.руб., в том числе фонд зарплаты 74468 тыс. руб. превышение к плану 613 тыс.руб. за счет выплаты премии путевым околоткам, мастерам, старшим дорожныммастерам за 9 месяцев, т.е. при улучшении балльности с 74 баллов в 2003 году до39 баллов в 2004 году.

Отчисления внегосударственный пенсионный фонд составили 3080 тыс. руб.

Отчисления надобровольное медицинское страхование 1221 тыс. руб.

Расходнесписочного фонда заработной платы 703,1 тыс. руб., экономия 472,9 тыс. руб.:на снегоборьбе 210,9 тыс. руб., по студентам на практике 262 тыс. руб.

Социальныевыплаты составили 376 тыс. руб., больше плана на 154 тыс. руб. за счет разницыв цене на уголь для трудящихся дистанции.

2. Расходы поэлементу «материалы» составили 20987 тыс. руб., больше плана на 2587 тыс. руб.По материалам верхнего строения пути расход 15465 тыс. руб., выше плана на 1265тыс. руб.:

на текущемсодержании пути произведена досыпка плеча балластной призмы 6,1 тыс. м/>, больше планана 2,1 тыс. куб. м. на сумму 420 тыс. руб.;

удорожаниешпал при разрядке кустовой гнилости с 250 руб. за 1 шпалу до 327 руб.; 7,1 тыс.шпал в сумме 546 тыс. руб., на капитальных работах 10,7 тыс. шпал в сумме 529тыс. руб.;

сменаматериалов на текущем содержании пути 1322 тыс. руб.

К отчету 2003года снижение расхода материалов на 4232 тыс. руб., в том числе материаловверхнего строения пути на 541 тыс. руб.: уложено меньше шпал новых на разрядкекустовой гнилости на 1,4 тыс. шт., на капитальных работах на 1 тыс. шт.

3. Расходтоплива. Расход топлива приведем в таблице 5.2.1

Таблица 5.2.1

Расходтоплива

Показатели Ед. изм. Отчет 2003 г. 2004 г. +более – менее лимита +более – менее 2003 г. Лимит Факт Бензин тонн 117 117 109,5 -7,5 -7,5 Дизтопливо тонн 108 139 124 -15 +16 Масла тонн 9,2 6,2 5,0 -1,2 -4,2 Котельно-печное тонн 260 352 259 -93 -1

Расходтоплива 2392 тыс. руб., в пределах плана, ниже расхода 2003 года на 90 тыс.руб.

4. Расходэлектроэнергии. Расход электроэнергии приведем в таблице 3.2.2

Таблица 5.2.2

Расходэлектроэнергии

Показатели Ед. изм. Отчет 1 квартал 2003 г. 1 квартал 2004г. +более – менее лимита +более – менее 2003 г. Лимит Факт Электроэнергия тыс. кВт. час 185 234 253,3 +19,3 +68,3

Расходэлектроэнергии 451 тыс. руб., больше плана на 124 тыс. руб. За счет превышениялимита на 19,3 тыс. кВт. час в сумме 34,7 тыс. руб.: на ликвидацию последствийснегопада при работе компрессоров на обдувке стрелок превышение составило 363часа (потребление электроэнергии на снегоборьбе составило 42,2 тыс. кВт. час.при 15 тыс. кВт. час в 2003 году).

Стоимость 1кВт. час. в плане заложена 1 руб. 40 коп., фактическая 1 руб. 80 коп., за счетчего сложился перерасход 93,6 тыс. руб.

По этой жепричине и в связи с заменой печного отопления на электрическое после ремонтапереездной будки 2 км ст. Сибирцево, табельной по ст. Новочугуевка, увеличениепотребления по которым составило 10,1 тыс. кВт. час., передачей от НГЧ-5 вэксплуатацию зданий табельных с электрообогревом по ст. Сибирцево, БуянкиЛимонник, Чернышевка потребление по которым составило 31 тыс. кВт. час., поотношению к 2003 году увеличение энергопотребления составило 68,3 тыс. кВт.час. в сумме 121 тыс. руб.

5.Амортизационные отчисления 34271 тыс. руб. в пределах плана, увеличение котчету 2003 года на 5680 тыс. руб., в связи с производственной переоценкой иизменением срока полезного использования основных средств.

Суммадооценки составила 85593 тыс. руб.

