Статья: Международные морские перевозки

--PAGE_BREAK--Глава 2. Правовое регулирование перевозок грузов.
       Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.1

       Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

      Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости («скрытые недостатки»).

       После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправится обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как «навигационная ошибка»), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное  законодательство. Основное   значение  Гаагских  правил

·
заключается в том, что, установив минимальную  ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.

       В последние 15-20 лет усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от «золотого» фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г… (получивший наименование Правил Висби),1 который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.

       Основные положения Протокола сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, «дуалистическая система» — 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.

       Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

       Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми   странами, не подходит  для  регулирования  отношений между    развитыми   и
·
развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.

       Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция — Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

       Гамбургские правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

       Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

        Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при «навигационной ошибке». Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

       Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

       В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

·
       Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

       В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

      Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.1

       Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

       Говоря о правовом регулировании морских перевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерных перевозок. Как правило, нормы национального законодательства, регламентирующие перевозки грузов по чартеру, носят диспозитивный характер, и прибегать к ним приходится сравнительно редко. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в прошлом веке. В ХХ в. разработка проформ сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства и в Балтийской и Международной конференции (БИМКО)2. В настоящее время существует около 60 проформ рейсовых чартеров, которые были «изданы», «согласованы», «одобрены» или «рекомендованы» БИМКО. Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию.

       Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно различными организациями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности  при   толковании   стандартных   статей  связаны  и  с  тем, что  в

отличие от законодательных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной  информации  в  виде  подготовительных  документов,  на  которой  может  быть
·
основано толкование. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольные изменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутый при создании данной проформы. Кроме того, эти изменения не увязываются с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.

       Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.

       Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

       Ассамблея ММК1, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.


    продолжение
--PAGE_BREAK--Глава 3. Договор купли-продажи товара, связанный с                использованием морских судов.
3.1. Виды договоров купли — продажи.


       Существуют следующие виды договоров купли — продажи: КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ,

которые связаны с использованием морских судов. Для своего исполнения они требуют заключения целого ряда других договоров. Основные из них — договор морской перевозки груза, договор морского страхования, банковские сделки. Они являются составными частями общего понятия договора купли-продажи товара. Одновременно каждый из них сохраняет свою юридическую самостоятельность и имеет свой юридический режим регулирования.
·

       В договорах КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ физическое вручение товара продавцом непосредственно покупателю исключается. Причина понятна. В пункте передачи покупатель отсутствует, поэтому физическое вручение товара заменяется юридической передачей. Товар передаётся через посредничество перевозчика — путём сдачи товара на борт судна, направляющегося в согласованный порт назначения.

       Толкование условий договора КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ в отдельных странах подчас существенно различается. Хочу дать краткое описание каждого из договоров купли-продажи товара, которое поменяется в большинстве стран.
СИФ(cost
,
insurance
,
freight
— стоимость, страхование, фрахт)-порт назначения.
Основные обязанности продавца:

·
заключить за свой счёт договор перевозки товара до согласования порта назначения;

·
погрузить за свой счёт товар на  борт судна;

·передать покупателю или его представителю коносамент, счёт-фактуру, страховой полис и другие предусмотренные документы, которые во всех отношениях должны соответствовать договору;

·нести все риски, которым может подвергнуться товар, до момента пересечения им борта судна.
Основные обязанности покупателя:

·принять товар и нести расходы по его выгрузке, если они не включены во фрахт или не относятся на счёт продавца в соответствии с торговым обычаем;

·оплатить товар против коносамента, счёта-фактуры и страхового полиса и других документов;

·
уплатить часть фрахта, не уплаченную продавцом в порту отгрузки;

·
нести все риски, которым может подвергаться товар, с момента пересечения им борта судна.
КАФ (
cost

and

freight
— стоимость, фрахт) — порт назначения.

