Реферат: История появления реактивной авиации

Содержание.

<div v:shape="_x0000_s1044">

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU">2

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU"> 

3

6

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU">

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU">17

<span Courier New";mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU">20


1.Введение……………………………………………………………………………………………………

2.Принцип работы и классификация реактивных

  двигателей……………………………………………………………………………………………

3.Краткая история развития реактивной авиации………

4.Применение реактивной техники в

   гражданскойавиации……………………………………………………………………

5.Заключение………………………………………………………………………………………………

Часть 1. Введение.

История авиации характеризуется непрекращающейсяборьбой за повышение скорости полета самолетов. Первый официально зарегистрированныймировой рекорд скорости, установленный в 1906 году, составлял всего 41,3километра в час. К 1910 году скорость лучших самолетов возросла до 110километров в час. Построенный на Русско-Балтийском заводе еще в начальныйпериод первой мировой войны самолет-истребитель РБВЗ-16 обладал максимальнойскоростью полета – 153 километра в час. А к началу второй мировой войны уже неотдельные машины – тысячи самолетов летали со скоростями, превышавшими 500километров в час.

Из механики известно, что мощность, необходимая дляобеспечения движения самолета, равна произведению силы тяги на его скорость.Таким образом, мощность растет пропорционально кубу скорости. Следовательно,чтобы увеличить скорость полета винтомоторного самолета в два раза необходимоповысить мощность его двигателей в восемь раз. Это ведет к возрастанию весасиловой установки и к значительному увеличению расхода горючего. Как показываютрасчеты, для удвоения скорости самолета, ведущего к увеличению его веса иразмеров, нужно повысить мощность поршневого двигателя в 15-20 раз.

Но начиная со скорости полета 700-800 километров вчас и по мере приближения ее к скорости звука сопротивление воздухаувеличивается еще более резко. Кроме того, коэффициент полезного действиявоздушного винта достаточно высок лишь при скоростях полета, не превышающих700-800 километров в час. С дальнейшим ростом скорости он резко снижается.Поэтому, несмотря на все старания авиаконструкторов, даже у лучшихсамолетов-истребителей с поршневыми моторами мощностью 2500-3000 лошадиных силмаксимальная скорость горизонтального полета не превышала 800 километров в час.

Как видим, для освоения больших высот и дальнейшегоувеличения скорости был нужен новый авиационный двигатель, тяга и мощностькоторого с увеличением скорости полета не падали бы, а возрастали.

И такой двигатель был создан. Это – авиационныйреактивный двигатель. Он был значительно мощнее и легче громоздкихвинтомоторных установок. Использование этого двигателя в конце концов позволилоавиации перешагнуть звуковой барьер.

Часть 2. Принцип работы иклассификация реактивных двигателей.

<div v:shape="_x0000_s1026">

Рисунок 1.

Силы давления настенки ствола взаимно уравновешиваются. Дав-ление пороховых газов на пулю(снаряд) вы-брасывает ее из вин-товки (орудия), а дав-ление газов на дно гильзыи является при-чиной отдачи (рис.1).

Отдачу легко сделать иисточником непрерывного движения. Вообразим себе, например, что мы поставили налегкую тележку станковый пехотный пулемет. Тогда при непрекращающейся стрельбеиз пулемета она покатится под влиянием толчков отдачи в сторону,противоположную направлению стрельбы.

На таком принципе иосновано действие реактивного двигателя. Источником движения в реактивномдвигателе служит реакция или отдача газовой струи.

<div v:shape="_x0000_s1027">

Рисунок 2.

 Давление газа на противоположную по отношениюк отверстию стенку уже не будет уравновешиваться, и сосуд, если он незакреплен, начнет двигаться (рис.2б). Важно отметить, что чем больше давлениегаза, тем больше скорость его истечения, и тем быстрее будет двигаться сосуд.

Для работы реактивногодвигателя достаточно сжигать в резервуаре порох или иное горючее вещество.Тогда избыточное давление в сосуде вынудит газы непрерывно вытекать в видеструи продуктов сгорания в атмосферу со скоростью тем большей, чем вышедавление внутри самого резервуара и чем меньше давление снаружи. Истечениегазов из сосуда происходит под влиянием силы давления, совподающей с направлениемвыходящей через отверстие струи. Следовательно неизбежно появится и другая силаравной величины и противоположного направления. Она-то и заставит резервуардвигаться. Эта сила носит название силы реактивной тяги.

