Реферат: Ежедневный мониторинг сми 15 декабря 2011

Ежедневный мониторинг СМИ


15 ДЕКАБРЯ 2011

Вернуться в оглавление
КОММЕРСАНТЪ; АЛЕКСАНДР ПАНЧЕНКО, ДЕНИС СКОРОБОГАТЬКО; 15.12.2011; ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРИСПУСТЯТ ДОЛГ
Как стало известно «Ъ», ВЭБ может пересмотреть ставки по кредитам терминала D аэропорта Шереметьево. Терминал сейчас консолидируется с аэропортом и должен ВЭБу и ВТБ около $900 млн. Министр транспорта Игорь Левитин попросил существенно смягчить условия кредита, так как Шереметьево не сможет обслуживать консолидированный долг. Но ВЭБ готов лишь на снижение ставки с 9% до 8%, отмечая низкую эффективность работы и непонятную инвестпрограмму аэропорта.

В пятницу наблюдательный совет ВЭБа должен пересмотреть условия финансирования ОАО «Терминал» (управляет новым терминалом D аэропорта Шереметьево) с целью снизить кредитную нагрузку ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» после его объединения с ОАО «Терминал». Об этом рассказал источник «Ъ», знакомый с материалами заседания. Государство, как владелец МАШ, получит в объединенном аэропорту около 83%, «Аэрофлот», контролирующий «Терминал»,–9%, миноритарии «Терминала» ВЭБ и ВТБ –примерно по 4%.

Долг «Терминала» превышает $900 млн, основные кредиторы –ВЭБ и ВТБ. Средневзвешенная ставка по кредитным соглашениям банков составляет 9% годовых в долларах США на 11 лет, пояснил собеседник «Ъ». В ноябре, говорит он, министр транспорта Игорь Левитин обратился к председателю наблюдательного совета ВЭБа премьеру Владимиру Путину с просьбой снизить ставку до уровня не более 7,75%, а также перевести долг в рублевый эквивалент, продлить его срок до 20 лет и отсрочить погашение основной суммы долга на три года (с момента реструктуризации кредита).

Проблема в том, что после объединения «Терминала» с МАШ долг последнего вырастет в 4,6 раза –с $240 млн до $1,1 млрд –и в 2012-2016 годах объединенная структура не сможет обслуживать долг, объясняет свою просьбу министр: тех денег, которые она будет зарабатывать, просто не хватит на выплаты по кредитам. Кроме того, на 2012-2017 годы у МАШ запланирована масштабная инвестпрограмма более чем на 100 млрд руб., 26 млрд руб. из которых должна потратить сама компания. Средства пойдут на развитие «северной летной зоны» Шереметьево (там, где должна быть построена третья взлетно-посадочная полоса) для повышения инвестиционной привлекательности аэропорта перед его приватизацией, считает министр транспорта.

ВЭБ, скорее всего, лишь частично выполнит просьбу министра: согласится снизить ставку до 8%, но не продлевать сроки кредита и не менять его валюту. У банка есть претензии к текущей работе МАШ, поясняет собеседник «Ъ». Во-первых, ВЭБ считает «негативной» реализацию проекта по строительству нового терминала в аэропорту Владивостока: вместо заявленных $178 млн МАШ потратил на терминал $244 млн и сдвинул сроки запуска его эксплуатации более чем на пять месяцев. Во-вторых, банк не видит обоснования инвестпрограммы аэропорта и не понимает, почему вместо ранее запланированных 600-800 млн руб. в год (3-4 млрд руб. на весь срок) она выросла до 26 млрд руб. В-третьих, предоставленные МАШ расчеты не учитывают, что при привлечении управляющей компании в аэропорт последняя может выкупить около 10% акций на сумму 7 млрд руб. Кроме того, нынешняя кредитная ставка МАШ совпадает с той, по которой занимают деньги такие компании, как, например, «Вымпелком» и ТМК, на меньший срок, причем у них, в отличие от МАШ, есть кредитные рейтинги, указывает собеседник «Ъ».

