Реферат: Финансирование железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги

                                              СОДЕРЖАНИЕ

                                                                                                           

Введение ………………………………………………..…………………5

1. Finanzierungin Deutschland …………………………………….  8

    1.1.Gliederung der Finanzierungsquellen ……………………….  8

    1.2. DieSelbstfinanzierung ………………………………………  11 

           1.2.1.Die Ruckflussfinanzierung ……………………………  11 

          1.2.2.Die Uberschussfinanzierung …………………………..  12

     1.3. DieEinlagenfinanzierung …………………………………..  13

            1.3.1.Die Beteiligungsfinanzierung ………………………..  13

           1.3.2. Die Kreditfinanzierung ………………………………  14

                     1.3.2.1. Das Kennzeichende der Kreditfinanzierung ..   14

                     1.3.2.2. Kurzfristige Kreditfinanzierung …………….  15

                     1.3.2.3. Langfristige Kreditfinanzierung …………….  15

1. Финансирование вГермании …………………………………..  17   

     1.1. Классификацияисточников финансирования …………… 17  

     1.2.Самофинансирование ……………………………………… 20

            1.2.1.Финансирование за счет обратного притока  

                      средств ……………………………………………… 20

            1.2.2.Финансирование за счет излишков ………………… 21   

     1.3. Финансированиеза счет вкладов …………………………22   

            1.3.1. Паевоефинансирование …………………………… 22       

            1.3.2.Кредитное финансирование ………………………. 23  

                     1.3.2.1. Характерные приметы кредитного  

                                  финансирования …………………………… 23

                      1.3.2.2.Краткосрочное банковское   

                                  кредитование ………………………………. 24

                     1.3.2.3. Долгосрочное кредитное    

                                  финансирование …………………………… 25

2. Система финансированияжелезнодорожного транспорта …. 26    

   2.1. Доходныепоступления, тарифы и доходы железных       

          дорог………………………………………………………..  29

          2.1.1. Доходныепоступления и тарифы на железных    

                   дорогах ………………………………………………  29

           2.1.2. Доходыжелезных дорог …………………………..   38    

                    2.1.2.1. Доходы от перевозок Тюменского ……….  39  

                                 отделения дороги

                    2.1.2.2. Местные доходы станций Тюменского         

                                 отделения дороги ………………………….  48

                    2.1.2.3. Доходы от подсобно-вспомогательной    

                                 деятельности Тюменского отделения

                                 дороги ……………………………………...  51

                    2.1.2.4. Местные доходы железной дороги                     

                                 по Тюменскому отделению дороги ……...  52

   2.2. Расходы железнойдороги ………………………………..  54   

   2.3. Прибыль и еераспределение …………………………….  66 

   2.4. Финансовыевзаимоотношения между отделением       

          и управлениемдороги ……………………………………   76

   2.5. Финансовыевзаимоотношения между отделением      

           дороги и егоструктурными подразделениями …………  78

3. Совершенствованиесистемы финансирования …………….  83     

4. Безопасность иэкологичность проекта ……………………..  87   

   4.1. Формыгосударственной отчетности по охране         

           труда, ихсодержание и порядок заполнения …………..  87

            4.1.1. Форма№1-т (условия труда) …………………….  88                                          

            4.1.2. Форма№ 7-травматизм и приложение к форме

                      №7-травматизм …………………………………..  95

    4.2. Экспертизарабочего места экономиста ………………..  104

            4.2.1. Шум………………………………………………..  104

            4.2.2.Факторы характеризующие микроклимат ………. 105

            4.2.3.Освещение …………………………………………. 105

            4.2.4.Психофизиологические опасные и вредные

                     факторы …………………………………………….  106

            4.2.5.Пожароопасность ………………………………….  108

            4.2.6.Чрезвычайные ситуации …………………………..  108

Заключение………………………………………………………..  110    

Список использованнойлитературы …………………………….  111

                                                   ВВЕДЕНИЕ

         Транспорт – однаиз наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характертранспортного производства – это то общее, что объединяет транспорт с другими отраслями.Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает всеотрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое.Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейшихинструментов для решения кардинальных социально – экономических проблем.