Все реактивныедвигатели можно подразделить на несколько основных классов. Рассмотримгруппировку реактивных двигателей по роду используемого в них окислителя(рис.3).

<div v:shape="_x0000_s1028">

Рисунок 3. Классификация реактивных двигателей.

В пороховыхреактив-ных двигателях топливо од-новременно содержит горю-чее и необходимыйдля его сгорания окислитель. Прос-тейшим ПРД является хорошо всем известнаяфейерве-рочная ракета. В таком двигателе порох сгорает в течение несколькихсекунд или даже долей секунды. Развиваемая при этом реактивная тяга довольнозначительна. Запас топлива ограничен объемом камеры сгорания.

 В конструктивном отношении ПРД исключительнопрост. Он может применяться как непродолжительно работающая, но создающая всеже достаточно большую силу тяги установка.

В жидкостных реактивныхдвигателях в состав топлива в состав топлива входит какая-либо горючая жидкость(обычно керосин или спирт) и жидкий кислород или какое-нибудькислородосодержащее вещество (например, перекись водорода или азотная кислота).Кислород или заменяющее его вещество, необходимое для сжигания горючего,принято называть окислителем. При работе ЖРД горючее и окислитель непрерывнопоступают в камеру сгорания;продукты сгорания извергаются наружу через сопло.

Жидкостный и пороховойреактивные двигатели, в отличие от остальных, способны работать в безвоздушномпространстве.

<div v:shape="_x0000_s1029">

Рисунок 4. Принципиальная схема прямоточного ВРД

В прямоточном (илибескомпрессорном) ВРД го-рючее сжигается в камере сгорания в атмосферномвоздухе, сжатом своим собственным скоростным на-пором (рис.4). Сжатие воз-духаосуществляется по за-кону Бернулли. Согласно этому закону, при движениижидкости или газа по расширяющемуся каналу ско-рость струи уменьшается, чтоведет к повышению дав-ления газа или жидкости.

 Для этого в ПВРД предусмотрен диффузор –расширяющийся канал, по которому атмосферный воздух попадает в камеру сгорания.

Площадь выходногосечения сопла обычно значительно больше площади входного сечения диффузора.Кроме того по поверхности диффузора давление распределяется иначе и имеетбольшие значения, чем на стенках сопла. В результате действия всех этих силвозникает реактивная тяга.

КПД прямоточного ВРДпри скорости полета 1000 километров в час равен примерно 8-9%. А при увеличенииэтой скорости в 2 раза КПД в ряде случаев может достигнуть 30% — выше, чем упоршневого авиадвигателя. Но надо заметить, что ПВРД обладает существеннымнедостатком: такой двигатель не дает тяги на месте и не может, следовательно,обеспечить самостоятельный взлет самолета.

Сложнее устроентурбореактивный двигатель (ТРД). В полете встречный воздух проходит черезпереднее входное отверстие к компрессору и сжимается в несколько раз (рис.5).Сжатый компрессором воздух попадает в камеру сгорания, куда впрыскиваетсяжидкое горючее (обычно керосин); образующиеся при сгорании этой смеси газыподаются к лопаткам газовой турбины.

<div v:shape="_x0000_s1030">

Рисунок 5. Схема работы ТРД.

В отличие отпрямоточного ВРД турбореактивный двигатель способен развивать тягу и при работена месте. Он может самостоятельно обеспечить взлет самолета. Для запуска ТРДприменяются специальные пусковые устройства: электростартеры игазотурбостартеры.

Экономичность ТРД надозвуковых скоростях полета намного выше, чем прямоточного ВРД. И только насверхзвуковых скоростях порядка 2000 километров в час расход горючего для обоихтипов двигателей становится примерно одинаковым.

Часть 3. Краткая история развития

реактивной авиации.

Самым известным и наиболее простым реактивнымдвигателем является пороховая ракета, много столетий назад изобретенная вдревнем Китае. Естественно, что пороховая ракета оказалась первым реактивнымдвигателем, который попытались использовать в качестве авиационной силовой установки.