Андрей Рожков из ИФК «Метрополь» считает, что финансовую ситуацию в аэропорту мог бы улучшить приход профессиональной управляющей компании. Но, уточняет аналитик, чтобы заметно повысить рентабельность предприятия, ей все равно придется потратить год-полтора, и в этом случае важна отсрочка по выплате основного долга. Однако Елену Сахнову из «ВТБ Капитала» удивляет сам тезис о том, что МАШ не сможет обслуживать долг. «Аэропорт – очень прибыльный бизнес, и даже с учетом того, что терминал D действительно стоил дорого, я не верю, что у Шереметьево не хватит денег, чтобы расплачиваться по кредитам»,–поясняет аналитик. Но она признает, что ставка в 8-9% в долларовом эквиваленте является высокой. На дополнительное снижение, полагает госпожа Сахнова, МАШ может рассчитывать после получения кредитного рейтинга. Пока компания о подобных планах не объявляла.
^ ИНТЕРФАКС; 14.12.2011; РОСМОРРЕЧФЛОТ НАПРАВИТ НА СПАСЕНИЕ БЕЛУХ ИЗ ЛЕДОВОГО ПЛЕНА БУКСИР «РУБИН»
Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) направит морской спасательный буксир «Рубин» для оказания помощи попавшим в северной части Берингова моря в ледовый плен белухам, сообщили Интерфаксу в пресс-службе Минтранса.

«Фактическая погода в районе: ветер – 25, порывы до 30 м/сек., волнение 5-6 м.

«С улучшением погодных условий «Рубин» проследует в район нахождения животных для проведения спасательной операции», – сообщили в Минтрансе.

В настоящее время «Рубин» находится в районе мыса Наварин, в 300 милях к юго-западу от пролива Сенявина. Белухи (более 100 голов) попали в ледовый плен в северной части Берингова моря в проливе Сенявина между островом Аракамчечен и Сенявскими горячими ключами.

Ранее охотники сообщали, что белухи сконцентрировались в двух относительно небольших полыньях, где они могут свободно дышать. При этом животные полностью лишены возможности выйти на чистую воду из-за значительной протяженности ледовых полей в Синявинском проливе. Учитывая вероятную нехватку корма в этом районе и быстрое смерзание льда, возникшая обстановка создает угрозу быстрого истощения и гибели животных.

Правительство Чукотского округа обратилось за помощью к федеральным властям: письма направлены министру транспорта РФ Игорю Левитину и главе МЧС Сергею Шойгу.

Попадание белух в ледовый плен – распространенное явление в арктических водах, но не так часто своевременно обнаруживается людьми. На Чукотке последний крупный случай относительно успешной помощи этим животным был зафиксирован в 1986 году, когда с помощью ледокола на чистую воду была выведена часть стаи морских млекопитающих, сумевших выжить в ледовой ловушке.

Белуха – млекопитающее семейства нарваловых, длиной до 6 м и весом до 2 т. Иногда ее называют «бескрылым дельфином» из-за отсутствия характерного для дельфина спинного плавника. Белухи обитают в акватории арктической зоны, а также Беринговом и Охотском морях.
^ РОССИЯ 24; ДОРОГИ РОССИИ; 14.12.2011;
ВЕДУЩИЙ: Распутывать проблемный транспортный узел Москвы начнут отсюда, с пересечения МКАДа и Варшавского шоссе. Здесь появится новая развязка, тоннели и карманы для общественного транспорта. Тем самым стартует программа глобальной реконструкция всех вылетных магистралей столицы. В планах московского правительства привести в порядок 17 км Варшавского шоссе в черте города, а Росавтодор расширит дорогу в Подмосковье до 82 км. Мы проедем их и поедем дальше. Мы протестируем всю трассу М-2 Крым. И узнаем, насколько она комфортна для путешествия. Здравствуйте, это программа «Дороги России». И я ее ведущий Александр Лукьянов. Поехали. С Варшавки стартует программа глобальной реконструкции всех столичных шоссе. Рассчитана она до 2016 года. На ее реализацию выделены десятки миллиардов рублей. За чертой мегаполиса дорожные работы уже начались. Пока ремонтируют отбойники, но скоро будут расширять дорогу. Причем досыпать основание не придется. Заасфальтируют широкую разделительную полосу. Вот эти фонарные столбы уберут, а вместо них появится по полосе в каждую сторону. Чтобы магистраль имела статус скоростной, на нее не пустят рейсовые автобусы. Для этого есть дублер – старая Варшавка, которая проходит западнее через подмосковные города Подольск, Чехов и Серпухов. А на М-2 нет перекрестков, пешеходных переходов и железнодорожных переездов на одном уровне. Трасса идет на юг по территории Московской области, пересекает Тульскую, обходит Тулу с запада и как автомагистраль заканчивается на пересечение с трассой Р-132 Тула-Калуга в районе деревни Жировка, переходя в обычную 2-полосную дорогу. Затем идет по Орловской, Курской и Белгородской области, оставляя областные центры в стороне. И заканчивается на государственной границе с Украиной. Чтобы проверить качество дороги, воспользуемся народным методом. Возьмем стакан, наполним его водой, и поставим на приборную панель. Тут главное уже сильно не расплескать. В Подмосковье дорога ровная, стакан даже не шелохнулся. Будем надеяться, что и дальше дорожное покрытие не подведет. Трассу, ведущую в Крым, конечно, если это не сезон отпусков, трудно назвать перегруженной. Небольшое количество грузового транспорта, хорошее за исключением некоторых участков дорожное покрытие позволяет получать от езды удовольствие. В районе Подольска почти на каждом км стоят такие предупредительные знаки. В местных лесах действительно водятся олени и не только. Рядом территория Приокско – Террасного заповедника. Въезд запрещен, но пешком можно дойти до зубрового питомника. И, если повезет, увидеть семейство зубров, которое в холодное время года приходи сюда на подкормку. Сильно вращать рулем здесь не приходится, но и прямой как стрелка дорогу не назовешь. Есть спуски и подъемы, которые зимой превращаются в непреодолимые препятствия. Особенно для большегрузных машин.

