Реферат: Ремонт муфты автоматического опережения впрыскивания топлива
МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
КИЕВСКАЯАКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ МОРСКОЙ «ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ»ТЕХНИКУМ
Курсовойпроект
На тему «ремонтмуфтыавтоматической опережения
впрыскиваниятоплива»
Специальность Обслуживание и ремонт автомобилей идвигателей
Выполнил: Проверил:
Ст. группыА-410 Журкин О.А.
ЛукичевС.Л. Председатель
Тихий В.Н.
Севастополь2004Дляпредупреждения повышенного и преждевременного изнашивания и других разрушенийдеталей, а также для обеспечения нормального технического состояния ивысокопроизводительной экономичной работы машин в течение всего периодаэксплуатации служит система технического обслуживания и ремонта машин.
Систематехнического обслуживания и ремонта машин предусматривает комплекс работ,направленных на обеспечение или восстановление необходимого техническогосостояния и работоспособности машин в течение всего периода эксплуатации. Этасистема включает в себя следующие элементы: техническое обслуживание, текущий икапитальный ремонт.
Текущий ремонт выполняют дляобеспечения или восстановления работоспособности машин при эксплуатации. Онсостоит в замене и (или) восстановлении отдельных составных частей машины.
Содержаниеи организация проведения текущего ремонтазависят от вида машины,периода ее использования и технического состояния. Отдельные составные частимашины, достигшие предельного состояния, при текущем ремонте можно заменятьновыми или отремонтированными при условии, что другие основные составные частимашины имеют запас ресурса до следующего ремонта.
Капитальный ремонт проводят длявосстановления исправности и полного (или близкого к полному) ресурса машины. Онхарактеризуется полной разборкой и сборкой машины, заменой всех изношенныхдеталей (в том числе и базовых) и любых составных частей новыми илиотремонтированными, а также обкаткой и испытанием составных частей и машины вцелом. Капитальному ремонту подвергают не только машины, но и их составныечасти. Капитальный ремонт, как правило, выполняют на специализированныхпредприятиях.
Техническоесостояние и причины неисправностей машины в целом и (или) ее составных частейопределяют при помощи средств и методов диагностирования, а затем по егорезультатам дают рекомендации о необходимости восстановления работоспособностипутем регулировки механизмов, замены или ремонта отдельных составных частей.
Сроки,содержание и порядок выполнения каждого элемента системы ремонта установленыправилами, соблюдение которых обязательно при эксплуатации машин.Положением оремонте подвижного состава автомобильного транспорта установлены следующие видыремонта:
ежедневноетехническое обслуживание (ЕТО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второетехническое обслуживание (ТО-2), сезонное техническое обслуживание (СТО),текущий ремонт, капитальный ремонт и технический осмотр.
Ежедневноетехническое обслуживание выполняют 1 раз в смену после работы автомобиля налинии или перед выездом его на линию. Основное назначение ЕТО — общий контроль,направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание внешнего видаавтомобиля и его заправка.
Первоеи второе технические обслуживания проводят через определенные пробегиавтомобилей, устанавливаемые в зависимости от дорожных условий эксплуатации(табл. 1). Основное назначение ТО-1 и ТО-2 — снижение интенсивности изнашиваниядеталей и поддержание автомобилей в работоспособном состоянии.
Текущийремонт автомобилей не регламентируют определенным пробегом, его выполняют попотребности при ТО-1 и ТО-2, то есть без принятой периодичности. При текущемремонте устраняют возникающие отказы и неисправности. Он способствуетвыполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальныхпростоях.
Капитальныйремонт проводят через установленные нормы пробега (в километрах), зависящие откатегории дорожных условий эксплуатации и природно-климатических зон. Прикапитальном ремонте восстанавливают работоспособность и ресурс автомобиля, обеспечивающийего пробег не менее 80% от нормы пробега для нового автомобиля и его агрегатов.Дорожные условия эксплуатации всех автомобилей разделенынапятькатегорий. Для автомобилей, работающих в сельском хозяйстве, периодичностьтехнического обслуживания и ремонта определяют с учетом четырех категорийдорожных условий эксплуатации, характеристика которых следующая: втораякатегория дорожных условий эксплуатации — автомобильные дороги сбитумоминеральным, щебеночным, гравийным и дегтебетонным покрытием; третьякатегория дорожных условий эксплуатации автомобильные дороги с твердымпокрытием и грунтовые дороги, обработанные вяжущими материалами; четвертаякатегория дорожных условий эксплуатации — грунтовые дороги, укрепленные илиулучшенные местными материалами; пятая категория дорожных условий эксплуатации— естественные грунтовые дороги.
Втаблице 1 приведены периодичности технического обслуживания и ремонтаавтомобилей без прицепов, а также коэффициенты охвата капитальным ремонтом длятретьей категории дорожных условий в Центральной зоне страны.
Приработе автомобилей в дорожных условиях второй категории периодичность пробеганомерных технических обслуживании и ремонта автомобилей увеличивают на 10%, а вусловиях четвертой и пятой категорий снижают соответственно на 12 и 25%. Крометого, при работе автомобильного транспорта в условиях жаркого и сухого климатанормы пробега уменьшают на 10%, а в условиях холодного климата, где средняятемпература в январе колеблется от —20 до —35°С, их снижают на 25%.
Сезонноетехническое обслуживание и технический осмотр автомобилей проводят так же, каки тракторов.
Потребностьв капитальном ремонте определяют по техническому состоянию автомобиля с учетомфактического пробега и результатов диагностирования. Обычно капитальный ремонтвсего автомобиля проводят в том случае, когда кузов легкового автомобиля иавтобуса или рама и кабина грузового автомобиля, а также большинстводругих основных частей имеют предельное состояние.
1.Общий раздел1.1Назначение муфты автоматической опережения впрыскивания топлива
Муфтаавтоматическая опережения впрыскивания топлива изменяет начало подачи топлива взависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфтыобеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всемудиапазону скоростных режимов. Этим обеспечивается экономичность и приемлемаяжесткость процесса в различных скоростных режимах работы двигателя.
1.2.Устройство муфты автоматической опережения впрыскивания топлива
Ведомая полумуфта (рис.1) 13закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового валатопливного насоса шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — на ступицеведомой полумуфты (может поворачиваться на ней). Между ступицей и полу муфтойустановлена втулка 3. Грузы 11 качаются на осях 16, запрессованных в ведомуюполумуфту, в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты. Проставка 12ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильныйвыступ. Пружина 8 стремится удержать груз на упоре во втулку 3 ведущейполумуфты.
Рис. 1. Муфта автоматическая опережения впрыскиваниятоплива:
1- полумуфта ведущая;
2,4 — манжеты;
3- втулка ведущей полумуфты;
5- корпус;
6- прокладки регулировочные;
7- стакан пружины;
8- пружина;
9,15 — шайбы;
10- кольцо;
11- груз с пальцем;
12- проставка с осью;
13- полумуфта ведомая;
14- кольцо уплотнительное;
16- ось грузов
/>/>1.3 Принцип работы муфты автоматической опережениявпрыскивания топлива
При увеличении частоты вращенияколенчатого вала грузы 11 под действием центробежных сил расходятся, вследствиечего ведомая полумуфта 13 поворачивается относительно ведущей 1 в направлениивращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыскиваниятоплива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы 11 поддействием пружин 8 сходятся, ведомая полумуфта 13 поворачивается вместе с валомнасоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызываетуменьшение угла опережения подачи топлива.
1.4 Особенности ремонта топливной аппаратуры
1.4.1 Диагностирование и регулировочные работы посистеме питания.
Техническое состояние механизмов и узлов системыпитания двигателя существенно, влияет на его мощность и экономичность, аследовательно, и на динамические качества автомобиля.
Характерными неисправностямисистем питания карбюраторного или дизельного двигателя являются: нарушениегерметичности и течь топлива из топливных баков, и топливо проводов,загрязнение топливных и воздушных фильтров.
Наиболее распространенными неисправностямисистемы питания дизельных двигателейявляются износ и раз регулировкаплунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этихагрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их за коксование изасорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачитоплива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количествуподаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.
В результате перечисленных неисправностейповышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов.
Диагностическими признакаминеисправностей системы питания являются:
-затруднение пуска двигателя,
-увеличение расхода топлива под нагрузкой,
-падение мощности двигателя и егоперегрев,
-изменение состава и повышение токсичностиотработавших газов.
Диагностика систем питаниядизельныхдвигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и оценки состояния механизмов и узлов системы после их демонтажа.
При диагностике методом ходовых испытанийопределяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью намерном горизонтальном участке (1 км) шоссе с малой, интенсивностью движения.Чтобы исключить влияние подъемов и спусков, выбирают маятниковый маршрут, т. е.такой, на котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается по тойже дороге. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью расходомеровобъемного типа. Диагностирование систем питания можно проводить и одновременнос испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами.
Расходомерыприменяют не только для диагностики системы питания, но и для обученияводителей экономному вождению.
Токсичностьотработавшихгазов двигателей проверяют на холостом ходу. Для дизельныхдвигателей при этом используются фотометры (дымомеры) или специальные фильтры.
Дымностьотработавших газовоценивается по оптической плотности отработавшихгазов (ГОСТ 21393—75), которая представляет собой количество света, поглощенногочастицами сажи и другими светопоглощающими дисперсными частицами, содержащимисяв газах. Она определяется по шкале прибора. Основой прибора являетсяпрозрачная стеклянная труба, которую пересекает световой поток. Степеньпоглощения света зависит от задымленности газов.