Это условие аналогично поставке на условиях СИФ. В этом договоре отсутствует обязанность продавца по страхованию товара.
ФОБ (free

on

board
— свободно на борту) — порт выгрузки.
Основные обязанности продавца:
·доставить за свой счёт товар в порт выгрузки и известить об этом покупателя;

·
погрузить за свой счёт товар на борт судна;

·передать покупателю «чистый» коносамент или иной документ, о котором договорятся стороны;

·
нести все риски, которым может подвергнуться товар, до момента пересечения им борта судна;
Основные обязанности покупателя:
·за свой счёт зафрахтовать судно или обеспечить на судне место для перевозки товара;

·заблаговременно известить продавца о сроке прибытия судна в порт выгрузки;

·оплатить товар против коносамента, счёта-фактуры и других предусмотренных документов;

·
нести все риски, которым может подвергнуться товар, с момента пересечения им борта судна.
ФАС(free

alongside

ship
— свободно вдоль борта судна) — порт выгрузки.
Продавец обязан доставить товар в порт выгрузки и расположить его вдоль борта судна, Риск случайной гибели и повреждение товара переходит с продавца на покупателя обычно с момента размещения товара вдоль борта судна. Другие обязанности сторон в основном не отличаются от их обязанностей по договору на условиях ФОБ.


3.2. Транспортные документы, используемые при морской       перевозке грузов.
Коносамент — документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, свидетельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов.

Штурманская расписка является удостоверением судовладельца в принятии товара к перевозке. Выписывает этот документ помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт судна. Расписка описывает видимое состояние товаров и позволяет перевозчику выдать коносамент. В ней отражаются результаты проверки, проводимой контролерами судовладельца при приеме товара для погрузки или во время погрузки. Это не товарораспорядительный документ. По просьбе отправителя он может быть заменен коносаментом.

Чартерный (фрахтовый) коносамент - документ, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссата коносамента. Но коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору с получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом.

Адендум - дополнение к договору, в частности к чартеру, изменяющее или дополняющее те или иные условия договора.

Деливери-ордер (долевой коносамент)- товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем с подтверждением капитаном судна. Используется в случае продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку. Товар может быть куплен разными покупателями, на каждого из них выписывается деливери-ордер на соответствующую часть товара.

Таймшит - документ — ведомость учета стояночного времени судна (сталийного времени), предусмотренного чартером на производство грузовых операций. Он составляется в каждом порту погрузки и выгрузки судна, подписывается капитаном и представителем фрахтователя. Служит основанием для расчета по диспачу и демереджу. В таймшите фиксируются все производственные операции и непроизводительные простои за время стоянки судна в порту. В нем указываются: наименование порта и судна; дата и время прибытия судна и вручение нотиса о готовности к погрузке (выгрузке); дата и время фактического начала и окончания грузовых работ; продолжительность и причины перерывов в работе; норма грузовых работ по чартеру.

Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) - документ, который подтверждает наличие договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком и по которому перевозчик обязуется доставить груз грузополучателю, указанному в документе. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным документом, груз выдается указанному в ней грузополучателю. К накладной прилагаются необходимые товаросопроводительные документы. 

Коммерческий акт - документ, составленный перевозчиком, либо его представителем, удостоверяющий факт недостачи, порчи или повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения. Он фиксирует размер, характер и причины несохранности груза и является основанием для возложения за нее материальной ответственности на перевозчика.

Гарантийное письмо - выдаваемый грузополучателем или его банком документ, подтверждающий, что перевозчик не несет ответственности за любые последствия, которые могут возникнуть из-за не оформления транспортного документа.

Подтверждение на фрахтование тоннажа - документ, выдаваемый перевозчиком в подтверждение того, что для данной партии зарезервировано место на каком-либо транспортном средстве.

Фрахт (плата за провоз) представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае безопасной и сохранной перевозки и доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачивается.

Мертвый фрахт уплачивается грузоотправителем в качестве возмещения убытков, если он не погрузил свой товар, в том числе целиком, после заключения договора морской перевозки с судовладельцем, т.е. нарушил этот договор.