         Производстволюбой продукции связано с затратами живого и овеществленного труда, которые всовокупности называют издержками производства. Транспортные издержки народногохозяйства представляют собой совокупные затраты общественного труда наперевозку  грузов и пассажиров, которые отражаются в ценах (тарифах) на услуги,предоставляемые транспортом в сфере обращения и в сфере производства. Текущиерасходы, связанные с перевозочной деятельностью железнодорожного транспортаназывают эксплуатационными.

         Транспорт за осуществлениеим перевозочной деятельности, выполнение погрузочно-разгрузочных   и другихработ (хранение груза и багажа, экспедиционные операции  и т.п.), связанных сперевозками получает выручку по системе специальных тарифов и дополнительныхсборов. За ее счет возмещаются эксплуатационные расходы транспортныхпредприятий и организаций, а также образуются денежные накопления. Этовозмещение и есть финансирование на железнодорожном транспорте. Определим, чтотакое финансирование железнодорожного транспорта. Это один из важнейшихпринципов хозяйственного расчета на наиболее развитой его стадии, характернойдля рыночной экономики. При финансировании за счет выручки от реализации продукции(услуг) не только покрываются текущие затраты (себестоимость), но иобеспечивается расширенное воспроизводство, то есть все виды инвестиций, атакже направление средств на социально-экономическое развитие предприятийжелезнодорожного транспорта.

         В литературеимеются, достаточно различные друг от друга по смыслу, понятия финансирования.Раньше под финансированием понималось безвозвратное предоставление денежныхсредств на развитие предприятия, социально-культурные мероприятия и другиеобщественные потребности за счет финансовых ресурсов предприятий.Финансирование носило строго целевой характер и осуществлялось в мерувыполнения установленных планов, при условии соблюдения режима экономии и подфинансовым контролем [27, с.1418]. Существовало также и такое понятие, чтофинансирование – это долговременное приобретение заемных  денежных средств послучаю особых событий, таких как основание и расширение производства [35, с.184].

Сегодня существуютопределения финансирования, которые расширяют и частично изменяютпредшествующие понятия. Некоторые авторы причисляют к финансированию всепроцессы, которые затрагивают обеспечение  потребности в капитале предприятиябез движения денежных средств. Под последним понимается обеспечение потребностив капитале из средств самого предприятия. То есть  финансирование предприятия –это все необходимые мероприятия для поддержания финансового равновесияпредприятия. Иногда к финансированию также относят возврат заемных средств.

В экономике, где деньгииспользуются как средство обмена, приобретение производственных факторовтребует денежных средств. Вот почему задачей предприятия является – следить затем, чтобы необходимые производственные факторы были приобретены за счетденежных средств, в соответствии с целями предприятия. По этим причинам, атакже учитывая специфику железнодорожного транспорта, определениефинансирования, как покрытия текущих затрат за счет выручки и обеспечениерасширенного воспроизводства, ставится на передний план.

В тесной связи сфинансированием железнодорожного транспорта стоит понятие финансы предприятийжелезнодорожного транспорта. Финансы транспорта являются важнейшим элементомхозяйственного механизма, коммерческого расчета, основой рыночной экономики итоварно-денежных отношений. Они представляют собой систему регулируемыхэкономических отношений, связанных с образованием и использованием денежныхресурсов для нужд производства и воспроизводства. Назначение финансов –обслуживание денежными ресурсами планомерно организованного кругооборота средствдорог, отделений, предприятий, организаций и учреждений железнодорожноготранспорта.

Финансовая деятельность предприятия транспорта направлена на создание финансовых ресурсов для егопроизводственного и социального развития, обеспечение роста прибыли  за счетувеличения производительности труда, снижения себестоимости, улучшенияиспользования производственных фондов, повышения качества перевозок, работ,услуг.

 

            

 

                                1.FINANZIERUNG IN DEUTSCHLAND

Fur uns ist Deutschland als Staat mit derhoch entwickelten Wirtschaft sehr interessant, sofern unsere Wirtschaft eineErfahrung der Existenz unter Marktbedingungen braucht.

Die Tatigkeit des Betriebs steht bei derMarktwirtschaft in engen Zusammenhang mit der Finanzierung. Finanzierung wirdals Beschaffen und Bereitstellen von Zahlungsmitteln fur betriebliche Zweckeder verschiedensten Art definiert.