Отборисследуемых газов осуществляется с помощью газоотборника, устанавливаемогов измерительной трубе, которая через ресивер соединяется с выхлопнойтрубой двигателя. Для повышения давления в измерительной трубе она можетбыть при необходимости оборудована заслонкой.
Измерениедымности проводится при ТО после ремонта или регулировки топливной аппаратурына неподвижно стоящем автомобиле в двух режимах работы двигателя на холостомходу свободного ускорения (т.е разгона двигателя от минимальной до максимальнойчастоты вращения вала) и максимальной частоты вращения вала. Температураотработавших газов не должна быть ниже 70°С.
Дымностьотработавших газов у автомобилей КамАЗ их модификаций в режиме свободногоускорения не должна превышать 40%, а на максимальной частоте вращения 60%.
Диагностированиесистемы питания дизельных двигателей включает в себя проверку герметичностисистемы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.
Герметичностьсистемы питания, дизельного двигателяимеет особое значение. Так, подсосвоздуха во впускной части системы (от, бака до топливоподкачивающего насоса)приводит к нарушению работы топливоподающёй аппаратуры, а не герметичностьчасти системы, находящейся под давлением (от топливо подкачивающего насоса дофорсунок) вызывает подтекание и перерасход топлива.
Впускнуючасть топливной магистрали проверяют на герметичность с помощью специальногоприбора-бачка. Часть магистрали; находящуюся под давлением, можно проверятьопрессовкой ручным топливоподкачивающим насосом или визуально при работедвигателя на частоте вращения холостого хода.
Состояниетопливных и воздушных фильтровпроверяют визуально.
Топливоподкачивающийнасос и насос высокого давленияпроверяют на стенде дизельнойтопливоподающей аппаратуры СДТА. При испытаниях и регулировке на стендеисправный топливоподкачивающий насос должен иметь определеннуюпроизводительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытомтопливном канале (стенда производительность должна быть не менее 2,2 л/мин припротиводавлении 150 — 170 кПа и давлении при полностью перекрытом канале 380кПа). Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность ивеличину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачитоплива применяют моментоскопы — стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5 —2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск(лимб), который крепится к валу насоса. При проворачивании вала секции насосаподают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубкепервого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за0° — начало отсчета. Подача топлива в последующие цилиндры должна происходитьчерез определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работыцилиндров двигателя. Для двигателя 740 автомобиля КамАЗ порядок работыцилиндров 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8, подача топлива в пятый цилиндр(секцией насоса 8) должна происходить через 45°, в четвертый (секцией 4) — 90°,во второй (секцией 5) — 135°, в шестой (секцией 7) — 180°, в третий (секцией3)— 225°, в седьмой (секцией 6). — 270° и восьмой (секцией 2) — 315°. При этомдопускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секциейотносительно первой не более 0,5°.
Количествотоплива, подаваемого в цилиндр каждой из секцией насоса при испытании настенде, определяют с помощью серных мензурок, Для этого насос устанавливают настенд и зал насоса приводится во вращение электродвигателем стенда. 1спытаниепроводится совместно с, комплектом исправных и отрегулированных форсунок,которые соединяются с секциями насоса трубопроводами высокого давленияодинаковой длины (600±2 мм). Величина цикловой подачи (количество топлива,подаваемого секцией за один ход плунжера) для двигателя 740 КамАЗ должнасоставлять 72,5—75,0 мм3/цикл. Неравномерность подачи топливасекциями насоса не должна превышать 5%.
Форсункидизельного двигателя проверяют на стенде НИИАТ-1609 на герметичность,давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Стенд состоит изтопливного бачка, секции топливного насоса высокого давления и манометра спределами измерения до 40 МПа. Плунжер секции насоса приводится в движениевручную с помощью рычага. Для проверки форсунки на герметичность затягивают еерегулировочный винт, после чего с помощью секции насоса стенда создают в нейдавление до 30 МПа и определяют время падения давления от 30,0 до 23,0 МПа.Время падения давления для изношенных форсунок не должно быть менее 5 с. Дляфорсунок с новым распылителем оно составляет не менее 20 с. На том же приборепроверяют давление начала подъема иглы форсунки. Для этого вустановленной на стенд форсунке с помощью секции насоса прибора повышают давлениеи определяют величину его, соответствующую началу впрыска топлива. У двигателей740 КзмАЗ впрыск топлива должен начинаться при 17,6 МПа
Наработающем двигателе давление начала подъема иглы можно определить с помощьюмаксиметра, который по принципу действия аналогичен форсунке, но регулировочнаягайка имеет микрометрическое, устройство с нониусной шкалой, позволяющее точнофиксировать давление начала подъема иглы. Этот прибор устанавливают междусекцией топливного насоса высокого давления и проверяемой форсункой. Добиваясьодновременности впрыска топлива форсункой и максиметром, по положениюмикрометрического устройства определяют, при каком давлении он происходит.
Наприборе НИИАТ-1609 проверяют и качество распыливания топлива форсункой.Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно распыливаться дотуманообразного состояния и равномерно распределяться по всему конусураспыливания.
Перспективнымметодом диагностики топливной аппаратуры дизелей является измерение давлениятоплива и виброакустического импульсав звеньях топливоподающей системы.Для измерения давления между трубкой высокого давления и форсункой системыпитания дизеля устанавливают датчик давления. Для измерения виброимпульсов награни нажимной гайки трубки высокого давления монтируется соответствующийвибродатчик. Осциллограммы, полученные на исправном и неисправном комплектахтопливной аппаратуры, различаются (главным образом по амплитудам). Сравнениеосциллограмм проводится путем оценки их амплитудно-фазовых параметров. Возможнои визуальное сравнение.
Осциллографическийметод позволяет оценить: углы опережения, начала подачи, впрыска, техническоесостояние форсунок, нагнетательного клапана и автоматической муфты опережениявпрыска. Следует отметить, что измерение изменения давления, хотя и обладаетвысокими информативностью и точностью, менее пригодно в условиях эксплуатации,чем виброметод из-за своей нетехнологичности (необходима разборка). Методдиагностики топливной аппаратуры по параметрам вибрации более универсален,технологичен (не требует разборки) и достаточно информативен.
Достоверность определения технического состояниятопливной аппаратуры не менее 90%. Трудоемкость диагностирования одногокомплекта аппаратуры около 0,3 ч.
1.4.2 Регулировочные работы по системам питания дизельногодвигателей.
Перед началом регулировочных работнеобходимо устранить выявленные при проверке систем неисправности. Наиболеехарактерными для дизельного двигателя являются устранение негерметичности втопливопроводах и агрегатах, промывка и очистка топливных и воздушных фильтров.
У дизельного двигателя проводятрегулировку топливного насоса высокого давления и форсунок. Количество топлива,подаваемого секцией, регулируют, вращая плунжер вместе с поворотной втулкой относительно зубчатого венца и измен,тем самым активный ход плунжера. Момент начала подачи топлива секциейрегулируют, ввертывая или завертывая регулировочные болты толкателя. Давлениевпрыска форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных шайб,установленных под пружину (у двигателей 740 КамАЗ).
1.5.1Характеристика топливной системы двигателя автомобиля КамАЗ-5320
Топливная система дизельного двигателя КамАЗ-740включает:
1) топливный бак — емкостью 250 л;
2)фильтр грубой очистки — установлен на топливоподкачивающем насосе, очищаеттопливо перед входом его в топливоподкачивающий насос, имеет посменный(периодически очищаемый) войлочный фильтрующий элемент;
3)топливоподкачивающий насос — поршневого типа (двухстороннего действия), сприводом от эксцентрика кулачкового вала ТНВД имеет впускной и выпускнойклапаны;
4)насос ручной подкачки — поршневого, типа с приводом от штока рукоятки ручнойподкачки, установлен на топливо подкачивающем насосе;
5)фильтр тонкой очистки — двухступенчатый со сменным бумажным фильтрующим элементом;
6)ТНВД — плунжерного, типа, восьмисекционный, с регулированием активного хода плунжерапо концу подачи, порядок работы секций и моменты впрыска топлива, осуществляемыеотдельными секциями, -8-4-5-7-3-6-2-1 и 0-45-90-135-180-270-315 по углуповорота кулачкового вала ТНВД, имеет привод от коленчатого вала через шестернираспределительного механизма и муфту привода, имеет внешнюю систему смазки;
7)регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя— всережимный, центробежного типа с ограничениеммаксимальной и минимальной частот вращения, имеет привод от кулачкового валаТНВД,
8)муфта опережения впрыска — центробежного типа, крепится на конце кулачковоговала ТНВД через приводную шайбу;
9)форсунки — закрытые безштифтовые (с игольчатым распылителем), с регулировкой давленияначала впрыска пружиной и регулировочным болтом, давление начала впрыска — 17,5МПа,
10) система обратного сливапросочившегося топлива с форсунок — включает топливопроводы и перепускнойклапан, через который также излишки топлива из корпуса ТНВД под небольшимизбыточным давлением сливаются в топливный бак.
1.6Эксплуатационные материалы
При эксплуатации автомобиля взависимости от температуры окружающего воздуха необходимо использоватьдизельное топливо в соответствии с приведенными данными в табл.3
При отсутствии основной марки топливадопускается применять топливо ТС-1 (ГОСТ 10227—62) при температуре окружающеговоздуха от минус 20 до минус 55°С.
При температуре выше минус 20°С допускаетсякратковременное применение этого топлива (не более 10 % от общего ресурса).