В самом ночале 30-х годов в СССР развернулисьработы, связанные с созданием реактивного двигателя для летательных аппаратов.Советский инженер Ф.А.Цандер еще в 1920 году высказал идею высотного ракетногосамолета. Его двигатель “ОР-2”,работавший на бензине и жидком кислороде, предназначался для установки наопытный самолет.

ВГермании при участии инженеров Валье, Зенгера, Опеля и Штаммера начиная с 1926года систематически производились эксперименты с пороховыми ракетами,устанавливавшимися на автомобиль, велосипед, дрезину и, наконец, на самолет. В1928 году были получены первые практические результаты: ракетный автомобильпоказал скорость около 100 км/час, а дрезина – до 300 км/час. В июне того же года былосуществлен первый полет самолета с пороховым реактивным двигателем. На высоте30 м. Этот самолет пролетел 1,5 км., продержавшись в воздухе всего одну минуту.Спустя немногим более года полет был повторен, причем была достигнута скоростьполета 150 км/час.

Кконцу 30-х годов нашего века в разных странах велись исследовательские,конструкторские и экспериментальные работы по созданию самолетов с реактивнымидвигателями.

В1939 году в СССР состоялись летные испытания прямоточных воздушно-реактивныхдвигателей (ПВРД) на самолете “И-15” конструкции Н.Н.Поликарпова. ПВРДконструкции И.А.Меркулова были установлены на нижних плоскостях самолета вкачестве дополнительных моторов. Первые полеты проводил опытныйлетчик-испытатель П.Е.Логинов. На заданной высоте он разгонял машину домаксимальной скорости и включал реактивные двигатели. Тяга дополнительных ПВРДувеличивала максимальную скорость полета. В 1939 году были отработаны надежныйзапуск двигателя в полете и устойчивость процесса горения. В полете летчик могнеоднократно включать и выключать двигатель и регулировать его тягу. 25 января1940 года после заводской отработки двигателей и проверки их безопасности вомногих полетах состоялось официальное испытание — полет самолета с ПВРД.Стартовав с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве, летчик Логиноввключил на небольшой высоте реактивные двигатели и сделал несколько кругов надрайоном аэродрома.

Эти полеты летчика Логинова в 1939 и 1940 годах былипервыми полетами на самолете со вспомогательными ПВРД. Вслед за ним в испытанииэтого двигателя приняли участие летчики-испытатели Н.А.Сопоцко, А.В.Давыдов иА.И.Жуков. Летом 1940 года эти двигатели были установлены и испытаны наистребителе И-153 “Чайка”конструкции Н.Н.Поликарпова. Они увеличивали скорость самолета на 40-50 км/час.

Однако при скоростях полета, которые могли развиватьвинтовые самолеты, дополнительные бескомпрессорные ВРД расходовали очень многогорючего. Есть у ПВРД еще один важный недостаток: такой двигатель не дает тягина месте и не может, следовательно, обеспечить самостоятельный взлет самолета.Это означает, что самолет с подобным двигателем должен быть обязательно снабженкакой-либо вспомогательной стартовой силовой установкой, напримервинтомоторной, иначе ему не подняться в воздух.

В конце 30-х – начале 40-х годов нашего столетия разрабатывалисьи испытывались первые самолеты с реактивными двигателями других типов.

Один из первых полетов человека на самолете сжидкостным реактивным двигателем (ЖРД) был также совершен в СССР. Советскийлетчик В.П.Федоров в феврале 1940 года испытал в воздухе ЖРД отечественнойконструкции. Летным испытаниям предшествовала большая подготовительная работа.Спроектированный инженером Л.С.Душкиным ЖРД с регулируемой тягой прошелвсесторонние заводские испытания на стенде. Затем его установили на планер конструкцииС.П.Королева. После того, как двигатель успешно прошел наземные испытания напланере, приступили к летным испытаниям. Реактивный самолет отбуксировалиобычным винтовым самолетом на высоту 2 км. На этой высоте летчик Федоровотцепил трос и, отлетев на некоторое расстояние от самолета-буксировщика,включил ЖРД. Двигатель устойчиво работал до полного израсходования топлива. Поокончании моторного полета летчик благополучно спланировал и приземлился нааэродроме.

