Реферат: Економіка морської справи
Змiст
1. Теоретична частина
1.1. Якість продукції морського транспорту. Система якості. Організація іфункції технічного контролю
1.2. Судові запаси, їх нормування та методика обчислення
1.3. Дати вірну відповідь на тест і її обґрунтувати
2. Практична частина
2.1. Вирішити завдання
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Теоретична частина
1.1. Якість продукції морського транспорту. Системаякості. Організація і функції технічного контролю
Сутністьякості як економічної категорії. Якість як економічна категорія, відбиває сукупністьвластивостей продукції, що зумовлюють ступінь її придатності задовольнятипотреби людини відповідно до свого призначення.
На якістьпродукції морського транспорту впливає значна кількість факторів, які діють яксамостійно, так і в взаємозв’язку між собою, як на окремих етапах життєвогоциклу продукції, так і на кількох. Всі фактори можна об’єднати в 4 групи: технічні,організаційні, економічні і суб’єктивні.
До технічнихфакторів належать: конструкція, схема послідовного зв’язку елементів, системарезервування, схемні вирішення, технологія виготовлення, засоби технічногообслуговування і ремонту, технічний рівень бази проектування, виготовлення,експлуатації та інші.
До організаційнихфакторів належать: розподіл праці і спеціалізація, форми організації виробничихпроцесів, ритмічність виробництва, форми і методи контролю, порядокпред’явлення і здачі продукції, форми і способи транспортування, зберігання,експлуатації (споживання), технічного обслуговування, ремонту та інші.
Організаційнимфакторам, на жаль, ще не приділяється стільки уваги, скільки технічним, томудуже часто добре спроектовані і виготовленні вироби в результаті поганоїорганізації виробництва, транспортування, експлуатації і ремонту дострокововтрачають свою високу якість.
До економічнихфакторів належать: ціна, собівартість, форми і рівень зарплати, рівень затратна технічне обслуговування і ремонт, ступінь підвищення продуктивностісуспільної праці та інше.
Економічніфактори особливо важливі при переході до ринкової економіки. Їм одночасновластиві контрольно-аналітичні і стимулюючі властивості. До перших відносятьтакі, що дозволяють виміряти: затрати праці, засобів, матеріалів на досягненняі забезпечення певного рівня якості виробів. Дія стимулюючих факторів приводитьяк до підвищення рівня якості, так і до його зниження. Найбільш стимулюючимфактором є ціна і зарплата. Правильно організоване ціноутворення стимулюєпідвищення якості. При цьому ціна повинна покривати всі витрати підприємства назаходи по підвищенню якості і забезпечувати необхідний рівень рентабельності. Втой же час вироби з більш високою ціною повинні бути високої якості.
В забезпеченніякості значну роль відіграє людина з її професійною підготовкою, фізіологічнимиі емоціональними особливостями, тобто мова йде про суб’єктивні фактори, якіпо-різному впливають на розглянуті вище фактори. Від професійної підготовкилюдей, які зайняті проектуванням, виготовленням і експлуатацією виробів,залежить рівень використання технічних факторів. Але якщо в процесіфункціонування технічних факторів роль суб’єктивних слабшає, тому що на ційстадії процес проходить з використанням сучасної техніки і технології, якамаксимально звільняє технологічний процес від участі людини, то ворганізаційних факторах суб’єктивний елемент відіграє вже значну роль, особливоколи мова заходить про способи і форми експлуатації і формування виробів.
Наскільки важливісуб’єктивні фактори, свідчить поширена серед виробників думка про економічнувигідність підвищення якості. Якість розглядається при цьому як соціальнобажана мета, але її вплив на підвищення рентабельності вважається мінімальним.Пояснюється це недостатньою обізнаністю виробників, які допускаються такихпомилок.
Системаякості. Системаякості включає в себе стандартизацію і сертифікацію продукції, зокремаморського транспорту. Основним об’єктом системи якості є сертифікат. Сертифікацію систем якості в Системіпроводять органи з сертифікації систем якості (органи з сертифікації),акредитовані в Системі на право проведення цих робіт, а в разі їх відсутності — організації, яким доручено виконання функцій органу з сертифікації за рішеннямДержстандарту України.
