Реферат: Розвиток транспортного машинобудування в Україні

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ІНСТИТУТ

СХІДНОУКРАЇНСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ

ІМЕНІ ВОЛОДИМИРА ДАЛЯ

(м. Северодонецьк)

Кафедра «Економіка підприємства»

КУРСОВА РОБОТА

по дисципліні «Регіональна економіка»

на тему « Розвиток транспортного машинобудування в Україні»

Ерофеева Яна Тарасівна

Факультет хімічний

курс другий (II)

шифр групи ЭП-28з

спеціальність6.030504

Куратор

ас. Соколова Г.Б.

Северодонецьк 2009 р.

ЗМІСТ

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. Структура іміжгалузева кооперація транспортного машинобудування

1.1 Структуратранспортного машинобудування

1.2 Міжгалузева кооперація підприємств транспортногомашинобудування

РОЗДІЛ2. Передумови, чинники розвитку і розміщення транспортного машинобудування

2.1 Природні і економічні передумови розвитку підприємств транспортногомашинобудування

2.2 Основні чинники, які визначають стан економікитранспортного машинобудування

РОЗДІЛ 3. Сучаснийстан, проблеми і перспективи розвитку транспортного машинобудування

3.1 Основні регіони розміщення транспортного машинобудування

3.2 Техніка, економічний стан

3.3 Проблеми і перспективи розвитку транспортногомашинобудування

РОЗДІЛ 4. Державнерегулювання транспортного машинобудування

4.1 Законодавче іорганізаційне забезпечення державного регулювання

транспортногомашинобудування

4.2 Перспективнінапрями державного регулювання транспортного машинобудування

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАННОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ДОДАТКИ

ВСТУП

Машинобудування — провідна галузь промисловості, яка забезпечуєвипуск різноманітних машин і устаткування для багатьох галузей господарства інаселення. Машинобудування визначає науково-технічний прогрес у національнійекономіці, забезпечує її технічне переозброєння, інтенсифікацію і підвищенняефективності всього суспільного виробництва.

Машинобудування є надзвичайно складною галуззю, до якої входятьдекілька десятків спеціалізованих галузей. Залежно від продукції, щовипускається, вони об'єднуються у групи: важке, транспортне,сільськогосподарське, точне машинобудування, верстатобудування.

На початку 90-х років XX ст. машинобудування виробляло близькотретини загального обсягу промислової продукції в Україні. Тепер, внаслідокзупинки багатьох потужних підприємств, обсяги продукції значно зменшились, аокремі виробництва цілком зникли. Найбільший спад виробництва відбувся вгалузях важкого (передусім енергетичного, гірничошахтного),сільськогосподарського машинобудування, автомобілебудування, приладобудуваннята ін.

Транспортне машинобудування охоплює виробництво різноманітнихтранспортних засобів. Зокрема, автомобілебудування представлене випускомлегкових автомобілів (Запоріжжя), вантажних (Кременчук), автобусів (Львів),вантажопасажирських машин (Луцьк), двигунів (Мелітополь). Воно орієнтується усвоєму розміщенні на висококваліфіковані кадри та можливості кооперуваннявиробництва (зручне транспортно-географічне положення).

Обсяги виробництва на цих підприємствах останнім часом різкоскоротилися. Одночасно в інших регіонах (Крим, Донбас, Чернігівська, Одеськаобласті) з'являються автоскладальні підприємства на базі колишніхавторемонтних, які випускають готову продукцію з деталей, отриманих із-закордону.

Саме, транспортне машинобудування, це група галузеймашинобудування, що випускають засоби транспорту (авіа, судноплавний,автомобільний, залізничний, трубопровідний і ін.).

Транспортне машинобудування поставляє народному господарствутепловози, електровози, залізничні вагони, морські і річкові судна, літаки,вантажні і легкові автомобілі, автобуси і т. і.

Мета курсової роботи:

а) ознайомитися із структурою і міжгалузевою кооперацієютранспортного машинобудування;

б) ознайомитися з природними і економічними передумовами розвиткупідприємств транспортного машинобудування і основними чинниками, які визначаютьстан економіки транспортного машинобудування;

в) ознайомитися з сучасним станом, проблемами і перспективамирозвитку транспортного машинобудування;

г) на заключному етапі вивчення даної теми дати характеристикудержавного регулювання транспортного машинобудування і освітити перспективирозвитку даної галузі машинобудування.

РОЗДІЛ 1. Структура і міжгалузева кооперація транспортного

машинобудування

 

1.1     Структура транспортногомашинобудування

Машинобудівнийкомплекс — сукупність галузей обробної промисловості, що виробляють машини,устаткування, обладнання, прилади та пов'язану з ними продукцію (товари,послуги), для потреб народного господарства.

Основою комплексу ємашинобудування, тобто виробництво машин машинами. За класифікацією, яка діяладо 2000 р. (ЗКГНГ), докомплексу входили також галузі «промисловість металевих конструкцій і виробів»,«ремонт машин і устаткування» та «промисловість медичної техніки».

З уведенням в дію Класифікатора видів економічної діяльності(КВЕД) цей комплекс має іншу структуру і складається з підсекцій DK + DL + DM, тобто виробництво машин таустаткування, виробництво електричного та електронного устаткування,транспортне машинобудування (Додаток А).

Транспортне машинобудування займає велику частку у співвідношеннідо усього виробництва машинобудування (Рис.1.1).

Порівняно з класифікацією за ЗКГНГ до інших галузей відійшла низкаскладових частин. Зокрема, до підсекції «металургія і оброблення металу»відійшли виробництва заготовок, металоконструкцій і металовиробів, металевогоінструменту, котлів, парогенераторів, атомних реакторів. Виробництвоабразивного інструменту, скляних і керамічних ізоляторів відійшли до підсекції«виробництво інших неметалевих виробів». Ремонт транспортних засобів длянаселення і побутової техніки відійшли до секції «оптова і роздрібна торгівля».Із секції «будівництво» до відповідних класів і підкласів машинобудуваннявідійшли монтаж і наладка машин і устаткування. Так само розподілено і ремонтмашин і устаткування.

/>

Рис. 1.1. Частка транспортного машинобудування у загальному обсязімашинобудування

Процесвиробництва у транспортному машинобудуванні умовно можна розподілити на такістадії:

• проектно-конструкторськарозробка виробів, технологічна і матеріально-технічна підготовка виробництва;

• виробництво заготовок, напівфабрикатів та окремих деталей ідеяких комплектуючих виробів методами лиття, кування, штампування, пресування,прокатки, вальцювання, екструзії, спікання, зварювання з металевих інеметалевих матеріалів і їх комбінацій. Ці методи і процеси можуть бутивиконані безпосередньо на машинобудівномупідприємстві його підрозділами або іншими підприємствами своєї галузі чи іншихгалузей;

• виготовлення деталейметодами механічного оброблення (різанням, тиском, екструзією, пресуваннямтощо), електромеханічного, термічного, електрохімічного та ін.;

• складання деталей у групи, вузли та інші частини, виготовленнянамоточних груп (обмоток, котушок), монтажних плат, складання з них машин,агрегатів, приладів, заводські контрольно-вимірювальні операції, заводськіприймально-здавальні випробування готової продукції та її окремих груп;

• монтаж і налагодження машин,агрегатів, устаткування, комплексів і систем машин у замовника;

• технічне обслуговування іремонт машин і устаткування в період їх експлуатації у користувачів.

Підприємства можуть виконувати всі стадії або відособлено окремістадії, наприклад, лише складальні підприємства, монтажно-налагоджувальні тощо.

Спрощена схема структури транспортного машинобудування має вигляд (Див.Рис1.2).

Рис. 1.2. Спрощена схема структури транспортного машинобудування

/>

1.2 Міжгалузева кооперація підприємств транспортногомашинобудування

Транспортнемашинобудування унікальна галузь, яка має зв'язки зі всіма галузями народногогосподарства. Чи то транспортні перевезення, чи то – залізничний транспорт — вонаскрізь і всюди. Поставки транспортному машинобудуванню здійснюють також безлічгалузей господарського комплексу. Існує і внутрішня кооперація галузейтранспортного машинобудування. Автомобілебудування тісно пов'язано іззалізничним транспортом, авіабудування з суднобудівельним і т.і.

Потужний комплекс транспортного машинобудування Українисформувався як складова комплексу транспортного машинобудування колишньогоСРСР. Спеціалізація підприємств комплексу була наближена до оптимальної іхарактеризувалась ефективністю зв'язків за кооперацією хоча не всі вони булидосить раціональні. Спеціалізація українського комплексу транспортногомашинобудування відображає специфіку структури її економіки, у тому числіпромисловості. Великий вплив має історичний чинник, зокрема, підготовкависококваліфікованих виробничих кадрів, розвинутої науково-дослідної бази,будівництва, заводів з багатодесятирічною історією.

У комплексі транспортного машинобудування колишнього СРСР часткаУкраїни у 1990 р. становила: у вартості промислових виробничих фондів — близько 16 %, у чисельностіпромислово-виробничого персоналу — 21,3 %, в обсязі виробленої продукції — близько 19 %.

У промисловості України комплекс транспортного машинобудування бувпровідною і пріоритетною галуззю. До 1990 р. темпи зростання обсягів його продукції стійко перевищувалисередні по промисловості.

У 1990 р. його частка у показниках промисловості становила: у початковійвартості основних промислово-виробничих фондів — 9,83 %; у чисельності промислового виробничого персоналу — 15,15 %; у продукції промисловості — 10,7 %. Спостерігалась тенденція дозменшення частки транспортного машинобудування і зростання частки ремонту машині устаткування. Падіння обсягів виробництва у комплексі транспортногомашинобудування і особливо у наукомістких виробництвах було значно більшим, щоі призвело до певних структурних змін (Див. Додаток Б).

Транспортнемашинобудування України випускало широку номенклатуру виробів, у тому числі йтранспортні засоби для населення. Великою кількістю автомобілів, літаків,суден, залізничних потягів забезпечувалися потреби не лише України, а й іншихкраїн. Динаміка випуску окремих видів найбільш важливої продукції транспортногомашинобудування характеризується даними (Додаток В).

Незважаючи на те, що значна частина продукції транспортного машинобудуванняне відповідала вищому технічному рівню світового ринку, вона була предметомміжнародного обміну. У 1989—1990 рр. на експорт (включаючи експорт у республіки СРСР)направлялося близько 30 % виробленої продукції. У той же час приблизно така сама частинавнутрішніх потреб України в продукції транспортного машинобудуваннязадовольнялась за рахунок імпорту, при позитивному сальдозовнішньоторговельного обміну. Головним для комплексу транспортного машинобудуванняУкраїни був внутрішній ринок.

Як виробництво, так і споживання продукції комплексу транспортногомашинобудування пов'язані з діяльністю інших галузей промисловості і економіки.Кількісно міжгалузеві зв'язки комплексу характеризуються коефіцієнтами прямихвитрат за даними міжгалузевих балансів (Додаток Д).

Комплекстранспортного машинобудування споживає в основному продукцію галузей, яківиробляють матеріали — чорної і кольорової металургії, хімічної ідеревообробної промисловості, промисловості будівельних матеріалів. Усі безвинятку галузі промисловості споживають продукцію комплексу транспортногомашинобудування. Найбільшими споживачами ресурсів продукції комплексутранспортного машинобудування є галузі паливно-енергетичного комплексу,металургійної промисловості, промисловості будівельних матеріалів, транспорт ізв'язок, побутове обслуговування населення, сільське, лісове і рибнегосподарства та ін.

Ускладі витрат, а отже і вартості продукції окремих галузей, продукція комплексутранспортного машинобудування і металообробки займає суттєве місце, про щосвідчать дані таблиці (Додаток Ж).

Сучаснийстан комплексу є наслідком кризового розвитку економіки України у 1992—2000 рр. Для транспортногомашинобудування характерним є більше, ніж в інших галузях, падіння обсягіввиробництва продукції всіх її видів та значно менше зростання цін. Капітальнівкладення на розвиток комплексу істотно скоротилися порівняно з 1990 р. (в якому вони булинедостатніми для повноцінного відновлення основних фондів), у тому числі в 2006— 2008 pp. — у 25 разів. За цей періодчастка комплексу в обсязі продукції промисловості скоротилась більше ніж удвічі — від 30,7 до 13,4 %. Комплекс поступововтрачав провідне місце і в інших показниках роботи промисловості.

Комплекс транспортного машинобудування є найбільшим серед іншихгалузей промисловості споживачем продукції науки, про що свідчать дані таблиці(Додаток З).

Витрати на наукову продукцію становлять значну частку витрат напродукцію комплексу транспортного машинобудування, що характеризує комплекстранспортного машинобудування як загалом наукомістку галузь промисловості.Більше за інші потребують і використовують високі технології і споживаютьдосягнення науки електротехнічна, електронна, засобів зв'язку, радіотехнічна,авіаційна, суднобудівна, приладобудівна промисловість, низка виробництв в іншихгалузях. Значний обсяг досліджень виконується в галузевих інститутах,конструкторських бюро і безпосередньо на підприємствах.

