Реферат: Пособие по изучению дисциплины Москва

МГТУ ГА

Пименов Владимир Игоревич

Отечественные авиаконструкторы

Пособие по изучению дисциплины

Москва

2007


Рецензент: канд. истор. Наук В.И. Хорин.


Пименов В.И.

История воздухоплавания и авиации в России: Пособие к изучению раздела дисциплины «отечественные авиаконструкторы». – М.: МГТУ ГА, 2007. – 24 с.

Данное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины ГСЭ.В.01 «История воздухоплавания и авиации в России» по учебному плану для студентов I курса всех специальностей всех форм обучения, утвержденному 28 июня 2001 г.

Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры 24.04. 2007 г.


^ Отечественные авиаконструкторы

Введение

На протяжении всей истории человечества многочисленными изобретателями предпринимались попытки подняться в воздух с использованием различных летательных аппаратов. Однако только в конце XVIII века братья Монгольфье добились этой цели, используя воздушные шары собственной конструкции. XX век открыл эру летательных аппаратов тяжелее воздуха, легкий самолет братьев Райт совершил революцию в воздухоплавании. В середине прошлого века появились и другие типы летательных аппаратов (вертолеты, космические ракеты), предоставив человеку невиданные возможности перемещения.

Подобный быстрый прогресс стал возможен во многом благодаря и отечественным изобретателям, ученым и конструкторам в области авиации. Из большого числа российских авиаконструкторов вниманию читателей предлагаются краткие биографии наиболее выдающихся личностей в истории отечественной авиации.


^ Конструкторы самолетов

1.Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972 гг.)

Родился в семье профессора в Киеве. Учась в Киевском политехническом университете, Сикорский регулярно выезжал на каникулы во Францию. Там молодой студент наблюдал за полетами первых аэропланов и всерьез увлекся авиацией. Для этого из Франции Сикорский привез первый двигатель, и в 1908 г. он строит свой первый геликоптер. Однако этот вертолет взлететь не может - слишком мала мощность двигателя. Сикорский привозит ещё более мощный мотор (40 л.с.) и вместе с группой студентов строит свой первый аэроплан, названный С-1. Однако только следующий самолет - С-2 смог взлететь 3 июня 1910 г. При этом Сикорский сам испытывает эти и все последующие самолеты, несколько раз едва не разбившись. За образцы Сикорский берет французские аэропланы и самолеты братьев Райт.

В 1911 г. Сикорский на своих самолетах установил 4 всероссийских рекорда, а в следующем году он получает золотую медаль на Московской выставке за свой С-6. Следует заказ от военного ведомства, Сикорский заключает контракт с Русско-Балтийским Вагоностроительным заводом (РБВЗ) на пять лет для работы в качестве начальника авиационного отдела. Появляются новые модели: С-5 - гидроплан опережает самолеты иностранного производства - «Кертис» и «Фарман» на конкурсе гидропланов в Санкт-Петербурге.

13 мая 1913 г. взлетает первый четырехмоторный самолет Сикорского - «Русский витязь». На его основе конструктор строит еще больший самолет - «Илья Муромец». В 1914 г. он устанавливает два мировых рекорда: по грузоподъемности и дальности полета. На высоту 500 м было поднято 16 человек и одна собака – всего 1.290 кг. Под управлением Сикорского «Илья Муромец» совершил знаменитый круговой перелет Санкт-Петербург – Киев – Санкт-Петербург. Обратный путь длиной в 1.200 км был преодолен за 14 часов. За этот самолет молодой конструктор награждается дворянским титулом императором Николаем II.

Задуманный как пассажирский самолет на 4 пассажира, «Илья Муромец» строился в качестве бомбардировщика и успешно проявил себя во время первой мировой войны, наводя ужас на противника. Таким образом, благодаря таланту Игоря Сикорского Россия стала родиной дальней бомбардировочной авиации.

В 1917 г. производство на РБВЗ прекращается, начавшаяся гражданская война заставляет Сикорского эмигрировать за границу: сначала во Францию, а потом в США. Однако в тот момент спрос на новые самолеты невелик. Сикорский на собственные средства основывает свою фирму - «Сикорски аэроинжиниринг корпорейшн». Новой компании активно помогают русские эмигранты, покупая акции фирмы Сикорского. Свой первый самолет в Америке Игорь Иванович строит по подобию «Ильи Муромца», только уже не из дерева, а из металла. Однако далеко не сразу самолеты Сикорского, получившие индекс «S», нашли спрос на американском рынке. Наиболее удачными стали летающие лодки: с S-36 (1928 г.) по S-42, предназначенные для полетов на дальние расстояния над океаном, S-42 (1936 г.) установила 8 мировых рекордов.

