Реферат: История самолетостроения

                          Содержание:

                      1 Самолеты «ТУ» — 2

                      2 От ИЛ-12 к ИЛ-96 — 3

                      3 «АН»-самолеты для любых

                        аэродромов — 5

                      4 «ЯК»-комфорт международных

                        трас на местных авиалиниях — 7

                      5 Вертолеты «МИ» — 9

                      6 Вертолеты «КА» — 13

 

       Самолеты«ТУ»

  Опытно-конструкторское бюро им.А.Н.Туполева  возникшее в

рамках Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ)в1922

году, за прошедшие десятилетия превратилось вкрупный  науч-

но-конструкторский центр России.

   С первых летсвоего существования ОКБ стало пионером со-

ветской авиационной промышленности по созданиюцельнометалли-

ческих самолетов.

   На самолетахмарки «АНТ» и «ТУ» завоевано 78 мировых  ре-

кордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в томчис-

ле перелет из СССР в США через Северный Полюс,  осуществлены

высадка на Северный Полюс полярной станции  СП-1 экспедиции

И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода  «Челюс-

кин», затертого полярными льдами.

   С 1922 по 972год бессменным руководителем ОКБ был акаде-

мик А.Н.Туполев. Здесь выросли  такие замечательные  совет-

ские авиаконструкторы,   как    П.О.Сухой,    В.М.Петляков,

А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н.  Беляев и

другие.

     В 50-е годыколлектив ОКБ создает первый в мире серий-

ный реактивный пассажирский самолет,  который стал  родона-

чальником семейства реактивных  самолетов: ТУ-124,  ТУ-134,

ТУ-154 и ТУ-204.

     15 сентября1956 года самолет ТУ-104 открыл  эру  реак-

тивной пассажирской авиации. В ознаменование этогособытия в

1976 году первый серийный самолет  ТУ-134 был  водружен  на

постамент славы в московском аэропорту Внуково.  За 20  лет

успешной эксплуатации  100-местный  ТУ-104А и  115-местный

ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли  свыше 100

млн.пасажиров и миллионы тонн багажа и почты.

    СамолетыТУ-124, созданные на основе проверенной  схемы

ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначеныдля  мас-

совой эксплуатации на авиалиниях малой протяженностиот  500

ъдо <st1:metricconverter ProductID=«2000 км» w:st=«on»>2000 км</st1:metricconverter> с использованием ВПП до <st1:metricconverter ProductID=«2000 м» w:st=«on»>2000 м</st1:metricconverter>.

    ПоявлениеТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало значи-

тельным событием в освоении новой более совершеннойтехники.

Благодаря легкости пилотирования и хорошейустойчивости  са-

молет заслужил признание у летного  состава. Следует  отме-

тить его высокую эксплуатационную технологичность.  Установ-

ленная на самолете вспомогательная силовая установкаобеспе-

чивает независимость его обслуживания от  наземных источни-

ков питания.

     СамолетыТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота  и

зарубежный авиакомпаний с 1972 года.

     СамолетТУ-144  является первенцем сверхзвуковойпасса-

жирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет  31  де-

кабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенстваконструк-

ции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ататолько  для

перевозки почты и грузов.

     В наши днипроходят государственную сертификацию само-

леты ТУ-204 и ТУ-334.

         От ИЛ-12 кИЛ-96

  Значительную рольв развитии советской авиационной науки и

техники сыграло опытно-конструкторское  бюро,  созданное в

1933 году под руководством С.В.Ильюшина, в последствиивыдаю-

щегося авиационного конструктора, академика, лаурета  Ленин-

ской и Государственной премий. Первые созданные  ОКБ боевые

самолеты — дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированныйштур-

мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.

   В послевоенныегоды ОКБ  С.В.Ильюшина начало  работать в

области реактивной авиации. В  1946 году  прошел  испытание

один из первых в ССР  реактивных  самолетов -  эксперимен-

тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачиреатив-

ной авиатехники, в том числе предложенная  ОКБ оригинальная

компановка двигателй в гондолах на  пилонах под  крылом.  В

последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.