Машинобудівні підприємства і організації підтримували науковізв'язки з більше ніж п'ятдесятьма інститутами НАН України, зокремаматеріалознавчого і технологічного напрямів, використовують їх досягнення ірозробки. За тематикою, пов'язаною з розвитком комплексу транспортногомашинобудування, працюють більше ста галузевих науково-дослідних,проектно-конструкторських, технологічних і проектних інститутів, близькодвохсот самостійних конструкторських організацій різних галузей. Крім того,машинобудівні підприємства у своєму складі мають дослідні, конструкторські ітехнологічні підрозділи або служби.

РОЗДІЛ2. Передумови, чинники розвитку і розміщення

транспортногомашинобудування

 

2.1 Природні і економічніпередумови розвитку підприємств

транспортного машинобудування

Розвиток і розміщення підприємств комплексу транспортного машинобудуваннязалежить від дії низки чинників — технічних, соціальних, економічних, природнихта ін. Урахування цих чинників є умовою проектування, будівництва, ефективногофункціонування підприємств транспортного машинобудування.

Технічний прогрес є одним з найважливіших чинників впливу нарозвиток і розміщення виробництв транспортного машинобудування. Сучаснанауково-технічна революція несе з собою якісні зміни в технології виробництва,знаряддях і предметах праці, в організації управління, в характері трудовоїдіяльності людей.

На вдосконалення виробництва та його раціональну територіальнуорганізацію дедалі більше впливають:

• динамічні зміни в галузевій і виробничій структурі транспортногомашинобудування, швидка диференціація галузей, зростання темпів оновленняноменклатури продукції та розміщення її асортименту;

• освоєння принципово новихвидів продукції, створення техніки, що має міжгалузевий характер;

• перехід до створення іширокого впровадження високоефективних систем машин, устаткування, приладів ітехнологічних процесів;

• збільшення одиничноїпотужності і продуктивності машин і устаткування;

• ліквідація важкої праці і повна механізація трудових процесів,передусім складальних, навантажувально-розвантажувальних і складських робіт;

• створення повністюавтоматизованих дільниць, виробництв, підприємств;

• впровадження автоматизованихсистем управління виробництвом на основі програмування та управлінням усімвиробничим процесом за допомогою електронно-обчислювальної техніки;

• підвищення якості та інших техніко-економічних характеристикпродукції, що вимагає створення відповідних науково-дослідної іекспериментальної баз, розвиток інтеграційних процесів;

• перетворення науки в безпосередню продуктивну силу суспільства:вона виступає як органічний елемент процесу виробництва через робочу силу(діяльність людей, нагромадження їх знань, зростання кваліфікації, досягненнянових рівнів управління, організаціївиробництва і праці тощо) і через засоби виробництва (їх удосконалення,розширення, ефективне застосування), це є важливим чинником розвитку ірозміщення виробництва.

Вплив науково-технічного прогресу проявляється і в зміні рівнякомплектності машинобудівних виробництв. У провідних машинобудівних державах (США, Японія, ФРН) майже незалишилось машинобудівних підприємств, що випускають кінцеву продукцію, які бне отримували зі сторони до 35—40 % комплектуючих виробів. Це приводить до збільшення загальноїкількості підприємств, задіяних у виробництві. На розвиток і розміщеннявиробництва впливає зростання ролі науки, територіальне зосередженнянауково-дослідних, проектно-конструкторських організацій, вищих навчальнихзакладів, інтеграція науки і виробництва.

Значний вплив на розвиток і розміщення транспортного машинобудуваннямають трудові ресурси: наявність кваліфікації, ступінь використання, можливістьзадоволення потреб у додатковій робочій силі. Транспортне машинобудування вцілому потребує більше кваліфікованих кадрів, ніж інші галузі промисловості.Зокрема, це стосується автобудування, літакобудування, суднобудування та ін.

Наступним чинником, що впливає на розвиток і розміщеннямашинобудування, є наявність ринків збуту і міжнародний розподіл праці.

У сучасних умовах стає вигідним експортувати не тільки товари, а йпереносити виробництва в ті країни і регіони, де є попит на певну продукцію.Так, сьогодні одним з найбільших у світі є ринок продукції машинобудування США. Багато провідних фірмЯпонії, ФРН, Республіки Корея та інших країн прагнуть розмістити там своїпідприємства, аби мати більше можливостей для реалізації своїх товарів. ВУкраїні ж, навпаки, недостатня місткість внутрішнього ринку не сприяєзацікавленості щодо розвитку тут транспортного машинобудування з бокупотенційних інвесторів.

За таких умов суттєвим обмежувальним чинником для розвитку ірозміщення транспортного машинобудування є також міжнародний розподіл праці.Сьогодні в галузі машинобудування у світі йде глобалізація пропозиції, а непопиту. Великі монополістичні угруповання, сконцентрувавши фінансові,інтелектуальні, виробничі ресурси, розподіляють ринки збуту машинобудівноїпродукції. Тож вийти на зовнішній ринок можливо лише по тих напрямках, де єнезаперечні досягнення. Для України це — виробництво авіакосмічної техніки, суднобудування, деякі види важкого гужовоготранспортного машинобудування та ін.

Незважаючи на значення зовнішніх чинників, що впливають нарозвиток і розміщення транспортного машинобудування, основним все-таки слідвважати наявність внутрішнього ринку в країні. Саме цей ринок здатен сприятирозвитку таких високотехнологічних галузей, як виробництва авіаційної технікита суднобудування.

На розміщення машинобудівних виробництв певний вплив маєтранспортний чинник — витрати на транспортування сировини на машинобудівні заводи, атакож готових машин до споживачів. З розвитком науково-технічного прогресу,появою нових конструкційних матеріалів вплив транспортного чинника знижується.

На розвиток і розміщення транспортного машинобудування здійснюютьпевний вплив також природні умови і ресурси. Природно-кліматичний чинник вумовах України не справляє визначального впливу на розвиток і розміщення транспортногомашинобудування. Ресурсні обмеження насамперед стосуються водного чинника.Водні ресурси на Україні розміщені вкрай нерівномірно. Враховуючи нестачуводних ресурсів у східних і південних регіонах, тут недоцільно розміщувативеликі автомобільні комплекси.

Нарозташування впливає традиційний рівень транспортного машинобудування йвикористання виробничих потужностей, а також різні регіональні фактори й умови,потреба районів у продукції галузі, забезпеченість паливом, електроенергією,транспортом, наявність промислових майданчиків тощо.

Отже, за своїми тенденціями у розміщенні підприємстватранспортного машинобудування можна погрупувати наступним чином:

— галузі, які характеризуються високою металомісткістю, малоюпрацемісткістю продукції, що випускається невеликими серіями або поодинокимиекземплярами (підйомно-транспортне). Підприємства таких галузей доцільнорозташовувати у районах металургійних баз;

— галузі, які характеризуються середньою металомісткістю,невисокою працемісткістю й транспортабельністю готової продукції за невеликихобсягів ЇЇ випуску (шляхових машин); підприємства повинні розміщуватись, якправило, у районах споживання продукції;

— галузі, які випускають масову продукцію з високою працемісткістюй фондомісткістю (автомобіле- й дизелебудування); звичайно розміщуються уцентрах машинобудівної промисловості з наявністю кваліфікованих кадрів;

— галузі точного машинобудування, котрим властиві дуже високапрацемісткість, мала металомісткість, підвищена фондомісткість, розміщуються урайонах високої технічної культури, що мають висококваліфіковані кадри,експериментальні бази, науково-дослідні інститути.

Ускладнення машинобудівного виробництва визначило поділ країн навиробників масової та наукомісткої продукції. Це зберегло висококваліфікованівиробництва у країнах з високим рівнем науково-технічного прогресу, де є великівитрати на наукові дослідження при освоєнні нових видів продукції.

Треба підкреслити чималу роль спеціалізації та кооперуваннявиробництва у транспортному машинобудуванні. Спеціалізація виробництвапередбачає концентрацію випуску конструктивно й технологічно подібних виробів,а також концентрацію окремих операцій у відокремлених галузях, напідприємствах. Вона сприяє зростанню продуктивності праці за рахуноквикористання продуктивнішого обладнання.

Попредметна спеціалізація передбачає зосередження використанняконструктивно схожих машин та обладнання на спеціалізованих підприємствах. Допідприємств попредметної спеціалізації у машинобудуванні підносять автомобільнізаводи.

Подетальна (вузлова) спеціалізація означає зосередження на окремихпідприємствах виробництва обмеженої кількості деталей, вузлів, агрегатів длявикористання їх на попредметно спеціалізованих підприємствах. За приклад подетальноспеціалізованих підприємств можуть правити підшипникові заводи, заводиавтомобільних двигунів тощо.

Технологічна спеціалізація, яка передбачає створення підприємствдля виконання окремих технологічних операції! (процесів). До таких підприємствможна зарахувати заводи для виробництва литва.

Розвиток спеціалізації (особливо подетальної й технологічної)визначає поширення кооперування як форми виробничих зв'язків міжпідприємствами, що беруть участь у спільному виготовленні продукції. Завдякикооперуванню з'являється можливість скоротити виробництво більшості складнихмашин, прискорити впровадження нової техніки.

Не в кожній країні є умови для розвитку прогресивногоспеціалізованого виробництва, розрахованого на масовий або серійний випускмашинобудівної продукції. Перешкоджає брак місткого внутрішнього ринку,здатного використати продукцію великого підприємства, сировини, кадрів вчених іфахівців. Натомість надзвичайно розвинута внутрішньо- й міжгалузеваспеціалізація у США, де підприємства, які випускають складну продукцію,часто-густо є лише збиральними й одержують деталі та вузли від численнихсубпідрядників.

Підприємства, які випускають складну продукцію, називаються заводами-суміжниками.Недоліком цього процесу є те, що спеціалізація разом з територіальним поділомпраці часом призводить до формування вузькоспеціалізованих центрів або навітьрайонів.

Найбільша різноманітність притаманна машинобудуванню США, Японії,Великої Британії, Франції, Німеччини. Вони мають усі галузі машинобудівноговиробництва іі безпосередньо формують світовий ринок. Найвичерпанішаноменклатура машинобудівної продукції репрезентована у США; у Західній Європі цестосується ФРН, а чверть сторіччя тому до них приєдналася іі Японія.

У світовому транспортному машинобудуванні сформувалося п'ятьрегіонів.

Північноамериканський регіон виробляє понад 30% продукції, маєнайширшу номенклатуру виробів. На нього припадає 1/4 продукції світовогоавтомобілебудування, 2/3 цивільного літакобудування. Він імпортує автомобілі,судна.

Західноєвропейський регіон виробляє 25 — 30% продукції світовогомашинобудування. Завозиться техніка з США, а менш складна, але праце-містка, —з Японії та країн, що розвиваються.

Східно- та Південно-Східноазіатський регіон з центром у Японіївиробляє 20% світової продукції машинобудування. У Японії машинобудуваннядосягло високого ступеня структурного й науково-технічного розвитку тільки-нона початку 80-х років. Чільним напрямом розвитку машинобудування Японії євивезення малокваліфікованих і середніх за рівнем виробництв до країн здешевшою працею.

Країни СНД та Східної Європи виділяються розвиткомавтомобілебудування (Угорщина, Україна, Білорусь, Росія), авіа- таракетобудування (Україна, Росія), морського суднобудування (Україна, Росія,Польща), військового машинобудування (Україна, Росія). В них досить дешеваробоча сила, в деяких галузях (авіа-, ракето-, суднобудування та військоватехніка) їх продукція не поступається світовим аналогам, але, з другого боку,виробництво застаріло, потребує модернізації і залучення значних інвестицій.

В країнах Латинської Америки (Бразилія, Аргентина) формуєтьсяп'ятий регіон на базі виробництва літаків, автомобілів, суднобудування — вБразилії; авіа- та автомобілебудування — в Аргентині.

Розподіл виробництв транспортного машинобудування по областяхУкраїни розглянуто в Додатках К.

2.2 Основні чинники, яківизначають стан економіки

транспортного машинобудування

Розглянемо основні чинники, які визначають стан транспортногомашинобудування, поділив по галузям виробництва.

Відносно залізничного транспорту.

Українські машинобудівники можуть забезпечити«Укрзалізницю» лише новими вагонами, а забезпечити оновленнялокомотивного парку не можуть — технологічний рівень наших підприємств украйнизький. На Дніпропетровському заводі електровозів, наприклад, сьогоднівипускаються електровози на морально застарілому устаткуванні, зношеному на80%. Не краще ситуація і на інших підприємствах галузі. Україні необхіднапрограма розвитку транспортного машинобудування.

Після добрих виробничих результатів в II півріччі 2008 року,зважаючи на виконання останніх докризових замовлень, компанії практичноприпинили випуск продукції, пропрацювавши I півріччя 2009 року на мінімумізавантаження потужностей і показавши сумарний збиток в 300 млн. грн.

Криза попиту на ринку вагонів показала, що найстійкішими виявилисявиробники широкого асортименту спеціалізованих вагонів власної розробки.Якнайменше схильними кризі виявилися продажі «Азовобщемаша» (падінняв I півріччі 2009 року в 1,9 рази) — лідера по виробництву залізничних цистернв СНГ. В той же час спеціалізація на виробництві універсальних піввагонів, якадавала найбільшу віддачу за часів високого попиту, не виправдала себе під часкризи. Конкуренція з боку російських заводів на ринку піввагонів на фонізагального падіння попиту скоротила продажі Стахановського вагонобудівногозаводу і «Днепровагонмаша» в I півріччі 2009-го в 8,2 і 6,9 разивідповідно.