С 1939 г. Сикорский переключился на проектирование вертолетов, почувствовав перспективность этого вида авиационной техники. Однако вновь, как и в 1908 г., его постигает неудача с первой машиной: S-46 взлетает, но никак не может лететь вперед. Несмотря на первую неудачу, Сикорский продолжает работу, и уже в 1941 г. вертолет XR-4 заказывает Министерство обороны США. Затем идут S-47 - S-55, которые установили множество мировых рекордов. Это были грузовые, десантные, пассажирские, спасательные вертолеты фирмы Сикорского, которая существует до сих пор.


^ 2. Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944 гг.)

Родился в семье сельского священника в Орловской губернии. С отличием окончил духовное училище, семинарию, и все шло к тому, чтобы будущий выдающийся авиаконструктор пошел по стопам своего отца. Однако после того как юный Поликарпов наблюдал за полетами приехавшего в Орел летчика С. Уточкина в 1910 г., Николай Николаевич решил стать авиационным инженером. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт. Одновременно с получением высшего образования Поликарпов учится на курсах авиации и воздухоплавания. Хорошее образование позволяет молодому инженеру по окончании института (1916 г.) получить должность начальника производства самолетов «Илья Муромец» на Русско-Балтийском Вагоностроительном заводе (РБВЗ). Поликарпов работает под непосредственным руководством И.И. Сикорского, приобретая ценный опыт не только авиационного производства, но и конструирования самолетов.

Однако после Октябрьской революции 1917 г. все заказы на самолеты были аннулированы, РБВЗ закрылся. Сикорский в 1918 г. выезжает за границу, при этом он активно уговаривает Поликарпова последовать за ним, разглядев в нем большой талант авиаконструктора. Действительно, в Советской России разруха и гражданская война не сулила радужный перспектив Поликарпову, но он все-таки остался. Из Петрограда Николай Николаевич переезжает в Москву, где становится начальником технического отдела на авиационном заводе «Дукс». Со временем Поликарпов начинает заниматься опытным проектированием, разрабатывая новые самолеты.

В 1923 г. в СССР объявляется конкурс на новый истребитель. Поликарпов строит свой Ил-400 - моноплан с американским мотором «Либерти», рассчитанный на скорость 274 км/ч. Таким образом, по сравнению с конкурентами - И-4 Туполева и И-1 Григоровича, у Поликарпова самолет имел наивысшую скорость, хотя и уступал в маневренности. Однако Ил-400 оказался не слишком удачным, несмотря на свою прогрессивную схему моноплана: в первом же вылете самолет разбился из-за слишком смещенной назад центровки.

Несмотря на первую неудачу, Поликарпов снова участвует в конкурсе на самолет-разведчик, предложив свой Р-5, на этот раз сделанный уже по бипланной схеме. Этот самолет побеждает на международном конкурсе в Тегеране, строится в массовом количестве. Свои высокие характеристики Р-5 проявляет во время спасения челюскинцев со льдины в 1934 г. Р-5 строился в больших количествах и состоял на вооружении до Великой отечественной войны.

В 1928 г. Поликарпов проектирует новый учебный самолет, названный У-2. Этот двухместный биплан был прост и надежен в эксплуатации, мог летать в любую погоду и не требовал даже аэродромов. Он мог взлетать и садиться на любую ровную поверхность, добираясь в самые недоступные места. На У-2 было легко обучаться пилотированию, кроме этого, он являлся самым лучшим в течение многих лет универсальным самолетом: учебным, связным, пассажирским, санитарным, успешно использовался даже в качестве ночного бомбардировщика во время Великой Отечественной войны. После смерти Поликарпова У-2 был переименован в По-2 и вошел в историю под названием «небесный тихоход».

Но все-таки не случайно Поликарпова называли «королем истребителей». В 1933 г. он строит сразу два схожих самолета: биплан И-15 и моноплан И-16. Оба этих самолета имели очень удачный звездообразный мотор М-62 воздушного охлаждения. В сочетании с отличной аэродинамикой и легким деревянно-полотняным фюзеляжем это обеспечивало обоим истребителям отличные скоростные и маневренные характеристики. И-15 и И-16 строились большой серией и успешно участвовали во многих локальных конфликтах 30-х годов: в Испании, на Халхин-голе, в Китае, в Советско-Финляндской войне. Более того, оба самолета хорошо показали себя и на начальном этапе ВОВ, хотя и были уже устаревшими в тот период.