Смазочные материалы
Надежная работа автомобиля гарантируетсяпри условии применения рекомендуемых заводом марок масел, указанных вхиммотологической карте периодичности смазывания автомобиля.
Помните, что масла, рекомендуемые вкачестве заменителей, уступают по эксплуатационным качествам маслам основныхмарок.
Применять дублирующие марки смазочныхматериалов допускается только в исключительных случаях, при отсутствии основныхмарок смазочных материалов. При использовании новой марки смазочного материаластарый смазочный материал полностью удалить из узла. При использованиидублирующих марок пластичных смазочных материалов сроки обслуживания сократитьсоответственно с ТО-2
на ТО-1, с СТО на ТО-2.
Охлаждающая жидкость
При выпуске автомобиля с завода системаохлаждения двигателя заполнена охлаждающей жидкостью ТОСОЛ-А40. ЖидкостиТОСОЛ-А40 и ТОСОЛ-А65 представляют собой водные растворы антифриза ТОСОЛ-А указанные в табл.4
Таблица 4
Охлаждающая жидкость ТОСОЛ-А – этоконцентрированный этиленгликоль, содержащий антикоррозионные и антипенныеприсадки; нетоксичен, огнеопасен.
2.Технологическийраздел
2.1РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Безразборная проверка технического состояния дизельнойтопливной аппаратуры
Посленаружной мойки агрегаты топливной аппаратуры поступают на рабочие местаремонта, где их сначала проверяют на специальных стендах без разборки. Еслиагрегаты удовлетворяют техническим требованиям, то устраняют имеющиесянеисправности при частичной разборке и регулируют их.
Топливныйнасос
Топливный насос высокогодавления предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моментывремени строго дозированных порций топлива под высоким давлением.
Топливныйнасос проверяют на стендах СТДА-1 или КИ-921М (СДТА-2). Насос, укрепленный накронштейне стенда, получает вращение от вала привода. Вариатор, передающий емувращение от электродвигателя, позволяет изменять частоту вращения вала приводанасоса в пределах от 120 до 1300 об/мин. Мерный цилиндр служит для определенияпроизводительности топливоподкачивающих насосов и пропускной способноститопливных фильтров.
Рукояткой устанавливают частоту вращения кулачкового вала топливного насоса в пределах250-300 об/мин и проверяют давление, развиваемое насосным элементом, игерметичность нагнетательного клапана.
Давлениеконтролируют максиметром или эталонной форсункой. Максиметр 2 с заглушкойзакрепляют накидной гайкой поочередно на каждой секции проверяемого насоса.Рукояткой максиметра устанавливают давление 80-100 кгс/см2, или(8-10)*106 Па, и при вращении кулачкового вала насоса на указаннойчастоте вращения продолжают затягивать пружину максиметра до прекращениявпрыска топлива через распылитель максиметра. Если при максимальной подачетоплива давление, развиваемое секцией насоса, будет меньше 200 кгс/см2 (2*107Па), то плунжерные пары изношены и их требуется заменять. Вместо максиметраможно присоединять форсунку, отрегулированную на давление впрыска 200 кгс/см2(2*107 Па). Плунжерные пары требуется заменять, если такая форсунка не делает впрыска.
Герметичность нагнетательногоклапана проверяют прокачиванием топлива ручным насосом. Предварительно плунжерпроверяемого насосного элемента ставят в положение впуск или выпуск. Если при ручной подкачке топливо вытекает из штуцера, т о клапан требуется заменять.
Втопливных насосах типа 4ТН-8,5х10 определяют зазор между поводками рейки икулачком тяги регулятора (допускается не менее 0,25 мм), зазор между осью иотверстиями шарниров вилки тяги регулятора и кронштейном вилки регулятора(допускается не более 0,25 мм). Одновременно на шлицевой втулке проверяют износшлицев по ширине.
Утопливных насосов типа УТН-5 контролируют осевой зазор кулачкового вала. Он недолжен быть более 0,5 мм. Выступание штока из корпуса корректора допускается неболее 1,5 мм, а зазор между венцом втулки плунжера и зубьями рейки — не боле0,5 мм.
У топливных насосов двигателейЯМЗ проверяют осевой зазор кулачкового вала. Он не должен быть более 0,6 мм.Зазор между зубьями рейки и венцом втулки плунжеране более 0,6 мм.
Производительностьтопливоподкачивающего насоса проверяют на стенде при 650 об/мин кулачковоговала. Она должна быть не менее 2,3 л/мин и развиваемое давление не менее 1,7кгс/см2 (17*104 Па), а утечка топлива через прочищенноедренажное отверстие не более 7 капель в минуту.
Форсункипроверяют на приборе КП-1609А. Равномерность распыла, величину углараспыливания и отклонение оси конуса распыливания от оси форсунки проверяютвпрыском топлива из форсунки на бумажный экран (лист чистой бумаги) или наметаллический лист — шаблон, имеющий концентрические окружности разногодиаметра. Форсунку устанавливают на прибор КП-1609А, а экран размещают подсоплом форсунки, перпендикулярно ее оси на расстоянии 220 мм от отверстияраспылителя. Качество распыливания хорошее, если отпечаток на экране;представляет собой круг с некоторым ослаблением в центре и по краям, но безсгущений. Отклонение центра отпечатка от оси форсунки допускается не более
19 мм. Угол распыливания определяют по диаметру отпечатка. Он различен дляфорсунок разных марок и значение его для каждой марки определено техническимиусловиями.
Наэтом же приборе контролируют герметичность запорного конуса. Форсункурегулируют на повышенное давление начала впрыска, для штифтовых форсунок оносоставляет не менее 250 кгс/см2 (25*106 Па). Рычагомдоводят давление топлива в форсунке до 230 кгс/см2 (23*106Па), не производя впрыска, и смотрят, чтобы не было подтекания топлива илипотения сопла.
Зазормежду корпусом и цилиндрической частью иглы распылителя проверяют по временипадения давления в форсунке. Рычагом прибора доводят давление в форсунке дозначения, установленного техническими условиями (для штифтовых форсунок 200кгс/см2 (2*107 Па), включают секундомер и отмечают времяснижения давления на 20 кгс/см2 (2*106 Па). Длябольшинства форсунок оно должно быть в пределах 7-20 с.
2.1.1 Разборка и мойка агрегатов и деталей дизельнойтопливной аппаратуры
Агрегаты, подлежащие полному ремонту, разбирают в последовательности,определенной технологическими картами на разборку. В процессе разборкинекоторые детали нельзя обезличивать, а узлы, которые хорошо поддаются промывкев сборе и дефектовке по зазору в сопряжении, надо разбирать частично. Недопускается обезличивание корпусов насоса и регулятора, кулачкового иприводного валов, шестерен привода насоса и регулятора, установочного фланца снаружными кольцами шарикоподшипников и кулачкового вала с внутренними кольцамиэтих же подшипников, корпуса подкачивающего насоса, стержней толкателей идругих деталей.
Топливный насос разбирают на специальном стенде СО-1606А. Стенд состоит изоснования, прикрепляемого болтами к верстаку, и подвижных сменных головок и длязакрепления и разборки различных насосов. Топливный насос сначала разбирают наузлы, затем с помощью универсальных двух- или трехлапчатых специальныхсъемников узлы разбирают на детали. Насосы типов ТН-8,5х10 и УТН-5 разбираютпримерно в такой последовательности.
Снимаюткрышку, и затем корпус регулятора. Отъединяют тягу регулятора от рейки насоса(ТН-8,5х10) или тягу рейки от промежуточного рычага (УТН-5), снимают регуляторв сборе. Демонтируют топливоподкачивающий насос (помпу) в сборе.Исправные прокладки под корпуса регулятора и топливоподкачивающего насоса, еслиони прочно прикреплены к корпусу топливного насоса, не снимают. Далее, у насосаТН-8,5х10 снимают головку топливного насоса в сборе, крышку бокового люка,рейку, вынимают толкатели из гнезд и размечают их по гнездам. Снимают шлицевуювтулку привода, спрессовывают с кулачкового вала приводную шестерню.Специальным ключом отвертывают гайки фрикционной муфты, снимают пружины,шестерню, фланец и кулачковый вал в сборе с подшипниками и маслоотражателем. Наружныеи внутренние кольца шарикоподшипников и втулку шестерни привода регулятораснимают специальными съемниками. Толкатели, головки секций топливных насосовразбирают на специальных приспособлениях и также при помощи специальныхсъемников. Регулятор и топливоподкачивающие насосы разбирают полностью в томслучае, если их сопряжения и детали требуется восстанавливать.
Мойка и очистка деталей
Крупныедетали: корпуса топливного насоса, регулятора, фильтров грубой и тонкой очисткии другие моют в общей моечной установке, если она имеется на предприятии,горячими растворами препаратов МЛ-51, -типа МС и др. Чтобы не раскомплектоватьнеобходимые детали одного насоса, их метят, связывают проволокой или укладываютв отдельные корзины. В этих же моечных установках очищают новые крупные детали,т. е. проводят расконсервацию.
Мелкиедетали, прецизионные нераскомплектованные пары (распылители, нагнетательныеклапаны, плунжерные пары) и подшипники очищают в ультразвуковых установках илив специальных ваннах керосином. Перед промывкой керосином прецизионные парыукладывают в ванну с ацетоном или неэтилированным бензином и выдерживают от 2до 12 ч. Размягченный нагар в каналах деталей очищают специальными чистиками,изготовленными из меди, латуни или дерева. Во время мойки деталей ипрецизионных пар в керосине нельзя пользоваться хлопчатобумажными концами, таккак волокна могут попасть в топливопроводные каналы. Труднодоступные местадеталей промывают щетками и ершами. Прецизионные пары после очистки промываютдизельным топливом и укладывают в специальную тару без их раскомплектовки.