Дляпереоценки стоимость основных средств была 627966 тыс. руб., после переоценки713559 тыс. руб.

6. Поэлементу «прочие материальные затраты» расходы в пределах плана, снижение кпрошлому году 1856 тыс. руб.

7. Поэлементу «прочие» расходы составили 8536 тыс. руб., в пределах плана. Поотношению к 2003 году увеличение на 4129 тыс. руб.:

услуги ВОХРпо ведомственной охране моста 80 км перегона Чернышевка – Арсеньев составили6758 тыс. руб. (средняя плата в месяц 563 тыс. руб.), в то время как в 2003году данные услуги начали предоставлять с августа месяца, за 5 месяцев платежисоставили 2291 тыс. руб. (в среднем за месяц 458 тыс. руб.).

Платежи ВОХРза месяц возросли на 22,9%, за год на 4467 тыс. руб.

8. Выполнениеплана действий по снижению эксплуатационных расходов по Михайло-Чесноковскойдистанции пути за 2004 год.

Таблица 5.2.3

Выполнениеплана действий по снижению эксплуатационных расходов

Наименование мероприятий Ед. изм. Годовое задание Отчет 2003 г. Задание 2004г. Отчет 2004г. % вып. задания Объем Экон. тыс. р. Объем Экон. тыс. р. Объем Экон тыс. р. Объем Экон. тыс. р. деревянных шпал т.шт. 11 918,5 18 1353 11 918,5 20 1645 179,1 рельсовых подкладок тн 110 231 114 216 110 231 104 217,7 94,24 костылей тн 40 123 40 112 40 123 43 132,8 107,9 Переукладка рельсов Р-65 в кривых участках пути с заменой рабочего канта км нити 2 710 0,4 133,1 Применение новых технологий очистки балластного слоя км Применение композитных накладок к-т 50 70 50 70 50 70 58 81 115,7 Ремонт крестовин к-т Науглероживание крестовин шт 5 12,5 5 12,5 5 12,5 100 Профильная шлифовка рельс шт Экономия за счет дополнительных нерабочих дней тн 1 1,5 0,2 0,3 Экономия за счет дополнительных нерабочих дней тн 0,75 6 1 8 0,8 6 0,8 6 100 Списание автотранспорта тн 0,5 4 Совмещение профессий, увеличение загрузки рабочего времени чел Применение режимов эффективного использования рабочего времени чел 37,8 498,2 37,8 203,3 537,8 Итого: 1398,8 2927,7 1398,8 2431,7 173,8

9. Расходматериалов на текущее содержание пути за 2004 год

Таблица 5.2.4

Расходматериалов на текущее содержание пути

№ Вид работ Изм. План Отчет Кол-во Сумма Кол-во Сумма 1 Смена шпал новыми т.шт. 8 2440 7,1 2327 2 Смена шпал старогодными т.шт. 9 189 8,6 181 3 Укладка балласта Тыс. куб.м. 4 800 6,1 1220 4 Одиночная смена элементов верхнего строения пути 1305 1742

В том числе:

Старогодными: подкладки

тонн 28,9 7,2 костыли тонн 27 6,8 противоугоны тонн 58 17,4 Итого: 4734 5470

10.Расшифровка расходов по элементу «прочие затраты» ПЧ-10 (тыс. руб.)