Михаил РЕДЬКИН, инспектор второго отдельного батальона ДПС МВД России по Тульской области: У нас сейчас техника вся иностранная. Они двухосные. Они на подъем зимой начинаю шлифовать дорогу. Тяжело подыматься. Ждут, когда приедут дорожные службы, все просыплет. Спуски, подъемы.

ВЕДУЩИЙ: Тульская область, стоянка дальнобойщиков. С инспекцией на трассе глава Росавтодора Анатолий Чабунин. Но главный вопрос не о дороге.

- Пользовались цепями когда-нибудь? В горы куда-нибудь ездили? В Урал?

- Сеточками пользуюсь. Вот сеточки специальные.

- Сеточку просто подкладывать, когда забуксанешь?

- Да.

Анатолий ЧАБУНИН, руководитель Росавтодора: На подъеме встанет фура и перекроет движение. Потом все проблемы к Автодору. Говорят: «А, пробка скопилась. Дорожники ничего не делают, такие сякие». Достаточно сложно потом ликвидировать эту пробку, когда она запрессуется с 2 сторон. И даже дорожная техника подойти к ней не может. И нам приходится все это здесь растаскивать. Это занимает очень долгое время. И проблемы к Росавтодору. Поэтому мы не случайно инициируем все эти обсуждения и т.д. И предлагаем инициировать введение в ПДД цепи против скольжения.

ВЕДУЩИЙ: Участок бетонки в Тульской области оказался потрясающим, но не по своей красоте. Воды в тестовом стакане после него стало меньше. Именно на этом участке дороги в своем передвижном рабочем кабинете провел выездное совещание руководитель федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин. Тряска, с его точки зрения, конечно, создает определенный дискомфорт, но вполне объяснима.

Анатолий ЧАБУНИН: То, что трясет. То, что вы ощущаете – это дорога цементо-бетонное покрытие. Цементо-бетон имеет свое свойство, для этого специально нарезаются дифракционные швы. И с этим, в принципе, надо смириться. Так же как на железной дороге есть стыки у рельс, так и у бетонных плит есть стыки.

ВЕДУЩИЙ: В целом качеством дороги руководитель Росавтодора остался доволен. По его оценке трасса на 54% соответствует нормативам, что для России хороший показатель. Важная информация для тех, у кого нет навигатора или карты. Вокруг Тулы 2 объездные дороги. Одна из них не достроена и заканчивается этим Т-образным перекрестком. Так что в любом случае придется выезжать на 1. Если на обочине появились лотки с самоварами, тульскими пряниками и гусями – вы на верном пути. К трассе их привозят по бездорожью на 4-копытном вездеходе мощностью в 1 лошадиную силу.

- Ну, что, дорога кормит вас?

– Не всегда. Когда берут, а когда нет.

ВЕДУЩИЙ: После Тулы магистраль переходит в 2-полосную дорогу с широкой обочиной, на которой то и дело попадаются знаки Ограничение скорости и Обгон запрещен. По всем правилам хорошего тона, тихо идущие грузовики прижимаются к обочине и уступают дорогу. Но только не здесь, в железнодорожном тоннеле на 261 км. Вот оно, в буквальном смысле узкое место трассы М-2. Здесь ограничение не только по ширине, но и по высоте. Некоторым большегрузам, чтобы проехать здесь, приходилось даже приспускать колеса. Сужение дороги и крутые повороты делали этот участок самым аварийно опасным на трассе. Только за последние 3 года здесь серьезно пострадали 18 человек. Сами водители называют это место тещин язык.

Сергей ЦАРЕВ, командир взвода 2-го батальона ГИБДД Орловской области: Кто-то не заметил знак, кто-то отвлекся. Потом начинает тормозить и, соответственно, происходит дорожно-транспортное происшествие.