Таблиця 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні

Рік 2005 2006 2007 2008 Обсяг виробництва тис. шт. 19,8 17,6 26,4 25,8

/>

Рис. 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні (тис. шт..)

Відносно автомобілебудування.

Першийавтомобіль з бензиновим двигуном на місцевостях величезної Російської імперіїз'явився саме в Україні, в приморському місті Одеса. Це був французький«Панар-Льовассор». 1891 роки його придбав в Парижі редактор газети «Одеськийлисток» пан Навроцький.

Історія власного автомобілебудування в Україні почалася набагатопізніше, в радянських часи. 1959 роки з конвеєра Запорізького автомобільногозаводу зійшов перший ЗАС-965 «Запорожець», модифікації якого випускалися аж до1994 року. Всього було випущено близько трьох мільйонів малолітражок.Український «жук» став героєм анекдотів. Але сміялися з нього по-доброму. До речі, згадайте-но хай однеавто, яке б користувалося такою любов'ю, як його власники в Україні і всусідніх країнах об'єднуються в окремі клуби.

У 1988 році ЗАС почав випуск передньопривідного легковичка «Таврія»,1998 році — модернизованной «Таврії-нова», 1999 роки — ЗАС-1103 «Славути», 2001 роки — легкових автомобілів «Ланос». З 2002 року на заводі почалося складання«мерседесів».

Нині ЗАС цілком сучасне виробництво, а його продукція відповідаєсвітовим стандартам.

Відразу по війні, з 1945 року, було почате автомобілебудування вЛьвові. В 1949 році підприємство реорганізовується і переходить на масовийвипуск автобусів — міських, приміських, туристичних. В радянських часи автобусиз маркою ЛАЗ були одними з найпопулярніший транспортних засобів в областіпасажирських перевезень в Україні і за її межами. В складних умовахтрансформації української економіки завод добивається випуску новоїконкурентоздатної продукції.

На сучасні промислові рейки стає і Луцький автомобільний завод,заснований у 1967 році. Він спеціалізується на випуску вантажопасажирськихмалолітражних автомобілів високої прохідності. Це підприємство відоме перш завсе своєю «Волінянкою» — дешевим, невибагливим і витривалим усюдиходом. Машинакористувалася попитом в колишньому СРСР, її продавали до Мексики, Аргентини,Колумбії, Болгарії, Ірану, Лівану, Швейцарії.

Віднедавна компанія «Валетта» в Підмосков'ї виготовляєвантажопасажирський усюдихід Луаз-1302. Луцьк поставляє повний комплект деталейі вузлів, а росіяни складають і реалізують машини.

Нині конструктори заводу розробили модель першого українськогочотиримісного джипа. Нова «Волінянка» порівняно легка машина — 1400 кілограмів.Потужність двигуна — 58 кінських сил. Максимальна швидкість — 130 км/год. Навідміну від зарубіжних аналогів, це машина не для «паркетних шляхів», цесправжній усюдихід. Автомобіль коштуватиме у декілька разів дешевше, ніжзарубіжні машини такого класу. До Луцька вже поступили замовлення з 36 країнсвіту — від Америки до Африки.

Але краще всього знають на світовому ринку марку Кременчуцькогоавтомобільного заводу. Це КрАЗи загального призначення, автомобілі підвищеноїпрохідності, самоскиди і лісовози.

За високу якість своєї продукції завод має численні дипломиміжнародних автомобільних салонів, приз «Дуга Європейської Золотої Зірки»(Мадрид), «Європейський приз за якість» (Париж), удостоєний звання «Золотаторгова марка 2002 ».

З 1959 року Кременчуцький автозавод випустив близько 800 тисячавтомобілів різних моделей, які можно зустріти на шляхах 57 країн світу.

Зараз об'єм чистого імпорту автомобілів на Україну складає 43%. Інше— це CKD і SKD — мелковузлова і крупновузлова збірка відповідно. Частка крупновузлової збірки (коли вПівденній Кореї, наприклад, зібрали Daewoo, протестували, потім розібрали,привезли в Запоріжжя і там знову зібрали) складає 49%. А частка «чистоукраїнського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництвокраїни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільнупромисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало щовідбувається.

Відносно суднобудування.

Історія українського суднобудування нерозривно пов'язана зісторією суднобудування СРСР.

Промисловість колишнього Союзу проводила третину сумарного об'ємупродукції світового військового кораблебудування і входила в десятку самихрозвинутих країн в області цивільного суднобудування. Найважливіше значення встворенні військового і цивільного флоту країни грали суднобудівельні заводиУкраїни, на яких будувалися унікальні кораблі і цивільні судна.

Гордістю українського суднобудування були і залишаються ракетні іавіанесучі крейсери, великі протичовнові кораблі, великотоннажні транспортнісудна, суда–лихтеровози, багатоцільові криголамно-транспортні судна.

З розпадом СРСР ситуація різко змінилася. Суднобудування України іінших республік колишнього СРСР увійшло до «чорної смуги».

Виникнення системної кризи викликано початковою орієнтацією галузіна виробництво військової продукції, руйнуванням міжгалузевих і міжвиробничихзв'язків, особливостями законодавства, системою фінансування і оподаткуваннявсього циклу будівництва судів, неготовністю керівників заводів адекватнореагувати на що відбувалися в країні ринкові зміни.

Не дивлячись на складнощі, випробовувані суднобудівельнимипідприємствами України, останніми роками намітився стійкий інтерес крупногокапіталу до суднобудівельних активів України.

Найбільшим акціонером Ленінської кузні (р. Київ) є Укрпромінвест,що належить Петру Порошенко.

Херсонський суднобудівельний завод прибрела компанія Євроресурс,що належить російському бізнесмену Вадиму Новінському.

Контрольним пакетом акцій Севморзавода (м. Севастополь) володіютькомпанії, що входять до групи Енергетичний стандарт Костянтина Грігорішина.

Завод Затока (р. Керч) ввійшов до складу ХК АвтоКрАЗ, що належитьФПГ Фінанси і Кредит (Київ) Костянтина Жеваго.

Чорноморський суднобудівельний завод перейшов під контрольСмарт-груп Вадима Новінського.

Що привертає крупний бізнес в українських суднобудівельнихпідприємствах?

Відповідей тут як мінімум три (бажання реалізувати «дитячу мріюпро будівництво корабликів»):

Перший – за виробничі потужності, як засоби виробництва, на якихможна будувати судна і одержувати прибуток в результаті їх продажу замовнику.

Другий – надія на зростання капіталізації підприємств і можливістьїх перепродажу в майбутньому. Проте по-перше, ні про яку капіталізацію не можебути і мови, якщо підприємство елементарно не функціонуватиме, по-друге,необхідно буде прожити якийсь часовий відрізок, проводячи витрати, пов'язані зжиттєдіяльністю підприємства, а дати прогноз, коли ж це «майбутнє» наступить,не візьметься ніхто. І чи наступить?

Третій – отримання земельної ділянки під підприємством, якправило, що знаходиться в доброму місці, у води для реалізації більшприбуткових і головне прогнозованих проектів, таких як будівництво портовихтерміналів або житлова забудова з повним набором об'єктів інфраструктури, утому числі яхт-клубом для катерів і яхт прямо під вікнами свого будинку. Чим немосковський житловий комплекс «Яскраво-червоні вітрила»? Елементарнийрозрахунок ринкової вартості землі у води, говорить про реалістичність і такогосценарію.

Проте погано не думатимемо про мету людей, готових інвестувати увітчизняне суднобудування сотні мільйонів доларів, а саме про такі грошовікошти може йтися для елементарного відновлення технологічного циклу будівництваповнокомплектних судів на українських заводах. Хочеться вірити, що інвесторівнашого суднобудування спокушає саме ринок суднобудівельних замовлень, а віндійсно вражає.

За даними компанії Clarksons Research в 2006 році в світібудувалося 5386 крупних судів (більше 2000 CGT) загальною вартістю 263,9млрд.USD за замовленням 770 судновласників з 61 країни миру.

Найбільшим попитом у замовників користуються контейнеровози (об'ємзамовлень 35,1 млрд.USD), танкери (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD),газовози (15,3 млрд.USD).

Частка японських замовників найбільша 14%. В грошовому виразі вонаскладає 36,9 млрд.USD. Судновласників цікавлять газовози (25% об'ємуінвестицій), балкеры (23%), танкери (22%) і контейнеровози (19%).

Частка німецьких судновласників – 13% (33,5 млрд.USD). Вони восновному вкладають гроші в будівництво контейнеровозів, на частку якихдоводиться 77%.

На третьому місці замовники США – 8% (21,5 млрд.USD). Основначастина замовлень США (більше 80%) — круїзні судна.

Четверте і п'яте місце займають відповідно Греція – 7%(18,8млрд.USD) і Норвегія – 6% (16,9 млрд.USD). Для грецьких замовників пріоритетнимє танкерний флот (53%), хоча частка ринку балкеров також достатньо велика (22%). Замовлення норвезькихсудновласників сконцентровані в секторах спеціалізованого флоту, включаючи такікапіталомісткі судна як землечерпалки, земснаряди і крани. На танкеридоводиться 26% замовлень, серед яких близько половини танкеры-химовози.

Частка першої п'ятірки країн складала близько 48% об'єму замовленьвсього світу. Інші 52 % замовлень розподілено між замовниками 56 країн. Є за щоборотися.

Пиріг суднобудівельних замовлень в 2006 році був розділений міжпровідними суднобудівельними країнами світу таким чином.

Південна Корея – 38% світового ринку суднобудування (980 судівзагальним тоннажем 35,6 млн.CGT). Протягом останніх роки корейські суднобудівникицілеспрямовано узяли курс на будівництво складних і дорогих судів – газовозів,великотоннажних контейнеровозів і танкерів. Частка Кореї на ринку VLCC-танкерівскладає більше 42%, а свої перспективи Корея пов'язує з будівництвом газовозівLNG і LPG.

Японія — 25% світового ринку. Верфі Японії будують танкери, продуктовози, химовози, газовози. Свого часуЯпонія прочиталася лідером у виробництві контейнеровозів, але зараз поступиласяпершістю Кореї. Намагаючись знайти власну нішу, японські компанії зосередилисяна випуску балкеров. В результаті вони збільшили свою частку на світовому ринку балкеров до 57%.

Китай — 14% ринку. Китайське суднобудування — наймолодше в трійцілідерів галузі. В 1980 році по річному об'єму виготовлених судів КНР займала17-е місце в світі, а вже в 1995-м Китай вийшов на третє місце після Японії іПівденної Кореї. Секрет успіху загальний для всієї китайської промисловості:запозичення зарубіжних технологій і низькі ціни. За деякими оцінками, китайськісудна на 20% дешевше, ніж продукція інших виробників.

Європейський союз (ЄС) — 12% ринку суднобудування. Політикаазіатських суднобудівників привела до тому, що в країнах ЄС в останні 5-6 роківпрактично згорнуто виробництво балкерів і танкерів, істотно скоротився випускконтейнеровозів, проте ЄС як і раніше лідирує в будівництві пасажирськихлайнерів. Найбільші європейські заводи переорієнтувалися на будівництвовійськових кораблів різного рангу – від авіаносців до швидкісних катерівберегової оборони. Європейцям належить помітна частка світового ринкушвидкохідних пасажирських і автомобільних поромів, устаткування для шельфовоїздобичі вуглеводнів, судів-кабелеукладальників, судів-трубоукладачів, важкихплавучих кранів, рефрижераторів.

Інші країни – 11%

Вище перераховані практично всі ведучі суднобудівельні країнисвіту, проте, на інші країни доводиться цілі 11% замовлень світовогосуднобудування (приблизно 30 млрд.USD). Невже забули Швейцарію, що не входить вЄС? А може все інше дісталося рідній Україні і Росії? Ні! За останні 10 роківз'явилися нові учасники ринку суднобудування. Бразилія, В'єтнам, Туреччина іРумунія вже мають портфель замовлень із загальною вартістю більше 2 млрд.USDкожна. Індія, Філіппіни, Сінгапур, Іран, які тільки створюють своюсуднобудівельну індустрію, вже впритул наблизилися до цього показника.

Третій сценарій, перевірений світовим досвідом.

Про важливість і стратегічне значення суднобудування протягомвсього періоду незалежності України заявляли все без виключення вищі посадовцідержави.

Тепер, що відносно авіабудування.

Свого часу радянська авіабудівна галузь формувалася у складіпроектно-конструкторських бюро по розробці документації і технологіївиробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповідних заводівпо їх досвідчених і серійних випусках, що працювали на кінцевий результат.Існувала розгалужена система коопераційних зв'язків, яка охоплювала ведучіпромислові підприємства, діяла система підготовки і перепідготовки кадрів. Кожний спеціалізований напрямавіабудівної галузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світігенеральний конструктор, ім'ям якого називали серію літальних апаратів радянськоговиробництва цивільного або військового призначення (Яковльова, Тупольова, Сухого, Антонова, Ільюшина, Мікояна іін.).

Що стосується України, то найпомітнішим явищем у вітчизняному авіабудуванні останніх рокиїї перебування у складі Радянського Союзу слід, ймовірно, рахувати відомийсьогодні у всьому світі вантажний літак «Ан-124» «Руслан»,перший дослідний зразок якого з'явився 26 грудня 1982 р. як результат плідноїкооперації з підприємствами Російської Федерації і багатьох інших радянських республік. Через 6 років (в грудні 1988 р.) були початівипробування найбільшого і найважчого в світі вантажного літака «Ан-225» «Мрія», який здатний перевозити вантаж вагою до 250 т і спочаткупризначався для повітряного транспортування космічного корабля типа «Буран».Планувалося випустити 5 літаків «Мрія»,хоча дотепер існує тільки один «екземпляр» цієї могутньої машини.