Поликарпов начинает работать над новым, еще более совершенным истребителем, способным достичь скорости 685 км/час - И-185. Однако этот самолет потерпел несколько катастроф, в 1938 г. на нем погибает Валерий Чкалов. Поэтому И-185, тем более что уже в 1941 г. на заводах были освоены машины других типов – молодых конструкторов Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича.

В 1940 г. Поликарпов становится Героем Социалистического труда. Кроме конструкторской деятельности, он также преподавал в МАИ, являлся профессором. Среди его учеников был и будущий выдающийся конструктор ракет академик М.К. Янгель.


^ 3. Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972 гг.)

Родился в семье нотариуса в Тверской области. После окончания гимназии в 1908 г. Андрей Туполев поступил в Московское техническое училище (МТУ). Там молодой студент активно участвует в работе кружка любителей воздухоплавания под руководством профессора Жуковского: строит аэродинамическую трубу, планер собственной конструкции. Однако уже в 1911 г. Туполева арестовывают и исключают из МТУ по подозрению в революционной деятельности. Учебу пришлось прервать на три года, и только в 1918 г. Туполев оканчивает МТУ (ставшее МВТУ), параллельно работая в гидропланном отделе московского завода «Дукс». В том же году, после организации ЦАГИ, Жуковский берет работать Туполева к себе, своим помощником.

Первым заданием для Туполева в ЦАГИ стала разработка и испытания в 1919 г. аэросаней для Красной Армии, которая прошла успешно. Затем был быстроходный речной глиссер, а с 1922 г. Туполев приступает к новому делу - постройке первых самолетов из легкого металла, еще не освоенного в СССР, - дюралюминия. Для этого пришлось осваивать новую технологию, преодолевая многочисленные трудности: Туполев строит сначала АНТ-1 смешанной конструкции, но уже в 1924 г. первый отечественный цельнометаллический самолет - АНТ-2 благополучно взлетел. А в 1928 г. туполевский, также цельнометаллический, истребитель И-4 был принят на вооружение.

Следующим важным этапом в творческой деятельности Туполева стало создание тяжелых многомоторных машин (1930-е годы). Сначала был построен двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1) – цельнометаллический моноплан, который совершил первый полет в 1925 г. Этот самолет под названием «Страна Советов» в 1928 г. впервые перелетел из Москвы в Нью-Йорк. Самый известный пассажирский самолет Туполева 30-ых годов – трехмоторный АНТ -9, успешно эксплуатировавшийся в «Аэрофлоте». В 1930 г. появился ещё больший по размерам, уже четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3). Но подлинным гигантом стал АНТ-20 «Максим Горький» с 8 моторами и весом в 42 тонны. Однако АНТ-20 не отличался техническим совершенством, был построен всего в двух экземплярах, и оба они разбились.

Для установления рекорда дальности полета Туполев в 1933 г. строит АНТ-25 с одним мотором и крылом очень большого удлинения, на котором экипаж летчика М. Громова в 1937 г. установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелета - 11.500 км. Затем были: скоростной бомбардировщик – СБ (АНТ-40), «летающая крепость» - АНТ-42 (ТБ-7). Таким образом, большинство самолетов советской бомбардировочной авиации перед войной составляли самолеты Туполева – типа ТБ и СБ.

Несмотря на большие заслуги перед Родиной, в 1937 г. Туполева арестовали. Формальной причиной осуждения Андрея Николаевича стали технические дефекты на его самолетах. КБ приостановило свою деятельность, но уже через два года возобновило свою работу под другим названием – ЦКБ-29 НКВД. Там всего за два года Туполев вместе с другими авиаконструкторами под арестом создал новый, очень хороший бомбардировщик Ту-2. Самолет прекрасно показал себя во время ВОВ, за его создание Туполева не только освободили, но в 1945 г. присвоили звание Героя Социалистического Труда. Тут же новое задание от самого Сталина: в течение года создать стратегический бомбардировщик на базе американской четырехмоторной «летающей крепости» В-29. Задание успешно выполнено, самолет получил название Ту-4.

После войны Туполев продолжает строить бомбардировщики, но его КБ активно подключается и к гражданской тематике. В 1956 г. На базе бомбардировщика Ту-85 создается пассажирский Ту-114, а первый реактивный бомбардировщик Ту-16 стал основой для пассажирского Ту-104. В 1957 г. Туполева во второй раз награждают звездой Героя социалистического Труда за создание этих машин. Но Ту-104, несмотря на свои достоинства, имел слишком много недостатков для гражданской авиации: большой шум двигателей и непомерный расход топлива. Поэтому появляется сначала небольшой Ту-124, Ту-134, а затем в 1967 г. - самый удачный пассажирский самолет Туполева - Ту-154 на 180 пассажиров. Этот самолет являлся основной «рабочей лошадкой» на маршрутах средней протяженности в «Аэрофлоте» в 1970 – 1990 гг. Значительное количество модификаций Ту-154 летает до сих пор.