Эти летные испытания явились важной ступенью на путисоздания скоростного реактивного самолета.

Вскоре советский конструктор В.Ф.Болховитиновспроектировал самолет, на котором в качестве силовой установки был использованЖРД Л.С.Душкина. Несмотря на трудности военного времени, уже в декабре 1941года двигатель был построен. Параллельно создавался и самолет. Проектирование ипостройка этого первого в мире истребителя с ЖРД были завершены в рекорднокороткий срок:  всего за 40 дней.Одновременно шла подготовка и к летным испытаниям. Проведение первых испытанийв воздухе новой машины, получившей марку “БИ”, было возложено на летчика-испытателя капитана Г.Я.Бахчиванджи.

15 мая 1942 года состоялся первый полет боевогосамолета с ЖРД. Это был небольшой остроносый самолет-моноплан с убирающимся вполете шасси и хвостовым колесом. В носовом отсеке фюзеляжа помещались двепушки калибром 20 мм, боезапас к ним и радиоаппаратура. Далее были расположеныкабина пилота, закрытая фонарем, и топливные баки. В хвостовой части находилсядвигатель. Полетные испытания прошли успешно.

В годы Великой Отечественной войны советскиеавиаконструкторы работали и над другими типами истребителей с ЖРД.Конструкторский коллектив, руководимый Н.Н.Поликарповым, создал боевой самолет “Малютка”. Другой коллективконструкторов во главе с М.К.Тихонравовым разработал реактивный истребительмарки “302”.

Работыпо созданию боевых реактивных самолетов широко проводились и за рубежом.

Виюне 1942 года состоялся первый полет немецкого реактивногоистребителя-перехватчика “Ме-163” конструкции Мессершмитта (рис.6). Толькодевятый вариант этого самолета был запущен в серийное производство в 1944 году.

<div v:shape="_x0000_s1031">

Рисунок 6. Немецкий истребитель-перехватчик с ЖРД “Ме-163”.

Впервыеэтот самолет с ЖРД был применен в боевой обстановке в середине 1944 года привторжении союзни-ческих войск во Францию. Он предназначался для борьбы сбомбардировщиками и истре-бителями противника над немецкой территорией.Само-лет представлял собой моноплан без горизонталь-ного хвостового оперения,что оказалось возможным благодаря большой стрело-видности крыла.

 Фюзеляжу была придана обтекаемая форма.Наружные поверхности самолета были очень гладкие. В носовом отсеке фюзеляжаразмещалась ветрянка для привода генератора электросистемы самолета. Вхвостовой части фюзеляжа устанавливался двигатель – ЖРД с тягой до 15 кН. Междукорпусом двигателя и обшивкой машины имелась огнеупорная прокладка. Баки сгорючим были размещены в крыльях, а с окислителями – внутри фюзеляжа. Обычногошасси на самолете не было. Взлет происходил с помощью специальной стартовойтележки и хвостового колеса. Сразу же после взлета эта тележка сбрасывалась, ахвостовое колесо убиралось внутрь фюзеляжа. Управление самолетом производилосьпосредством руля поворота, установленного, как обычно, за килем, и размещенныхв плоскости крыла рулей высоты, которые одновременно являлись и элеронами.Посадка производилась на стальную посадочную лыжу длиной около 1,8 метра сполозом шириной 16 сантиметров. Обычно самолет взлетал, используя тягуустановленного на нем двигателя. Однако по замыслу конструктора былапредусмотрена возможность использования подвесных стартовых ракет, которыесбрасывались после взлета, а также возможность буксировки другим самолетом донужной высоты. При работе ЖРД в режиме полной тяги самолет мог набирать высотупочти по вертикали. Размах крыльев самолета составлял 9,3 метра, его длина –около 6 метров. Полетный вес при взлете был равен 4,1 тонны, при посадке – 2,1тонны; следовательно, за все время моторного полета самолет становилсяпочти вдвое легче – расходовал примерно 2 тонны топлива.Длина разбега была более 900 метров, скороподъемность – до 150метров в секунду. Высоту в 6 километров самолет достигал через 2,5 минуты послевзлета. Потолок машины был 13,2 километра. При непрерывной работе ЖРД полетпродолжался до 8 минут. Обычно по достижении боевой высоты двигатель работал ненепрерывно, а периодически, причем самолет то планировал, то разгонялся. Врезультате общая продолжительность полета могла быть доведена до 25 минут идаже более. Для такого режима работы характерны значительные ускорения: привключении ЖРД на скорости 240 километров в час самолет достигал скорости 800километров в час спустя 20 секунд (за это время он пролетал 5,6 километров сосредним ускорением 8 метров в секунду квадрат). У земли этот самолет развивалмаксимальную скорость 825 километров в час, а в интервале высот 4-12 километровего максимальная скорость возрастала до 900 километров в час.