Самоліквідація СРСР з подальшим формуванням півтора десятків нових держав була зв'язана з практично одномоментним руйнуваннямкоопераційних зв'язків, що встояли, в промисловості, від якого знов створенікраїни дотепер не можуть схаменутися. Що стосується авіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, найбільшою мірою негативний вплив цих подій позначився саме наУкраїні, чому є багато причин, і перш за все — неекономічного характеру.

В такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСРцим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, алежодна з них дотепер не вийшла на серійне виробництво. Тим часом більшість з нихморально застаріла і потребує удосконаленні з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі.Достатньо перерахувати: «Ан-38» (1994 р.), який 10 років опісля бувмодернізований і замінений на «Ан-28»; «Ан-70» (1994 р.),програма випробувань якого дотепер не завершена; «Ан-140» (1997 г.;початок розробки — 1987 р.), який на сьогодні проведений в кількості 15единиц;«Ан-72» (випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікованийв «Ан-74» (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується наХГАПП); грузо-пасажирський «Ан-74ТК-300» (2001 р.), який проводитьсяв обмеженій кількості, у тому числі як модифікація «AH-74TK-300-VIP»;«Ан-148» (грудень 2004 р.), доля якого дотепер не вирішена. Окрім перерахованих, були спроби створитилітаки «Ан-180», «Ан-218», «Ан-88» і ін.

Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщоперед їх розробкою було доведене, що на них існує достатній реальний попит) потрібна розвинута кооперація вітчизняних промисловихпідприємств і широка виробнича співпраця з авіабудівними компаніями, визнаними в світі, якого також не вистачає. В ситуації, що склалася, вступ України у ВТО може нести з собою серйозну додаткову загрозу вітчизняному авіабудуванню, якщо відкриєтьсябезмитний ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були вексплуатації) для здійснення міжнародних(не виключено — і внутрішніх) польотів.

Розглянемо докладніше історію, стан і проблеми авіабудуванняУкраїни в контексті виробництва самих розрекламованих моделей і модифікацій«Ан-70», «Ан-140», «Ан-148» і «Ан-124».

Відомо, що над програмою створення оперативно-тактичноговійськово-транспортного літака короткого зльоту і посадки «Ан-70» РФ і Україна працювали на підставі міжурядових угод 1993 і 1999 рр. Держзаказниками буливизначені міністерства оборони обох країн, а головним підприємством по випускулітака — завод «Авіант». Вперспективі він повинен був проводитися також в РФ (на заводі Самари«Авіакорн»). На той час Російська Федерація була згодна фінансувати72-80% вартості проекту, замовляючи для своїх ВВС 169 літаків, а Україна — відповідно, 20—28% (64 одиниці). В 1999 р.був створений міжнародний консорціум «Середній транспортний літак»,до складу якого, окрім АНТК, ввійшли авіаційні заводи, серійні літаки, а також розробники і виробники двигунів іустаткування, що проводили. Консорціум проводив спільну науково-дослідну, виробничу і господарську діяльність, забезпечував кооперацію іоб'єднання фінансових, матеріальних і інших ресурсів з метою рішення задачсертифікаційних випробувань, виробництва, продажу, лізингу і післяпродажногообслуговування «Ан-70». Він був єдиною юридичною особою, що володілаправами розробника і виробника цього літака.

З листопаду 1998 р. проводилися сумісні державні льотнівипробування по основному етапу програми,які планувалося завершити до 2002 р. Літак демонструвався на аерокосмічномусалоні «Лебурже — 99», презентувався на засіданні представників країнНАТО, перед цим (в 1998 р.) — в Кельні для Бундестага і Бундесверу Німеччини,де отримав високу оцінку певнихзахіднонімецьких фахівців. Саме тоді окремі компанії ФРН підключилися допрограми будівництва європейського транспортноголітака для потреб НАТО під кодом «Ан-7Х» (на базі «Ан-70»).Був навіть створений міжнародний консорціум «Аеро Трейд». Проте реальні кроки для просування базового літака до Європи ідо теперішнього часу час не зроблені. Деякі експерти вважають таку ідеюполітичною утопією, хоча це не заважаєпредставникам АНТК періодично заявляти про високий інтерес до нього з боку НАТО. Можливо, це і сталооднією з вагомих причин того, що влітку 2006 р. Російська Федерація на урядовому рівні повідомила про вихід з проекту, а рік потому (в липні 2007 р.) прозвучала заява України про готовність самостійнодовести його до кінця. Програмадержавних випробувань була зупинена в 2006 р., і лише в кінці 2008 р. їївідновили в Україні (виконується так званий «етап Би»). Одночаснопочали з'являтися заяви про повернення РФ в проект після узгодження державнихчасток в інтелектуальній власності літака.

Аналізуючи ситуацію, що складається навколо «Ан-70»,слід зазначити, що на реалізацію проекту здержавного бюджету України щорічно виділяються грошові кошти (тільки за2006-2007 рр. — 300 млн. грн.; переважно — заводу «Авіант»),проте майже щорічно проголошуються нові терміни серійного освоєння літака. За деякими оцінками,витрати на програму України і Російської Федерації вже досягли близько 1,5млрд… Потреба в нових інвестиціях для завершення державних випробувань цього літака оцінюється в 130-140 млн… Але якщовзяти до уваги інформацію деяких ЗМІ про те, що на заводі «Авіант» початі роботи по модернізації електронного устаткування і систем літака, а його модель весь час допрацьовується і удосконалюється,то вказаних грошових коштів навряд чи вистачить. Повідомляється також, щосьогодні київський завод «Авіант»веде збірку перших двох серійних «Ан-70» дляМіністерства оборони України відповідно до укладеним в 2001 р. контракту, атермін їх випуску переноситься на 2011-2012 рр. На підтвердження цих намірів оголошено про підготовку і передачу Уряду Україниконцепції нового закону «Про загальнодержавну цільову оборонну програму і закупівлю військово-транспортного літака „Ан-70“,по якому терміном передачі першогосерійного літака Міністерству оборони України визначено 2011 р.

Досліджуючи взаємостосунки України і РФ в контексті продовженняроботи над літаком, дехто з експертів намагається обґрунтувати можливість повернення в проект Російської Федерації її внутрішніми проблемами в частині випуску власного військово-транспортного літака»Мул-76" або п'ятикратним перевищенням суми штрафних санкцій, яку, наїх думку, повинна виплатити російська сторона Україні, над грошовими коштами,необхідними для «доведення » літака «Ан-70». Разом з тимтакі припущення офіційно не підтверджуються російською стороною, як непідтверджується і вплив на поведінку РФ деяких проблем концерну«Airbus» в частині випуску загальноєвропейськоговійськово-транспортного літака «А400М»для потреб НАТО. Перебільшені, на наше переконання, і заяви відносно проблем з«Мул-76». Його модернізований двигун «Бурлак» відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), завдяки чому цей літак здатний здійснювати польотив будь-якому регіоні миру. Тому більш вірогідним бачиться варіант, по якомуУкраїні доведеться власними силами завершувати роботи над проектом, що можливелише у разі забезпечення «прозорої схеми» витрачання привернутихгрошових коштів, і шукати споживачів «Ан-70 » серед країн Азії,зокрема в Китаї, і т.д. Але при цьому слід взяти до уваги неминучу конкуренцію із сторони як держав ЄС і НАТО, такі Російської Федерації. Варто також відзначити, що Україна не має достатньоїнагоди для повноцінного виробництва цієї машини. Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цейзавод ввійшов у ВАТІ «З'єднана авіабудівна корпорація»(«OAK») Російської Федерації, яке тепер впливатиме на випуск їм продукції. Все цевимагає зваженого підходу до перспектив «ан-70».

Як вже указувалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію іншийновий на той час регіональний грузо-пасажирський літак вітчизняної конструкції- «Ан-140» (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. була підписанаросійсько-українська міжурядова угода про визначення заводу Самари «Авіакорн»головним по серійному випуску «Ан-140»,хоча і Україна залишила за собою право випуску цієї моделі на ХГАПП (слідвраховувати, що країна — виробник кінцевої продукції має певні економічні іінші переваги у всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювавсяв 40-60 таких машин.

Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числааналогів літака «Ан-140» відносилися відомі іноземні літаки: «ATR42-300/500 франко-итало-англійського концерну» «Air»; «F50HP фірми» «FokkerAircraft»; «DASH-8-300 фірми» «Bombardier і „SAAB-2000“ фірми» «SAAB».Було також встановлено, що «Ан-140» не поступається їм потранспортних можливостях (максимальному комерційному завантаженню, пассажироемкости, дальностіпольотів), підліні злітно-посадочної смуги і паливній ефективності. Тим часомпродажна ціна літака «Ан-140» була визначена в 8 млн. дол., тобтонабагато нижче, ніж для перерахованих конкурентних аналогів. В 1999 р. на ХГАПП почалося серійне виробництво літаків«Ан-140», а 25 квітня 2000 р. він отримав Сертифікат. З метою збільшення випуску таких літаків ХГКПП звернулося до «Авіакор- Авіаційний завод» в Самарі, якому доручалося працювати над цією машиною, з пропозицією по активізації робіт над нею. Після цього, вже наміждержавному рівні, за 2 роки тут була налагоджена дієва кооперація: ХГАППнаправило до Самари свій техперсонал, поставило 70% агрегатів на першу машину,передало устаткування для льотно-випробувальної станції, що дозволило в грудні2003 р. випустити перший літак російського виробництва, який згодом, в 2005 р.,був представлений на «МАКС-2005». На той час десятилітня перспективнапотреба Росії в нових регіональних літаках оцінювалася приблизно в 100 одиниць. На регулярні авіаційні лінії літак вийшов в 2002 р.В той же час експерти відзначають не до кінця розв'язану проблему забезпеченняцієї машини вітчизняним двигуном (у тому числі для її модифікацій).

З метою популяризації «Ан-140» влітку 2002 р. створенаукраїнсько-російська компанія по пасажирських перевезеннях «Аероміст — Харків», яка, придбавши 3 літаки «ан-140», почалавиконувати рейси між Харковом і Москвою,Києвом, Сімферополем і іншими містами. Згодомбуло відкрито повідомлення між Харковом і Києвом із столицею Словаччини. В 2004 р. на «Авіакорн» виготовлений другий літак«Ан-140». Налагоджувалася українсько-російська співпраця з Іраном, якомубули продано 12 літаків «Ан-74-200» і де літаку "ІрАн-140"в 2003 р. дозволено здійснювати пасажирські рейси внутрішнього призначення. Вжовтні 2003 р., під час візиту Президента України до Лівії, були підписані контрактиз ХГАПП про поставку лівійської авіакомпанії «Ейр Лібія 5 пасажирськихлітаків» «Ан-140» (згодом ця країна від них відмовилася і почалазакупівлю «Боїнгів»). Завод «Авіант» отримав замовлення відлівійської сторони на 4 «пожежнімашини» «Ан-32П». Пізніше Лівія додатково замовила літак «Ан-74ТК-300» і 2 літаки «Ан-74ТК-200С» (медичних) 10. «Ан-32П» поступили до Лівії лише в 2006 р. Рештазамовлень же практично не виконана, хоча, як вженаголошувалося, в кінці 2008 р. VIP-літак був випущений на ХГАПП, зподальшою його передачею замовнику .

До кінця 2008 р. загальний випуск «Ан-140» склав по 3 наукраїнському і російському заводах і 9 — на іранському (тут працюють ще над 3машинами різної модифікації, причому помітно росте частка комплектуючихіранського виробництва). На сьогодні масових замовлень авіапідприємствамУкраїни і РФ на цей літак немає, у зв'язку з чим його перспективу ще належитьвизначити з урахуваннямльотно-технічних і економічних показників, особливо — в порівнянні з сучаснимизарубіжними аналогами. На жаль, дві аварії, що відбулися з літаком в Ірані іАзербайджані, і загибель пасажирів теж негативно вплинули на імідж цієї моделі.

Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галузіУкраїни, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій системівизначення пріоритетів в розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо враховуєсвітові тенденції; недосконалій системівизначення перспективної потреби держави і інших країн в літаках певнихмоделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту;дуже тривалій підготовці до випуску серійних моделей літаків, яка інодіприводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності у галузієдиного вертикально інтегрованого комплексу; і т.п. В цих умовах розрізнені ічасом недостатньо послідовні урядові дії не можуть корінним чином змінитиситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галузіщорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваютьсяміжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (певні досягнення наголошуються лише відносно «Ан-74»), а такожучасть України в міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновою для забезпечення позитивного іміджу нашої країни і затвердження її як впливової європейської авіаційної держави.