Фрахтовый счет - документ, который выдается транспортным оператором и в котором указываются фрахтовые ставки и издержки на транспортировку, а также условия платежа.

Извещение о прибытии груза является уведомлением перевозчиком грузополучателя в письменной форме, по телефону или при помощи каких-либо других средств (заказное письмо, телекс, телеграмма и т. д.), извещающее о том, что адресованная ему партия товара предоставляется или будет предоставлена в его распоряжение в определенном пункте места назначения.

Извещение о возникновении препятствий в поставке груза — запрос перевозчика грузоотправителю или, в случае необходимости, грузополучателю для получения инструкций относительно того, что надлежит делать с партией груза, когда возникают препятствия, связанные с доставкой, а в транспортном документе не содержится инструкций грузоотправителя относительно возвращения товара.

Извещение о поставке груза - письменное уведомление, высылаемое перевозчиком грузоотправителю по его просьбе с целью сообщения ему фактической даты поставки.

Извещение о возникновении препятствий в перевозке груза - это запрос перевозчика грузоотправителю или в случае необходимости грузополучателю для получения инструкций, что надлежит делать с партией груза, когда возникают препятствия в перевозке до отправки или в пути после принятия данной партии груза.

Грузовой манифест является документом, в котором перечисляются все товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо транспортном средстве или транспортной единице. В этом документе указываются коммерческие данные о товаре, такие, как номера транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировка, число, вес и вид грузовых мест, а также описание и количество товаров.

Контейнерный манифест или упаковочный лист грузовых единиц — это документ, в котором содержится перечисление содержимого конкретных грузовых контейнеров или других транспортных единиц. Он выписывается стороной, ответственной за погрузку этого товара в контейнер или транспортную единицу.

    продолжение
--PAGE_BREAK--Глава 4. Договор морской перевозки.                Общие положения.4.1. Общие положения.


       Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.

       Договором морской перевозки грузов в трамповом судоходстве является чартер (charter party), в линейном — коносамент (Bill of Lading).

      Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.1

          Наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. (ст.117 КТМ РФ)

       При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными  партиями, наливных, навалочных и лесных.

       В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико- эксплуатационные характеристики судна, род  груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только напериод данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

       В   качестве   договора  морской перевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в линейном судоходстве используют  коносамент. В отличие от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без  согласования  с грузовладельцами, и они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

·
       Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

       Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные  компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.


       4.2. Договор перевозки по коносаменту.


       Коносамент – один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой: расписку перевозчика о приёме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии;
1)      доказательство договора перевозки; 2)      товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.        Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача» коносамента раскрывается в ч.1 ст.142 КТМ РФуказанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приёма груза и выдать его управомоченному лицу — отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет «вверен перевозчику», «после приёма груза перевозчиком»1        В иностранном праве также указывается, что для выдачи коносамента требуется, прежде всего, фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроль над ним.        Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно.     Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого к перевозке (received for shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАСи при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. В результате, грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный, на борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту» («o
n
board»).Коносаменты, используемые в Российской внешней торговле выписываются обычно для товара, уже погруженного на судно.
·
       В соответствии с «Кодексом торгового мореплавания» коносамент содержит следующие реквизиты:

1. Наименование судна;

2.Наименование перевозчика (судовладельческого предприятия);

3. Порт и страна погрузки;

4. Порт и страна выгрузки;

5. Наименование отправителя;

6. Наименование получателя.1

 При этом в предусматриваются следующие варианты:

·                     конкретное наименование получателя. В этом случае коносамент называется именным. Применяется он в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя;

·                     коносамент на предъявителя. В этом случае графа «грузополучатель» не содержит никаких указаний, и груз выдается тому, кто его предъявит;

·                     коносамент может быть выписан «приказу отправителя» или «приказу получателя». В этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя» должно быть указано: "to order of ..." и далее наименование организации отправителя или получателя. В практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.
    продолжение
--PAGE_BREAK--