ВЕДУЩИЙ: Чтобы выровнять дорогу здесь уже сделали высокую земляную насыпь и установили опоры для мостов. Скажите, какие работы пришлось здесь выполнить, чтобы подрезать, так называемый, тещин язык?

Дмитрий ТАРАСОВ, генеральный директор ОО Строймагистраль: Срок строительства у нас год. То есть объект, переходящий в зиму. Здесь у нас получается общая протяженность объекта 1,5 км. На этом объекте у нас 2 путепровода.

ВЕДУЩИЙ: Оба проходят через железную дорогу Москва-Харьков. Мосты строят под новые железнодорожные габариты. Поэтому длина пролета максимально возможная – 24 метра.

Алексей ДБЯЧЕНКО, заместитель главного инженера ООО Строймагистраль: В настоящее время дороги посыпаются различными смесями. Поэтому покрытие дорог, в том числе мостов должно, мосты строятся на много лет, должны выдерживать различные соли, эмульсии. Поэтому большое требование к бетонным смесям.

ВЕДУЩИЙ: Все бетонные смеси, которые здесь используются, проходят строжайший контроль качества в специальной лаборатории. Сотрудник такой лаборатории Наталья Сафронова поделилась с нами секретами экспертизы.

Наталья САФРОНОВА, начальник лаборатории ООО Строймагистраль: Для того чтобы определить прочность бетона, мы формуем кубики из бетонной смеси, которые мы в дальнейшем уже будем хранить здесь до 7 суток в конструкции. А часть кубиков мы относим в камеру нормального твердения до 28 суток вот у нас хранятся. И на прессе мы их испытываем. Бетонные образцы мы испытываем на прессе Щелкунчик. Ставим образец на нижнюю плиту пресса и задаем нагрузку. На каждый вид конструкции у нас по проекту своя марка бетона. Соответственно прочность тоже должна быть разная.

ВЕДУЩИЙ: Для того чтобы установит балки наверх, на железной дороге отключили электроэнергию, остановили движение поездов. Но только на время. На всю операцию есть 3 часа. Из-за насыпи подойти ближе к железнодорожному полотну кран не может, поэтому стрелу приходится выдвигать далеко, и нагрузки от этого возникают максимально высокие. Вторая стыковка, и балку сажают на опоры. Времени остается мало, нужно сделать еще несколько сложных подъемов. Но спешить, когда высока не только нагрузка, но и ответственность нельзя, говорят мостостроители. Еще 100 км и впереди город Орел. В него мы заезжать не будем, обходим по объездной дороге. На трассе много автосервисов и заправок. Есть даже такая выполненная в виде сверхзвукового самолета. Она находится около Орла, недалеко от аэродрома. Здесь, конечно, вам не заправят авиационный бензин, зато заправят обычный автомобильный. Одна из главных местных исторических достопримечательностей – Сабуровская крепость. В стороне от трассы и традиционных туристических троп, стоит в руинах усадьба непобедимого как Суворов фельдмаршала Михаила Федоровича Каменского. Вот эта крепость очень похожа на средневековую крепость, но не типичную для средней полосы России. Что это?

Андрей ЛЕВИН, учитель истории Сабуровской школы: Да, действительно эта крепость является памятником воинского искусства, воинской отваги русского солдата в русско-турецких войнах 18 века. Каждая башня – это как бы отражение взятых крепостей. В одних турецких крепостях были круглые башни. И здесь присутствуют шатровые башни. Кстати, переговоры с Турцией вел сам Михаил Федорович Каминский. И он добился от Турции России Черного моря. Я бы сказал, что Каминский подарил России Черное море.

ВЕДУЩИЙ: Курская область. Где-то здесь есть аномальная ямочная зона, где легче ехать по обочине, чем по основному полотну. Об этом много писали в интернете на автофорумах. Ищем. И не находим. Спрашиваем у местных.

Леонид ЖМЫХОВ, водитель: Раньше было, плохая была дорога. Ямы, ухабы. В этом году сами видите, как зеркало.

ВЕДУЩИЙ: От этого выиграли не только местные жители. Монахи местной свято Коренной обители говорят, что стало приезжать больше паломников. Они приезжают, чтобы окунуться в купель и набрать святой воды из источника. Он забил здесь в 13 веке в корнях дерева, где была обретена чудотворная икона Божьей Матери. Поэтому и называется коренной. Сейчас образ находится в Нью-Йорке, но каждый год русская православная церковь за рубежом привозит его на свою Родину для участия в крестных ходах.

Иеромонах СЕРАФИМ, насельник Коренной пустыни: Мы, конечно, очень этому рады, что люди приезжают в это святое место, чтобы прикоснуться к этой благодати. Набрать воды от источника и почувствовать ту любовь и радость, которая здесь есть в этом святом месте.