Таблица 5.2.5

Расшифровкарасходов по элементу «прочие затраты» ПЧ-10

Наименование затрат Отчет 2003г. Отчет 2004г. ПРОЧИЕ ЗАТРАТЫ, всего, в том числе: 4407 8536 1. налоги, сборы и платежи (страховые взносы), включаемые в себестоимость, итого 187 206 в том числе 1.1 Земельный налог 60 65 1.2 Плата за пользование природными ресурсами 6 8 1.3 Транспортный налог 32 25 1.4 Другие местные налоги и сборы 1.5 Платежи по страхованию имущества и ответственности организаций за причинение вреда 89 108 2. Общественные расходы 3. Услуги ФГУП ВО МПС по охранной и противопожарной деятельности 2291 6758 4. Расходы на командировки 506 484 5. Расходы на предварительный осмотр и медицинское освидетельствование работников железнодорожного транспорта 694 852 6. Лизинговые платежи за арендуемое (принятое в лизинг) имущество 170 7. Другие расходы, итого 532 203 в том числе 5.1 Выплата подъемных 5.2 Расходы, связанные с совершенствованием технологий, организации производства и управления 5.3 Расходы на гражданскую оборону 5.4 Расходы на оплату услуг связи, вычислительных центров и банков 5.5 Расходы, связанные с приобретением права ан использование программ для ЭВМ, баз данных и их обновление 5.6 Расходы по содержанию УВДТ (сопровождение в поездах) 5.7 Расходы на обеспечение нормальных условий труда, техники безопасности 246 27 5.8 Расходы на подготовку и переподготовку кадров 286 176 5.9 Расходы на информационные, консультационные, юридические и аудиторские услуги 5.10 Представительские расходы и расходы на рекламу 5.11 Расходы на содержание служебного транспорта 5.12 Потери от брака, аварий, крушений 5.13 Отчисления в резервы 6. Остальные прочие затраты 27 33 расходы, связанные с регистрацией прав ан имущество и землю 33 лицензирование и сертификация продукции и услуг расходы, связанные с охраной деятельности, кроме ФГУП ВО МПС возмещение ущерба, доплата по потере кормильца, пособие по увечью (кроме ФОТ и выплат прошлых лет) аттестация рабочих мест услуги типографии, почтовые, телеграфные 14 плата за пользование радиоэфиром, радиостанцией 10 хозяйственные нужды содержание и обслуживание оборудования, компьютеров и оргтехники 3 обязательное страхование от несчастных случаев суточные в валюте проживание в общежитии разница по углю

11.Расшифровка расходов по элементу «прочие материальные затраты» ПЧ-10 (тыс.руб.)

Таблица 5.2.6

Расшифровкарасходов по элементу «прочие материальные затраты» ПЧ-10 (тыс. руб.)

Наименование затрат Отчет 2003г. Отчет 2004г. Прочие материальные затраты, всего, в том числе 1891 35 1. Оплата счетов за капитальный ремонт, всего 1084 1.1 Капитальный ремонт подвижного состава и контейнеров, выполненных на заводах и другими сторонними организациями 1.1.1 Локомотивов 1.1.2 Моторвагонного подвижного состава 1.1.3 Пассажирских и багажных вагонов 1.1.4 Грузовых вагонов 1.1.5 Контейнеров 1.1.6 Путевой техники 1.2 Капитальный ремонт основных средств, выполненный подрядным способом (сторонними организациями), итого 1084 из них в хозяйстве пути 1084 2. Оплата счетов за ремонты (кроме капитального) подвижного состава, колесных пар, других деталей и узлов, выполненных на заводах и другими сторонними организациями, итого 2.1 Деповской ремонт пассажирских и багажных вагонов 2.2 Деповской ремонт грузовых вагонов 2.3 Ремонт со сменой элементов колесных пар грузовых вагонов 2.4 Техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов и вагонов, ремонт, упрочнение узлов и деталей 3. Оплата перевозок грузов для нужд железной дороги (хозяйственные перевозки) 4. Оплата счетов сторонними организациями за выполненные работы, оказанные услуги и приобретение товаров производственного назначение 807 35 4.1 Обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря производственного назначения 4.2 Работы по снего-, водо- и пескоборьбе 4.3 Погрузочно-разгрузочные работы 4.4 Оплата счетов за коммунальные услуги производственного характера, итого 4.4.1 Водоснабжение и канализация 4.4.2 Пар, отопление, газ 4.4.3 Другие коммунальные услуги 4.5 Другие работы и услуги 807 35 5. Уплата за недостающие и ненормально изношенные части, недостачи и потери от порчи материальных ценностей и т.п. п. 4.5 Другие работы и услуги затраты по оплате счетов 35 техобслуживание и ремонт компьютеров и оргтехники обслуживание и ремонт служебно-технических вагонов пусконаладочные работы исследовательские и испытательные работы 35 зарядка огнетушителей, обслуживание технических средств, связанных с пожарной безопасностью