                          1.1.Gliederungder Finanzierungsquellen

Die meisten der zu den einzelnen Zeitpunktenim Betrieb fur Auszahlungen gleich welcher Art bereitgestellten Zahlungsmittelstammen in der Regel aus dem Verkauf der betrieblichen Leistungen auf denAbsatzmarkten und der Verausserung nicht mehr benotigter – meist materieller –Anlage- und Umlaufguter sowie aus dem fruher Dritten vorubergehend gewahrterZahlungsmittel. Von diesen Zahlungsmittel ist im allgemeinen wiederum dergrosste Teil nur der Ausgleich fur diejenigen Zahlungsmittel, die seinerzeitfur den Erwerb der fur die Leistungserstellung und –verwertung benotigtenproduktiven Faktoren ausgegeben wurden oder den Darlehensnehmern zur Verfugunggestellt worden waren. Insoweit wird hier von Ruckflussfinanzierung die Redesein.

Insbesondere konnen jedoch die aus denAbsatzmarkten der betrieblichen Leistungen in den Betrieb fliessendenZahlungsmittel diejenigen Zahlungsmittel ubersteigen, die seinerzeit fur denErwerb von Produktionsfaktoren aus dem Betrieb abgeflossen sind. Das durch denUmsatzprozess in den Betrieb gelangte Mehrgeld ist ein Uberschuss dereingenommenen uber die ausgegebenen Zahlungsmittel. Deshalb soll in diesemZusammenhang von Uberschussfinanzierung gesprochen werden.

Ruckflussfinanzierung und Uberschussfinanzierung bilden zusammen die Selbstfinanzierung. Mit dem Begriff Selbstfinanzierung wirdzum Ausdruck gebracht, dass die Aufbringung der bereitgestellten Zahlungsmitteldurch den Betrieb „selbst“, das heisst ohne zusatzliche Beanspruchung derEigentumer des Betriebes oder fremder Kreditgeber, erfolgt.

Eine grundsatzlich andere Moglichkeit derFinanzierung besteht darin, die zu einem bestimmten Zeitpunkt benotigtenZahlungsmittel als Einlagen von Dritten zu besorgen. Diese Finanzierung wirdals Einlagenfinanzierung bezeichnet. Wird dem Begriff Selbstfinanzierung alsOberbegriff von Ruckfluss- und Uberschussfinanzierung der BegriffInnenfinanzierung vorgezogen, so ist anstelle des Begriffs Einlagenfinanzierungder Begriff Aussenfinanzierung ublich. Geschieht die Zurverfugungstellung gegenden Erwerb von Eigentumerrechten am Betrieb, so wird vonBeteiligungsfinanzierung gesprochen, andernfalls von Kreditfinanzierung.

Die Abbildung 1 zeigt die Gliederung derFinanzierungsarten nach den  Finanzierungsquellen.

/>/>                                        Finanzierung

      Selbstfinanzierung                                                   Einlagenfinanzierung

/>/>/>/> (oderInnenfinanzierung)                                             (oderAussenfinanzierung)

/>/>   Ruckflussfinanzierung                                                 Beteiligungsfinanzierung

                        Uberschussfinanzierung         Kreditfinanzierung

  Abb.1. DieGliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen

Uber die hier vorgestellte Gliederung derFinanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen hinaus sind in der Literaturauch Gliederung gebrauchlich, die auf den Begriffen Eigen- undFremdfinanzierung aufbauen. Beide Finanzierungsarten fuhren zu einer Erhohung desKapitalvolumens, im einen Falle des Eigen-, im anderen des Fremdkapitals. Umalle Finanzierungsquellen vollstandig auflisten zu konnen, wird in deneinschlagigen Darstellungen meist die Ruckflussfinanzierung, als eineFinanzierung ohne Veranderung des Kapitalvolumens, zusatzlich gezeigt, oft alsFinanzierung aus oder durch Vermogensumschichtung oder auch aus oder durchKapitalfreisetzung bezeichnet.

In der Abbildung 2 wird der Bezug zu Innen-und Aussenfinanzierung klargestellt.