Венцом конструкторской карьеры Туполева стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, который взлетел в 1968 г. Однако время подобных самолетов ещё не пришло. Ту-144 потерпел две катастрофы, был очень сложен и дорог в эксплуатации. Поэтому уже в 1978 г. он был снят с авиалиний.

После смерти трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева в 1972 г. его конструкторское бюро возглавил сын - Александр Андреевич Туполев. Под его руководством были созданы самые современные пассажирские лайнеры – Ту-204, Ту-214, полностью соответствующие современным нормам ИКАО.


^ 4. Сергей Владимирович Ильюшин (1894 - 1977 гг.)

Родился в бедной крестьянской семье в Вологодской губернии. В пятнадцать лет, как и все его старшие братья, Сергей уехал на заработки, в 1910 г. он стал работать в Санкт-Петербурге, на Комендантском ипподроме, который после перестройки стал аэродромом. Молодой Ильюшин активно интересуется авиацией, одновременно самостоятельно обучаясь. С 1914 г. Ильюшин, уже призванный в армию, работает мотористом на Комендантского аэродрома. С 1918 г. Ильюшин - в Красной Армии, во время гражданской войны он служил механиком по обслуживанию самолетов.

В качестве авиаконструктора Ильюшин начал работать при строительстве первого советского учебного самолета У-1, сделанного по образцу английского разведчика первой мировой войны. В 1921 г. Ильюшин поступает в Военно-воздушную академию в Москве, где активно работает в планерном кружке, создавая и испытывая планеры собственной конструкции: «Мостяжарт», «Рабфаковец» и др. С 1931 г. Ильюшина назначают заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), а в 1933 г - начальником ОКБ (Опытного конструкторского бюро) по строительству бомбардировщиков и штурмовиков.

Уже в 1935 г. Ильюшиным был построен бомбардировщик ЦКБ-26, затем двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3). На этом самолете в 1937 г. был установлен рекорд скорости и достигнута требуемая дальность полета - 4.000 км. При этом Ильюшин, имевший опыт пилота, сам часто летал на своих новых машинах. После того, как в 1939 г. выяснилось отставание советской авиационной промышленности от немецкой, Ильюшин предложил совсем новый проект - бронированный штурмовик, названный ЦКБ-55 (Ил-2). Главной заслугой Ильюшина явилось то, что он уже тогда сумел предвидеть весь ход боевой работы авиации в будущей войне, когда самолетам приходилось действовать под интенсивным обстрелом, что требовало повысить защиту штурмовикам. Сложность задачи состояла в том, что предстояло совместить и скорость, и бомбовую нагрузку, и броневую защиту самолета. И эту задачу Ильюшин успешно решил. Легкий и прочный бронекорпус надежно защищал все важнейшие узлы самолета, мощное вооружение: пушки, бомбы, реактивные снаряды делало самолет грозным оружием. Поэтому Ил-2 стал самым массовым самолетом ВОВ. Ни в одной армии мира не было подобного штурмовика, немцы за всю войну так и не смогли создать ничего подобного.

Умение Ильюшина предвидеть направление развития авиации подсказало ему необходимость строить пассажирские самолеты: Ещё в 1944 г. его конструкторское бюро приступило к постройке самолета Ил-12 для перевозки 27 пассажиров, который был построен уже в 1946 г. Затем были Ил-14, Ил-18 - четырехмоторный комфортабельный лайнер на 60 пассажиров - самый удачный самолет Ильюшина с турбореактивными двигателями. По сравнению с туполевскими Ту-114 и Ту-104 самолеты Ильюшина строились с самого начала как пассажирские самолеты, что обеспечивало им высокую надежность, комфорт и экономичность.

В 1960 г. Ильюшин начал проектировать первый в СССР дальнемагистральный реактивный самолет, названый Ил-62, который поступил в «Аэрофлот» в 1967 г. и стал его флагманом на многие годы. Однако наряду с очевидными достоинствами (большой пассажировместимостью, дальностью полета до 8.000 км), Ил-62 имел один большой недостаток - чрезмерный расход топлива. Его удалось в дальнейшем устранить, однако, ответственность за неудачу взял на себя Сергей Владимирович и в 1970 г. добровольно ушел в отставку с поста генерального конструктора.