12. Анализрасходов по перевозкам и себестоимость ПЧ-10 за 2004 год

Таблица 5.2.7

Анализрасходов по перевозкам и себестоимость ПЧ-10 за 2004 год

Элементы затрат Ед. изм. Отчет 2003 г 2004 год % выполнения к плану Результат план отчет Экономия Перерасход 1. Всего расходов т.р. 143663 167787 167565 99,9 -222 1.1 Фонд оплаты труда т.р. 60381 78361 78769 100,5 408 в т.ч. ФЗП с несписоч. и соцв. т.р. 59056 73855 74468 100,8 613 отчисления в НПФ т.р. 339 3237 3080 95,1 -157 Отчисления в ДМС т.р. 986 1269 1221 96,2 -48 1.2 Начисления т.р. 20362 23462 22124 94,3 -1338 1.3 Материалы т.р. 25219 18400 20987 114,1 2587 в т.ч.: МВСП т.р. 8626 14200 15465 108,9 1265 1.4 Топливо т.р. 2482 2394 2392 99,9 -2 1.5 Электроэнергия т.р. 330 327 451 137,9 124 1.6 Амортизация т.р. 28591 35600 34271 96,3 -1329 1.7 Прочие т.р. 4407 9101 8536 93,8 -565 1.8 Прочие материальные затраты т.р. 1891 142 35 24,6 -107 Из общих расходов: т.р. 2. Капитальный ремонт т.р. 13365 16714 14768 88,4 -1946 3. Всего расходов без амортизации т.р. 115072 132187 133294 100,8 1107 4. Всего расходов без амортизации и капитального ремонта т.р. 101707 115473 118526 102,6 3053

13. Анализсебестоимости приведенного километра ПЧ-10 за 2004 год

Таблица 5.2.8

Анализсебестоимости приведенного километра ПЧ-10 за 2004 год

Элементы затрат Ед. изм Отчет 2003г. 2004г. % вып-я к плану Результат план отчет Экономия Перерасход Приведенная длина пути км 550,1 550,1 550,1 100,0 Всего расходов т.р. 143663 167787 167565 99,9 -222,2 Всего расходов на 1 прив. км. т.р. 261,2 305,0 304,6 99,9 -0,4 Фонд оплаты труда т.р. 109,8 142,4 143,2 100,5 0,7 Начисление т.р. 37,0 42,7 40,2 94,3 -2,4 Материалы т.р 45,8 33,4 38,2 114,1 4,7 Материалы т.р. 25219 18400 20987 114,1 2587 в т.ч. МВСП т.р. 15,7 25,8 28,1 108,9 2,3 топливо т.р. 4,5 4,4 4,3 99,9 0,1 электроэнергия т.р. 0,6 0,6 0,8 137,9 0,2 Амортизация т.р. 52,0 64,7 62,3 96,3 -2,4 Прочие т.р. 8,0 16,5 15,5 93,8 -1,0 Прочие материальные затраты т.р. 3,4 0,3 0,1 24,6 -0,2 Расходы на 1 прив.км. без учета амортизации т.р. 209,2 240,3 242,3 100,8 2,0 Всего расходов без амортизации т.р. 115072 132187 133294 100,8 1107

14. Надистанции пути был установлен план прибыли на 2004 год (тыс. руб.)

Таблица 5.2.9

План прибылина 2004 год

Показатели План Отчет Отклонение 1. Подсобно-вспомогательная деятельность 106 93 -13 2. Внереализационные и операционные доходы 6022 +6022 3. Внереализационные и операционные расходы 880 2751 +1871 Итого -774 3364 +4138

Не выполнениеприбыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 13 тыс. руб. объясняетсяотсутствием в пределах дистанции пути платежеспособных предприятий, нуждающихсяв услугах дистанции пути.

5.3 Оценка экономических показателей работы Михайло-Чесноковскойдистанции пути

Оценкаэкономических показателей работы предприятия производится с помощью таблицы 5.3.1

Таблица 5.3.1

Показателиработы предприятия за 12 месяцев 2004 года ПЧ-24

Наименование показателей Ед. изм. 2003 год Факт 2004 год Выполнение, % План Факт К плану К факту Объем работ Млн. тн. Км. брутто 2333,226 2292 2298,8 100,30 98,52 Производительность труда Тыс. тн.км. брутто чел. 8673,7 8426,5 8269,1 98,13 95,53 Контингент, всего Чел. 286 272 278 102,21 96,53 в т.ч. по перевозкам Чел. 269 272 278 102,21 103,35 Техническая скорость Км/час 43,5 42,37 -1,13 Балловая оценка состояния пути Балл 107 89 95 82 118 Браки в работе Случ. 1 1 Неудовлетворительные километры Шт. 144 124 -20

Объем работ2004 года к плану выполнен на 100,3%, а к прошлому периоду снизилась на 98,5%.Связи с падением объема перевозок и пересодержанием контингента 8 человекпроизводительность труда снизилась и составила 98,1% к плану и 95,5% к прошломугоду. С ухудшением плана балльности уменьшилась техническая скорость, а такжеиз-за большого количества ограничений комиссиями УРБ, НОД, РБ, Н.