Вимоги до органуз сертифікації систем якості встановлено в ДСТУ 3420.
Сертифікаціясистем якості проводиться за ініціативою виробника продукції, або за рішенням органу зсертифікації продукції, якщо це передбачено схемою (моделлю) сертифікації, абоза вимогою інших незалежних організацій (відомств), яким надано державоюповноваження на оцінку систем управління якістю продукції, що постачається.
Сертифікаціясистеми якості щодо виробництва певної продукції проводиться з метоюзасвідчення відповідності системи якості вимогам ДСТУ ISO 9001 (ДСТУ ISO 9002,ДСТУ ISO 9003) і забезпечення упевненості в тому, що виробник здатний постійновипускати продукцію, яка відповідає вимогам нормативних документів, продукціянезадовільної якості своєчасно виявляється, а виробник вживає заходів щодозапобігання вироблення такої продукції на постійній основі.
Під часпроведення сертифікації системи якості потрібно забезпечити конфіденційністьінформації про результати сертифікації, що є комерційною таємницею. Але це неповинно перешкоджати поданню в установленому порядку інформації про результатисертифікації систем якості.
Об’єктами оцінокпід час сертифікації систем якості та технічного нагляду за сертифікованимисистемами є: діяльність з управління і забезпечення якості відповідно до вимогДСТУ ISO 9001 (ДСТУ ISO 9002, ДСТУ ISO 9003) та іншої додаткової документаціїщодо оцінки системи якості; стан виробництва з точки зору можливостізабезпечення стабільної якості продукції, яка підлягає сертифікації; якістьпродукції (на підставі аналізу інформації з різних джерел).
Одержаннявиробником сертифіката на систему якості не означає, що відповідальність зазабезпечення якості відповідної продукції перекладається з виробника на орган,який проводив сертифікацію.
Порядок проведення сертифікації систем якості:
1. Виробник, якийпретендує на сертифікацію системи якості в Системі, подає до акредитованого вСистемі органу з сертифікації заявку. У разі відсутності на час подання заявкиакредитованого в Системі органу з сертифікації заявка подається доДержстандарту України.
Коли є декількаорганів з сертифікації систем якості, виробник подає заявку в будь-який з них,якщо інше не зазначено органом з сертифікації продукції.
2. Орган зсертифікації систем якості розглядає заявку і надсилає підприємству-заявнику:
— опитувальнуанкету для проведення попереднього обстеження системи якостіпідприємства-заявника;
— переліквихідних матеріалів, які має подати підприємство до органу з сертифікації дляпроведення попередньої (заочної) оцінки системи якості і стану виробництва.
Підприємство-заявникзаповнює опитувальну анкету, готує усі необхідні вихідні матеріали і подає їхдо органу з сертифікації.
3. Процессертифікації систем якості складається з таких етапів:
— попередня(заочна) оцінка системи якості;
— остаточнаперевірка і оцінка системи якості;
— оформленнярезультатів перевірки;
— технічнийнагляд за сертифікованою системою якості протягом терміну дії сертифіката.
Організаціятехнічного контролю. Поряд з якістю існує поняття технічного рівня певних видівпродукції. Технічний рівень виробів за змістом вужче їх якості, оскількиохоплює сукупність лише техніко-експлуатаційних характеристик. Його показникивстановлюються при проектуванні (розробці) переважно нових знарядь праці(машин, устаткування, приладів, транспортних засобів тощо) і знаходятьвідображення у спеціальних картах технічного рівня, які використовують прививченні ринку і визначенні попиту на нові товари, складанні бізнес-планів,рекламних матеріалів тощо.
Об'єктивнанеобхідність забезпечення належної якості у процесі проектування, виготовленняі використання нових виробів ініціює застосування у виробничо-господарськійдіяльності підприємств певної системи показників, що дозволяє визначати іконтролювати рівень якості усіх видів продукції.
Для визначеннярівня якості виготовлюваних або освоюваних виробництвом нових виробівзастосовують ряд методів: об'єктивний, органолептичний методи використовуютьдля визначення абсолютного рівня якості, а диференційований і комплексний —відносного рівня якості окремих видів продукції.