Дело трижды Героя Социалистического труда, генерал-полковника Сергея Владимировича Ильюшина, было продолжено его талантливым приемником - Г.В. Новожиловым, создавшим первые в СССР широкофюзеляжные пассажирские самолеты - Ил-86 и Ил-96. Ил-86, вышедший на авиалинии ещё в 1981 г, по-прежнему является самым большим пассажирским самолетом в России, его салон вмещает 350 человек. Оба самолета отличаются большой надежностью и комфортабельностью, не уступая зарубежным «Боингам» и «Эрбасам». На самолетах марки «Ил» уже свыше тридцати лет летают главы нашего государства. Борт №1 - самолет Президента России - это Ил-96.


^ 5. Павел Осипович Сухой (1895 - 1975 гг.).

Родился в Виленской губернии, в семье сельского учителя. В 1914 г. с отличием заканчивает Гомельскую гимназию. Авиацией Павел Осипович увлекся после того, как увидел полеты в Гомеле русского летчика С. Уточкина. Юноша начинает читать литературу по авиации, поступает в МВТУ, участвует в кружке воздухоплавания под руководством профессора Н.Е. Жуковского.

Дипломный проект Сухого назывался «Одноместный истребитель с мотором мощностью 300 л.с.». В 1924 г. Павел Осипович успешно его защищает под руководством А.Н. Туполева, который берет молодого инженера к себе, в ЦАГИ, в отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. Сухой принимает участие в работе над самолетами АНТ-1, АНТ-2. В 1925 г. Сухому предоставляется уже целая бригада для разработки истребителя - полутораплана по конкурсу, в котором участвует ещё и коллектив Н.Н. Поликарпова. Созданный при участии Сухого И-4 превосходил по маневренности И-3 Поликарпова и был принят на вооружение.

В начале 30-х годов Сухой строит скоростной цельнометаллический истребитель И-14, но в серию решено было запустить И-16 Поликарпова, т.к. И-16, имел деревянную конструкцию, хорошо освоенную на советских заводах. Сухой принимает участие также в проектировании АНТ-25, создаваемого для установления рекорда дальности полета. Построенный с использованием многочисленных технических новшеств, АНТ-25 устанавливает мировой рекорд в 1937 г. Большая заслуга в нем принадлежит П.О. Сухому, которого награждают орденом «Знак Почета». Затем Сухой создает дальний бомбардировщик ДБ-2. На этом самолете, названном «Родина», в 1938 г. экипажем В. Гризодубовой был установлен мировой рекорд дальности полета для женщин. Сухого награждают орденом Трудового Красного Знамени.

В 1937 г. Сухой по заданию Сталина строит ближний бомбардировщик ББ-1. В Харькове создается ОКБ под руководством Сухого. После многочисленных усовершенствований самолет ББ-1 принимается на вооружение под названием Су-2. Во время Великой Отечественной войны Су-2 хорошо проявил себя не только в качестве бомбардировщика, но как штурмовик и разведчик.

Еще до войны Сухой начал проектировать бронированный штурмовик Су-6. Но он, как и более мощный Су-8, в серию не пошел. Сухой переключается на реактивные машины: истребители Су-11 и Су-17, которые появились в конце 40-х годов. Однако промышленность уже освоила выпуск истребителей Яковлева и Микояна. Конструкторское бюро Сухого временно закрывают, но в 1953 г. опять восстанавливают. Поставлена задача: создать сверхскоростной истребитель. В 1955 г. Су-7, имевший скорость свыше 2.000 км/ч, совершил первый полет. Самолет был взят на вооружение, что явилось большим успехом Павла Осиповича. В 1956 г. появился Су-9 - истребитель-перехватчик, способный, благодаря своей РЛС эффективно бороться с нарушителями воздушного пространства страны. За создание Су-7 и Су-9 Сухому присваивают звание Героя Социалистического труда. В дальнейшем КБ Сухого создало сверхзвуковые истребители-перехватчики Су-11 и Су-15, Су-7Б с изменяемой геометрией крыла. За большие заслуги в создании новой техники П.О. Сухого в 1965 г. наградили второй Золотой медалью Героя социалистического Труда.

КБ им. П.О. Сухого и поныне продолжает традиции, заложенные его основателем, создает новые самолеты, как военные, так и гражданские.


^ 6. Семен Алексеевич Лавочкин (1900 - 1960 гг.)