   С.В.Ильюшинприступил первого своего пассажирского само-

лета в самый разгар 2 Мировой войны — в 1943 годц. Онпреду-

гадал возможные потребности гражданской авиации  и, практи-

чески не имея конкретных требований  к  самолету правильно

представил себе его облик. Не смотря на  огромную загружен-

ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собойза-

дачу создать пассажирский самолет, который долженбыл  заме-

нить и превзойти по характеристикам самолет  ЛИ-2, находив-

шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12,под-

нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственныеиспы-

тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные  годы основ-

ной машиной, обслуживающей внутренние имеждународные  линии

аэрофлота.

   Логическимразвитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На  этом  самолете

были установлены более мощные  моторы и  более  совершенное

оборудование, улучшена  его  конструкция, аэродинамическая

компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.

   В 1947 году былсоздан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы-

ми двигателями конструкции А.Швецова  АШ-73 мощностью  2400

л.с., со взлетной массой 42 тонны.  Пассажирский салон  был

расчитан на 60 пассажиров. Дальность  беспосадочного  полета

достигала <st1:metricconverter ProductID=«2600 км» w:st=«on»>2600 км</st1:metricconverter> при крейсерской скорости 500 км/час и мак-

симальной скорости 588 км/час.

    В апреле 1959года начались перевозки пассажиров на тур-

бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по  техни-

ко-экономическим характеристикам не имел  ничего общего  со

своим предшественником, кроме некоторыхгеометрических  раз-

меров — площади крыла и диаметра фюзеляжа.

    С ростом объемапассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ

началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположениемдвигате-

лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало  возможность ис-

пользовать аэродинамически «чистое» крыло,отличающееся  бо-

лее высоким качеством, применить  эффективную взлетно-поса-

дочную механизацию и обеспечить значительное снижениешума в

салонах. повысив уровень комфорта.

    В 70-е годыобъем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо-

лее чем в три раза, а число пассажиров — более чем в двара-

за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок  приходит-

ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до  4000 км,  то

становится ясно,  насколько  интенсивно работают  самолеты

ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.

     Для  снятия этого  напряжения  создан средний  магис-

тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86рассчи-

танный на 350 пассажиров и Ил-76 — грузовой самолетс  широ-

ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной  для транспорти-

ровки различных видов гражданской техники.

     В июле 1975 годаэкипаж во главе с пилотами  Я.И.Верни-

ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76  25 миро-

вых рекордов.

     В наши дниведется подготовка к серийному выпуску аэро-

буса ИЛ-96.

     «АН» — самолеты для

        любыхаэродромов.

  Конструкторскоебюро, созданное в 1946  году,  специализи-

руется главным образом на создании  транспортных самолетов.

Родоначальник многочисленного семейства самолетов  с маркой

«АН» — широко известный сельскохозяйственныйсамолет АН-2. В

последующие года один за другим поднимались в  воздух тран-

спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26,пасса-

жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета ипосадки -

АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30  и другие.  На  базе

этих самолетов создано более 80 специализированныхмодифика-

ций.

   Самолет АН-2созданный в 1946-<st1:metricconverter ProductID=«1947 г» w:st=«on»>1947 г</st1:metricconverter>.г.,  как сельскохо-

зяйственный самолет, имеет поршневой  двигатель конструкции

А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью <st1:metricconverter ProductID=«1000 л» w:st=«on»>1000 л</st1:metricconverter>.с.,  обладает

хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой ина-

дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30лет.

   В 1957 годувпервые поднялся в небо самолет АН-12, пред-

назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов иразлич-

ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета — до <st1:metricconverter ProductID=«6000 км» w:st=«on»>6000 км</st1:metricconverter>.

   Самолет АН-14(«Пчелка») впервые взлетел в небо  в  1958

году. Главная цель, которую ставили перед собой  конструкто-

ры, — разработать самолет, способный взлетать исадиться  на

очень маленьких площадках.

    Самолет АН-24,рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур-

бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью <st1:metricconverter ProductID=«2550 л» w:st=«on»>2550 л</st1:metricconverter>.с. совершил в

1952 году свой первый пассажирский рейс. НА  его базе  было

разработано 30 модификаций самолета, в  том числе  АН-26  -

транспортный, специализированный  аэрофотос1емочный  самолет

АН-30 и другие.