В тот же период в ряде стран велись интенсивныеработы по созданию воздушно-реактивных двигателей (ВРД) различных типов иконструкций. В Советском Союзе, как уже говорилось, испытывался прямоточныйВРД, установленный на самолете-истребителе.

В Италии в августе 1940 года был совершен первый10-минутный полет реактивного самолета-моноплана “Кампини-Капрони СС-2” (рис.7). На этомсамолете был установлен так называемый мотокомпрессорный ВРД (этот тип ВРД нерассматривался в обзоре реактивных двигате-лей, так как он оказался невыгодными распространения не получил). Воздух входил через специальное отверстие впередней части фюзеляжа в трубу переменного сечения, где поджималсякомпрессором, который получал вращение от расположенного позадизвез-дообразного поршневого авиа-мотора мощностью 440 лошади-ных сил.

 Затем поток сжатого воздуха омывал этотпоршневой мотор воздушного охлаждения и несколько нагревался. Передпоступлением в камеру сгорания воздух смешивался с выхлопными газами от этогомотора. В камере сгорания, куда впрыскивалось топливо, в результате егосжигания температура воздуха повышалась еще больше.

<div v:shape="_x0000_s1032">

Рисунок 7. Самолет “Кампини-Капрони ”:

а  –  вид  сбоку  в полете;

б – вид спереди на земле.

Газовоздушнаясмесь, вытекавшая из сопла в хвост-овой части фюзеляжа, созда-вала реактивнуютягу этой силовой установки. Площадь выходного сечения реактивно-го сопларегулировалась пос-редством конуса, могущего перемещаться вдоль оси сопла.Кабина пилота распо-лагалась вверху фюзеляжа над трубой для потока воздуха,проходящей через весь фюзе-ляж. В ноябре 1941 года на этом самолете былсовершен перелет из Милана в Рим (с промежуточной посадкой в Пизе для заправкигорючим), длившийся 2,5 часа, причем средняя скорость полета составила 210километров в час.

 Как видим, реактивный самолет с двигателем,выполненным по такой схеме, оказался неудачным: он был лишен главного качествареактивного самолета – способности развивать большие скорости. К тому же расходгорючего у него был весьма велик.

<div v:shape="_x0000_s1033">

Рисунок 8. Самолет Глостер “Е -28/39”

В мае1941 года в Англии состоялся первый испытательный полет экспериментальногосамолета Глостер “Е-28/39”с ТРД с центробежным компрессором конструкции Уиттла (рис.8).

 При 17тысячах оборо-тов в минуту этот двигатель развивал тягу около 3800 ньютонов.Экспериментальный самолет представлял собой одноместный истребитель с однимТРД, расположенным в фюзеляже позади кабины пило-та. Самолет имел убирающееся вполете трехколесное шасси.

Полторагода спустя, в октябре 1942 года, было проведено первое летное испытание американскогореактивного самолета-истребителя “Эркомет” Р-59А с двумя ТРД конструкции Уиттла(рис.9). Это был моноплан со среднерасположенным крылом и с высокоустановленнымхвостовым оперением.

<div v:shape="_x0000_s1034">

Рисунок 9. Самолет “Эркомет” Р-59А

Носоваячасть фюзеляжа была сильно вынесена вперед. Самолет был оснащен трехко-леснымшасси; полетный вес машины составлял почти 5 тонн, потолок – 12километ-ров. При летных испытаниях была достигнута скорость 800 километров вчас.