Дефектовка деталей.
Вседетали топливной аппаратуры, кроме прецизионных пар, дефектуют так же, как идетали двигателей или других агрегатов: внешним осмотром, измерением износов,обнаружением трещин и т. п.
Износ прецизионных деталей оценивается тысячными долями миллиметра(микрометрами), и измерить его весьма трудно. Поэтому износ в прецизионныхпарах определяют на специальных приборах относительным способом по потерегидравлической плотности, т.е. утечке жидкости под определенным давлением.Утечка жидкости зависит не только от имеющихся зазоров в деталях, но и оттемпературы и вязкости жидкости. Поэтому проверку ведут при постояннойтемпературе 20±2°С и определенной вязкости жидкости. Плунжерные пары проверяютна дизельном топливе или смеси двух весовых частей зимнего дизельного масла иодной части зимнего дизельного топлива. Распылители и нагнетательные клапаныпроверяют на зимнем дизельном топливе вязкостью 3,5±0,1 сСт (3,5±0,1*106м2/с).
Каждуюпрецизионную пару проверяют не менее трех раз. Пары, годные к дальнейшейработе, укладывают комплектно в одну тару, а негодные — в другую.
Прецизионныедетали, имеющие на рабочих поверхностях грубые риски, трещины, сколы и другиемеханические повреждения, а также следы перегрева (цвета побежалости) иликоррозии, подлежат выбраковке без проверки на приборе.
Гидравлическуюплотность плунжерной пары определяют на приборе КП-1640А по времени, за котороетопливо просочится через зазор между плунжером и гильзой. Гильзу устанавливаютв гнездо прибора и заполняют ее топливом (смесью) из бачка прибора. Затемвставляют плунжер, нагружают его рычагом прибора и включают секундомер. Когдарычаг начнет быстро падать, секундомер выключают. Плунжерная пара имеет допустимыйизнос, если время падения равно не менее 3 с. У новой или восстановленной парыоно находится в пределах 45-90 с, на смеси и 30-60 с на дизельном топливе.
Гидравлическуюплотность у нагнетательных клапанов проверяют на приборе КИ-1086 поразгрузочному пояску и запорному конусу. Для этого проверяемый клапан спрокладкой устанавливают в прорезь корпуса прибора на подшипник специальногоустройства и запирают его рукояткой. Насосом ручной подкачки поднимают давлениетоплива в системе до 5,5 кгс/см2 (5,5-105 Па). В моментснижения давления по манометру до 5 кгс/см2 (5*105 Па)включают секундомер и выключают его, когда давление снизится до 4 кгс/см2(4*105 Па). Нагнетательный клапан считается годным, если времяпадения давления на 1 кгс/см2 (105 Па) равно не менее 30с.
Для определения гидравлической плотности клапана по разгрузочному пояскуподнимают специальным устройством запертый в корпусе клапан на 0,2 мм надседлом. Накачивают топливо в систему до давления 2 кгс/см2 (2*105Па) и секундомером замеряют время падения давления до 1 кгс/см2 (105Па). Если это время не менее 2 с, нагнетательный клапан считается годным.
Гидравлическую плотность распылителей проверяют на приборе КП-1609А позапорному конусу и зазору между корпусом и цилиндрической частью иглыраспылителя. Для этого собирают форсунку и проверяют ее на приборе, как описанона стр. 230 и 231.
Изношенныеплунжерные пары, распылители, у которых зазор между корпусом и цилиндрическойчастью иглы больше допустимого, и нагнетательные клапаны с недопустимым износомпо разгрузочному пояску отправляют в специализированные цеха длявосстановления.
2.1.2Ремонт деталей и узлов топливной аппаратуры
Ремонтдеталей топливного насоса.
Впроцессе эксплуатации у подвижных сопряжений насоса увеличиваются зазоры, унеподвижных сопряжений нарушается прочность соединения, возникают деформациядеталей и другие неисправности, в результате которых нарушается нормальнаяработа механизмов.
Корпуснасоса и регулятора
Корпусанасоса и регулятора, изготовленные из серого чугуна или алюминиевого сплавал иимеют следующие основные дефекты:
трещины,
изломы,
износгнезд под толкатели,
износгладких и резьбовых отверстий.
Корпуснасоса выбраковывают при изломах, пробоинах. и трещинах во внутреннихперемычках или отколах стенок направляющих пазов под оси роликов толкателей.
Трещиныв чугунных корпусах заваривают электросваркой биметаллическими электродами илизаделывают эпоксидным составом, а в алюминиевых — газовой сваркой с применениемпрутков такого же алюминиевого сплава.
Изломыи трещины устраняют наложением заплат.
Послевосстановления проверяют коробление привалочных плоскостей и герметичностьзаварки. Коробление плоскостей более 0,05 м устраняют шлифованием. Прииспытании наложенных швов керосином в течение 5 мин не должны появляться пятнакеросина.
Изношенныепазы под толкатели и гладкие отверстия восстанавливают постановкой втулок.Плоскость восстановленных пазов должна быть перпендикулярна плоскости корпусапод головку с точностью до 0,1 мм на длине 100 мм и иметь конусность не более0,02 мм.
Изношеннуюрезьбу в отверстиях восстанавливают постановкой пружинных вставок илинарезанием резьбы увеличенного размера.
Кулачковый вал
Кулачковыйвал, изготавливаемый из стали 45 с закаленными поверхностями кулачков,эксцентрика и опорных шеек (нагревом ТВЧ до твердости HRC 52-63),имеет следующие дефекты:
износповерхности кулачков,
износэксцентрика,
износпосадочных мест под подшипники и сальники,
износшпоночной канавки
износрезьбы.
Выбраковываюткулачковый вал при трещинах, изломах и аварийном изгибе.
Незначительноизношенные кулачки шлифуют до восстановления профиля, но на глубину не более0,5 мм. Кулачки с большим износом, эксцентрик, посадочные поверхности, а такжеизношенную резьбу восстанавливают наращиванием металла, такими же способами иматериалами, как при восстановлении распределительных валов двигателей, и затемобрабатывают под номинальные размеры.
Изношеннуюшпоночную канавку фрезеруют под увеличенный размер, а при износе не более 0,2 мзачищают стенки до выведения следов износа. В обоих случаях ставят ступенчатуюшпонку. Смещение продольной оси шпоночной канавки относительно диаметральнойплоскости конуса впускается не более 0,1 мм, а относительно оси симметриитретьего кулачка не более 0,15 мм.
Толкатель
Толкательизнашивается по наружному диаметру, изнашивается также торец болта, ослабляетсяпосадка и ролика в ушке толкателя, повреждается или ослабляется резьбовоесоединение регулировочного болта.
Наружнуюповерхность толкателя хромируют и обрабатывают под номинальный или ремонтныйразмер. Отверстие под ось ролика развертывают под увеличенный размер оси.Изношенную или поврежденную резьбу в корпусе толкателя восстанавливают подувеличенный размер, изготавливают новый регулировочный болт.
Регуляторв сборе.
Большинстводеталей регулятора, изготовленных из сталей разных марок, в процессеэксплуатации приобретают следующие дефекты:
износподвижных сочленений осей,
износотверстий под оси и втулки,
износвтулок, шпоночных и резьбовых соединений,
износпосадочных мест под подшипники и сальники,
изгибдеталей.
Особенность деталей регулятора — их небольшие размеры.
Изношенныегладкие отверстия развертывают под увеличенный размер осей и пальцев, а еслипозволяет конструкция детали, их наплавляют и сверлят отверстия номинальногоразмера или восстанавливают постановкой втулки. Изношенные пальцы и осизаменяют новыми или изготавливают увеличенного (по диаметру) размера.Изношенные втулки заменяют новыми, развертывают под увеличенный ремонтныйразмер или осаживают. Например, ослабленные втулки в грузах регулятора или сизносом их по отверстию под оси осаживают непосредственно в грузах. Междуушками груза устанавливают вспомогательную стальную втулку, пропускают черезвсе втулки ось грузов и под прессом осаживают обе втулки одновременно, затем ихразвертывают под необходимый размер.
Изношеннуюрезьбу восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного или уменьшенного размера.Если позволяет конструкция детали, внутреннюю резьбу заваривают или обжимают инарезают резьбу нормального размера. Изношенные канавки фрезеруют на ремонтныйразмер.
Посадочныеместа валиков под подшипники, сальники и втулки восстанавливают хромированиемили осталиванием с последующим шлифованием под номинальный размер.
Погнутыедетали правят на плите, в тисках или на призмах под прессом.
2.1.3Ремонт топливоподкачивающих насосов
Ремонттопливоподкачивающих насосов зависит от характера дефекта.
Основныедефекты насосов поршневого типа:
износпоршня и отверстия под поршень в корпусе,
износклапанов и их гнезд,
износстержня толкателя и его направляющего отверстия в корпусе,
потеряупругости пружин,
срыврезьбы под пробку клапана ручного насоса и под болты поворотных угольников,
трещиныи облом фланца корпуса.
Изношенный поршень восстанавливают хромированием с последующим шлифованием подремонтный размер. Отверстие в корпусе растачивают по поршню с обеспечениемзазора между ними в пределах 0,015-0,038 мм. Допустимая овальность и конусностьотверстия составляет не более 0,005 мм.