    В  1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 — многоце-

левой легкий самолет короткого взлета и посадки сдвумя  га-

зотурбинными двигателям.

    Самолет АН-32,созданный в 1976 году, является модифика-

цией самолета АН-26 и предназначен  для перевозки  людей  и

грузов на линиях малой и средней протяжености, а  также для

использования в санитарном и других вариантах.

    Самолет АН-22 — тяжелый транпортный самолет «Антей» со-

вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета  большой

грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа <st1:metricconverter ProductID=«6 метров» w:st=«on»>6 метров</st1:metricconverter>, предопреде-

лило новое в отечественном и мировом самолетостроении.

    АН-22предназначен для перевозок на большие  расстояния

тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабиназна-

чительно превышает по размерам  железнодорожный  вагон, что

позволяет транспортировать грузы, значительно  превосходящие

железнодорожные габариты, например:  землеройные  и строи-

тельные машины, бурильное оборудование,  тяжелые грузовики,

автобусы и тракторы, речные суда и т.д.

    В августе 1977года совершил  свой  первый полет  новый

грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный длязаме-

ны самолета АН-26.

    Этот самолетобладает очень коротким разбегом на взлете

и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимостьпоз-

воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

    Крейсерскаяскорость этого самолета  -  600-720 км/час.

Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в  стандартных ко-

тейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.

 «ЯК» — комфорт международных

  трасс на местныхавиалиниях.

  В 1924 году18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями

построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слетепланерис-

тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора.

   В 1927 годуА.С.Яковлев спроектировал и построил в  мас-

терсих Академии воздушного флота в г.Москве свойпервый  са-

молет — легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда  вокруг

молодого энтузиаст незаметно стал складыватьсякостяк  буду-

щего конструкторского коллектива.

   Официальное  рождение  нового Опытно-Конструкторскогобю

состоялось в 1934 году, когда на счету  А.С.Яковлева и  его

помощников было уже около десятка  разнообразных самолетов.

Один из них — трехместный «воздушныйавтомобиль»  АИР-,  был

запущен в серийное производство.  Другой почтовый  моноплан

АИР-7 показал рекордную для своего времени  скорость полета

свыше 300 км/час.

    В короткий срокОКБ превратилось в  сильное  авиационное

предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само-

леты разного наначения. Среди  них широко  известные  учеб-

но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный  выпуск кото-

рых превысил 8000.

    Созданиеконструкторским бюро в предвоенные и особенно в

годы Великой Отечественной войны отличных  боевых  самолетов

истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9  значительно повысило

боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ  А.С.Яковлева

продолжило работы над созданием легко-моторной авиации.

    В начале 60-хгодов ОКБ начало  рахзработку  реактивного

пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В1967

году на воздушном параде широкая публика впервые  познакоми-

лась с ЯК-40 — первому в мире  реактивному самолету  месных

воздушных линий.

    Новый этапработы  ОКБ,  руководимого генеральным  кон-

структором академиком А.С.Яковлевым, — созданиепассажирско-

го самолета ЯК-42,  предназначенного  для эксплуатации  на

ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны.

     Самолет ЯК-42расчитан на перевозку 100-120  пассажиров

с багажем, почты и дополнительного груза.Максимальная  ком-

мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская  скорость 800-850

км/час, дальность полета <st1:metricconverter ProductID=«1850 км» w:st=«on»>1850 км</st1:metricconverter>, однако  емкость топливных

баков позволяет увеличить максимальную дальность  полета до

<st1:metricconverter ProductID=«3000 км» w:st=«on»>3000 км</st1:metricconverter>.

  В Е Р Т О Л Е ТЫ   «М И»

 Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было  создано  в

1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работунад

проектом одновинтового летательного аппарата.  Первый полет

вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержаллет-

ные и государственные испытания:  машина  хорошо зависала,

продемонстрировала высокую  маневременность  и удовлетвори-

тельную устойчивость. В 1950 году началось  серийное произ-

водство первого в стране вертолета, который  получил назва-

ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде,прохо-

дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала  группа

этих  машин.