Об'єктивний методозначає оцінку рівня якості продукції за допомогою стендових випробувань таприборних вимірювань, лабораторного аналізу. Такий метод є найбільш вірогіднимі застосовується для вимірювання абсолютного рівня якості засобів виробництвата деяких властивостей споживчих товарів. Зокрема його використовують длявизначення більшості техніко-експлуатаційних показників: засобів праці —продуктивність, потужність, точність обробки матеріалів; предметів праці —вміст металу у руді, міцність фарбування тканини; споживчих товарів —еластичність та вологостійкість взуття, вміст цукру або жиру у харчовихпродуктах тощо.
Органолептичнийметод ґрунтується на наслідках аналізу сприймання органами почуттів людини (зором,слухом, смаком, нюхом, дотиком) без застосування технічних вимірювальних тареєстраційних засобів. При цьому методі застосовують балову систему оцінкипоказників якості, виходячи з визначеного переліку ознак (властивостей), якінайповніше охоплюють основні якісні характеристики виробу. Кожній оцінці(«відмінно», «добре», «задовільно»,«погано») надають певну кількість балів (наприклад, відповідно 5, 4,3 і 0).
Диференційованийметод оцінки рівня якості передбачає порівняння одиничних виробів з відповіднимипоказниками виробів-еталонів або ж базовими показниками стандартів (технічнихумов). Оцінка рівня якості цим методом зводиться до обчислення значеньвідносних показників, які за абсолютною величиною менше одиниці (призіставленні з еталонними показниками), повинні бути більшими або дорівнюватиодиниці (при порівнянні з вимогами стандартів чи технічних умов).
Комплексний методполягає у визначенні узагальнюючого показника рівня якості оцінюваного виробу.Одним із варіантів комплексної оцінки якості може слугувати інтегральнийпоказник, який обчислюється шляхом зіставлення корисного ефекту від споживання(експлуатації) певного виробу і загальної величини витрат на його створення івикористання. В окремих випадках для комплексної оцінки якості застосовують середньозваженуарифметичну величину з використанням при її обчисленні коефіцієнтів вагомостіусіх розрахункових показників.
Сучасні умовигосподарювання вимагають від кожного підприємства запровадження і дотриманняналежного (дійового) комплексного механізму управління якістю продукції.Визначальними елементами цього специфічного менеджменту, що справляють найбільшістотний вплив на процес постійного забезпечення виробництва і постачання наринок конкурентоспроможної продукції, є: стандартизація і сертифікація виробів;внутрішніх систем якості; державний нагляд за додержанням стандартів, норм іправил і відповідальність за їх порушення; внутрішньовиробничий технічнийконтроль якості.
ВступУкраїни до СОТ і якість продукції морського транспорту.Доцільно відокремити три основнігрупи чинників, які мають позитивно впливати на національнийсоціально-економічний розвиток в цілому та морських портів зокрема:
Збільшенняобсягів експорту за рахунок покращення умов торгівлі на світовому ринку длявітчизняних підприємств.
Підвищеннядобробуту споживачів за рахунок посилення конкуренції між імпортними тавітчизняними товарами, яке повинно привести до підвищення якості та зниженняцін продукції.
Поліпшенняінвестиційного іміджу країни внаслідок адаптації національного регуляторногозаконодавства з міжнародними визначеними нормами.
У той же час, самлише вступ до СОТ, створюючи потенційні можливості для вищезазначенихпозитивних процесів, не містить інституційних механізмів їх практичноїреалізації. Як свідчить досвід значного числа країн-членів СОТ, реалізаціяпозитивного потенціалу членства вимагає подолання низки органічно поєднаних зними ймовірних ризиків, а саме:
1. Подальшогозатягування економіки країни до експортної моделі розвитку, якахарактеризується випереджаючим зростанням обсягів реалізації продукціївітчизняних підприємств на зовнішніх ринках при слабкому впливі цього зростанняна становище на внутрішньому ринку.
2. Погіршенняструктури експорту через випереджаюче зростання експорту сировинної танизькотехнологічної продукції завдяки спрощенню її доступу на зовнішні ринки (утому числі через послаблення або скасування експортних обмежень).
3. Загостренняпроблеми обмеженості технічних (насамперед інфраструктурних) можливостейнаціональної економіки і морських портів зокрема, для забезпечення посиленняекспортної активності.