Текстолитовыенагнетательные клапаны заменяют новыми или притирают изношенные поверхности начугунной плите пастой ГОИ или АП14В до выведения следов износа.
Поврежденныеили изношенные гнезда клапанов фрезеруют специальной фрезой до получениянеобходимой чистоты и притирают чугунным притиром. Сильно изношенные гнездаклапанов восстанавливают постановкой сменного гнезда. Такое гнездоизготавливают из пальца гусеницы, устанавливают на резьбе в рассверленноеотверстие и сверлят необходимые топливные каналы.
Изношенный шариковый клапан поршня ручной подкачки заменяют новым. Шариклегкими ударами молотка пристукивают к гнезду медной или латунной наставкой.
Изношенныйстержень толкателя заменяют новым, увеличенного размера и притирают поотверстию корпуса.
Сломанныепружины заменяют новыми, а потерявшие упругость — восстанавливают или такжезаменяют новыми.
Резьбупод пробку клапана восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера, а приповреждении резьбы под болты поворотных угольников или штуцеров устанавливают вкорпусе насоса переходные штуцеры.
Ушестеренчатых насосов изнашиваются зубья по толщине и длине, крышка корпуса икорпус насоса в местах прилегания торцов шестерен, втулка ведущего валика, осьи отверстие ведомой шестерни, резьбовые отверстия в корпусе.
Шестернис изношенными по длине зубьями восстанавливают припаиванием к торцу (твердымприпоем) диска из малоуглеродистой стали. Припаянный диск прорезают иобрабатывают по профилю зуба.
Шестернис износом зубьев по толщине до размеров, выходящих за пределы допустимых,заменяют новыми.
Плоскостиплиты и крышки шлифуют или опиливают и пришабривают до выведения следов износа.Проверяют их по контрольной плите.
Ремонтдеталей форсунки.
Основныедефекты форсунок (кроме распылителей):
износторца корпуса форсунки в месте прилегания корпуса распылителя,
изломили потеря упругости пружин,
повреждениеили срыв резьбы.
Мелкиезадиры, риски и износ на торце корпуса форсунки устраняют притиркой торцевойповерхности на чугунной плите. Поврежденную резьбу исправляют метчиком илиплашкой.
Убесштифтовых многосопловых форсунок проверяют; степень намагниченности штанги:штанга должна удерживать по весу другую такую же, при необходимости штангунамагничивают.
Корпусфорсунки, гайку пружины и регулировочный винт с трещинами или срывами резьбыболее двух ниток в любом месте не восстанавливают, а заменяют новыми.
Восстановлениепрецизионных пар.
Прецизионныепары топливной аппаратуры восстанавливают на специализированных ремонтныхпредприятиях или в цехах двумя способами: перекомплектовкой и увеличениемдиаметра рабочей части плунжера.
Впервом случае плунжерные пары, поступившие на ремонт, расконсервируют,раскомплектовывают, промывают в бензине и затем спрессовывают поводок.Раскомплектованные плунжеры и гильзы притирают на специальным доводочныхстанках специальными чугунными притирами и оправками до выведения следовизноса. Плоскости притирают на неподвижных чугунных плитах. Для притирочныхработ используют абразивные пасты ГОИ и НЗТА, а за последние годы все ширеприменяют алмазный пасты типа АП.
ПастыГОИ изготавливают трех видов: грубую (18-40 мкм) Для снятия слоя металла вдесятых долях мм, среднюю (8-17 мкм) для снятия в сотых долях мм и тонкую (1-7мкм) для снятия припусков в тысячных долях мм. Для притирки прецизионных париспользуют только среднюю и тонкую пасты ГОИ.
ПастыНЗТА выпускают по зернистости семи номеров: М30, М20, М10 М7, М3, М3(усиленная) и M1 — самая тонкая, применяемая для окончательной взаимнойдоводки плунжера и гильзы.
Алмазныепасты изготавливают 12 зернистостей от 40 до 1, трех концентраций:
нормальной(Н),
повышенной(П)
высокой(В).
Например,паста АП14В расшифровывается так: алмазная паста, зернистостью 14, высокойконцентрации (содержание по весу алмазного порошка в пасте). Для притиркипрецизионных пар используют алмазные пасты зернистостью от 14 до 1 повышенной ивысокой концентрации.
Предварительнуюи черновую притирку выполняют пастами большей зернистости, чистовую — болеемелкой и окончательную самой мелкой M1 или АП1В.
Послечистовой притирки овальность, гранённость, кривизна и бочкообразностьпрецизионных деталей допускается не более 0,001 мм, а конусность — не более0,0015 мм. Наружный диаметр деталей измеряют оптиметром, миниметром со столом истойкой или рычажной скобой с точностью отсчета 0,001 мм и сортируют их нагруппы через 0,001 мм. Отверстия измеряют ротаметром и также сортируют нагруппы через 0,001 мм. Затем детали спаривают по группам.
Плунжерподбирают к гильзе, диаметр которой на 0,001 мм больше диаметра плунжера.
Спаренныедетали окончательно притирают одну к другой, используя пасту МЗ или АПЗВ, азатем самую тонкую M1 или АП1В. Напрессовывают поводок, проверяют плотностьи правильность его посадки.
Спаренныеи взаимно притертые плунжерные пары подвергают гидравлическому испытанию исортируют по группам гидравлической плотности. Группу указывают на наружнойповерхности гильзы.
Распылителипритирают и сортируют точно так же. Кроме того, у распылителей штифтовыхфорсунок притирают запорный конус, а у бесштифтовых — торец иглы и донышко.
Нагнетательныеклапаны, у которых нарушена герметичность запорного конуса, вручную притирают кседлу.
Оставшиесяпосле спаривания детали; гильзы плунжеров и корпуса распылителей с увеличенным,а плунжеры и иглы распылителей с уменьшенным диаметрами восстанавливаютнаращиванием слоя металла. Обычно наращивают только плунжеры и иглыраспылителей химическим никелированием или хромированием. Затем подвергают ихтермообработке. Отхромированные детали нагревают в шкафу до температуры 180-200°С и выдерживают в течение 1 ч. Никелированные — нагревают дотемпературы 400°С, выдерживают в течение 1 ч,охлаждают на воздухе.
Посленаложения хрома или никеля детали притирают, а при необходимости предварительношлифуют, спаривают, испытывают и сортируют так, как описано выше.
2.1.4 Сборка и регулировка агрегатов топливнойаппаратуры
Сборкаи испытание топливоподкачивающих насосов.
Передсборкой все детали промывают в чистом дизельном топливе и просушивают навоздухе.
Сначаласобирают насос ручной подкачки. Поршень должен плавно перемещаться на всю длинуцилиндра. Местные прихваты поршня в цилиндре и торможения не допускаются. Роликдолжен свободно без заеданий поворачиваться на оси. Затем в корпус насосаустанавливают пружину, толкатель в сборе и крепят его стопорным штифтом.Устанавливают стержень толкателя, поршень, пружину и завертывают пробку,подложив под нее прокладки. Ставят нагнетательные клапаны, закрывают их пробками ввертывают насос ручной подкачки. Все подвижные детали насоса должны свободноперемещаться от руки и под действием пружин.
Шестеренчатыйнасос начинают собирать с установки корпуса шестерен на корпус насоса. Перекоскорпуса шестерен на штифтах не допускается. Затем устанавливая валик в сборе сведущей шестерней, ведомую шестерню и плиту корпуса насоса. Прижимные кольцаустанавливают так, чтобы их конусные выточки были обращенья к сальнику.Напрессовывают спиральную шестерню до упора в заплечики и устанавливаютредукционный клапан если его снимали. Ведущий валик должен проворачиваться отруки без заеданий и торможений.
Собранныенасосы устанавливают на стенд КИ-921 обкатывают и испытывают. Поршневой насособкатывают в течение 6 мин при частоте вращения 650 об/мин, шестеренчатый — при500 об/мин. Схема соединения топливопрводов на стенде при обкатке и испытаниинасосов показана на рисунке 110. Во время обкатки кран 3 мерного цилиндра 2открыт. Испытывают насосы на производительность и максимально развиваемоедавление при частоте вращения вала стенда 250 и 650 об/мин для поршневых, 500и 250 об/мин для шестеренчатых насосов.
Послеобкатки фиксируют по тахометру стенда необходимую частоту вращения, затем однойрукой пускают счетное устройство, а другой одновременно перекрывают сливнойкран мерного цилиндра и следят за рукояткой счетного устройства. При началерезкого перемещения рукоятки вверх перекрывают кран подачи топлива к насосу иостанавливают стенд. По количеству топлива, собранному в мерном цилиндре завремя испытаний, определяют производительность насоса. Она должнасоответствовать техническим условиям для данного насоса.
Максимальное давление определяют в такой последовательности: открываютсписковой кран мерного цилиндра, запускают стенд, плавно перекрывают кранподвода топлива к манометру и по его показанию определяют давление. Оно такжедолжно быть в пределах, установленных техническими условиями. Например,производительность поршневых топливоподкачивающих насосов при частоте вращения650 об/мин без противодавления должна быть в пределах 2,7-3,0 л/мин, амаксимальное давление 2,0-2,5 кгс/см2 или (2,0-2,5)-105Па.
Еслипроизводительность и максимальное давление, развиваемое поршневыми насосами, несоответствует техническим условиям, то проверяют герметичность клапанов и зазормежду поршнем и отверстием в корпусе. У шестеренчатых насосов регулируютперепускной клапан и проверяют торцевой зазор между шестернями и корпусом.