   Представляетопределенный интерес заявление, сделанное  в

то время английским пилотом Дж.Фрикером,  который сравнивал

МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и  «Сикамор»:

«МИ-1 по сравнению с „Сикамором“располагает  полезным  из-

бытком мощности, обеспечивающим хорошие летныепоказатели  в

тропических условиях и на больших высотах полета.  »Сикамор"

всегда считался одним из лучших вертолетов из-за  небольших

вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеетни  од-

ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых  амплитуд...

МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума:нес-

лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих  вертоле-

тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на  вертоле-

те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотномин-

женерном решении конструкции и о разумном еговыполнении.  В

своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных  машин

по летным характеристикам". («Airplane»,1956, N 2346).

   Вертолет МИ-1сразу нашел широкое применение  в  народном

хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических  работ,

разведки с палуб ледокольных и  китобойных судов,  подсчета

запасов леса, обслуживания  геологических партий,  спасения

рыбаков и т.д.

   Зарубежнымзаказчикам было поставлено несколько сот  ма-

шин этого типа. С 1957 года их начали строить  по советской

лицензии в Польской народной республике.

   ФАИ официальноутверждено 23 мировых рекорда установлен-

ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.

   В 1951 году ОКБполучило задание создать вертолет,  кото-

рый по своим данным, в частности по грузоподъенмностии  по-

толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени.  В самые

сжатые сроки коллектив ОКБ разработал  новый вертолет  и  в

конце 1952 года началась подготовка его к  серийному произ-

водству. Это был получивший  широкую известность  транспор-

тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В-

вертолетным вариантом  известного  двигателя   конструкции

А.Д.Швецова. После успешного завершениягосударственных  ис-

пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.

  МИ-4 был первымвертолетом с задним  погрузочным  люком и

трапом для погрузки в фюзеляж различной колеснойтехники.  В

настоящее время такое компановочное решение,  впервые тогда

предложенное в ОКБ, стало общепринятым длятранспортных  ма-

шин.

  В процесеразработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-

ред в развитии конструкции  основных агрегатов.  Впервые  в

систему управления вертолетом были включеныгидробустеры.  В

частности, это был первый летательный  аппарат с  полностью

необратимым бустерным управлением.

   Наиболее труднойпроблемой было создание надежных  лопас-

тей несущего винта. После проработки множества вариантовре-

сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов соднов-

ременным повышением их надежности. Проводились также  иссле-

дования по повышению ресурса других основных  жизненно важ-

ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежныхвер-

толетов в мире.

   В ходе доводки ипри  эксплуатации  МИ-4 пришлось  стол-

кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса.Под  руко-

водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы былире-

шены. Широкую известность получили теоретические  работы по

этим вопросам его учеников А.В.Некрасова иЛ.Н.Гротко.  Раз-

работка теории флаттера и земного резонанса  помогла исклю-

чить возможность их возникновения  в последующих  конструк-

циях вертолетов.

   Кроме основного  транспортного,  появились пассажирский,

санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из  модифи-

каций вертолета  оборудована  поплавковым шасси.  Со  спе-

циальной наружней подвеской МИ-4  использовался в  качестве

летающего крана.

   На вертолетахМИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В

1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе  творческий труд

создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.

   В 1953 годуОКБ  приступило  к разработке  транспортного

вертолета для перевозки 6 тонн груза на  расстояние до  600

км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемыМИ-6  с

двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в  1957 году.  В

том же году во время испытательного  полета был  установлен

первый мировой рекорд — поднят груз 12 тонн. В 1962  году  -

груз весом 20,1 тонны. С 1959 по <st1:metricconverter ProductID=«1964 г» w:st=«on»>1964 г</st1:metricconverter>.г. на МИ-6  серийно-

го производства установлено еще 12 мировых рекордов.

  Применениеавтопилота, дополнительного навигационного обо-

рудования, электротепловой, антиобледенительной   системы,

введение в состав экипажа штурмана  позволили  использовать

МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую  погоду.

По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом ис  1964

года успешно эксплуатируется  в  народном хозяйстве  нашей

страны.