Родился в Смоленске, в семье преподавателя. Семен в 1918 г. окончил с отличием гимназию и записался добровольцем в Красную гвардию. После окончания гражданской войны Лавочкин учился в МВТУ, одновременно работая в качестве инженера, в том числе и в Военно-Воздушной академии им. Жуковского. После окончания в 1927 г. МВТУ Лавочкин работает над подготовкой к серийному производству бомбардировщика ТБ-1 Туполева. С 1929 г. Лавочкин работает в конструкторском бюро французского инженера П. Ришара, где будущий авиаконструктор приобрел ценный опыт в области аэродинамики и прочности самолетов. Однако первый самолет Лавочкина - истребитель ДИ-4 в серию не пошел из-за отсутствия подходящего мотора.

Лавочкин сменил несколько конструкторских бюро, занимаясь и разработкой транспортного, пассажирского самолетов, самолета для полета в стратосферу. Этот высотный самолет, названный БОК-1, в 1936 г. показал отличный результат, достигнув высоты 14.000 м. Затем Лавочкин работал с авиаконструкторами Д.П. Григоровичем и Л.В. Курчевским, проектируя скоростные истребители с пушечным вооружением.

Накопленный опыт позволил Лавочкину работать в Главном управлении авиационной промышленности, а с 1939 г. стать главным конструктором ОКБ по самолетостроению. Собрав вокруг себя талантливых инженеров В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, Лавочкин совместно с ними создает новый скоростной истребитель по конкурсу, в котором участвуют еще КБ А.С. Яковлева и КБ А.И. Микояна с М.И. Гуревичем. Названный ЛаГГ-1, по инициалам конструкторов, самолет начинает первые полеты весной 1940 г. Его отличительной чертой явилось использование дельтадревесины - прочного и надежного материала. После запуска в серию самолет модернизируется, - появляется ЛаГГ-3. На начальном этапе Великой Отечественной войны этот самолет показал себя хорошо, но его возможности были ограничены мотором, которому не хватало мощности.

Лавочкин, стремясь еще более улучшить ЛаГГ-3, ставит на него значительно более мощный мотор воздушного охлаждения - М-82. Многочисленные переделки привели к созданию в конце 1942 г. нового самолета - Ла-5, значительно более скоростного и надежного. Уже в конце года Ла-5 показали свои замечательные качества в боях под Сталинградом. А с 1943 г. Ла-5 становится лучшим советским истребителем - летчики выбирают именно его, предпочитая всем остальным. В этом большая заслуга его создателя. Лавочкин часто выезжает на авиазаводы, на фронт, внимательно собирая предложения по его самолету. В 1943 г. Лавочкин становится Героем Социалистического Труда.

В 1944 г. появляется ещё более совершенный истребитель Ла-7, имевший скорость до 680 км/час. На нем воевали многие известные советские асы, в том числе и трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, который сумел в 1945 г. сбить немецкий реактивный истребитель Ме-262.

После войны Лавочкин начинает строить уже цельнометаллические истребители с реактивными двигателями: Ла-11, Ла-160, Ла-15. Однако в конкурсе с более совершенными истребителями МиГ-9 и Як-15, самолеты Лавочкина уступают. В 50-х годах КБ Лавочкина начинает заниматься ракетной тематикой, как наиболее перспективным направлением. Создается первая советская зенитная ракета, беспилотные летательные аппараты, космические спутники. В 1956 г. Лавочкин вторично становится Героем Социалистического труда.

В 1974 г. именем С.А. Лавочкина называется КБ, где работал выдающийся конструктор.


^ 7. Артем Иванович Микоян (1905 - 1970 гг.)

Родился в семье рабочего в Армении. В действительности будущего авиаконструктора звали Анушаван, Артемом Микоян стал после того, как он в 1924 г. приехал в Москву работать токарем на заводе «Динамо». В 1928 - 1930 гг. Микоян служил в армии, затем находился на партийной работе. В 1935 г. Микоян оканчивает Военно-Воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, строит свой первый самолет - авиетку «Октябрёнок». С 1937 г. инженер Микоян работает в качестве военного представителя на заводе Н.Н. Поликарпова, одновременно помогая решить ряд производственных проблем у истребителя И-15. В КБ Поликарпова Микоян знакомится с инженером Михаилом Иосифовичем Гуревичем, заместителем Поликарпова, имевшим большой опыт проектирования самолетов, как в СССР, так и за границей. Многие годы Микоян и Гуревич будут работать вместе, из букв их фамилий появится марка «МиГ», широко известная и сейчас.