5.4 Анализ состояния и использования основных фондов Михайло-Чесноковскойдистанции пути

Анализ состоянияи использования основных фондов производится в табличной форме.

Таблица 5.4.1

Основныефонды предприятия

Вид основных фондов Наличие на 01.01.2004г. В 2004 году Наличие на 31.12.2004 года

Изменение на 2004. Прирост +,

Уменьш. -, абсолют величина, тыс. руб.

Сумма в тыс. руб. В % поступило выбыло Сумма в тыс. руб. В % Здания 77113,72 1,05 270,3 8381,25 69002,77 0,93 -8110,95 Сооружения и передаточные устройства 727678,1 98,78 9985,05 7281663,15 98,86 985,05 Машины и оборудование 2458,15 0,03 4620,65 277,55 6801,25 0,09 4343,10 Транспортные средства 10535,69 0,14 7,06 2832,49 7710,26 0,11 -2825,43 Производственный и хозяйственный инвентарь 12,71 12,71 0,01 12,71 Итого 7361785,6 100 14895,77 11491,29 7365190,14 100 3404,48

Большойудельный вес в основном фонде занимают сооружения и передаточные устройства98%.

6. Охрана труда на Михайло-Чесноковской дистанции пути

На основанииприказа № 367 Н от 31.08.01г. «О введении в действие стандарта предприятия оборганизации работы системы информации на пути» разработано Положениепредприятия «Об организации работы по системе информации «Человек на пути» ивведено в действие с 01.10.01 года».

За отчетныйпериод на дистанции пути зарегистрированы 3 случая нарушений по системеинформации «Человек на пути» (10.01.04, 8.06.04, 29.06.04г.). Проведены разборыс составлением протоколов, виновные наказаны.

Ежемесячносогласно приказа на дистанции проводится День охраны труда. В периодпроведения, на основании утвержденной программы на всех околотках и цехахпроводится обучение с работниками околотков и цехов, прорабатываются указаниявышестоящих организаций.

Согласноутвержденного графика под председательством руководителей по дистанциипроводится 111 ступень контроля.

За отчетныйпериод проведено проверок ПЧ — в 12 подразделениях, ПГЧ — в 10 подразделениях,ПЧЗт – в 12 подразделениях.

Согласнографика, руководителями дистанции, специалистами, руководителями подразделенийпроводятся внезапные проверки по соблюдению правил охраны труда и техникибезопасности. Проведено 49 проверок, назначено 51 замечание.

За отчетныйпериод проведен весенний и осенний осмотр состояния охраны труда вподразделениях дистанции. При осеннем осмотре было выявлено 114 нарушений, 107из которых были устранены во время проведения осмотров. По остальным 7 намеченымероприятия. Намеченные мероприятия по весеннему смотру выполнены на 71,4%.

За отчетныйпериод было привлечено к ответственности по охране труда 27 работников, из них17 руководителей подразделений, 2 – ИТР и 8 исполнителей работ. Снижен размерпремии 33 работникам, в т.ч. лишены предупредительных талонов 11 работников.

Всоответствии с требованиями приказа №28Ц в дистанции проводятся испытанияработников дистанции пути.

На дистанцииизбрано 30 уполномоченных по охране труда, избран комитет по охране труда.

На имеющихся4 станциях и 7 разъездах системами оповещения рабочим на путях о приближенииподвижного состава оборудованы все.

За 2004 годобеспеченность летней спецодеждой составило – 59,5% работников, 80,8% — специальными жилетами.

Обеспеченностьзимней спецодеждой на 1.12.04г. – 50,6%, спецобувью – 100%.

Обеспечениеработающих спецодеждой, спецобувью Ии другими средствами индивидуальной защитыпроизводится в соответствии с Распоряжением МПС №497 от 09.09.2002 года.