РОЗДІЛ 3. Сучасний стан, проблеми і перспективи розвитку

транспортного машинобудування

 

3.1 Основні регіони розміщення транспортного машинобудування

Транспортне машинобудування поставляє народному господарствутепловози, електровози, залізничні вагони, морські і річкові судна, літаки,вантажні і легкові автомобілі, автобуси. Виробництво тепловозів металоємне,тому тяжіє до центрів металургії і розвинутого залізничного транспорту.Тепловозобудування сформувалося на базі паровозобудування; воно зосереджено вЛуганську і Харкові, де розміщені найбільші в СНГ Луганський тепловозобудівнийзавод і Харківський завод транспортного машинобудування. Ці заводи з 1947г.повністю перейшли на виробництво тепловозів. Ряд підприємств спеціалізуються поремонту тепловозів. Найбільші з них розміщені у великих містах і залізничнихвузлах: в Києві, Львові, Дніпропетровську, Полтаві, Одесі, Запоріжжі, Конотопі,Дружковці. З початку 90-х років в р. Дніпропетровську організований випускмагістральних електровозів.

Вагонобудування в Україні почало розвиватися ще з другої половиниXIX сторіччя в Дніпродзержинську і Крюкове (тепер — правобережна частинаКременчука). Нині вагонобудівні заводи спеціалізуються на виробництвівеликовантажних залізничних вагонів. Вагонобудівні заводи працюють в Кадієвці,Кременчуку, Дніпропетровську. В Маріуполі на заводі важкого машинобудуванняналагоджено виробництво залізничних цистерн і суцільнометалевих вагонів. Крімтого, виробництво вагонів є на деяких великих вагоноремонтних заводах,наприклад, Дарницькому в Києві.

Вагоноремонтні заводи розміщені у великих залізничних вузлах, вКиєві, Львові, Харкові, Одесі, Полтаві, Запоріжжі, Дніпропетровську, Конотопі, Попасном. Для ремонту рухомого складу міськогоелектротранспорту у великих містах (Києві, Харкові, Одесі, Дніпропетровську,Донецьку, Львові і ін.) створені спеціальні ремонтні заводи. Найбільший з них —Київський завод міського електротранспорту ім. Дзержінського.

В даний час вагоноремонтні заводи здійснюють програму капітальногоремонту і реставрації старого рухомого складу. В Луганську організовановиробництво дизель-поїздів і трамваїв, в р. Дніпропетровську — приміськихелектропоїздів і тролейбусів.

Морське суднобудування в Україні почало розвиватися в кінці XVIIIст. Перша верф була споруджена в 1779 р. в Херсоні. В 1787 р. її перевели до м.Миколаїв як місце, більш зручне для виходу в Чорне море. Перше судно вМиколаєві зійшло в 1790 р. Тут споруджуються вантажні і пасажирські суднапереважно для потреб торгового флоту.

Найбільшим центром морського суднобудування в Україні є м.Миколаїв, де працюють три суднобудівельні заводи — Чорноморський, «Океан», ім. 61 Комунара. Вонивипускають різноманітні океанські і морські судна — танкери, сухогрузи,дизель-електроходи.

Другим центром морського суднобудування став Херсон. Тутрозміщений суднобудівельно-судоремонтний завод ім. Комінтерну, який споруджує різні типи океанських і морськихсудів. Суднобудівельний, виготовляє доки для морських портів і портальні крани.

В Києві випускають морські траулери. Крупний суднобудівельнийзавод «Затока» функціонує в Керчі.Суднобудування і судноремонт розвинуто увеликих морських портах: Одесі, Ільічевське, Севастополі, Маріуполі.

Річкове суднобудування розміщено в основних річкових портах. ВКиєві на заводі «Ленінська кузня» будують пасажирські і буксировочні судна,траулери, рефрижератори. Суднобудування в Києві існує вже понад 100 років. Заводрічкового суднобудування є в Херсоні; тут випускають катери, теплоходи,земснаряди, судна озерного типу. Річкове суднобудування і судноремонт є вЗапоріжжі, Ізмаїлі, Вілкове, Килії (на Дунаї).

Суднобудівельнапромисловість розвивається у напрямі подальшого збільшення випуску океанських івеликих морських вантажних судів і танкерів, рибопромислових і транспортнихсудів, пасажирських теплоходів, лісовозів, судів на підводних крилах, наповітряній подушці і могутніх вантажних судів типу «річка-море, барж, плавучихдоків.

В структурі автомобільної промисловості виділяються спеціалізованіавтозаводи. Одні з них випускають вантажні, інші — легкові автомобілі,автонавантажувачі, автобуси. Автомобілебудування орієнтується нанауково-технічну базу, тому зосереджено у великих промислових центрах.

Первістком автомобілебудування в Україні став Львів, де бувспоруджений найбільший в СНГ автобусний завод на базі заводуавтонавантажувачів. В Одесі працює завод, який випускає автокрани, а вКременчуку — завод могутніх великовантажних автомобілів. Запоріжжя випускаємікролітражні автомобілі «Таврія». Для забезпечення їх моторами побудованиймоторний завод в Мелітополі. Освоєно виробництво невеликих пасажирськихавтомашин в Луцьку. Споруджений автоскладальний завод в Луганську. Останнімчасом здійснюються міждержавні проекти «ЗАЗ-Daewoo» (Запоріжжя, Одеса), ряд авторемонтних заводів на базі збіркивузлів призводять автомобілі «ВАЗ», «АЗЛК», «Волга» і ін.

Автомобільна промисловість кооперується із заводами, яківипускають двигуни, окремі вузли і агрегати автомобілів (Мелітополь, Полтава,Кременчук, Херсон, Чернігів, Синельниково), електроустаткуванню (Херсон),підшипники (Харків, Вінниця), прилади, металеві вироби; створені спеціалізованіпідприємства для випуску запасних частин (Чернігів і ін.).

В Україні багато авторемонтних заводів, які спеціалізуються наремонті різних типів автомобілів. Найбільші з них побудовані у великих містах:Києві, Харкові, Львові, Вінниці, Дніпропетровську, Запоріжжі і ін.

Літакобудування почало розвиватися з 1925 р., коли був побудованийперший літак для цивільної авіації. Тепер є декілька центрів літакобудування,які спеціалізуються на випуску літаків і вертольотів: Київ, Харків і Запоріжжя.

3.2 Техніка,економічний стан

При високій матеріаломісткості виробництва окремих транспортнихзасобів (вантажних вагонів, цистерн, локомотивів, тракторів), сировиннийчинник, є визначаючим. Україна має сприятливі умови (успадковувані відрадянських часів) для подальшого розвитку цих областей машинобудування.Тепловози випускають на підприємствах в Луганську і Харкові, електровозипроводять в Дніпропетровську, а вантажні вагони – в Кременчуку,Дніпродзержинську, Києві, великовантажні вагони – в Стаханові і цистерни – вМаріуполі. Ремонт тепловозів і вагонів налагоджений в крупних залізничнихвузлах – Львів, Київ, Полтава, Дніпропетровськ, Харків, Запоріжжя, Одеса і Конотоп.

Україна має добре розвинуте морське і річкове суднобудування.Підприємства цих галузей розміщуються на морському побережжі або внутрішніхмагістральних водних шляхах, що полегшує транспортування вироблюваноїпродукції. Основним центром морського суднобудування ще з часів Російськоїімперії є Миколаїв. В межах цього обласного центру функціонують 3суднобудівельні підприємства, що проводять різноманітні океанські і морськісудна (танкери, сухогрузи і військові кораблі). Другий центр знаходиться до р. Херсона,де на двох суднобудівельних заводах випускають різні типи океанських і морськихсудів, а також портові крани. В Керчі проводять танкери, в Києві – морськітраулери, а в Севастополі – морські крани. Ремонт і виробництво невеликихморських судів здійснюється в Одесі, Ілічевське і Маріуполі. Морськесуднобудування – одна з небагатьох галузей машинобудування України, щопроводить конкурентоздатну продукцію, що частково експортується. Річковесуднобудування базується в Херсоні, де крім морських судів випускають катери,теплоходи, судна озерного типу і земснаряди. На суднобудівельному заводі вКиєві проводять траулери, рефрижератори, буксирні і пасажирські судна. Річковесуднобудування і судноремонт здійснюється в Запоріжжі і в дунайських портах –Ізмаїл і Вилкове.

Україна має добрі передумови для значного розвиткуавтомобілебудування. В країні налагоджено виробництво металу, розвинутовиробництво шин і пластмас, є достатня кількість кваліфікованих кадрів іспостерігається постійне зростання попиту на готову продукцію.Автомобілебудування відносно молода для України галузь, що виникла в 1950-60-ероки. Її автозаводи випускають: автобуси (мм. Львів– ЛАЗ, Черкаси і Луцьк –«Богдан»), великовантажні (м. Кременчук – КрАЗ), малолітражні легковіміські (м. Запоріжжя – АвтоЗАЗ-Део) і для сільської місцевості (м. Луцьк –ЛуАЗ) автомобілі. Крім того, підприємства по збірці автомобілів, випускаючідвигуни, окремі вузли і різні агрегати, розташовані в Мелітополі, Полтаві,Херсоні, Чернігові, Синельниково, Кременчуку і Закарпатській області.

Більше сторіччя в Україні розвивається літакобудування. Ця галузьпромисловості орієнтується на могутню науково-дослідну базу івисококваліфіковані кадри. Вітчизняними центрами авіаційної промисловості єКиїв і Харків, де проводять пасажирські і транспортні літаки. Українські літакимають світове визнання і успішно конкурують на ринку з іноземними зразками.

За роки незалежності в Україні налагоджено виробництво вітчизнянихтролейбусів (Київ і Дніпропетровськ). Крім того, в країні проводяться незаміннів побуті (особливо в сільській місцевості) – мотоцикли (Київ), мопеди (Львів) івелосипеди (Харків і Чернігів).

Пріоритетними в зовнішньоекономічній співпраці України і Чехії єсфери транспортного машинобудування .

Протягом останнього року підприємства України і Чехії активізувалиспівпрацю як в реалізації вже існуючих, так і в нових проектах. Особливо слідзазначити сферу транспортного машинобудування, яка є однією з провідних іперспективних сфер двосторонніх інвестиційно-коопераційних відносин нашихкраїн. Більше десяти років діє українсько-чеське СП по виробництву трамваїв,продовжується поглиблення промислової співпраці в області автомобілебудування вдвох напрямах. Йдеться про поставку комплектів для збірки в Україні автомобілів«Шкода» і опрацьовується питання про можливість створення в Україні сумісноговиробництва по випуску і модернізації тролейбусів цієї марки. Перспективнимтакож є співпраця з чеськими фірмами по сумісному виробництву в Україні автобусів.

Зниження попиту на вагони в Україні багато в чому відбулося черезнайбільшого українського замовника – «Укрзалізниці». Як відзначили наКВСЗ, в нинішньому році замовлень з боку монополії на пасажирські і вантажнівагони не було. На «Укрзалізницю» було поставлено всього два електровози,один з яких був з партії, замовленої в 2008 році. «Враховуючи високийступінь зносу вагонного і локомотивного парку „Укрзалізниці“,адміністрації необхідно закупляти до 10 тис. вантажних вагонів, 500пасажирських вагонів і 150 нових локомотивів в рік», – затверджує панКава. Але минулого року парк компанії поповнився лише 35 одиницями. «Цьогороку у '»Укрзалізниці" було планове двократне зменшеннякапіталовкладень, що пов'язано перш за все з падінням доходів компанії", –пояснює керівник «Менеджмент консалтинг груп» (консультує«Укрзалізницю») Дмитро Подтуркин.

В жовтні-листопаді українські вагонобудівні підприємства зновстали одержувати замовлення. В основному попит на їх продукцію з'явився в Росіїі Казахстані. Очікуване зростання об'єму залізничних перевезень в СНГ дозволяєговорити про те, що криза в галузі підійшла до кінця, відзначають експерти.

До кризи на частку найбільших українських вагонобудівників доводилосямайже 40% всіх вироблюваних в СНГ вагонів. За даними ГИК KBC SecuritiesUkraine, в 2008 році з 73,2 тис. випущених вагонів 43,3 тис. штук провели російськіпідприємства, а 24,6 тис. — українські. Криза ж різко змінила ситуацію.Очікується, що в 2009 році в СНГ буде проведено всього 34,4 тис. вагонів, зяких в Росії — 19,7 тис., в Україні — 10,3 тис.

Зменшення замовлень не могло не відобразитися на фінансовихпоказниках компаній. Вибухове зростання попиту на вагони в III кварталі 2008року привело до тому, що їх вартість на українських підприємствах досягларекордних $105 тис. за вагон, відзначають в ЯРЕМ «Сократ». Зараз же,за словами аналітика «Сократа» Максима Штепи, ціна знаходиться нарівні $40 тис. «Ми чекаємо зниження доходів компаній на 50-70%», — говорить директор Центру політичного і економічного аналізу Олександр Кава.«Порівняно з чистою маржею в 3-12% в попередньому році, цього рокуякнайкращий результат буде не більше 5%, і я не виключаю, що деякі учасникипокажуть збитки», — підкреслює аналітик KBC Securities Ukraine ІннаПерепеліца.

Втім, вже в жовтні стало очевидне, що ситуація мінятиметься вкращу сторону — підприємства почали одержувати замовлення. Так,«Днепровагонмаш», практично простоюючи з листопаду минулого року, вжовтні зайнявся виготовленням першої партії крупного замовлення. Крюковськійвагонобудівний завод (КВСЗ) отримав нові замовлення з Білорусі. Амаріупольський «Азовмаш» оголосив про намір створити СП з казахськимАкмолінськім вагоноремонтним заводом за участю залізничного відомстваКазахстану. На Стахановському вагонобудівному заводі заявили, що до кінця рокупланують призвести понад 2 тис. вагонів.