ВЕДУЩИЙ: Это место еще и сказочное. По легенде здесь жил реальный исторический персонаж – предводитель племени вятичей Соловей Разбойник. Он нападал на путников с этих холмов, за что и поплатился от руки реального исторического персонажа – Ильи Муромца. Позади 720 км пути. Впереди российско-украинская граница. Эта дорога соединяет не просто города, а государства. Она часть международного транзитного коридора север-юг. И мы проверили эту дорогу. Для кого-то стакан на половину пуст, а для кого-то и наполовину полон. Это была программа «Дороги России». Счастливого пути.

^ РБК-ТВ; НОВОСТИ; 14.12.2011; 14:05
ВЕДУЩАЯ: Российским железным дорогам пока не хватает собственных средств на реализацию масштабных проектов. Как считают эксперты, нужна помощь государства и частные инвестиции. Об этом говорят сегодня на Международной транспортной конференции в Москве. Сейчас там находится наш корреспондент Глеб Поляков. Здравствуйте, Глеб. Так как железнодорожная отрасль собирается решать финансовые вопросы?

КОРР.: Да, здравствуйте, Дина. Да, РЖД опять переживает не лучшие времена, даже, несмотря на то, что идет в разгаре реформирование отрасли, и то, что весь вагонный парк в этом году был полностью отдан частным операторам. Необходимы крупные инвестиции в отрасль, – говорят все. Это примерно 10 трлн. рублей до тридцатого года. Причем деньги должны идти не только из РЖД, – говорят эксперты, – это деньги и из бюджета страны и, естественно, от частного бизнеса. Давайте послушаем, что говорит представитель Минтранса на этот счет.

Андрей НЕДОСЕКОВ, заместитель министра транспорта РФ: Определение источников финансирования на долгосрочной основе является важнейшим фактором не только для Российских железных дорог. Но это и важнейший фактор для привлечения инвесторов в развитие, как дорожной инфраструктуры, так и непосредственно в развитие отрасли в части привлечения в развитие логистического бизнеса и в развитие и покупку нового подвижного состава.

КОРР.: РЖД предлагает консолидировать отрасль, т.е. объединить опять ресурсы РЖД и независимых частных операторов. Пока не известно, как это будет конкретно делаться, но, в любом случае, РЖД говорит: «Это не возвращение к монополизации рынка, это не нарушение конкуренции. Это жесткие требования и условия, в связи с тем, что так плохо сложился нынче рынок, и плохо реформируется отрасль». В любом случае, частные операторы не в восторге от этой идеи, предлагают все-таки включать рыночные механизмы. Но, в любом случае, если не делать нужных инвестиций, эксперты уже посчитали: экономика России может потерять более 4 трлн. рублей к двадцать пятому году.
^ ИЗВЕСТИЯ; АНАСТАСИЯ ГЕРАСИМОВА; 15.12.2011; РЖД МОГУТ ВЫСТАВИТЬ НА ПРОДАЖУ ВОКЗАЛЫ
Для развития инфраструктуры монополия готова вывести их из оборота

РЖД хотят вывести из оборота часть объектов, в первую очередь некоторые вокзалы. Таким образом монополия надеется привлечь частные инвестиции на развитие инфраструктурных проектов. Возможно, приватизированы будут вокзалы Москвы, против продажи которых РЖД выступали еще недавно.

О том, что компания намерена предложить правительству вывести из оборота часть объектов, сообщил старший вице-президент РЖД Валерий Решетников. С таким предложением монополия собирается выступить в следующем году, обратившись в первую очередь в Минтранс, рассказали «Известиям» два высокопоставленных источника в РЖД. Для его реализации понадобится специальное постановление правительства. Идея пока еще достаточно сырая, процедура вывода, перечень и стоимость объектов еще не конкретизированы. В первую очередь речь идет о выводе из оборота вокзалов и промывочно-пропарочных станций, говорят собеседники «Известий».

В этом году РЖД реализовали на конкурсе за 125,5 млрд рублей один из самых дорогих активов – 75% акций «Первой грузовой компании», крупнейшего железнодорожного оператора страны. Больше таких активов у РЖД не осталось. Основной источник доходов – тарифы на перевозку, поднимать их бесконечно нельзя, к тому же они регулируются государством.