4. Неготовностідо послідовного захисту інтересів національних експортерів у міжнародномуправовому середовищі.
5. Зростанняприсутності на ринку низькоякісної, небезпечної для споживачів імпортноїпродукції.
6. Наявностіознак несприятливості інвестиційного клімату (насамперед через макроекономічнута політичну нестабільність).
Отже завданняпрактичної реалізації потенціалу позитивного впливу членства України до СОТ нанаціональний і у тому числі соціально-економічний розвиток морської галузіповною мірою належить до сфери відповідальності національної економічноїполітики. Зростання відкритості національної економіки, яке відбуваєтьсявнаслідок вступу країни до СОТ, посилює важливість загального процесупідвищення конкурентоспроможності, оволодіння сучасними чинникамиконкурентоспроможності та поліпшення інвестиційного клімату в країні, чомумають сприяти відповідні заходи державної структурної політики, зокремаМінтрансзв’язку України повинен ініціювати прискорення прийняття до розглядуВерховною Радою Законів «Про морські порти», «Про внутрішній водний транспорт»розробити та погодити в державних структурах механізми інвестиційного таінноваційного розвитку портів, ресурсозбереження, підвищення ефективностіорганізації економічних процесів портів тощо. Доцільною та стратегічно важливоюу даний час є розробка та впровадження програми адаптації та реалізаціїморських портів у зв'язку з членством України до СОТ.
Якщо брати доуваги те що робить наш північний сусід – Росія, то ми бачимо що вона практичножодного року не існувала не маючи послідовної державної програми розвиткутранспортної галузі, причому російський Мінтранс заздалегідь приступив допідготовки директивних документів. Як відомо українська транспортна галузь неможе похвалитися такою послідовністю: наші програми розвитку транспортубезперервно змінюють одна одну, не встигаючи реалізовуватись, причомупослідовності або відповідності одна одній не спостерігалось. У підсумок, якказав голова транспортного підкомітету Верховної ради Юрій Крук «На жаль, завинятком програми, котру я будучи заступником міністра транспорту затвердив уКабміні у 1995 році, більше програм розвитку морської галузі в Україні небуло.». Та ось 20.05.08 р. Рада національної безпеки і оборони України винесларішення №463/2008 «Про заходи щодо забезпечення розвитку України, як морськоїдержави», де розглянуло комплекс проблем пов’язаних із розвитком України якморської держави, наявності явищ та системних недоліків у цій сфері., а16.07.08р. схалено розпорядженням КМУ №1051-р Стратегію розвитку морськихпортів України на період до 2015 року.
При цьомуостається актуальною проблема недосконалості підзаконних актів. Про створеннятранспортних тезаурусів (грецькою – скарбниця) про необхідність ревізії чималоїзастарілої нормативної бази транспортного та супутніх секторів Українськоїекономіки сьогодні говорять усі фахівці транспортної галузі. Таким чиномудосконалення законодавства та інституційна реформа є необхідною реальністючленства України до СОТ, повністю відповідає стратегії інтеграції України доЄС.
Після розпаду СЕВта змін що відбулись у Європі постало питання здійснення координаціїекономічної і фінансової політики всіх європейських держав. Важливим кроком у цьомунапрямку вдалося здійснити у лютому 1992 року — в нідерландському містіМаастріх був укладений західноєвропейськими країнами договір, таким чиномнародився Європейський Союз. З 1 листопада 1995 року Маастріхський договірнабув чинності. На його основі здійснюється програма розвитку ЄвропейськогоСоюзу. Вона передбачає обширний комплекс заходів по створенню економічного івалютного союзу, формування єдиних систем безпеки, зовнішньої та економічноїполітики, а також здійснюється співпраця в соціальній і культурній галузях.Практично усі країни Європейського Союзу входять до СОТ. До останнього часу напострадянському просторі до СОТ приєднувались невеликі країни. В зв’язку знезначним рівнем забезпеченості, для покращення свого економічного рівня цімкраїнам було достатньо зайняти місце в технологічному ланцюгу одній єдинійтранснаціональній корпорації. В цьому контексті зрозуміло що країні яка не маєємнісного внутрішнього ринку передусім необхідно продемонструвати прагнення долібералізму у зовнішній торгівлі. Для малих і не дуже забезпечених країн прихідіноземного інвестора абсолютне благо. Навіть якщо інвестор вивозить із країниувесь зароблений прибуток, збільшення робочих місць та виплата податків, якихби не було без інвестора поліпшують ситуацію, але якщо слабкій країні невдається залучити іноземний капітал, вступ в СОТ ні що не змінює в їїстановищі, або навпаки накопичує нові проблеми. Таким чином вступ в СОТ негарантує залучення іноземного капіталу, капітал звертає увагу в першу чергу набільш пріоритетні чинники для себе, але економічний зміст приєднання до СОТостається – це прорив на зовнішні ринки високотехнологічної вітчизняноїпродукції цивільного призначення, зняття заборон на експорт товарів зв’язаних зтим що країна не є членом СОТ. Це є основні чинники які стимулюють вступ країндо цієї міжнародної організації.