А в 1939 г. Микояна и Гуревича назначают руководителями опытно-конструкторского отдела, который по заданию Сталина начинает проектировать новый, скоростной и высотный истребитель, превосходящий И-15 и И-16 Поликарпова. В апреле 1940 г. МиГ-1 поднялся в воздух, затем появился усовершенствованный МиГ-3, который отлично себя зарекомендовал на начальном этапе ВОВ. Однако в 1942 г. МиГ-3 снимают с производства, с целью увеличить выпуск Ил-2, который имел такой же мотор.

Появившиеся у немцев реактивные машины потребовали адекватного ответа. С 1944 г. Микоян начал разрабатывать реактивный самолет. В 1946 г. МиГ-9, созданный с использованием трофейных разработок, совершил первый полет. Затем появился МиГ-15, построенный по подобию Ла-160 и оснащенный английскими двигателями. Закупить отличные моторы Артему Микояну помог его брат Анастас, министр торговли СССР. МиГ-15 отлично показал себя в войне в Китае и в Корее, превосходя американские истребители. В 1948 г. на вооружение принимается МиГ-17, а в 1955 г. - сверхзвуковой истребитель МиГ-19.

В 1956 г. Микояну присвоили звание Героя Социалистического Труда. В этом же году взлетел новый самолет - МиГ-21, один из самых лучших истребителей в мире того времени, установивший много мировых рекордов скорости и высоты. Миг-21 участвовал во многих локальных конфликтах второй половины XX века, и сейчас стоит на вооружении ряда стран. В 1957 г. Микоян вторично становится Героем Социалистического Труда. Последней машиной А.И. Микояна стал МиГ-23, но конструкторское бюро им. А.И. Микояна и сейчас продолжает строить истребители, пользующиеся авторитетом во всем мире.


^ 8. Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989 гг.)

Родился в Москве в семье служащего. Отец Александра работал а «Товариществе братьев Нобель», а дед имел свечную лавку. Подобное происхождение позволило Александру получить хорошее образование в гимназии. Но уже в 17 лет Яковлев решил стать авиаконструктором. Еще в школе участвует в работе авиационного кружка, строя свои первые планеры. В 1923 г. Яковлев уже сам принимает участие в соревнованиях по планерному спорту в Крыму, знакомится там не только с авиационной техникой, но и со многими известными авиаконструкторами и летчиками, такими как С.В. Ильюшин и К.К. Арцеулов. Советы опытных авиаторов помогают Яковлеву построить свой первый удачный планер, за который он получает денежную награду и почетную грамоту. С.В. Ильюшин помогает Яковлеву устроиться в учебные мастерские Академии воздушного флота в качестве рабочего. Там ему приходится начинать с самых неквалифицированных работ, постепенно осваивая все новые профессии и технологию производства самолетов. В 1925 г. Яковлев становится уже мотористом на Ходынском поле в Москве и начинает строить свои первые авиетки: АИР-1 взлетела в мае 1927 г. Тем же летом она устанавливает рекорд дальности, за который Яковлева награждают премией и почетной грамотой. Кроме этого, молодого конструктора принимают в Академию воздушного флота.

АИР-3 в 1929 г. устанавливает сразу два мировых рекорда, а в 1931 г. Яковлев построил уже четырехместную АИР-5 и успешно закончил Академию. В этом же году Яковлев начинает работать в качестве инженера на московском авиазаводе им. Менжинского, где строится АИР-6 и АИР-7. Но авария последней авиетки поставила под угрозу всю конструкторскую деятельность Яковлева. Тем не менее, ему оставили небольшое помещение (бывшую кроватную мастерскую) и несколько рабочих.

Несмотря на тяжелые условия работы, в 1935 г. Яковлев создает учебный самолет УТ-1, затем УТ-2, который во время своей демонстрации очень понравился самому Сталину. Вождь одобрил новую машину, которая по скорости существенно превосходила У-2 Поликарпова. Яковлева награждают и в 1934 г. в составе советской делегации отправляют за границу знакомиться с передовым европейским опытом самолетостроения. В 1939 г. и в 1940 г Яковлеву удалось даже побывать в фашистской Германии. Там он встречался с наиболее известными немецкими авиаконструкторами: Э. Хейнкелем, В. Мессершмиттом, знакомился с их достижениями, усвоив для себя много нового. Благодаря настойчивости Яковлева были закуплены лучшие на тот момент немецкие самолеты. Знакомство с немецкой авиационной школой очень помогло Яковлеву уже очень скоро, во время войны, когда началось яростное соревнование в технической области между СССР и Германией.