Сборка и регулировка форсунок
Форсункусобирают; в такой последовательности. Корпус форсунки зажимают вприспособлении, устанавливают штангу, пружину и навертывают гайку с регулировочнымвинтом. Навертывают контргайку шлифованным торцом к гайке пружины, ставятуплотнительную прокладку и завертывают колпак. Повертывают форсунку колпакомвниз, устанавливают распылитель в сборе на торец форсунки и закрепляют егогайкой с определенным усилием. Для форсунок типа ФШ и форсунок двигателейД-108, Д-130 усилие затяжки составляет 10-12 кгс*м (100-120 Н*м), а дляфорсунок двигателей ЯМЗ, Д-37, А-01М, А-03М- 7-8 кгс*м(70-80 Н*м).
Перед установкой распылитель промывают в чистом дизельном топливе. Игла,выдвинутая на 1/3 своей длины при наклоне в 45° должнасвободно опускаться в корпус распылителя под собственным весом. Установкараспылителя с зависанием иглы не допускается.
Собранныефорсунки проверяют на герметичность, качество распыла и регулируют давлениевпрыска на приборе КП-1609А или на стенде КИ-1404. Обкатывают их и подбирают вкомплекты по пропускной способности на стенд КИ-921М или специальном стендеКИ-1766. Подтекание топлива в местах крепления форсунки к прибору или стендам недопускается.
Топливо,распыливаемое отрегулированной форсункой должно быть туманообразным — в видемельчайших капелек, без заметных вылетающих струй и местных сгущений, а конусраспыла по размеру и направлению должен соответствовать техническим условиям. Привыходе топлива из отверстия распылителя на торце распылителя не должнооставаться стекающих капель. Номинальное давление начала впрыска у форсунокдвигателей СМД-14 должно быть 130 ± 2,5 кгс/см2; Д-108, Д-130 — 210± 5 кгс/см2; А-01М, А-03М-150 ± 5 кгс/см2 и Д-37М — 170 ±5 кгс/см2.
Испытанную форсунку устанавливают на стенд и обкатывают ее в течение 10-15 минпри включенной и зафиксированной подаче топлива и номинальной частоте вращениявала насоса. Затем каждую форсунку проверяют, а пропускную способность на одноми том же насосном элементе с одним и тем же топливопроводом. Во время проверкиустанавливают соответствующее число циклов на счетном устройстве стенда изамеряют количество топлива, прошедшее через форсунку. Например, для штифтовыхФорсунок топливных насосов типов 4ТН8,5X10 и УТН-5 однасекция через топливопровод высокого давления длиной 670 мм должна подать 65 ± 2см3/мин топлива за 650 ходов плунжера.
Форсункипо пропускной способности комплектуют в группы. Пропускная способность форсунок,входящих в один комплект, не должна отличаться более чем на 5%.
Сборка и регулировка топливного насоса
Сборка и регулировка топливного насоса выполняются в такой последовательности.
Насосысобирают из узлов и деталей на тех же стендах и приспособлениях, на которых ихразбирали.
Сначалаотдельно собирают регулятор. У собранного регулятора нормальный зазор междувтулками грузов и осями должен быть в пределах 0,013-0,057 мм, между осью ипроушинами крестовин — 0,003-0,025 мм и между втулкой муфты и валикомрегулятора — 0,030-0,075 мм.
Головкутопливного насоса 4ТН-8.5х10 собирают в приспособлении (рис. 111). Комплектплунжеров, установленный в головку, должен быть одной группы плотности, так же,как и комплект нагнетательных клапанов. Перед установкой, прецизионные парыпромывают в чистом бензине, а затем в чистом топливе. При установке нельзятрогать руками притертые торцы гильз плунжеров и седел клапанов, а такжераскомплектовывать пары.
Корпуснасоса собирают на стенде СО-1606А. Сначала устанавливают кулачковый вал, ондолжен свободно вращаться на подшипниках и иметь осевой зазор в пределах0,01-0,25 мм. Ставят шестерню с фрикционом: допускаемый момент проскальзыванияшестерни, смазанной дизельным маслом, находится в пределах 80-90 кгс*см (8-9Н*м.). Устанавливают рейку, регулятор, толкатели, головку насоса итопливоподкачивающий насос.'
Регулировкаи испытание топливного насоса
Регулируюттопливный насос на стендах КИ-921М, используя летнее дизельное топливо идизельное масло. Перед регулировкой насос с исправными форсунками обкатывают 30мин при частоте вращения кулачкового вала 500 об/мин. Во время обкаткипроверяют, а при необходимости регулируют давление топлива в магистрали головкинасоса. Для топливных насосов двигателей ЯМЗ оно должно быть 1,3-1,5 кгс/см2или (1,3-1,5)*105 Па, а для двигателей остальных марок — в пределах0,6-1,1 кгс/см2, или (0,6-1,1)*105 Па. Не допускаютсятечи или просачивания топлива и масла в местах уплотнений, заедание, прихваты иместный нагрев выше 80°С. Замеченные неисправности устраняют.
Послеобкатки сливают из насоса топливо, масло и проводят контрольный осмотр. Осевойзазор рейки и кулачкового вала допускается не более 0,3 мм.
Регулируютнасос в такой последовательности: устанавливают ход рейки, настраиваютрегулятор, предварительно регулируют насос на производительность, регулируютмомент начала впрыска топлива, окончательно регулируют насос напроизводительность и равномерность подачи топлива, проверяют автоматическоевыключение обогатителя, полное выключение топлива и установку болта жесткогоупора.
1.Ход рейки насоса устанавливают так, чтобы при ее упоре в корректор подачатоплива соответствовала нормальному часовому расходу топлива для двигателяданной марки, а при крайнем нулевом положении полностью прекращаласьподача топлива. Ход рейки у насосов разных типов не одинаков и устанавливаетсяразными способами.
Например,у насосов типа УТН-5 ход рейки равен 3-4 мм. Измеряют его штангенциркулем отторца рейки (в двух крайних ее положениях) до любой ближайшей плоскости корпусанасоса и устанавливают регулировочным болтом.
Унасосов типа 4ТН-8,5х10 ход рейки равен 10,5-11 мм и изменяют его винтом вилкитяги регулятора.
2.Перед настройкой регулятора устанавливают на стенде необходимую частотувращения, при которой должно происходить автоматическое выключение (снижение)подачи топлива. Она различна для двигателей разных марок; для Д-37 всехмодификаций А-01М и Д-50, например, частота вращения равна 900 об/мин. Моментначала действия регулятора определяют при помощи листа тонкой бумаги,установленного между регулировочным болтом и призмой или пружиной корректора. Вмомент отхода болта бумагу можно, свободно вынуть при частоте вращения на 8-10%меньшей, чем установлена на стенде, и подача топлива должна полностьюпрекратиться. Если это условие не соблюдается, проводят настройку регулятора.
Напроизводительность и равномерность насос регулируют с теми форсунками, скоторыми он будет установлен на двигатель. Перед началом регулировки проводятпробный пуск насоса при включенной подаче топлива и по тахометру стендаопределяют номинальную частоту вращения кулачкового вала насоса: для двигателейД-50, СМД-14А, ЯМЗ она равна 850 об/мин. Затем закрепляют рычаг регулятора вположении полной подачи и включают усторойство отсчета числа оборотов. При этомтопливо из Форсунок будет проходить через датчики и попадать в мензурки. Череззаданное число оборотов автоматически отключакется подача топлива в мензурки.Количество топлива, подаваемое каждой секцией насоса, определяют по нижнемумениску мензурки.
Производительностьнасоса должна соответствовать техническим условиям для двигателя данной марки. Koличествотоплива, подаваемого одним насосным элементом за 1 мин, для двигателя СМД-14Аравно 86 ±2 см3 (74±2 г), а для двигателя Д-50 — 58 ± 1 см3(48±1 г). Неравномерность подачи топлива отдельными секциями не должнапревышать 6% для двигателей ЯМЗ и 3-4% для остальных двигателей.
Неравномерностьподачи топлива определяют по формуле:
/>
где/> - количество топлива,собранное за время опыта насосным элементом, имеющим наибольшую подачу, г;
/> - количество топлива, собранное за время опытанасосным элементом, имеющим наименьшую подачу, г;
/> -неравномерность подачи топлива, %.
Производительностьнасоса и неравномерность подачи проверяют два-три раза и берут среднеезначение.
3.Начало впрыска топлива регулируют при номинальной частоте вращения кулачковоговала насоса. Перед началом регулировки насос обкатывают 5-7 мин при полнойподаче топлива. Затем включают два левых тумблера стенда (сеть и лампустробоскопического устройства), а спустя 1,5-2 мин — тумблер первой секциинасоса. Через 0,5-1,0 мин в прорези неподвижного диска стенда появитсясветящаяся линия, а цифра на шкале против этой линии будет показывать уголначала впрыска топлива первой секцией. Для других секций угол будет изменятьсячерез 90° по порядку работы цилиндров двигателя. Угол начала впрыска топливадвигателей различных марок различен, а показания на диске стенда зависят отконструктивных особенностей стенда. Например, для двигателя СМД-14А он равен22-23° по неподвижному диску на стендах КИ-921М с заводским номером после 2210и 45-46° по подвижному диску из оргстекла.
4.После регулировки угла начала впрыска у всех топливных насосов проверяют запасхода плунжера. Кулачок вала проверяемого плунжера ставят в положение в.м.т. ищупом измеряют зазор между головкой плунжера и регулировочным болтом. Он долженбыть равен 0,8 мм для топливных насосов двигателей ЯМЗ и 0,3 мм для топливныхнасосов двигателей всех остальных марок.