1.2.Судові запаси, їх нормування та методика обчислення
Технічна базасучасного морського транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення,технічних пристроїв і будівель. Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу,пошти та забезпечення високої якості вантажних і комерційних операційпароплавства повинні мати вантажні та технічні причали з необхідним обладнаннямі устаткуванням, що забезпечують зберігання, навантаження і розвантаженнявантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Великарізноманітність дорожніх умов і широка номенклатура вантажів, що перевозяться,зумовили значну кількість типів суден, які можна класифікувати так: 1) занаявністю джерел рушійної сили — на самохідні й несамохідні; 2) за призначеннямі складом перевезень — на пасажирські, вантажні, вантажопасажирські, буксирні;3) за характером вантажів, що перевозяться, — на наливні й суховантажні, в томучислі на універсальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори); 4) заматеріалом, з якого зроблено корпус, — на металеві, дерев'яні, композитні,пластмасові, залізобетонні; 5) за районами плавання — на озерні, річкові; 6) заархітектурним оформленням та умовами перевезення — на трюмні, палубні,напівпалубні, відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні,судна-майданчики; 7) за наявністю вантажних пристроїв — на само- йнесаморозвантажувальні; 8) за приписом до вантажних ліній — на транзитні й місцеві.
Основнимипоказниками річкових та морських суден є водотоннажність, вантажопідйомність,вантажомісткість, розміри — довжина, ширина, висота борту та осадження унавантаженому й порожньому стані. Вантажне осадження судна визначають відзовнішньої обшивки до вантажної ватерлінії (при повному завантаженні).Вантажопідйомність судна — це кількість вантажу на ньому при навантаженні довантажної ватерлінії. Вантажопідйомність судна визначають як різницю між йоговаговою водотоннажністю з повним вантажем (тобто масою води, витисненої судном)і водотоннажністю без вантажу. Розрізняють повну й чисту вантажопідйомністьсудна. Повна є критичною кількістю вантажу, що приймається на судно, в томучислі й запаси води, палива, провіанту; чиста — лише маса вантажу без масислужбового вантажу. Чиста вантажопідйомність морських суден становить 80—93%повної вантажопідйомності. При перевезенні легких вантажів обмежувальнимфактором є не вантажопідйомність, а вантажомісткість судна, що означає йогоспроможність вміщувати визначену кількість вантажу (м3). Вантажомісткість суднаобчислюється за об'ємом його критих вантажних приміщень. Розрізняють ординарнута складну, або подвійну, вантажомісткість, під якою розуміють спроможністьсудна вміщувати визначену кількість вантажів (м3) почергово. За характеромвантажу, що перевозиться, розрізняють такі види вантажомісткості.
1. Длятарнопакувальних і штучних вантажів — характеризує об'єм вантажних приміщень,крім просторів, що не можуть бути використані для навантаження через криволінійністьобрисів корпусу судна та різні виступи на ньому.
2. Для сипкихвантажів (зерно) — включає площу вантажних приміщень, крім невеликихпідпалубних просторів. При перевезенні насипних вантажів ця вантажомісткістьвикористовується повністю.