Падіння попиту на українські вагони викликано перш за всепогіршенням фінансового положення державних залізничних компаній в країнах СНГ.Знизився попит і з боку приватних операторів з/д вантажоперевезень і виробничихкомпаній. Крім того, постійне вилучення з обороту підприємства значних засобів(заборгованість держави по відшкодуванню ПДВ, дебіторська заборгованість)створює проблеми при фінансуванні поточної діяльності і розвитку виробництва.

Ситуація, що склалася, несприятливо позначається на всіхвиробниках в СНГ, але особливо хворобливо — на українських компаніях. За данимиKBC Securities Ukraine, частка експорту української продукції до Росії в 2008році складала 85%, а в I половині поточного року — 54%. Традиційно до 90%українській продукції поставляється до Росії, Україна займає до 1%, ті, щозалишилися доводяться на країни Балтії і Казахстан. За підсумками цього рокучастка українських виробників на ринку СНГ знизиться до 35% проти 40% в 2008році. Це зв'язано в першу чергу з тим, що споживачами українських вагонів в РФбули в основному приватні оператори і виробничі компанії, які понизили об'ємизакупівель більше, ніж підрозділи «Російських залізниць», а дочірнікомпанії «Російських залізниць» — «Перша вантажна компанія»і «Друга вантажна компанія» — цього року зобов'язалися купувативагони російського виробництва.

Об'єми перевезень різних видів вантажів скоротилися нерівномірно,тому і попит на вагони різних типів відрізнявся. Самими запитаними залишилисяпіввагони, зерновози, минераловози і платформи. З початку пожвавлення ринку на Стахановськомупідприємстві найбільшим попитом користуються піввагони. Є також замовлення навиготовлення цементовозів. В цілому по ринку як і раніше запитані цистерни дляперевезення нафти, газу і продукції підприємств нафтохімічної галузі.

Зараз спостерігається зростання попиту на вагони. Незабаромспостерігатиметься дефіцит вагонобудівних потужностей. Якщо в серпні вагонипродавали по $30 тис., то зараз — по $35-38 тис. Якщо так продовжуватиметься,то до лютого 2010 року вагони коштуватимуть по $50 тис. Середня рентабельністьпо галузі як була 5-7% в 2008 році, так і залишилася.

За дев'ять місяців 2009 року «Укрзалізниця» заплатила добюджету на 1,2 млрд. грн. більше плану, такого податкового навантаження не було ніколи.При цьому, не дивлячись на те, що борг вугільних підприємств передадміністрацією перевищує 600 млн. грн., вона все одно здійснює перевезення вугілля. Дотепер непереглянуті тарифи для металургів, хоча вони і не стримали обіцянки непідвищувати ціни на метал для «Укрзалізниці». Якщо ВВП країни почнепідвищуватися хоча б на 5-10%, залізниці не зможуть забезпечити перевезення на100%. Тому що протягом останніх двох років практично не проводився ремонт іоновлення рухомого складу, не виділялися у необхідній кількості кошти на ремонтверхньої будови шляхів, були урізані або згорнуті програми по електрифікації ізбільшенню пропускної проїзної спроможності.

Що стосується автомобілів, кількість що продаються на Україні новихлегкових автомобілів скоротилася на 75—80% в порівнянні з докризовим часом. З якими проблемамизіткнулися вітчизняні автовироблячи.

Ще в 2007 році по динаміці зростання продажів легкових автомобілівУкраїна займала перше місце в світі і сьоме місце — за об'ємом ринку середкраїн Європи.

«Два роки тому, на економічному форумі в Польщі на питання пропричини автомобільного буму на Україні я чесно відповів, що винуватий кредитнийбум в нашій країні, — розказує «Вістям в Україні» генеральний директор Всеукраїнськоїасоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко. — У всьому світідо кредитів відносяться обережно. А у нас така ситуація склалася: «Ти дотеперне узяв машину в кредит? Ти лох!» В кредит продавали більше 80% всіх авто. Абанки закривали очі на стан доходів позичальників і всіляко заохочували автокредитування».

За підсумками 2008 року на Україні продано трохи більше 623 тисячлегкових автомобілів. За десять місяців нинішнього року — всього 139 тисяч.Тому зараз, за словами Олега Назаренко, дані відображають реальний стан галузі:«Ми повернулися на рівень 2003—2004 років. Але я не бачу в цьому трагедії.Купують за готівку і лише ті, хто може собі дозволити».

3.3 Проблеми і перспективи розвитку транспортного

машинобудування

Наступним етапом курсової роботи є визначення проблем і перспективрозвитку транспортного машинобудування, хоча декілька моментів було розглянутов попередніх розділах роботи.

Найближчим часом «Укрзалізниця» в першу чергу почнезакупляти локомотиви і пасажирські вагони, щоб відновити парк напередодніЄвро-2012. Але звичайно вона закупляє пасажирські вагони у російськихпідприємств, пояснюючи це тим, що технологічний рівень вітчизняних заводівукрай низький. «Ми неодноразово говорили нашим виробникам: дайте нам відповіднийрівень, і ми забезпечимо підприємство замовленнями», – відзначав ранішегендиректор «Укрзалізниці» Михайло Костюк. На закупівлю«Укрзалізницею» вантажних вагонів і піввагонів українським виробникамнайближчим часом теж розраховувати не слід. «У зв'язку з кризою впромисловості і падінням об'єму виробництва закупівлі цієї продукції будеприпинена», – заявив Дмитро Подтуркин.

Втім, аналітики схиляються до оптимістичних прогнозів подальшогорозвитку ринку. За оцінками, об'єм випуску вантажних вагонів в Українінаступного року збільшиться до 15 тис. вагонів, в основному за рахунок попиту вРФ і Казахстані. В 2010 році кількість вироблених в СНГ вагонів збільшиться якмінімум на 30% в порівнянні з нинішнім роком, до 44,7 тис. Вихід на докризовийрівень очікується до 2012 року.

Через різні технічні характеристики залізничного транспорту ми неможемо просто закупити локомотиви. Необхідно розробляти проекти нових машин,адаптованих до наших умов, із залученням зарубіжних конструкторів. А далі намслід протягом трьох-п'яти років освоїти виробництво цих локомотивів наукраїнських заводах. На винахід велосипеда у нас немає часу. При цьому слідналагоджувати кооперацію з Росією, Білоруссю і Казахстаном, щоб на 100%завантажити наші потужності.

Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не«треба шароварщини — немає у настрадицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано укогось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід.Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку.Поки у нас тільки один завод побудований «з нуля» — його в Закарпаттіпобудувала компанія «Єврокар» для збірки автомобілів «Skoda». На завод навітьрейкову колію провели європейську», — говорить Олег Назаренко. І додає, що всвіті, як не дивно, не існує американських телевізорів.

Як відомо, 31 жовтня2008 р. підписаний українсько-іранський п'ятибічний Меморандум по літаку «Ан-148»,в якому зафіксовані наміри Ісламської Республіки Іран (ІРІ) закупити і провестив кооперації з українськими і російськими підприємствами 50 літаків цієїмоделі. При цьому Іран добився включення пункту, що дозволяє йому одержувати їй нові модифікації дляпотреб власних авіаперевізників. Привертає увагу настирний інтерес іранської компанії «HESA», підлеглоїМіністерству оборони ІРІ, до можливих військових модифікацій «Ан-140»і «Ан-148», і особливо — до імпорту авіабудівних технологій. Безумовно, це вимагає від української сторони дотримання всіхнорм режиму контролю за експортом військових технологій до Ірану. Слід такожвраховувати, що на іранському авіаринку Україні доведеться конкурувати нетільки із західними компаніями (сьогодні відносини тут знаходяться під строгимдержавним контролем), але і з російськими авіабудівниками, зокрема — з питанняпоставки до Ірану літаків «Ту-204» і технологій їх виробництва.

Не треба багато казати за загрози, які спричиняють транспортнізасоби, кількість яких безпрецедентно зрощується, особливо автомобілів, і яківони спричиняють шкоди. Треба переходити на альтернативні джерела живлення,впроваджувати заходи відносно екологічних факторів, хоча наш уряд впроваджує цізаходи тільки на папері.

РОЗДІЛ 4. Державне регулювання транспортного

машинобудування

 

4.1 Законодавче і організаційне забезпечення державного

регулювання транспортного машинобудування

Необхідно міняти масу законів. Слід прийняти закон про особливостіреформування залізничного транспорту, закони про транспорт і залізничнийтранспорт, змінити податкове законодавство. Реформа залізниці — це тривалий,важкий і невдячний процес. В Німеччині, наприклад, він проходив більше 20років. Ми його почали в 2006 році і вже створили главк по реформуваннюзалізниць, куди ввійшли професіонали галузі. Але в 2008 році його розігнали якнепотрібний. Ось відношення до такого реформування у нас. Зі всіх країн СхідноїЄвропи і СНГ реформування залізниць не ведеться тільки в Україні.

В грудні минулого року був прийнятий закон, по якому за бюджетнігроші повинно купувати тільки товари вітчизняного виробника. У тому числі іавтомобілі для Кабінету Міністрів, секретаріату президента і так далі. Власник«Укравто Таріел Васадзе», розказують, тоді навіть жартував: так я готовийвипускати броньовану «Таврию-superlong», тільки замовте. Ющенко закон підписав— і тут же відправив його на експертизу в Конституційний Суд. Там законзабракували, оскільки він багато чому не відповідає. І вимогам Всесвітньоїторгової організації у тому числі.

Щоб зрозуміти, як в країні відносяться до свого автопрому, достатньо подивитисяхто на чому їздить. В автопарку Ангели Меркель — BMW, Mercedes, Audi іVolkswagen. У Саркозі — Renault, Peugeot і Citroen. У Гордона Брауна — Jaguar,у Обами — Lincoln і Cadillac, у Берлуськоні — Maserati. А у Ющенка і Путіна —шестисотий Mercedes Pullman.

Були прийняті Закони України «Про заходи по державній підтримцісуднобудівельної промисловості в Україні» і «Про спеціальну економічну зонуМиколаєву», надаючи преференції українським суднобудівникам.

Проте, на відміну від інших країн, що прийняли подібні закони,Україна практично не просунулася вперед. Чому? Тому що заяви політиків булиголослівними, зробленими в більшості своїй під час передвиборних кампаній.Добрі Закони, що дали реальний поштовх відродженню суднобудування і приходуінвестицій, не працюють. Їх ніхто не відміняв, з них всього лише прибрали суть– преференції вітчизняним виробникам.

Головним аргументом супротивників преференцій є можливе зменшенняподаткових і митних надходжень до бюджету. Проте відсутність преференційприведе в перспективі до зупинки заводів і повного припинення яких-небудьнадходжень!

Відповідь на питання, що для уряду важливіше – гроші вранці,увечері стільці або навпаки, здається, очевидний. Сьогодні гроші отримає цейуряд, завтра їх не отримає інший.

Єдиний вихід з ситуації – залучення стратегічних інвесторів нанаші суднобудівельні заводи. Для цього необхідно створити реальні умови,стимулюючі розвиток виробництва. Жодна країна миру з розвинутим суднобудуваннямне обійшлася без участі держави в створенні сприятливого клімату длясуднобудівельної промисловості. Японія, Південна Корея, а потім Китай, Індія,В'єтнам, Бразилія не є виключенням.

Досвід провідних суднобудівельних країн світу вивченийдосконально. Його необхідно тільки використовувати. І першим кроком може статинегайне відновлення дії «законів про суднобудування» в повному об'ємі.

Слід зазначити, що українсько-російська співпраця влітакобудуванні і ракетно-космічнійпромисловості розглядалася в десятилітній Програмі до Договору про дружбу, співпрацю і партнерство міжРосійською Федерацією і Україною (підписаному в Києві 31 травня 1997 р.) якпріоритетний напрям створення і розвитку структурообразующих виробництв двох держав. Але, як підтвердила практика їхвзаємостосунків, цього виявилося мало. Необхідний ще економічний інтерес,державна підтримка, певна перспектива. Можна припустити, що на той час не всіперераховані компоненти були в наявності.Тому, ймовірно, реально роботи над турбогвинтовим «Ан-140» в Росіїпочаті лише в липні 2003 р., і то — за ініціативою української сторони (тоді жв Омську був налагоджений випуск іншої «Ановськой моделі» — «Ан-72П»- в рамках сумісної українсько-російської асоціації «Ан-74»«УРАН»).