   В 1965 году МИ-6вместе с вертолетом-краном  МИ-10  впер-

вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже.Зару-

бежная пресса оценивая успех  советского вертолетостроения,

констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10)«были  реше-

ны такие инженерные проблемы, к которым до сих порне  осме-

ливаются  приблизиться    конструкторы    западных   фирм»

(«Interavia», 1965 год, N 8).  Напомним, что  это  писалось

спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значениеэтой  маши-

ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью иразмерами.

   МИ-6 — первый вмире вертолет перешагнувший рубеж скорос-

ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогдане

будет достигнут аппаратами этого типа.

   МИ-6 — первый вмире вертолет серийного производства, ос-

нащенный двумя турбовинтовыми двигателями сосвободной  тур-

биной. Его компановочная схема признана классической.

   В июне 1960 годаМИ-10 совершил первый полет. В  процессе

испытаний было установлено, что вертолет  может транспорти-

ровать грузы длиной до <st1:metricconverter ProductID=«20 метров» w:st=«on»>20 метров</st1:metricconverter>, высотой  до 3,5  метров,

шириной до <st1:metricconverter ProductID=«5 метров» w:st=«on»>5 метров</st1:metricconverter> (при крестообразной форме груза — до  10

метров), весом 12 тонн на расстояние до <st1:metricconverter ProductID=«250 км» w:st=«on»>250 км</st1:metricconverter>  и весом  15

тонн — на более короткие расстояния.

    В 1965 году наспециально подготовленном вертолете МИ-10

с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда:  груз 25,1

тонны поднят на высоту <st1:metricconverter ProductID=«2840 метров» w:st=«on»>2840 метров</st1:metricconverter>, а груз 5тонн — на  7150

метров.

   В последующиегоды в ОКБ проводились плодотворные работы

по созданию средних и легких вертолетов с турбинными  двига-

телями. В 1960 году началась работа над пасажирскимвертоле-

том с турбинной силовой установкой (на  базе МИ-4).  Первый

вариант вертолета имел один двигатель со свободной  турбиной

конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В  1961 году  эта  машина уже

участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.

   В дальнейшембыло решено применить двухдвигательную сило-

вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение  полета

при выходе из строя одного из двигателей. Первыйтакой  вер-

толет — МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями  конструкции

ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил  в серийное  производ-

ство.

   В 1960 году ОКБначало проектировать легкий вертолет  на

базе МИ-1 с двумя двигателями конструкцииС.П.Изотова.  Соз-

дание такого вертолета — МИ-2, было шагом вперед в  развитии

машин такого класса. Двухтурбинная схема для легкихвертоле-

тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящеевре-

мя общее признание. Он обладает значительными  преимущества-

ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так  и  по  скорости.

Эта машина как бы перешла по своим данным в классМИ-4,  ос-

таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.

   В 1967 году ввоздух поднялся самый большой из когда-ли-

бо существовавших вертолетов В-12. В одном из  испытательных

полетов он поднял груз весом более  40 тонн.  Вертолет  был

построен по поперечной схеме с крылом обратногосужения.  По

оценкам специалистов  появление  такого экспериментального

вертолета подтвердило возможность перехода к  созданию вин-

токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.

   В дальнейшембыли созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с

успехом использующийся в народном хозяйстве нашей  страны, и

вертолет МИ-26 — самый грузоподъемный серийный вертолетсоз-

дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.

      Вертолеты«КА»

  1948 год.Воздушный парад на Тушинском аэродроме,  посвя-

щенный Дню Воздушного Флота.  Внимание зрителей  привлекает

автомобиль, на грузовой платформе  которого  размещается...

вертолет. Он взлетает, делает круг над  аэродромом и  снова

садится на платформу. Создатель «летающего  мотоцикла»  (как

его назвали журналисты) — Николай  Ильич Камов,  в  течение

многих лет конструировавший автожиры. Одноместныйвертолет с

мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,

вращающимися в противоположных  направлениях, -  новая  его

конструкция.

  После  успешной демонстрации  вертолета  создается опыт-

но-конструкторское бюро во  главе с  главным  конструктором

Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместногоко-

рабельного вертолета для разведки, связи и  наблюдения. Но-

вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную  схему, что  и

«летающий мотоцикл», но более мощный  авиационный поршневой

двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с  взлетной мощностью

<st1:metricconverter ProductID=«55 л» w:st=«on»>55 л</st1:metricconverter>.с.,разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.