За отчетныйпериод на дистанции пути допущен 1 случай производственного травматизма особойтяжести. Водитель ПД-9 Темников Юрий Алексеевич 2.12.2004 года получил травмулевого глаза.

Намероприятия по улучшению условий охраны труда дистанции за отчетный периодизрасходовано 1455 тысяч рублей при плане 2091 тысяч рублей, что составило 70%от эксплуатационных расходов.

Выполнено 13мероприятий при плане 20.

Дополнительныерасходы на охрану труда составили 496,1 тысяч рублей:

на спецодежду– 470 тысяч рублей;

на мыло ипорошок – 11,7 тысяч рублей;

на молоко –7,1 тысяч рублей.

Приобретены медикаментыи витамины для пополнения аптечек на сумму 7,3 тысяч рублей. Всего освоеносредств на 1 работника 6,8 тысяч рублей.

7. Мероприятия по повышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковскойдистанции пути

На основанииприведенного анализа работы дистанции пути за 2004 год можно заключить, что вцелом по сравнению с 2003 годом финансово производственные показателиулучшились.

Однакоимеются проблемные места в части потерь рабочего времени по доставке монтеров кместу работы.

Также невыполнен план выручки от подсобно-вспомогательной деятельности.

Исходя изприведенной выше оценки работы дистанции пути следует сосредоточить все усилияна разработку мероприятий по решению следующих задач:

содержать впостоянном исправном состоянии моторельсовый транспорт и ежегодно добиватьсязаложения пассажирских дрезин в график движения поездов для сокращения потерьрабочего времени;

проведениеработы по привлечению платежеспособных предприятий нуждающихся в условияхдистанции пути;

обеспечениеустойчивого финансово-экономического положения дистанции пути на базекомплексного проведения ресурсосберегающей политики.

Федеральныежелезные дороги являются одним из основных видов транспорта в РоссийскойФедерации. Особенности географического положения страны и климатических условийобусловили тот факт, что на долю железнодорожного транспорта приходитсяосновная часть грузовых перевозок и значительная пассажирских.

Как и любаятранспортная система, железнодорожный транспорт представляет потенциальнуюопасность для человека. Основными особенностями железнодорожного транспортаявляются:

•концентрация большого количества пассажиров в поездах дальнего следования ипригородных поездах;

• высокиескорости перевозок пассажиров и грузов на магистральных линиях;

• уязвимостьдля проведения террористических актов на пути, подвижном составе, пассажирскихи грузовых станциях;

• большиеобъемы перевозки и высокая концентрация на узловых станциях опасных грузов(воспламеняющиеся газы, горючие жидкости, токсичные и высокотоксичные вещества,окисляющие вещества, взрывчатые вещества, радиоактивные вещества, боеприпасы ивооружение и т.п.);

• наличиебольшого количества пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне;

• огромнаяпротяженность магистральных линий, удаленность

значительнойих части от населенных пунктов и автодорог. Перечисленные особенности вызываютособую тяжесть последствий ЧС на железнодорожном транспорте, котораяобусловлена слабой предсказуемостью мест их возникновения, комплекснымхарактером последствий и наличием вторичных факторов риска, затрудненностью ибольшим временем доступа сил и средств ликвидации последствий к очагу ЧС.

Несмотря нато, что вопросам обеспечения безопасности на железнодорожном транспортеуделяется большое внимание, эффективное решение проблем обеспечения защитыобъектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспортасдерживается из-за недостаточного внедрения современных организационных итехнических систем и средств предупреждения и ликвидации последствийчрезвычайных ситуаций (ЧС) различного типа.

В настоящеевремя базовыми подразделениями сил и средств ликвидации последствий ЧСявляются: восстановительные поезда, пожарные поезда, команды по ликвидациипоследствий ЧС, аварийно-полевые команды, медицинские бригады при центральныхклинических больницах, дорожных и линейных медицинских учреждениях, пожарные иаварийно — спасательные команды предприятий и организаций МПС РФ, добровольныеаварийно — спасательные команды и подразделения.

Перечисленныеслужбы имеют существенный недостаток: низкую мобильность и, как следствие,значительное время прибытия к очагам ЧС.