В то же время ряд инфраструктурных проектов нуждается в дополнительных инвестициях, говорят в РЖД. Только для расширения БАМ нужно порядка 800 млрд рублей, для достройки Транссиба – около 200 млрд рублей. Нормативно-правовая база в России сформирована еще в 1990-х годах, когда жесткой необходимости достраивать железную дорогу не было. Теперь она не предоставляет механизма для привлечения частных инвестиций ни в новые объекты, которые РЖД потом придется зачесть себе на баланс (ветки железной дороги), ни в уже имеющиеся, сетуют в РЖД. Привлекать инвестиции нужно, иначе нынешние проблемы с вывозом грузов обернутся большими проблемами уже к 2015 году, опасаются в монополии.

Для привлечения средств РЖД и собираются инициировать вывод из оборота ряда объектов, в том числе вокзалов и пропарочных станций, которые числятся в активах компании.

Дирекция железнодорожных вокзалов стала филиалом ОАО «РЖД» с 2006 года. В нее входят 15 структурных подразделений, региональных дирекций железнодорожных вокзалов (РДЖВ). Пять лет назад в состав дирекции входило 323 вокзальных комплекса общей площадью более 1,2 млн кв.м, или примерно 60% всех вокзальных площадей. В июле 2010 года к дирекции относилось уже 340 вокзалов. Их количество продолжает расти за счет передачи на баланс вокзальных комплексов, входящих в различные структурные подразделения РЖД, говорится на сайте филиала.

Идея привлечь частные инвестиции через продажу пропарочных станций абсолютно логичная: как правило, это мелкий и довольно специфичный бизнес, который может быть интересен в первую очередь нефтяникам, замечает гендиректор агентства InfraNews Алексей Безбородов. Тем не менее он довольно прибыльный: промывку цистерн от остатков нефтепродуктов нужно проводить каждые 3-4 рейса.

Идея с вокзалами выглядит неожиданной, полагает Безбородов. Скорее всего, может быть два варианта привлечения частных инвестиций: продажа отдельными лотами или акционирование вокзалов. Второй вариант более реалистичный, считает эксперт. Впрочем, повышенный интерес может быть лишь к вокзалам Москвы (их 9) и в городах-миллионниках.

Вокзалы Москвы наверняка будут интересны частному бизнесу, полагает партнер Malako Group Илья Шершнев. Но многое будет зависеть от того, каким именно образом они будут использоваться в дальнейшем: просто как объект недвижимости в центре Москвы или все-таки как часть транспортной инфраструктуры. В первом случае вокзалы придется еще подвергнуть комплексной реконструкции. Во втором – стоимость 1 кв.м может составить порядка $10-20 тыс., однако торговая площадь вокзалов вряд ли будет большой.

Новая идея РЖД перекликается с инициативами бывшего мэра Москвы Юрия Лужкова. Около 10 лет назад он пытался инициировать перенос столичных железнодорожных вокзалов из центра города. На их месте предполагалось построить крупные торговые центры. Идея забуксовала, в том числе потому, что не была поддержана железнодорожниками.
^ РБК DAILY; СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ, ОЛЕСЯ ЕЛЬКОВА; 15.12.2011; СХВАТКА ЗА 47 МЛРД РУБЛЕЙ
За контракт на строительство железной дороги Кызыл – Курагино поборются восемь компаний

Конкурс на строительство железнодорожной ветки Кызыл – Курагино вызвал небывалый ажиотаж. За контракт стоимостью более 47 млрд руб. собираются бороться восемь компаний, в числе которых структуры Олега Дерипаски и Аркадия Ротенберга, а также крупный подрядчик «Газпрома». По мнению источников РБК daily, фаворитом выглядит компания «Трансстроймеханизация», которая предложила реализовать проект на 15% дешевле стартовой цены.

Как отмечает источник РБК daily, знакомый с ходом тендера, заявки на участие в нем подали восемь строительных компаний: ООО «Стройинновация», ООО «Трансстроймеханизация», ОАО «Сибмост», ОАО «Ямалтрансстрой», ОАО «Мост», ФГУП «Главное управление строительства аэродромов при Спецстрое России», ООО «НПО «Мостовик» и ОАО «Корпорация «Трансстрой». Организатор конкурса – Минтранс в лице Росжелдора вчера распечатал конверты с конкурсными предложениями. Стартовая (максимальная) цена проектирования и строительства первого участка Курагино (Красноярский край) – Кызыл (Тува) протяженностью 147 км определена в 47,464 млрд руб.

Источник РБК daily, знакомый с ходом тендера, отмечает, что большинство заявок практически не отличаются от цены, заявленной в конкурсной документации. Лишь предложение ООО «Трансстроймеханизация» оказалось на 15% ниже стартовой цены. По данным собеседника РБК daily, победитель тендера, как ожидается, будет объявлен завтра. В любом случае итоги конкурса должны быть подведены до конца года, и победителю сразу будет перечислено 30% от стоимости заказа.