В такому контексті доцільно підкреслити, що Указом ПрезидентаУкраїни від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення СНБОУ від 30травня 2008 р. «Про стан виконання Державної комплексної програми розвиткуавіаційної промисловості України на період до 2010 року і першочергові задачірозвитку вітчизняного авіабудування », в якому констатується, що КабінетомМіністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема їїголовної задачі — зростання виробництва і продажу української авіаційноїтехніки. За 2002-2007 роки вказана Державна програма профінансована зДержавного бюджету України лише на 19,8 відсотки, окрема бюджетна програма подержавній підтримці літакобудування через механізм здешевлення кредитів булавведена лише з 2007 році. Це привело до фактичної зупинки серійного виробництвалітаків, відставанню авіабудівної галузі від світового рівня внауково-дослідній, проектній і виробничій сферах, скороченню кількостівисококваліфікованих фахівців в цій галузі". Визнано необхідним здійснитиневідкладні заходи по забезпеченню підготовки і затвердженню в установленому порядкуСтратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості і цивільної авіаційноїтехніки на період до 2020 року, яка б визначила на довгостроковий період:політику в авіабудівній галузі відносно виробництва конкурентоздатної продукціїз урахуванням приєднання України до ВТО; стратегічні напрями модернізації ірозвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідного і кадровогопотенціалів авіабудівної галузі; заходи по прискоренню інноваційного розвиткуцієї галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищеннянауково-технічного потенціалу авіаційної промисловості; дії по висновкувідповідних угод про стратегічне партнерство і забезпечення різноплановихприкладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів; напрямивдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структурикооперації. Доручено розробити і затвердити Державну програму оновлення паркувітчизняних авіакомпаній літаками типу «Ан-140» і «Ан-148»на період до 2015 року і упровадити механізми стимулювання українськихавіаперевізників до придбання ними літаків вітчизняного виробництва.

4.2 Перспективні напрями державного регулювання транспортного

машинобудування

Державна програма реформування залізничного транспорту на2009-2015 рр. здійснюватиметься в три етапи.

На I етапі (2009-2010 рр.) передбачається: розробка і ухваленнявідповідних законодавчих і нормативно-правових актів, створення державногогосподарського об'єднання залізниць і інших підприємств залізничного транспортуу формі держконцерну. Заходи, які необхідно здійснити на II і III етапах,затверджуються Кабміном після виконання задач I етапу.

На II етапі (2011-2012 рр.) розроблятимуться і перевірятимутьсяорганізаційно-економічні, правові і технологічні механізми розвитку іфункціонування залізничного транспорту в умовах переходу до вертикальноінтегрованої структури управління, у тому числі передбачається розробити іприйняти Закон України «Про особливості реформування залізничного транспорту»,створити головний і регіональні центри управління перевезеннями і т.д.

На III етапі (2013-2015 рр.) передбачається: — створити єдинийсуб'єкт господарювання у формі Державної акціонерної компанії; — поступовозменшити частку перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахуноквантажних методом упровадження механізму фінансової підтримки пасажирськихперевезень; — утворити господарське суспільство у сфері пасажирських перевезеньза умови досягнення беззбиткової діяльності; — вивести з складу залізничніпідрозділи, які належать до конкурентного сектора галузі; — утворити приватнікомпанії з власним парком пасажирських вагонів і моторвагонного рухомогоскладу; — створити регіональні залізничні компанії (місцеві ЗД) на базіпідрозділів промислового залізничного транспорту, слабозадіяних і узкоколійних ЗД;- розвивати логістичну сіть і т.д.

Як повідомляється, реалізація Програми здійснюватиметься зарахунок власних засобів залізниць і підприємств залізничного транспорту, атакож інших джерел, не заборонених законодавством України.

Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не«треба шароварщини — немає у настрадицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано укогось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід.Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку.І нічого, громадяни сверхдержави нітрохи не комплексують через відсутністьвітчизняного телебаченнябудування.

Частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. Іякщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючисьпідтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державноїпідтримки галузі мало що відбувається.

Відносно суднобудування треба повторити досвід Росії. Розробитистратегію розвитку суднобудування на 15-20 років. Пріоритетним для Українивизначити будівництво наукоємних, технічно складних судів і кораблів,необхідних для реалізації стратегічних програм економічного розвитку іобороноздатності держави. Включити у витратну частину держбюджету вартість їхрозробки і будівництва. Державі виступити замовником. Вибрати суднобудівельніпідприємства, на яких реалізовуватиметься державні програми. На базі цихпідприємств створити державний холдинг. Передбачити в бюджеті країни мільярдина придбання сучасних технологій, модернізацію суднобудівельних потужностей,відновити державну підготовку фахівців суднобудівельних професій.

На жаль, для України ця перспектива мало вірогідна.

Наша держава, на відміну від Росії, не претендує на морськепанування, не володіє власною вантажною базою. В Україні немає судноплавнихкомпаній, здатних претендувати на статус національного перевізника. Практичновсі значущі суднобудівельні заводи знаходяться в приватних руках, щоутруднятиме використовування засобів держбюджету для модернізації підприємств.

Крім того, у держави немає інвестиційних ресурсів для розвиткустратегічних галузей економіки. В найближчі 2-3 роки державі належитьвирішувати найскладніші проблеми повернення внесків ощадбанку СРСР, переходу наконтрактну армію, соціального захисту малозабезпечених, підвищення рівнязаробітної платні бюджетників, реформи системи охорони здоров'я і т.д. Нарішення тільки цих проблем будуть потрібно сотні мільярдів гривень.

Навряд чи в таких умовах, може йтися про які-небудь державніпрограми розвитку суднобудування і судноплавства.

16 січня 2008 р. Україна і Російська Федерація створиликоординаційний орган по серійномувиробництву і реалізації літаків «Ан-148», а також двигунів Д-436-148і АІ-450МС. При цьому злагоджена участь підприємств авіаційної промисловості РФ в проектуванні івиробництві агрегатів, комплектуючих виробів і систем літака. Тим часом на АНТКімені О. К. Антонова розробляється нова модифікація «Ан-148» на 99пасажирських місць (на моє переконання, прямий конкурент «Superjet-100»).

Аналіз стану справ в літакобудівній промисловості України на прикладі літака «Ан-140» показує, що її підприємстваважко адаптуються до ринкових умов господарювання, жорсткої конкуренції насвітовому ринку і падіння попиту на внутрішньому.

На жаль, така ж історія може повторитися і з українським регіональнимтурбореактивним літаком «Ан-148». Співпраця України з РосійськоюФедерацією по його виробництву почата в грудні 2004 р. Проектно-конструкторськіі інші підготовчі роботи по цій моделібули виконані в 2001 -2004 р.р. Свого часу(в 2005 р.) літак отримав високуоцінку президента Росії В. Путина і тодішнього Прем'єр-міністра України Ю. Тімошенко, які вважали, що йогосумісне виробництво матиме для обох країн стратегічне значення. Було вирішенепочати серійний випуск літака відразу на двох заводах — «Авіанті» і уВоронежському акціонерному літакобудівному товаристві (ВАСТ). Передбачалосявипустити 480 машин, половину з котрих — длякраїн СНГ. Перший «твердий » замовлення літак отримало влітку 2005 р.(вартістю 18 млн. дол.), коли авіакомпанія «Красейр» (РФ) підписала зросійською лізинговою компанією "Ільюшин Фінанси Ко ("ІФК")контракт" по фінансовому лізингу 15 літаків «Ан-148-100» протягом 10 років. Тоді бажання придбати літак виказали такожавіакомпанії «Пулково», «Волга — Дніпро» і «АероСвіт». В цілому «твердих іпотенційних замовлень» на літак «ан-148»було понад 100, що давало можливістьорганізовувати його серійний випуск. Потрібно було, щоб росіяни закупили вУкраїні ліцензію на цю машину і почали її виробництво. Але там не поспішали,оскільки ніхто не давав державних (з боку Російської Федерації) гарантій.

ВИСНОВКИ

Намибуло розглянуто тему «Розвиток транспортногомашинобудування в Україні».

Становищетранспортного машинобудування знаходиться в жахливому стані. І це не збільшуючистановище. Устаткування на заводах доживає свій вік, вітчизняний транспортдоживає останні миттєвості перед тим як попасти на металобруд, усе більшпропонується транспортних засобів імпортного виробництва, хоча у нашої країни єі потенціал і можливості виготовляти вітчизняні транспортні засоби, для цьоголише довести до відповідного стану законодавчу базу і лише потім будувати новуекономіку, спираючись на досвід інших країн світу.

СПИСОКВИКОРИСТАННОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1.        Указ Президента України «Прорішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 долі «Про стан виконання Державноїкомплексної програми розвитку авіаційної промисловості України наперіод до 2010 долі в тому першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування» від 27 червня 2008 р.» № 597/2008

2.        Розпорядженням КабінетуМіністрів України від 27 грудня 2008 р. № 1656-р схвалена Стратегія розвиткувітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року. «Офіційний вісник України» № 1, 2009, з. 77, ст. 19.

3.        Прокопчук С. Конкуренція підвищить безпеку авіаційних перевезень. «Урядовій кур'єр» від 2 жовтня 2008 р.

4.        Косарев О.Й., Рібак О.М. Безпека авіаційнихперевезень та технічне переоснащення авіапідприємств. «Стратегічнапанорама» № 2, 2008, з. 104—115.

5.        Крок до європейських стандартів обслуговування та безпеки пасажирів. «Урядовій кур'єр» від 4 серпня 2007 р.

6.        Указ Президента України від3 липня 1992 р. № 363/92 в ухвалах від 17 серпня 1992 р. № 477 і від 5 лютого1994 р. № 53.

7.        Закон України «Прозаходи по реалізації програм вітчизняного літакобудування» від 29 лютого1996 р. № 249

8.        Статистичний довідник за1989, 1990, 1995, 2000-2008 роки – К., Статистика

9.        Стеченко Д.М. Розміщенняпродуктивних сил і регіоналістика: Підр.- К., Вікар, 2006 – 396с.

10.     Голиков А.П., Дейнека О.Г.,Казакова Н.А. Розміщення продуктивних сил і регіонал істика. Навч. Посіб. – Х.,Олайт, 2002 – 320с.

11.     Развитие авиационной промышленности в Украине / Ефремов В.А.-Экономика Украины, № 8, 2009, с. 54-59

12.     Розвиток вітчизняногосуднобудування / Галицькі контракти, №28, 2009, с. 12-14

13.     Розміщення продуктивних силі регіональна економіка: Підр./ За заг. ред… С.І. Дорогунцова – К., КНЕУ, 2007– 988 с.

14.     Захарченко В. Структурные преобразования в машиностроении — ЭкономикаУкраины, №9, сентябрь, 2001, с. 30-36

15.     Экономическая география транспорта/ Под ред. Н.Н.Казанского – М.,Транспорт, 2001 – 340с.

16.     Транспортное машиностроение в Украине — Транспорт Украины, № 10,2008, с. 13-18

Додаток А

ГАЛУЗЕВА СТРУКТУРА МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ у 2007 р.

Види економічної діяльності (галузі) Код Частка в продукції комплексу, % Машинобудівний комплекс DK + DL + DM 100 Виробництво машин та устаткування DK 45,6 Виробництво механічного устаткування 29.1 11,3 Виробництво сільськогосподарських машин 29.3 7,9 Виробництво верстатів 29.4 1,7 Виробництво інших машин спеціального призначення 29.5 16,8 Виробництво машин для металургії 29.51 5,3

Виробництво машин для добувної промисловості і

будівництва

29.52 6,9 Виробництво машин для переробки сільгосппродуктів 29.53 1,6 Виробництво електричного та електронного устаткування DL 21,9 Виробництво канцелярських та електронно-обчислювальних машин 30 1,0 Виробництво електричних машин і апаратури 31 14,0 Виробництво устаткування для радіо, телебачення та зв'язку 32 3,0 Виробництво медичних приладів та інструментів, точних вимірювальних пристроїв, оптичних пристроїв та годинників 33 3,9 Транспортне машинобудування DM 32,5 Виробництво автомобільного транспорту 34 7,9 Виробництво інших видів транспорту та транспортного устаткування 35 2,4 Будування та ремонт суден 35.1 3,6 Авіаційна промисловість 35.3 11,4

Додаток Б

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОБУДУВАННЯ у 1990—2005 pp.

1990 1995 2000 2005

Основні промислові виробничі фонди основного виду діяльності (по підприємствах на самостійному балансі)

млрд крб млрд грн

40,8 7791 58,0 57,7 Індекс вартості основних виробничих фондів, до 1990 р. 100,0 111,2 101,9 Чисельність промислово-виробничого персоналу, тис. чол. 3221,1 1998 1361,3 1194

Продукція у фактичних цінах:

млрд крб

млрд грн

51,2

94500

2,3

9,45

13,6 19,4 Індекс обсягу продукції у порівнянних цінах зі змінною базою, до 1990 р. 100,0 50 35 41 у тому числі транспортного машинобудування 100,0 42 29 35

Частка у показниках промисловості:

початковій вартості основних виробничих фондів

28,1 24,5 22,9 22,9 чисельності зайнятих 43,3 38,1 32,8 31,2 обсязі продукції 30,7 16,1 14,1 13,4 валовій доданій вартості 21,0 14,9 12,6

Додаток В

ДИНАМІКА ВИРОБНИЦТВА ОКРЕМИХ ВИДІВ НАЙБІЛЬШ ВАЖЛИВОЇ ПРОДУКЦІЇМАШИНОБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ у 1985—2008 pp.