  Испытания КА-10 в1949-<st1:metricconverter ProductID=«1951 г» w:st=«on»>1951 г</st1:metricconverter>.г.продемонстрировали  свой-

ственную вертолетам соосной схемы  исключительную  маневрен-

ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, азатем и

на его модифицированном варианте КА-10А былиотработаны  та-

кие принципиальные конструктивные решения, как  система уп-

равления соосными несущими винтами и  двухкилевое оперение,

которые в дальнейшем легли в основу всех  разработанных ОКБ

вертолетов.

   С этого временисоздание двухвинтовых соосных  вертолетов

самого разнообразного назначения и различных  весовых кате-

горий становится главным направлением творческой  деятельнос-

ти ОКБ Н.И.Камова.

   Следующий этапработы ОКБ — создание семейства 2-3-х мес-

тных близких по характеристикам  соосных вертолетов  КА-15,

КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имеяобщую  несу-

щую систему, редуктор и двигатель, отличались другот  друга

назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было  спроекти-

ровано различное съемное оборудование: аппаратурадля  опыле-

ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные  контейне-

ры для грузов и почты, гондолы для перевозки  больных, поп-

лавковое шасси, второе управление в учебном варианте.

   В результатепоиска новых более  эффективных  компановоч-

ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был  создан

многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы«летающего шас-

си» была достигнута высокая весовая отдача вертолетас  дву-

мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного  навесно-

го оборудования: пассажирская  кабина, грузовая  платформа,

аппаратура для опрыскивания и внесения  минеральных удобре-

ний, присбособление для транспортировки  грузов на  внешней

подвеске — позволяет бригаде из 3 человек  за 1,5-2,0  часа

переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.

   К конструктивнымособенностям вертолета, кроме схемы «ле-

тающего шасси», двухдвигательной силовой установкии  систе-

мы создания избыточного давления в кабине пилота для  защиты

от химикатов на сельхозработах  следует отнести  и  широкое

применение стеклопластика. Из него на вертолете  изготовлены

не только различные обтекатели, капоты, пол  кабины, бункер

для химикатов, но и такие важнейшие  элементы  конструкции,

как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми  такие

лопасти практически не имеют ограничения  ресурса по  усло-

виям усталостной прочности, исключается необходимостьприме-

нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки настанках.

   Совместно сразличными исследовательскими институтами  в

течение нескольких лет проводились эксперименты  по подбору

материала, клея, режимов прессования по отработке  конструк-

ции лопастей, по испытанию отсеков и  натурных лопастей.  В

результате была разработана конструкция и технология  серий-

ного изготовления стеклопластиковых лопастей,  несущих вин-

тов вертолета КА-15 (диаметром <st1:metricconverter ProductID=«10 метров» w:st=«on»>10 метров</st1:metricconverter>) ивертолета  КА-26

(диаметром <st1:metricconverter ProductID=«13 метров» w:st=«on»>13 метров</st1:metricconverter>) и впервые в мировой практике  вертоле-

тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены  в широ-

кую эксплуатацию.

   Зарубежнаяпресса отмечала, что все специфические пробле-

мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26,  который

выполняет виражи с большим  креном,  трудноосуществимым  на

других винтокрылых машинах, решены на высокомуровне.  Пило-

ты при управлении этой машины выявили редкие  для вертолета

устойчивость и легкость управления.

  Опыт эксплуатациипоказывает, что  использование  вертоле-

тов КА-26 наиболее эффективно  на  агрохимических  работах.

Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос-

ной схемы. С одной стороны — исключительная  маневременность

соосного вертолета позволяет совершать  полеты в  непосред-

ственной близости  от  обрабатываемых  сельскохозяйственных

угодий сложного рельефа. С другой стороны  - кольцеобразные

вихри, индуцируемые соосной несущей  системой, способствуют

проникновению химикатов в густую крону растений по  всей их

высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется навиног-

радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника,  сахарной

свеклы и риса, на горных пастбищах и в  садах. По  заключе-

ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26для

защиты растений обходится значительно дешевле, чемиспользо-

вание любых наземных средств.

еще рефераты
Еще работы по авиации