Среди других самолетов с ТРД этого периода следуетотметить истребитель Глостер “Метеор”,первый полет которого состоялся в 1943 году. Этот одноместныйцельнометаллический моноплан оказался одним из наиболее удачных реактивныхсамолетов-истребителей того периода. Два ТРД были установлены нанизкорасположенном свободнонесущем крыле. Серийный боевой самолет развивалскорость 810 километров в час. Продолжительность полета составляла около 1,5часов, потолок – 12 километров. Самолет имел 4 автоматические пушки калибра 20миллиметров. Машина обладала хорошей маневренностью и управляемостью на всехскоростях.

Этотсамолет был первым реактивным истребителем, применявшемся в боевых воздушныхоперациях союзной авиации в борьбе против немецких самолетов-снарядов “V-1” в1944 году. В ноябре 1941 года на специальном рекордном варианте этой машины былустановлен мировой рекорд скорости полета – 975 километров в час.

<div v:shape="_x0000_s1036">

Рисунок 10. Истребитель “Ме-262”

 Это был первый офици-ально зарегистрированныйрекорд, установленный на реактивном самолете. Во время этого рекордного полетаТРД развивали тягу примерно по 16 килоньютонов каждый, а потребление горю-чегосоответствовало расходу приблизительно 4,5 тысячи литров в час.

Вгоды второй мировой войны несволько типов боевых самолетов с ТРД былоразработано и испытано в Германии. Укажем на двухмоторный истребитель “Ме-262”(рис.10), развивавший максимальную скорость 850-900 километров в час (взависимости от высоты полета) и четырехмоторный бомбардировщик “Арадо-234”(рис.11).

<div v:shape="_x0000_s1035">

Рисунок 11. Бомбардировщик “Арадо-234”

Истребитель“Ме-262” был наиболее отработанной и доведенной конструкцией средимногочисленных типов немецких реактивных машин периода второй мировой вой-ны.Боевая машина была вооружена четырьмя автома-тическими пушками калибром 30миллиметров.

 На заключительном этапе Великой Отечественнойвойны в феврале 1945 года трижды Герой Советского Союза И.Кожедуб в одном извоздушных боев над территорией Германии впервые сбил реактивный самолет врага –“Ме-262”. В этом воздушном поединке решающим оказалось преимущество вманевренности, а не в скорости (максимальная скорость винтового истребителя“Ла-5” на высоте 5 километров была равна 622 километра в час, а реактивногоистребителя “Ме-262” на той же высоте – около 850 километров в час).

Интересноотметить, что первые немецкие реактивные самолеты оснащались ТРД с осевымкомпрессором, причем максимальная тяга двигателя была менее 10 килоньютонов. Вто же время английские реактивные истребители были оборудованы ТРД сцентробежным компрессором, развивающим примерно вдвое большую тягу.

<div v:shape="_x0000_s1037">

Рисунок 12. Истребитель “Вампир”

Уже вначальный пе-риод развития реактивных машин прежние знакомые формы самолетовпретер-певали более или менее значительные изменения. Весьма необычно выглядел,например, английский ре-активный истребитель “Вампир” (рис.12) двухба-лочнойконструкции.

 Еще более непривычным для глаза былэкспериментальный английский реактивный самолет “Летающее крыло” (рис.13). Этотбесфюзеляжный и бесхвостый самолет был выполнен в виде крыла, в которомразмещались экипаж, горючее и т.д. Органы стабилизации и управления также былиустановлены на самом крыле. Достоинством этой схемы является минимальноелобовое сопротивление. Известные трудности представляет решение проблемыустойчивости и управляемости “Летающего крыла”.

<div v:shape="_x0000_s1038">

Рисунок 13. Самолет “Летающее крыло”.

 При разработке этого самолета ожидалось, чтостреловидность крыла позволит добиться большой устойчивости в полете приодновременном существенном уменьшении сопротивления. Английская авиационнаяфирма “Де-Хевиленд”, построившая самолет, предполагала использовать его дляизучения явлений сжимаемости воздуха и устойчивости полета при большихскоростях. Стреловидность крыла этого цельнометаллического самолета составляла40 градусов. Силовая установка состояла из одного ТРД. На концах крыльев вспециальных обтекателях находились противоштопорные парашюты.