Война в Испании выявила отставание советской авиации от немецкой. Наш И-16 существенно уступал новому «Мессершмитту-109». Поэтому требовалось срочно создать истребитель, не хуже, чем у немцев. По заказу правительства и личной просьбе Сталина Яковлев за 3 месяца проектирует и 1 января 1940 г. демонстрирует свой первый истребитель - Як-1. Высокая скорость этого самолета, простая и легкая конструкция выгодно отличает его от конкурентов - ЛаГГ-1 и МиГ-1. Сталин делает Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности. Кроме этого, Сталин особенно доверяет Яковлеву во всех авиационных вопросах, часто консультируется у него по важнейшим проблемам. Таким образом, в 36 лет Яковлев становится не только руководителем собственного КБ, но и начальником над старшими и более авторитетными авиаконструкторами, такими как А.Н.Туполев, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов. Занимая этот ответственный пост в течение 8 лет, в том числе и в период ВОВ, Яковлев проявил незаурядные организаторские способности, не сковывая при этом инициативу своих коллег в других КБ.

Во время Великой Отечественной войны Яковлев проектирует еще более совершенные модификации Як-1: Як-9,Як-7, Як-3. Однако не все шло гладко: Яковлеву часто приходится выезжать на заводы для решения оперативных вопросов, устранения выявленных дефектов на самолетах. В результате на авиазаводах в Сибири и на Урале производство «Яков» осваивается чрезвычайно быстро: несложная конструкция самолета и простые материалы для его изготовления: сталь, дерево, полотно делает возможным поручить сборку «Яков» даже женщинам и подросткам. Благодаря своим высоким летным качествам: скорости, маневренности, простоте в пилотировании эти истребители стали самыми массовыми в годы войны и внесли большой вклад в победу над Германией.

После войны КБ Яковлева начинает заниматься реактивной авиацией. Первоначально многие склонялись к тому, чтобы просто скопировать немецкий «Ме-262». Однако Яковлев решил делать реактивный истребитель собственной конструкции. При этом и крыло, и фюзеляж берется от «Як»-3. Решение оказалось правильным: уже в 1946 г. взлетает первый советский реактивный самолет Як-15 (одновременно с МиГ-9). Затем были истребители Як-17, Як-23, Як-25.

Но в 1952 г. Яковлеву пришлось даже заняться вертолетостроением: требовалось всего за год создать новый вертолет для перевозки 24 человек. Задание было успешно выполнено: вертолет Як-24 смог брать на борт до 40 человек или до 4 тонн груза. Этот вертолет, имевший два винта, расположенных вдоль продольной оси машины, получил название «летающий вагон» за свои большие габариты. Несмотря на преследовавшие вертолет на стадии испытаний неудачи, Як-24 в дальнейшем удивил весь авиационный мир, установив два мировых рекорда грузоподъемности. Не забывал Яковлев и о легких самолетах: Як-18 и затем Як-30 стали основными спортивными самолетами в СССР. Особо стоит отметить построенный в 1971 г. Як-38 - первый отечественный палубный истребитель вертикального взлета.

Хотя КБ Яковлева в основном специализировалось на военной тематике, но, начиная с 60-х годов, было сделано несколько очень хороших пассажирских самолетов. В 1967 началась эксплуатация Як-40 – первого в мире реактивного самолета для местных авиалиний, рассчитанного на перевозку 24 пассажиров. Этот самолет обладал многими достоинствами: повышенным по сравнению с Ил-12, Ил-14 комфортом, экономичными двигателями, мог эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. В 1980 г. появился значительно больший по размерам Як-42, вмещавший уже до 120 пассажиров. Неприхотливость в эксплуатации, экономичность и комфорт этих машин сделали их очень распространенными в СССР. Всего было построено свыше 1.000 экземпляров Як-40, многие из которых экспортировались в 18 стран мира. Значительное количество самолетов Як-40, Як-42 летает до сих пор. Конструкторское бюро имени дважды Героя Социалистического труда, генерала-полковника А.С. Яковлева продолжает традиции, заложенные своим основателем.


^ 9. Олег Константинович Антонов (1906 - 1984 гг.)

Родился в Московской губернии. С детства начал увлекаться авиацией, участвуя в соревнованиях по планеризму. В 1930 г. Антонов оканчивает Ленинградский политехнический институт. Продолжая строительство планеров, Антонов знакомится с С.В. Ильюшиным на соревнованиях, что позволяет ему сделать очень удачные планеры «Рот фронт», «Упар» и другие.

С 1938 г. Антонов переходит на работу в КБ А.С. Яковлева. Там его первым самостоятельным заданием становится небольшой транспортный самолет ОКА-38 (СС-2). Но Антонов понял, что необходим еще более совершенный самолет с очень короткой взлетной дистанцией - не более 50 метров. Настойчивость Антонова, предложившего