5.Заключительные операции — проверка и регулировка автоматического выключенияобогатителя, полного выключения подачи топлива и установки болта жесткогоупора.
Послеокончания регулировки устанавливают на место крышку регулятора, отъединяютфорсунки, в отверстия угольников вставляют деревянные пробки, на распылителинадевают защитные колпачки, а на штуцеры навертывают защитные гайки. Пломбируютверхнюю крышку регулятора, боковую крышку насоса, болт жесткого упора и крышкууправления регулятора.
2.1.5 Сборка и проверка топливных фильтров
Фильтрующиеэлементы грубой очистки должны быть тщательно промыты, а поврежденные местазапаяны. Общая площадь пайки допускается не более 1 см2. Фильтрующиеэлементы топлива тонкой очистки при ремонте заменяют новыми. Перед сборкой вседетали топливных фильтров промывают дизельным топливом и просушивают. К сборкене допускаются детали с покоробленными плоскостями прилегания, трещинами иповрежденной резьбой.
Присборке фильтров тонкой очистки топлива следят за тем, чтобы между крышкой истержнями фильтрующих элементов был зазор 2-3 мм.
Собранныефильтры грубой очистки испытывают на герметичность, а фильтры тонкой очистки — на герметичность и величину гидравлического сопротивления. Испытаниепроводят на стенде КИ-921М.
Прииспытании на герметичность включают стенд и, постепенно перекрывая кранраспределителя, топливоподкачивающим насосом стенда создают давление в системе2кгс/см2 (2*105 Па). Подтекание топлива в любых местахфильтра в течение 2 мин не допускается.
Гидравлическоесопротивление фильтра тонкой очистки топлива определяют при номинальном режимеработы. Сначала замеряют производительность топливоподкачивающего насоса безфильтра, затем с фильтром. Разность показаний, отнесенная к производительностинасоса, и определяет гидравлическое сопротивление фильтра. Оно должно быть неболее 45% для двигателей ЯМЗ и 60% для двигателей остальных марок.
3.Безопасностьтруда при техническом обслуживании и ремонте автомобиля
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей выполняются, как правило, впомещениях, в предназначенных для этого местах (на постах), оборудованныхнеобходимыми для выполнения работ устройствами (смотровыми канавами,эстакадами, подъемниками и т.п.), а также подъемно-транспортными механизмами,приборами, приспособлениями и инвентарем. Расположение рабочих мест впомещениях технического обслуживания автомобилей должно исключать возможностьнаездов автомобилей на работающих. Канавы и эстакады должны иметь направляющиепредохранительные реборды для предотвращения возможности падения автомобиля вканаву или с эстакады во время его передвижения. Площадки эстакад, на которыхработают рабочие, должны надежно ограждаться перилами. В помещениях дляобслуживания автомобилей запрещается оставлять порожнюю тару из-под топлива исмазочных материалов. По окончании каждой смены и после выхода автомобилей налинию необходимо убирать из помещений и смотровых канав мусор, отходы и т. п.Разлитое масло или топливо необходимо немедленно удалять при помощи песка илиопилок, которые после употребления следует ссыпать в металлические ящики скрышками, установленные вне помещения. Использованные обтирочные материалы(промасленные концы, тряпки и пр.) должны быть убраны в металлические ящики сплотными крышками, а по окончании рабочего дня удалены в безопасное в пожарномотношении место. Отработавшее масло разрешается хранить вне помещений вжелезных бочках, либо в специальном огнестойком помещении, либо в подземныхцистернах. Помещения для ремонта автомобилей должны обеспечивать нормальныесанитарные условия труда.
Времонтной зоне запрещается:
Пользоватьсяоткрытым огнем, переносными горнами, паяльными лампами и т.п. в тех помещениях,где применяются легковоспламеняющиеся и горючие жидкости (бензин, керосин,краски, лаки разного рода и пр.), а также в помещениях с легковоспламеняющимисяматериалами (деревообделочных, обойных и других цехах);
мытьдетали бензином и керосином (для этого должно быть специально приспособленноепомещение);
хранитьлегковоспламеняющиеся и горючие жидкости в количествах, превышающих сменнуюпотребность;
ставитьавтомобили при наличии подтекания топлива из бака (топливо необходимо сливать),а также заправлять автомобили топливом;
хранитьчистые обтирочные материалы вместе с использованными;
пользоватьсяломами при перекатывании бочек с горючими жидкостями;
загромождатьпроходы между стеллажами и выходы из помещений материалами, оборудованием,тарой.
Хранитьв общих складах и кладовых краску, лаки, кислоты, карбид кальция (краски и лакидолжны содержаться отдельно от кислот и карбида кальция) запрещается. Донаправления на посты технического обслуживания или ремонта автомобили моют иочищают от грязи и снега. При постановке автомобиля на пост техническогообслуживания или ремонта на рулевое колесо вывешивают табличку с надписью:«Двигатель не пускать — работают люди!». При обслуживании автомобиля наподъемнике любой конструкции на механизме управления подъемником вывешиваюттабличку с надписью: «Не трогать — под автомобилем работают люди!». В рабочемположении плунжер подъемника надежно фиксируют упором, гарантирующимсамопроизвольное опускание подъемника. В помещениях технического обслуживания споточным движением автомобилей устраивают световую или звуковую сигнализацию,своевременно предупреждающую работающих на линии обслуживания о моменте началадвижения автомобиля с поста на пост. При постановке автомобиля на посттехнического обслуживания или ремонта без принудительного перемещения, когда нетребуется регулировка тормозов, автомобиль затормаживают ручным тормозом ивключают низшую передачу, выключают зажигание (подачу топлива) и под колесаподкладывают упоры. При работах, связанных с привертыванием коленчатого икарданного валов, дополнительно проверяют выключение зажигания или подачитоплива (для дизельных автомобилей), рычаг переключения передач ставят внейтральное положение, а рычаг ручного тормоза — в нерабочее положение. Послевыполнения необходимых работ вновь включают низшую передачу и рукоятку ручноготормоза ставят в рабочее положение. При ремонте автомобилей вне смотровойканавы, эстакады или подъемника лиц, производящих ремонт, обеспечиваютподкатаными тележками (лежаками). В случае выполнения ремонтных операций,связанных со снятием колес, следует поставить под вывешенный автомобилькотелки, а под не снятые колеса— упоры (башмаки). Производить какие-либо работына автомобиле со снятыми колесами, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.), запрещается. Категорически запрещаетсяподкладывать под вывешенный автомобиль диски колес, кирпичи и прочие предметы.При смене рессор на автомобилях всех конструкций и типов рессоры предварительноразгружают от массы кузова. Для этого кузова поднимают подъемным механизмом иставят на котелки, конструкция которых должна гарантировать автомобиль отпадения. Техническое обслуживание и ремонт автомобиля с работающим двигателемне разрешается за исключением регулировки двигателя и опробования тормозов приусловии отвода отработавших газов из помещения. Ремонтироватьавтомобиль-самосвал при поднятом кузове можно только после укрепления кузовапрочными металлическими упорами (штангами), исключающими возможность егосамопроизвольного опускания. Не разрешается использование вместо упораразличных случайных подставок или подкладок (ключей, ломав, деревянных брусьеви т. д.). При замене подъемного механизма обязательна установка второгометаллического упора. Работать под поднятым и не разгруженным кузовом без установки упора запрещается. Приремонте и обслуживании автобусов и грузовых автомобилей с высокими кузовамирабочих обеспечивают лестницами-стремянками со ступенями шириной не менее 15см. Применять приставные лестницы не разрешается. В случае ремонтаавтомобиля-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузовцистерну надежно заземляют. При спуске людей в цистерны и другие емкости из-подэтилированного бензина, легковоспламеняющихся или ядовитых жидкостей для очисткии ремонта принимают следующие меры безопасности:
полностьюудаляют пары,
выдаютработающим спецодежду
применяютшланговые противогазы,
спасательныепояса с веревками,
непрерывнонаблюдают за работающими и др.
Работу выполняют не менеедвух человек один из которых находится сверху, наблюдает за работой, держитверевку, прикрепленную к спасательному поясу, страхуя работающего в цистерне.Ремонт топливо заправочных колонок, насосов и другой заправочной аппаратуры бездемонтажа производится на открытом воздухе с подветренной стороны или в хорошовентилируемом помещении, чтобы максимально защитить работающих от вдыханияпаров бензина. Во время работы руки следует периодически мыть керосином, апосле работы — теплой водой с мылом. В случае необходимости ремонта днищакузова легкового автомобиля на поворотном стенде, автомобиль надежно укрепляют,топливо из топливных баков и воду из системы охлаждения сливают, плотнозакрывают масло заливную горловину двигателя, аккумуляторную батарею снимают.Если снятие агрегатов и деталей связано с большим физическим напряжением, атакже создает неудобства в работе (например, тормозные и клапанные пружины,барабаны, рессорные пальцы и т.д.), следует применять приспособления(съемники), обеспечивающие безопасность при выполнении этой работы. Применятьсъемник следует только для той операции, для которой он предназначен. Приработе со съемником необходимо следить за правильной установкой съемника надетали. Захваты должны надежно и правильно держать деталь. При применении съемникане следует употреблять никаких дополнительных рычагов с целью удлинения вороткасъемника. При разборке автомобиля на агрегаты снимать, транспортировать иустанавливать двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов ираму необходимо при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованныхприспособлениями (захватами), обеспечивающими полную безопасность работ.Запрещается поднимать (даже кратковременно) грузы массой, большей, чем этоуказано для данного подъемного механизма. Запрещается снимать, устанавливать итранспортировать агрегаты при засаливании их тросом и канатами без специальныхзахватов. Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры,предохраняющие агрегаты от падения и самопроизвольного перемещения поплатформе. До снятия двигателя, коробки передач, заднего моста, радиатора идругих агрегатов или деталей, связанных с системами охлаждения и смазкиавтомобиля, обязателен предварительный слив масла и воды в специальную тару.Стенды для монтажно-демонтажных работ при ремонте агрегатов должнысоответствовать своему назначению и быть удобными. Устройства для закрепленияагрегатов должны исключать возможность смещения или падения агрегатов.Инструменты и приспособления для технического обслуживания и ремонта машиндолжны быть исправными и соответствовать своему назначению. Нельзя пользоватьсянеисправными инструментами и приспособлениями.