Вмае 1946 года самолет “Летающее крыло” быс впервые испытан в пробном полете. Ав сентябре того же года во время очередного испытательного полета он потерпелаварию и разбился. Пилотировавший его летчик трагически погиб.

В нашей стране в годы Великой Отечественной войныначались обширные исследовательские работы по созданию боевых самолетов с ТРД.Война ставила задачу – создать самолет-истребитель, обладающий не толькобольшой скоростью, но и значительной продолжительностью полета: ведьразработанные реактивные истребители с ЖРД имели весьма малую продолжительностьполета – всего 8-15 минут. Были разработаны боевые самолеты с комбинированнойсиловой установкой – винтомоторной и реактивной. Так, например, истребители “Ла-7” и “Ла-9” были снабженыреактивными ускорителями.

Работа над одним из первых советских реактивныхсамолетов началась еще в 1943-1944 годах. Эта боевая машина создаваласьконструкторским коллективом, возглавляемым генералом инженерно-авиационнойслужбы Артемом Ивановичем Микояном. То был истребитель “И-250” с комбинированной силовой установкой,которая состояла из поршневого авиадвигателя жидкостного охлаждения типа  “ВК-107 А” с воздушным винтом и ВРД,компрессор которого получал вращение от поршневого мотора. Воздух поступал ввоздухозаборник под валом винта, проходил по каналу под кабиной летчика ипоступал в компрессор ВРД. За компрессором были установлены форсунки для подачитоплива и запальная аппаратура. Реактивная струя выходила через сопло вхвостовой  части фюзеляжа. Свой  первый полет “И-250” совершил еще в марте 1945 года. Во время летных испытанийбыла достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.

Вскореэтот же коллектив конструкторов создал реактивный истребитель “МИГ-9”. На немустанавливались два ТРД типа “РД-20”. Каждый двигатель развивал тягу до 8800ньютонов при 9,8 тысячах оборотов в минуту. Двигатель типа “РД-20” с осевым компрессором ирегулируемым соплом имел кольцевую камеру сгорания с шестнадцатью горелкамивокруг форсунок для впрыска топлива. 24 апреля 1946 года летчик-испытательА.Н.Гринчик совершил на самолете “МИГ-9” первый полет. Как и самолет “БИ”, этамашина мало отличалась по своей конструктивной схеме от поршневых самолетов. Ивсе же замена поршневого мотора реактивным двигателем повысила скоростьпримерно на 250 километров в час. Максимальная скорость “МИГ-9” превышала 900километров в час. В конце 1946 года эта машина была запущена в серийноепроизводство.

Вапреле 1946 года был совершен первый полет на реактивном истребителеконструкции А.С.Яковлева. Для облегчения перехода к производству этих самолетовс ТРД был использован серийный винтовой истребитель “Як-3”, у которого передняячасть фюзеляжа и средняя часть крыла были переделаны под установку реактивногодвигателя. Этот истребитель применялся как реактивный тренировочный самолетнаших ВВС.

В1947-1948 годах прошел летные испытания советский реактивный истребительконструкции А.С.Яковлева “Як-23” (рис.14), который обладал более высокойскоростью.

<div v:shape="_x0000_s1039">

Рисунок 14. Истребитель “Як-23”

Этобыло достигнуто благодаря установке на нем турбореактивного двигателя типа“РД-500”, который раз-вивал тягу до 16 кило-ньютонов при 14,6 тысячах оборотовв минуту. “Як-23” представлял собой одномест-ный цельнометаллический мо-ноплансо среднерасположен-ным крылом.

Присоздании и испытании первых реактивных самолетов наши конструкторы столкнулисьс новыми проблемами. Оказалось, что одного увеличения тяги двигателя ещенедостаточно для осуществления полета со скоростью, близкой к скоростираспространения звука. Исследования сжимаемости воздуха и условий возникновенияскачков уплотнения проводились советскими учеными начиная с 30-х годов.Особенно большой ра

еще рефераты
Еще работы по авиации