Какпоказывают результаты анализа статистики катастроф и технике -тактическихвозможностей существующих в настоящее время на железнодорожном транспорте сил исредств предупреждения и ликвидации последствий ЧС, они не в полной мереотвечают современным требованиям безопасности и не могут эффективнореализовывать функции экстренной аварийно — спасательной службы, что приводит кросту тяжести последствий, увеличению количества жертв и материальных потерь врезультате ЧС различного типа.

Предлагаемаясеть опорных пунктов (ОП) на железнодорожном транспорте должна представлятьсобой экстренную службу, осуществляющую выполнение функций по спасению жертв ЧСи катастроф техногенного и природного характера, а также предупреждение иликвидацию последствий ЧС.

Цельюсоздания сети ОП на железнодорожном транспорте является предупреждение,снижение тяжести и ликвидация последствий ЧС различного типа, усилениеимеющихся в системе МПС сил и средств ЖТСЧС, максимальное приближение их кместам возникновения возможных ЧС (что должно обеспечить значительноесокращение времени прибытия (не более 30 мин.)) при меньшей стоимости ихоснащения и содержания по сравнению с ремонтно-восстановительными и пожарнымипоездами, расширение возможности по предупреждению и ликвидации последствий ЧСразличного типа за счет их оснащения дополнительным оборудованием,альтернативными видами транспорта (автомобильным, гусеничным высокойпроходимости, водным и авиационным). Исходя из сформулированной цели технике — тактические возможности экстренной службы должны обеспечивать:

• доставку кочагу ЧС аварийно — спасательных бригад в пределах нормативного времени (неболее 30 мин.) с использованием как рельсового, так и нерельсовых видовтранспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным иавиационным);

• проведениеработ по спасению и эвакуации людей из очага ЧС (поиск, деблокирование и т.п.);

• оказаниепервой доврачебной медицинской помощи пострадавшим, проведение медицинскойсортировки пораженных;

• проведениеразведки в очаге ЧС, определение масштабов ЧС, тяжести последствий (объемаразрушений, в том числе рельсового пути и контактной сети, числа пострадавших иосновных поражающих факторов);

• оценкувозможной опасности вторичных факторов риска ЧС (рассыпка или утечка ВМ, СДЯВ,ЛВЖ, СУГ с возможным образованием ТВС, наличие пожаров, возможностьвозникновения и характер огненных шаров, их опасность для людей и окружающейместности);

• вызовосновных и дополнительных сил и средств ликвидации последствий ЧС;

• локализациюочагов пожара, при единичных незначительных очагах — их ликвидацию;

• прекращениеи локализацию утечек опасных веществ;

• ограничениедопуска к месту ЧС посторонних лиц (в случае возникновения опасности для ихжизни и здоровья);

•ориентировочную оценку объема и видов работ, которые потребуются для ликвидациипоследствий ЧС;

• оценкупотребности в дополнительных силах и средствах для ликвидации последствий ЧС;

• организациюсвязи со штабом по ликвидации ЧС и всеми необходимыми службами (руководствомотделения дороги, региональными подразделениями МЧС, соответствующими службамиВСМК и подразделениями МВД);

• организациювзаимодействия с оперативными службами железной дороги для подготовки фронтаработ аварийно -спасательным и противопожарным подразделениям (снятиенапряжения электросетей, расцепка и эвакуация подвижного состава, обеспечениемаршрутов прибытий пожарных и аварийно -спасательных поездов и платформ спротивопожарной техникой, расшифровка видов горящих материалов, расшифровкатипов веществ находящихся в грузовых вагонах в зоне ЧС и т.п.);

• выполнениеобеспечивающих безопасность функций для смежных сил и средств территориальных органовуправления при выполнении работ в очаге ЧС.

• организациюсбора, обработки и передачи соответствующим службам оперативной информации изочага ЧС.

Основойсоздаваемой сети ОП должны являться опорные пункты двух типов:

• линейные,обслуживающие участок магистрального пути и прилегающие объекты в пределахсвоей досягаемости и тактико-технических возможностей;

• объектовые,обслуживающие крупные железнодорожные узлы или железнодорожные станции,связанные с хранением, перегрузкой или пропуском значительных количеств особоопасных грузов.

Типовой ОПдолжен включать в свой состав:

• местобазирования (капитальное строение, имеющее необходимые помещения для дежурства,подготовки и отдыха дежурной смены);

• личныйсостав боевых расчетов;

• транспортныесредства (рельсовые и нерельсовые), обеспечивающие оперативное прибытиедежурной смены к очагу ЧС;

• комплексыспециального оборудования для проведения комплекса аварийно — спасательныхработ в очаге ЧС;

• средствадля оказания первой медицинской (доврачебной) помощи пострадавшим.