Другой источник РБК daily уверен, что низкая стоимость, заявленная «Трансстроймеханизацией», не сделает компанию бесспорным фаворитом. Дело в том, что параллельно Росжелдор подвел итоги конкурса по определению заказчика-застройщика. Цена этого контракта составила 1,688 млрд руб., он достался ФГУП «ЕГЗ ФАЖТ». А эта компания в свою очередь тесно сотрудничает с «Трансстроем», реализуя проект по строительству железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск протяженностью 800 км.

Компании участники тендера не комментируют свои заявки. Так, в «Трансстрое» (компания близка ГК «Базовый элемент» Олега Дерипаски) подтвердили свое участие в конкурсе, но от дальнейших комментариев отказались. В «Трансстроймеханизации» (дочерняя компания «Мостотреста», связана с Аркадием Ротенбергом и членами семьи Ефима Басина) и Спецстрое России от комментариев отказались. С другими участниками связаться вчера не удалось. При этом среди них значатся такие компании, как «Ямалтрансстрой» – генподрядчик «Газпрома» по строительству железнодорожной магистрали на полуостров Ямал. Считается, что владельцем компании является ее гендиректор Игорь Нак (известный тюменский политик, который по итогам выборов 4 декабря в очередной раз прошел в облдуму по спискам «Единой России»). Новосибирская компания «Сибмост» специализируется на строительстве мостов, дорог и транспортных развязок. С ноября 2010 года она также владеет 100% акций аэропорта Горно-Алтайск. О возможности участия в конкурсе на прокладку ветки Кызыл – Курагино гендиректор и совладелец компании Владислав Кошкин заявил в начале ноября.

Ранее сообщалось, что суммарные инвестиции в строительство железной дороги протяженностью более 400 км должны составить около 136 млрд руб. Из них 87 млрд руб. собирается вложить частный инвестор – Енисейская промышленная компания, владеющая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения в Туве. Та часть дороги протяженностью 147 км, строительство которой финансируется государством, будет потом передана в собственность «Российских железных дорог». Строительство планируется завершить к началу 2016 года.
^ РИА «НОВОСТИ»; 14.12.2011; РЖД МОГЛИ ПОЛУЧИТЬ 1 ТРЛН РУБ ОТ ВВЕДЕНИЯ ИНВЕСТСОСТАВЛЯЮЩЕЙ В ГРУЗОТАРИФ – МИНТРАНС
Включение инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф на грузоперевозки в 2010-2015 годах могло принести около 1 триллиона рублей на нужды обновления отрасли, сообщил замминистра транспорта РФ Андрей Недосеков на международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

«Введение инвестсоставляющей только в период 2010-2015 годы должно было дать порядка 1 триллиона рублей. К сожалению, такое решение не было принято», – сказал замминистра.

По его словам, в результате часть инвестиционных мероприятий не были реализованы.

Он напомнил, что индексация тарифа в текущем году была ниже запланированного в 2008 году. Часть индексации, добавил Недосеков, была заменена на субсидии государства.

В сентябре премьер-министр РФ Владимир Путин на заседании правительственной комиссии по бюджетным проектировкам заявил, что грузовые тарифы для РЖД с 1 января 2012 года предлагается проиндексировать не более чем на 6%, при этом оказав компании помощь на 40 миллиардов рублей в конце 2011 года. В декабре Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2012 года на 6%.

Минэкономразвития в качестве варианта в середине августа предложило проиндексировать грузовые тарифы РЖД с 1 июля следующего года на 6% (то есть на 3% в целом по году). При таком варианте, отмечали в РЖД, компания может получить убыток в размере около 80 миллиардов рублей, ей придется отказаться от ряда инвестиционных проектов, начать сокращение персонала, существенно сократить капитальный ремонт и закупки подвижного состава.

Сценарные условия социально-экономического развития России, подготовленные Минэкономразвития, предусматривали рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012 году на 7,4%.

Однако в апреле текущего года Путин поручил профильным ведомствам уточнить параметры тарифов на услуги естественных монополий на ближайшие три года таким образом, чтобы они не превышали уровня запланированной инфляции. Для 2012 года это 5-6%.

РЖД в декабре 2010 года на заседании правительства представили расчеты грузотарифа по действующей методике, в соответствии с которой его рост на 2012 год должен составить 23%, или же компании необходима компенсация выпадающих доходов в размере 147 миллиардов рублей.

Позднее источник в компании говорил, что РЖД считают рост тарифа на грузоперевозки на 23% экономически обоснованным, но в компании понимают, что такое повышение «тяжело для экономики».