3.1. Техника безопасности и пожарная безопасность
Помещения станции технической диагностики по санитарно техническим параметрамдолжны соответствовать производственным помещениям для техническогообслуживания автомобилей. Размещение оборудования и приборов не должно мешатьобзору оператора за автомобилями, находящихся на постах проверки. Кромеобщеобменной вентиляции, на постах проверки работы двигателя должны бытьместные (шланговые или дистанционные) отсосы отработавших газов. Перемещениеподвижного состава с поста на пост разрешается только после включения сигнала(звукового, светового).
Посты должны иметь сигналы аварийной остановки. Перед проверкой тормозовавтомобиль следует надежно закрепить фиксирующим устройством. На рабочем местеоператора пульта должен быть вращающийся, регулируемый по высоте стул.Контрольные приборы должны иметь местное, не слепящее оператора освещение. Пожар- неконтролируемое горение вне специального очага, наносящие материальныйущерб. Крупные пожары нередко принимают характер стихийного бедствия исопровождаются несчастными случаями с людьми. Особенно опасны пожары в местаххранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и газов.
Исключение причин возникновения пожаров одно из важнейших условий обеспеченияпожарной безопасности на СТО. На предприятии следует своевременноорганизовывать противопожарный инструктаж и занятия по пожарно-техническому минимуму.На территории, в производственных, административных, складских ивспомогательных помещениях необходимо установить строгий противопожарный режим.Должны быть отведены и оборудованы специальные места для курения. Дляиспользованного обтирочного материала предусматривают металлические ящики скрышками. Для хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ определяют местаи устанавливают допустимые количества их единовременного хранения. ТерриториюСТО надо систематически очищать от производственных отходов, территорияпроектируемого участка должна быть оснащена первичными средствами защитыпожаротушения.
3.2. Меры безопасности при работе с топливной аппаратурой
Условия работы слесаря по ремонту топливной аппаратуры отнесены к вредным.Длительное воздействие нефтепродуктов отрицательно сказывается на организмечеловека. В связи с этим необходимо снимать топливо, попавшее на кожу, поокончании работы следует тщательно мыть теплой водой с мылом руки, лицо и шею,не носить одежду, пропитанную нефтепродуктами.
Детали топливной аппаратуры следует мыть в ванне только волосяными щетками,кистями и ершами. Во время мойки деталей необходимо надевать фартук измаслобензостойкого материала. Мыть детали в этилированном бензине категорическизапрещается. Если в процессе работы с топливной аппаратурой повреждена кожа, топоврежденное место необходимо промыть 3-процентным раствором борной кислоты изабинтовать. Для защиты кожи рук от воздействия нефтепродуктов во время работыцелесообразно покрывать ее защитными пастами (мазями), которые не растворяютсяв нефтепродуктах, но легко смываются водой. Рекомендуются следующие два составазащитной пасты и рецепт «биологической перчатки», способы их приготовления ииспользования. Состав пасты ЯЛОТ Ярославской лаборатории охраны труда МПС в %:мыло ядровое—39,6, дистиллированная вода — 39,6, касторовое масло — 19,6, тальк— 1,2. Для приготовления пасты мыло кладут врезервуар, заливают дистиллированной водой и нагревают с одновременнымпомешиванием до исчезновения кусков. Затем вливают касторовое масло,образующуюся массу взбивают до эмульсии, добавляют тальк, перемешивают иохлаждают. Пасту наносят на кожу и растирают. Через несколько минут паставысыхает, образуя на поверхности кожи защитную пленку.
Составпасты ИЭР-1 Научно-исследовательского санитарного института имени Эрисмана, в%: мыло натриевое нейтральное (считан 100-процентное) — 12, глицеринтехнический — 10, глина белая (каолин) — 40, вода — 38.
Длязащиты кожи рук от вредного воздействия нефтепродуктов Ногинский заводтопливной аппаратуры и другие предприятия применяют так называемую«биологическую перчатку», приготовленную по следующему рецепту: казеина — 300г, воды — 850 мл, спирта — 850 мл., глицерина — 300 мл, нашатырного спирта — 30мл. Приготовленный состав наливают на ладонь и, потирая руки, наносят его наповерхность кожи. После высыхания кожа покрывается тонкой пленкой, подобноперчатке. По окончании работы с нефтепродуктами перчатку смывают водой.Помещение для отделения по техническому обслуживанию топливной аппаратурыдолжно иметь высоту не менее 3,2 м, надежно действующую механическуюприточно-вытяжную вентиляцию и хорошее освещение. Отношение световой площадиокон к площади пола должно составить 0,3—0,35. В целях противопожарнойбезопасности в отделении рекомендуется иметь водяное или паровое отопление.Оборудование, верстаки и стеллажи должны быть расставлены так, чтобы былоудобно и безопасно их обслуживать. Ширина прохода в отделении должна быть неменее 1 м. Пол, стены, потолок и верстаки по мере оседания на них пыли следуетпротирать чистой влажной тряпкой. Оборудование, приспособления и инструментнеобходимо систематически протирать от пыли, топлива или масла хлопчатобумажнойтканью или чистыми концами. Пол и верстаки следует предохранять от попадания наних топлива и масла. Пролитые нефтепродукты сразу необходимо вытереть.Для ремонта топливной аппаратуры инструмент долженбыть соответствующего размера и формы и находиться в исправном состоянии. Всеоборудование, включенное в электросеть, должно быть заземлено, а все наружныедвижущиеся части оборудования ограждены. Включение стендов и приборов и работана них разрешаются только рабочим, имеющим специальную подготовку и выделеннымдля этой цели. Посторонние лица в отделении не должны находиться. При расконсервации деталей и узлов топливной аппаратуры топливо следует подогревать назакрытой электрической плите с соблюдением мер противопожарной безопасности.Курить в отделении по техническому обслуживанию топливной аппаратурызапрещается.В процессе эксплуатации автомобиля, обслуживая топливнуюаппаратуру, необходимо быть осторожным с огнем. Запрещается курить при заправкеавтомобиля топливом, подносить открытое пламя к горловине топливного бака дляпроверки уровня топлива. Нельзя открывать пробки бочек с топливом ударамиметаллических предметов, открывать пробки следует ключом, изготовленным изцветного металла, не дающего искру при ударе. Запрещается работать наавтомобиле, если подтекает топливо из баков, трубопроводов, карбюратора. Еслитопливная аппаратура неисправна, не проведено очередное техническоеобслуживание, то работать на таком двигателе не разрешается. Неисправнаятопливная аппаратура может привести к серьезным неполадкам в двигателе и даже каварии. Нельзя устранять неисправности и регулировать топливную аппаратуру придвижении автомобиля.
Курсовой проект выполнил
Лукичев Сергей Леонидович
Севастопольский Морской «Политехнический»Техникум
Киевская Академя Водного Транспорта
Утвержден на отлично
2000-2004 kievukr@rambler.ru
Список используемой литературы
1. Долгополов Б.П., Митротрохин Н.Н.,Скрипников С.А. Технология ремонта автомобилей и дорожных машин, Москва, 1996.
2. Автомобиль «КамАЗ». Устройство.Ремонт. Москва. 1992
3. Фастовцев Т.Ф. Организация ТО и ТРлегковых автомобилей. 1996
4. Кузнецов Ю.М. Охрана труда наАТП. 1990
5. Петрыченков С.Н. Организациякомплексного автосервиса.1995
6. Техническая эксплуатацияавтомобилей. Под ред. Крамаренко Г.В
7. Шадричев В.А… Основы технологииавтомобилестроения и ремонта автомобилей
8. Суханов Б.Н., Борзых И.О., ТО иремонт автомобилей.1994
9. Руководство по текущему ремонтуавтомобиля КамАЗ-5320. Малышев Б.А.
10. Клейнер Б.С., Тарасов В.В.Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Организация и управление. – М.:Транспорт, 1992.
11. Напольский Г.М. Технологическоепроектирование автотранспортных предприятий и станций техническогообслуживания.-М.: Транспорт, 1990.
12. Руководство по ремонту подвижногосостава автомобильного транспорта.
Верещак В.П., Абелевич Л.А. 1990
13. Матвеев В.А., Пустовалов П.Л.Организация и технология ремонта грузовых автомобилей с применением диагностикидля автотранспортных предприятий. 1992
14. Бедарев Ю.Ф. Техническоеобслуживание и ремонт автомобилей. 1991
15. Организация, планирование, ремонт автотранспорта. А.П. Анисимов…
Москва «Транспорт» 1998
16. Шадричев Е.А. “Основы технологииавтостроения и ремонта автомобилей”,
Москва 1986.