3. Для наливнихвантажів — включає увесь об'єм наливних вантажів. Під питомою вантажомісткістю(уп) розуміють відношення вантажомісткості судна до його чистоївантажопідйомності y=v/p цей показник визначає скільки метрів місткості суднаприпадає на 1 т чистої вантажопідйомності. Кожен вид вантажу характеризуєтьсяйого вантажним об'ємом (у), вираженим у кубічних метрах на 1 т. Міжвантажопідйомністю судна і вантажним об'ємом існує певна залежність.
На морськомутранспорті найпоширенішими є спеціалізовані судна. Судна, призначені дляперевезення генеральних вантажів, мають дві і більше палуби з великою кількістюлюків. Суховантажні судна призначені для перевезення будь-якого вантажу —генерального, наливних, якщо є спеціальні танки для рідких вантажів. Для перевезеннязерна часто використовують однопалубні судна з великими трюмами. Несамохіднісуховантажні судна призначені для перевезення масових вантажів, для якихпотрібні укриття від атмосферних опадів і які перевозяться на тентованихпалубних баржах. Використовуються також буксирні судна для штовхання барж,криголамні річкові, будуються судна, більш придатні для плавання наводосховищах і озерах.
1.3. Дати вірну відповідь на тест і її обґрунтувати
Під необхіднимприбутком розуміють:
А) розмірприбутку, що забезпечує мінімальний рівень рентабельності на вкладений капітал;
Б) розмірприбутку, що відповідає потребам підприємства у формуванні цільових фондівфінансових ресурсів;
В) розмірприбутку, що забезпечує більший прибуток, чим у конкурентів.
Під необхідноюрозуміється сума прибутку, яка відповідає потребам підприємства в коштах навиробничий та соціальний розвиток, що утворюються за рахунок прибутку післясплати податків. Необхідний прибуток робить доцільним перебування підприємця в галузі,відшкодовує витрати розумової та фізичної праці на виконання підприємницькихфункцій. Необхідна величина прибутку підприємства розраховується, виходячи ізпотреби підприємства в фінансуванні його виробничого і соціального розвитку,утворення фондів ризику і фонду виплати дивідендів власникам, створенняфінансових резервів, а також виплати податків і інших обов’язкових платежів.Таким чином, необхідний прибуток визначає умови для самофінансуванняпідприємства.
2. Практична частина
2.1. Вирішити завдання
Визначитикількість вантажу Qв, перевезеного судномвантажопід’ємністю 50000 тн, якщо коефіцієнт завантаження Кз = 0,85.
Розв’язання
Кількість вантажуQв визначається за наступною формулою:
/>,
де В –вантажопід’ємність судна, тн.
Обчислимопоказник кількості вантажу Qв:
/>
Відповідь:кількість вантажу складає 42500 тн.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. В. В. Винников, Е. Д. Крушкин, Н. А.Лущан «Экономика, организация и планирование работы морского транспорта».М. – «Транспорт». – 2001, 359 с.
2. Захаров В.Н., Зачесов В.П.,Малышкин А.Г. Организация работы флота, — М.:Транспорт, 1994.
3. Ирхин А. П., Суворов В. С., ЩепетовВ. К. Управление флотом и портами: Учебникдля вузов Под ред. А.П. Ирхина, — М; Транспорт, 1986
4. Калюга Є.В.Фінансово-господарський контроль у системі управління: Монографія. -К.: Єльга,Ніка -Центр, 2002/
5. Бланк И.А. Управление предприятием.— М.: Ассоциация авторов и издатилей «Тандем». Изд-во ЭКМОС, 1998.
6. Бутинец Ф.Ф. Бухгалтерський іуправлінський облік Навч. посібник./ Ф.Ф. Бутинець, Л.В. Лижевська, Н.В.Герасимчук. – Житомир: ЖІТІ, 2000.
7. Бухгалтерський фінансовий облік.Підручник./ За ред. проф Ф.Ф. Бутинця, – Житомир: ЖІТІ, 2000.
8. Гличев А.В. Нововведения, маркетинг иуправление качеством // Стандарты и качество, №10, 2005 г.
9. Гличев А.В. Современные методыуправления качеством» // Стандарты и качество, №№4, 9, 2006 г.
10. Іванов Ю., Котлярів Є. Реформованасобівартість (калькулювання у прмисловості) // Бухгалтерія – 2001– №20/1