Тогда РЖД предложили проиндексировать в 2012 году грузотариф на 11,7% и выделить компании госсубсидию в размере 40 миллиардов рублей, еще 40 миллиардов рублей – привлечь самостоятельно на «относительно высокодоходные проекты».

Кроме того, РЖД предложили ввести с 2012 года инвестсоставляющую 3,4% в росте тарифа на грузоперевозки. Эти деньги компания собиралась направить на строительство и модернизацию инфраструктуры.
^ ИНТЕРФАКС; 14.12.2011; РЖД НУЖНО РАЗВИВАТЬ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ ЛИНИЙ – МИНТРАНС
Москва. 14 декабря.– Заместитель главы министерства транспорта (Минтранс) РФ Андрей Недосеков призывает ОАО «Российские железные дороги» (РТС: RZHD) (РЖД) развивать технологии перевозок для увеличения пропускных способностей железнодорожных магистралей.

«В ближайшее время необходимо появление новых технологий организаций перевозок. И здесь мы ожидаем, что совершенствование должно, в том числе включать такие элементы, как внедрение систем интервального регулирования, использование нового тягового подвижного состава для увеличения веса поездов, повышение уровня маршрутизации грузовых перевозок», – заявил чиновник, выступая на пленарном заседании форума «Рынок транспортных услуг» в среду в Москве.

Кроме того, А.Недосеков призывал более активно участвовать в этом процессе и ж\д операторов, владеющих грузовыми вагонами: они должны быть не просто сторонними наблюдателями, им стоит включаться в процесс совершенствования технологий. В этой связи представитель Минтранса сообщил, что по поручению главы ведомства Игоря Левитина готовится совместный план этих работ, по которому с I квартала 2012 года каждый из участников перевозочного процесса (в том числе РЖД и операторы) будут вносить свой вклад и свои предложения по этой теме. «Они крайне нужны», – сказал А.Недосеков.

В то же время РЖД в материалах к форуму указывают другие проблемы с грузовыми перевозками, возникшие в последнее время. В частности, в компании отмечают, что по железным дорогам РФ ежедневно перемещаются навстречу друг другу более 100 поездов из порожних вагонов. По мнению перевозчика, это характеризует «негативные изменения в технологии работы порожних вагонов, связанные с переходом подвижного состава в независимый от РЖД парк, потерей его универсальности и производительности».

«Потери в погрузке по итогам 2011 года, связанные со встречным перемещением порожних вагонов и их нерациональным использованием, составит 36 тыс. тонн в сутки. При отсутствии этих потерь погрузка в текущем году могла бы составить 3,434 млн тонн в сутки с приростом к уровню 2010 года на 4%», – отмечают РЖД.

Причину сокращения погрузки на фоне роста числа грузовых вагонов в РФ перевозчик видит в «существенно более низкой эффективности использования «приватного» парка по сравнению с «инвентарным» и его отрицательное влияние на работу ж/д инфраструктуры». Это также привело к ряду негативных последствий.

При этом А.Недосеков призвал более эффективно решать вопросы совершенствования перевозок. «В определенной степени мы сегодня находимся в состоянии, когда новые идеи, к сожалению, не развиваются. Сегодня на повестке те же вопросы, которые мы обсуждаем уже на протяжении 3-4 лет», – заключил замглавы Минтранса.

^ ВЕДОМОСТИ; 15.12.2011; ОПАСНОЕ УДАЛЕНИЕ
Вслед за «Ютэйр-экспресс», «Кубанью» и «Якутией» «Ак барс аэро» вчера объявила, что не будет оснащать свои Як-40 системой, предупреждающей об опасном сближении. Без нового оборудования старая отечественная техника с 2012 г. вне закона. Более 100 советских самолетов в парке российских авиакомпаний не соответствуют современным требованиям безопасности, уверены Минтранс и Росавиация. Топ-менеджмент «Ак барс аэро» объясняет свое решение высокой стоимостью системы сближения – порядка $150 000, это дороже остаточной стоимости самолетов. Лизинг подержанных CRJ-200 бразильской Embraer обойдется дешевле, подсчитал «Ак барс аэро». Тем более что правительство обещало авиакомпаниям помощь в субсидировании лизинговых ставок на иностранные региональные самолеты (российский авиапром современных аналогов уже не производит). Но вывод из парка советских лайнеров заставит компании отказаться от ряда маршрутов в центре России, Сибири, на Крайнем Севере. Региональные аэродромы не готовы принимать иностранные самолеты со слишком «чувствительными шасси». Например, Пенза. Происходящее, таким образом, приведет к еще большему запустению российской аэродромной сети, которая за 15 лет и так сократилась более чем на 900 пунктов. Тем временем, например, Lufthansa, из