Заключение

За 2004 годМихайло-Чесноковская дистанция пути обеспечила выполнение объемных показателейк плану на 100,3 при численности 278 человек.

Дистанцияпути использует передовые методы текущего содержания, организации укрупненных испециализированных бригад с применением комплекса путевых машин с целюулучшения условий труда работников за счет чего удалось высвободить потелеграмме начальника дороги 8 человек из расчетного.

В настоящейкурсовой работе освещены все показатели предприятия, оценка объемных икачественных показателей работы предприятия, оценка экономических показателейдеятельности предприятия, анализ состояния и использования основныхпроизводственных фондов, анализ затрат, анализ труда и заработной платы,рассмотрен вопрос применения ресурсосберегающих технологий с экономическимэффектом 696,6 тыс. руб. и использование рационализаторских предложений –экономическим эффектом 311,1 тыс. руб.

Рассмотренызатраты на охрану труда поэлементно, опасные и вредные производственныефакторы, которые воздействуют на работников предприятия.

Важнопрогнозировать трудовые показатели предприятия в связи со сдвигами в объемеперевозок, как на перспективу, так и в течение года, при этом нужно не допускатьпадения уровня производительности труда. На 2005 год дистанции пути заданыобъемные показатели с ростом:

объем работы2440 млн. ткм. бр. на 108% к факту 2004 года;

контингентлимит 276 чел. с уменьшением на 2 человека к 2004 году;

производительностьтруда 8840,6 млн. ткм. бр./чел. темп роста 106,9%;

фонд оплатытруда 62,304 тыс. руб. на 112 % к 2004 году.

Разработанымероприятия, в ходе выполнения которых будет снижена норма расхода рабочей силына текущее содержание 1 км пути и 1 комплекта стрелочного перевода, что вконечном итоге приведет к снижению общей численности предприятия, роступроизводительности труда и снижению эксплуатационных расходов.

Список литературы

1. АксеновИ.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991.- 383с.

2. ГромовН.Н., Панченко Т.А., Чудовский А.Д. Единая транспортная система: Учебник длявузов. – М.: Транспорт, 1987. — 304с.

3. КозьеваИ.А., Кузьбожев Э.Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособиедля вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

4. ЛаврентьевБ. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.

5. ПерепелюкА.В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А… Экономика промышленного транспорта:Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987.-336с.

6. ПтичийА. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.

7. Региональнаяэкономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки ибиржи, Юнити, 1995. С.140-148.

8. Российскаяавтотранспортная энциклопедия.

9. СеврюковД. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

10. СеменовА. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.

11. СорокинК. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

12. Статистическоеобозрение, 1998. №1. с. 36-37.

13. ТерешинаН.Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты//Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.

14. ФадеевП. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999. №29.

15. ФадеевП. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.

16. ФасхиевХ.А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17. Цифрыи факты// За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.

18. Цифрыи факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

19. Экономическаягеография транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.

20. Экономическаяи социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 1997.с.282-302.

21. Экономическаяи социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Подред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-367.

22. Экономическаягеография России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.

23. Экономическаяи социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 1994. с.102-110.

24. Материалывсероссийской научной конференции с международным участием (17 – 18 февраля2005 г.), Омск, 2005.

25. Е.С.Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управленияпредприятием.

26. МалининН.Н, Семенова О.П. НПЦ «Защита и спасение», Россия, Шелков А. Б. Институтпроблем управления РАН, Россия

27. БакановМ.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. иперераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

28. АренсА., Лоббек Дж. Аудит / Пер. С англ. М.: Финансы и статистика, 1995, с. 458

29. БасовскийЛ.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.

еще рефераты

Еще работы по экономике

Реферат по экономике

Экономическая оценка разработки и внедрения в производство новой техники

1 Сентября 2013

Реферат по экономике

Экономическая оценка регионального потенциала

1 Сентября 2013

Реферат по экономике

Экономическая оценка трудового потенциала и его влияние на конечные результаты деятельности предприятия

1 Сентября 2013

Реферат по экономике

Экономическая оценка эффективности инвестиций

1 Сентября 2013