Найменування продукції 1985 1990 2005 2006 2007 2008 2008 %до

 

1990 2005 2007

 

Великі електромашини, тис. шт. 9,5 10,2 2,8 0,8 1,2 3,4 33,3 121,4 283

 

Електродвигуни змінного струму з висотою осі обертання 63—355 мм, млн шт. 2,8 3,1 1,1 0,2 0,1 0,3 9,7 27,3 300

 

Вибухонебезпечні електродвигуни, млн шт. 247 254 40,1 17,5 10,9 9,7 3,8 24,2 89,0

 

тис. кВт 3234 3378 1009 646 424 439 13,0 43,5 103,5

 

Силові трансформатори, млн кВА тис. кВт 76,9 68,9 21,0 15,7 10,3 9,9 14,4 47,1 96,1

 

Електролампи освітлювальні, млн шт. 403 411 195 117 118 170 41,4 87,2 144,1

 

Кабельні вироби за вагою міді, тис. т 157 142 22,2 20,6 13,6 23,5 16,5 114,9 172,8

 

Шнури освітлювальні, тис. км 153 174 11,2 13,6 7,6 21,1 12,1 188 277

 

Проводи встановлювальні, тис. км 353 295 18,6 24,8 18,9 46,3 15,7 249 245

 

Персональні ЕОМ, тис. шт. 42,0 2,2 1,8 8,3 10,9 26,0 495 131,3

 

Побутові ПЕОМ, тис. шт. 6,7 0,8 0,2 0,3 0,4 6,0 50,0 133,3

 

Металорізальні верстати, тис. шт. 35,0 37,0 6,0 2,0 1,4 1,3 3,5 21,7 92,9

 

Ковальські пресові машини, тис. шт. 9,9 10,9 1,4 0,3 0,3 0,4 3,7 28,6 133,3

 

Роторні та роторно-конвеєрні лінії, комплектів 85 272 15 39 1 0,4 6,7 2,6 Шахтні підйомні машини, шт. 290 242 2 2 2 12 5,0 600 600 Шахтні навантажувальні машини, шт. 229 79 32 5 7 19 24,0 59,4 271 Автомати рукавичні, шт. 476 98 2 Гемогенізатори, шт. 1134 168 89 79 155 13,7 92,3 196 Агрегати і машини для виготовлення тіста, тис. шт. 7,2 5,9 1,9 2,0 2,6 36,1 44,1 130 Обладнання механічне для переробки м'яса, риби, тіста, овочів і виготовлення напівфабрикатів, шт. 2455 16 6361 1434 323 13,2 2000 22,5 Трактори, тис. шт. 136 106 10,4 3,2 5,0 4,0 3,8 38,5 80,0 Тракторні плуги, тис. шт. 103 89,2 1,7 4,0 3,0 3,1 3,5 182,4 103,3 Тракторні сівалки, тис. шт. 75,2 57,1 1,5 0,7 1,2 2,0 3,5 133 167 Рядкові жатки, тис. шт. 73,3 58,8 1,0 0,8 1,2 0,9 1,5 90 75 Бурякозбиральні машини, тис. шт. 5,0 8,6 0,4 0,1 0,1 0,1 1,2 25 100 Кормодробарки, тис. шт. 27,6 27,7 3,7 1,4 2,7 1,3 4,7 35,1 48,1 Автонапувалки для великої рогатої худоби, тис. шт. 109 83,5 20,3 2,9 3,2 3,1 3,7 15,3 96,9 Легкові автомобілі, тис. шт. 168 156 58,7 25,8 9,7 17,1 11,0 29,1 176 Вантажні автомобілі, тис. шт. 30,4 27,7 6,5 4,8 7,8 11,2 40,4 172 144 Автобуси, тис. шт. 14,8 12,6 2,2 2,4 2,0 3,5 27,8 159 175 Екскаватори, шт. 10006 11162 2316 289 201 159 1,4 6,9 79,1 Бульдозери, шт. 12986 7507 12 3 4 9 од 75 225 Дорожні котки, шт. 822 496 168 15 7 13 2,6 7,7 186 Асфальтоукладники, шт. 429 422 261 32 14 8 1,9 3,1 57,1 Бітонозмішувачі, шт. 1954 2149 1180 323 406 985 45,8 83,5 243 Мостові електричні крани (включаючи спеціальні), шт. 1349 1389 101 57 48 73 5,3 72,3 152 Радіоприймальні пристрої, тис. шт. 291 777 125 9,6 27,3 36,5 4,7 29,2 133,7 Телевізори, тис. шт. 3067 3774 315 92,8 81,1 62,4 1,7 19,8 76,9 у тому числі кольорового зображення 1405 2662 88,4 81,7 65,2 37,2 1,4 42,1 57,1 Магнітофони, тис. шт., 1573 1795 106 12,8 10,2 5,1 0,3 4,8 50,0 у тому числі касетні 1469 1715 101 12,8 10,2 5,1 0,3 5,0 50,0 Велосипеди (без дитячих), тис. шт. 880 800 36,2 12,6 30,8 5,4 0,6 14,9 17,5 Побутові холодильники, тис. шт. 743 903 562 390 409 451 49,9 80,2 110 Пральні машини, тис. шт. 372 788 213 138 127 125 15,9 58,7 98,4 Піаніно, тис. шт. 18,3 16,9 5,4 0,1 0,2 0,2 1,2 3,7 100 Абонентські гучномовці, тис. шт. 2076 1915 45 1,2 9,5 5,4 0,3 12,0 56,8 Пилососи, тис. шт. 789 1073 285 123 128 109 10,2 38,2 85,2 Електропраски, тис. шт. 4540 4405 492 193 261 202 4,6 41,1 77,4 Міксери, тис. шт. 330 920 347 17,3 9,9 14,4 1,6 4,1 145 М'ясорубки, тис. шт. 90,3 162 56,6 27,8 29,4 19,3 11,9 34,1 65,6 Електрочайники, тис. шт. 159 219 176 24,9 16,8 12,5 5,7 7,1 74,4 Кавомолки ел., тис. шт. 425 995 188 19 15 9 0,9 4,8 60,0 Електроплитки, тис. шт. 376 436 122 116 65 135 31,0 110,6 208 Електродуховки, тис. шт. 276 362 106 63,4 121 131 36,2 123,6 108,3 Соковижималки, тис. шт. 270 499 47,5 34,0 31,4 19,2 3,8 40,4 61,1 Вентилятори ел., тис. шт. 884 1044 157 20,9 17,7 22,8 2,2 14,5 129 Електрофени, тис. шт. 176 371 203 8 8 10 2,7 4,9 125 Велосипеди дитячі, тис. шт. 1442 1184 91 12 8 14 1,2 15,4 175 Коляски дитячі, тис. шт. 1025 1157 59,3 1,1 0,3 0,3 0,03 0,5 100 Голки для ін'єкцій до медичних шприців, млн шт. 41,2 96,9 25,3 23,6 26,1 63,3 26,9 110,6 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Примітка.Обсяги продукції в натуральному виразі, як правило, показані по валовомувипуску, тобто разом з продукцією, використаною

Додаток Д

ЗВ'ЯЗКИ КОМПЛЕКСУ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ УКРАЇНИ З ІНШИМИГАЛУЗЯМИ ЕКОНОМІКИ:

КОЕФІЦІЄНТИ ПРЯМИХ ВИТРАТ НА ВИРОБНИЦТВО, грн на 1000 грн продукції

Галузі економіки Продукції інших галузей на продукцію комплексу транспортного машинобудування Продукції комплексу транспортного машинобудування на продукцію інших галузей 1991 2005 2007 1991 2005 2007 Електроенергетика 15,3 48,3 54,9 103,2 23,5 35,0 Нафтогазова 8,5 37,7 35,2 4,4 5,5 9,0 Вугільна • 0,5 1,7 1,9 80,8 53,9 67,2 Чорна металургія 78,0 116,7 82,1 27,2 42,3 52,2 Кольорова металургія 26,6 39,1 26,5 24,8 20,3 38,4 Хімічна і нафтохімічна 32,2 34,1 22,8 16,7 17,4 11,5 Транспортне машинобудування 96,5 57,0 55,0 96,5 57,0 55,0 Деревообробна 10,9 6,9 5,4 32,7 20,8 18,0 Будівельних матеріалів 4,7 9,6 4,6 36,1 23,8 35,5 Легка 7,0 4,9 2,7 4,9 6,0 4,4 Харчова 1,9 0,6 1,6 6,8 7,3 4,7 Інші галузі промисловості 2,9 3,4 6,9 25,4 19,9 27,6 Будівництво 0,6 0,7 104,2 25,8 35,9 Сільське господарство 0,0 0,8 0,3 18,3 40,8 30,5 Лісове 27,3 Рибне 20,6 Транспорт 29,0 71,9 25,6 42,4 51,0 21,4 Зв'язок 5,8 80,0 Торгівля 18,3 65,9 104,7 26,5 11,3 17,6 Матеріально-технічне постачання та збут 29,1 Інформаційно-обчислювальне обслуговування 55,1 Загальна комерційна діяльність 33,1 Побутове обслуговування населення 45,7 Інші галузі, які виробляють товари 0,9 2,8 1,8 52,5 43,3 55,8 Житлово-комунальне господарство 13,2 23,9 Охорона здоров'я, освіта, культура 0,4 10,4 Наука і наукове обслуговування 52,2 87,9 Інші галузі економіки 44,6 56,5

Додаток Ж

ЧАСТКА ПРОДУКЦІЇ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ І МЕТАЛООБРОБКИ ВСТРУКТУРІ ВИТРАТ ОКРЕМИХ ГАЛУЗЕЙ,

у % дозагальних витрат (у цінах споживачів)

Галузі 1991 2005 2006 2007 Комплекс транспортного машинобудування 18,9 8,7 8,12 8,9 Електроенергетика 18,0 9,1 5,5 5,9 Чорна металургія 4,2 5,5 6,6 6,4 Вугільна промисловість 8,7 7,3 9,2 8,8 Промисловість у цілому 12,0 6,5 6,0 6,4 Будівництво 25,6 5,5 5,8 8,1 Сільське господарство 5,7 7,1 6,1 5,0 Лісове господарство 7,5 10,6 11,9 Транспорт 18,0 14,5 8,4 5,7 Зв'язок 17,1 6,7 12,1 25,8 Матеріально-технічне постачання та збут 26,0 7,2 10,3 6,6 Інформаційно-обчислювальне обслуговування 25,8 20,0 18,3 12,1 Загальна комерційна діяльність 5,3 4,0 6,5 Геологія 5,2 6,9 6,4 Житлово-комунальне господарство 17,8 8,4 3,7 Побутове обслуговування населення 9,4 12,4 11,6 Наука і наукове обслуговування 12,2 24,8 21,1 У валовому нагромадженні основного капіталу 30,1 34,1 38,0 39,2 У зміні запасів матеріальних оборотних коштів 35,7 8,9 118,0 27,3 У валовому нагромадженні всього 32,4 30,9 41,8 40,3 У кінцевих витратах домашніх господарств 9,6 6,4 зд 3,9 В експорті 44,1 17,0 12,9 15,6

Додаток З

ДИНАМІКА ПОКАЗНИКІВ НАУКОМІСТКОСТІ ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОБУДУВАННЯ І МЕТАЛООБРОБКИ УКРАЇНИ у 2003—2007 pp.

Показники 2003 2004 2005 2006 2007 Частка транспортного машинобудування і металообробки в загальному споживанні продукції науки, % 29 24,4 35,9 36,1 45,4 Частка продукції науки і наукового обслуговування в обсязі витрат у транспортному машинобудуванні і металообробці, % 4,2 5,3 7,8 6,7 8,3

Додаток К

ТЕРИТОРІАЛЬНА СТРУКТУРА КОМПЛЕКСУ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ УКРАЇНИу 2000—2008 pp., %

Регіони Товарна продукція Промислово-виробничі фонди Промислово-виробничий персонал 2000 2008 2000 2008 2000 2008 Україна 100 100 100 100 100 100 АР Крим 3,4 4,3 3,4 2,8 3,5 2,7 Вінницька 2,5 1,8 2,3 1,9 2,6 2,7 Волинська 1,1 0,8 1,4 1,2 1,0 1,2 Дніпропетровська 7,8 9,8 8,9 9,5 7,4 8,3 Донецька 7,1 13,2 9,4 10,7 8,7 10,3 Житомирська 1,8 1,1 1,4 1,6 2,1 2,0 Закарпатська 1,8 0,3 1,4 1,3 1,7 1,4 Запорізька 7,6 10,0 8,2 8,1 7,0 9,1 Івано-Франківська 1,4 0,6 1,4 1,6 1,5 1,4 Київська (без м. Києва) 2,5 2,7 2,3 2,4 2,4 2,2 Кіровоградська 2,1 1,4 2,8 2,2 2,2 1,6 Луганська 5,5 3,8 5,5 4,9 5,8 5,4 Львівська 7,1 3,2 4,9 3,9 6,4 5,0 Миколаївська 2,9 3,6 3,5 3,5 3,0 3,7 Одеська 3,6 3,1 3,5 3,7 3,7 2,8 Полтавська 3,7 5,2 3,5 3,5 3,5 4,2 Рівненська 1,0 0,7 1,3 1,4 1,3 1,0 Сумська 2,8 4,8 3,6 4,5 2,9 4,7 Тернопільська 1,1 0,6 1,2 1,3 1,2 1,1 Харківська 12,7 12,3 13,0 12,8 12,2 12,1 Херсонська 2,5 1,3 2,5 2,5 2,5 2,3 Хмельницька 3,0 1,8 2,6 2,4 3,0 2,5 Черкаська 2,3 1,3 2,5 2,6 2,6 2,4 Чернівецька 0,9 0,5 1,0 0,9 1,0 0,8 Чернігівська 1,7 1,5 1,6 1,5 1,8 1,8 М. Київ 10,1 10,3 7,6 7,3 9,0 7,3