/>/>/>                                       Finanzierung

      

/>/> Fremdfinanzierung               Eigenfinanzierung                Finanzierung aus

                                                                                          Vermogensumschichtung

       Kredit-                Beteiligungs-           Uberschuss-

/>/>/>/>  finanzierung           finanzierung             finanzierung

/>/>/>/> 

            Aussenfinanzierung                                     Innenfinanzierung

Abb.2. Der Bezugzu Innen- und Aussenfinanzierung

Teilweise werden in der Literatur nochweitergehende Unterteilungen vorgenommen. So wird die Finfnzierung ausRuckstellungen als eine besondere Form der Fremdfinanzierung eigensherausgestellt, daneben die Finanzierung aus Abschreibungen, die zurRuckflussfinanzierung (oder, je nach der Terminologie, zur Finanzierung ausVermogensumschichtung oder aus Kapitalfreisetzung) zahlt.

                              1.2.Die Selbstfinanzierung

 

                         1.2.1.DieRuckflussfinanzierung (Finanzierung

                              ohne Veranderung des Kapitalfonds)

Das besondereCharakteristikum der Ruckflussfinanzierung besteht darin, dass bei ihr derKapitalfonds des Betriebes nicht erhoht wird und damit durchRuckflussfinanzierung ein gestiegener Kapitalbedarf nicht befriedigt werdenkann. Die hereinflossenen Zahlungsmittel stellen nur Wiedergewinnung solcherZahlungsmittel dar, die fruher an Dritte fur Sach- und Dienstleistungen, diezur Durchfuhrung betrieblicher Prozesse benotigt wurden, gewahrt oder Drittenvorubergehend uberlassen worden waren. Es findet also lediglich eineWiederbereitstellung freigesetzter, bisher investierter Zahlungsmittel statt.

Eine besondereBedeutung kommt im Rahmen der Ruckflussfinanzierung dem zeitlichenAuseinanderklaffen von Einsatz und Reinvestition oderBetriebsmittel-Potenialfaktoren zu. Geht man davon aus, dass die Erlose derGesamtheit der mit Hilfe bestimmter Produktionsfaktoren erstellten Leistungendie in diesen Produktionsfaktoren gebundenen Zahlungsmittel freizusetzen haben,so ergibt sich das Bild, dass wahrend der Nutzungszeit vonBetriebsmittel-Potentialfaktoren in den Umsatzerlosen laufend wiederZahlungsmittel in den Betrieb zuruckfliessen, zunachst jedoch zur Reinvestitionin diesen Betriebsmittel-Potentialfaktoren nicht benotigt werden. Dem Betriebstehen also bis zur spateren Reinvestition vorubergehend ursprunglichinvestierte Zahlungsmittel zur freien Verfugung, ohne dass dasLeistungserstellungsvermogen pro Periode beeintrachtigt wurde.

Die vorubergehendfreien Zahlungsmittel konnen bis zum Zeitpunkt der Reinvestition, sofern sienicht als Zahlungsmittel vorgehalten werden sollen, entweder dem betrieblichenKreislauf entzogen oder aber fur andere betriebliche Investitionenbereitgestellt werden, wenn zu erwarten ist, dass im Zeitpunkt der notwendigenReinvestitionen die Zahlungsmittel wieder freigesetzt sind oder Zahlungsmittelentsprechender Hohe anderweitig beschafft werden konnen. Im ersten Falle kannder Betrieb das bisherige Volumen der Leistungserstellung vorubergehend mitgeringerem Kapitaleinsatz bewaltigen, wahrend sich im zweiten Falle – beigleichem Kapital – vorubergehend eine Erweiterung der betrieblichen Kapazitatergibt.

                           1.2.2.DieUberschussfinanzierung

Uberschussfinanzierung ist dieBereitstellung derjenigen Teile der aus den Absatzmarkten in den Betriebgeflossenen Zahlungsmittel, die den Umfang der zuzurechnenden fruherenAuszahlungen ubersteigen. Sie setzt also stets einen – pagatorischen, dasheisst auf der Grunglage nicht kompensierter Ein- und Auszahlungen errechneten– Gewinn voraus. Da ein Gewinn fur einzelne Prozesse und Perioden des Betriebsexakt nicht bestimmt werden kann, sondern sich lediglich erst am Ende desbetrieblichen Lebens fur dessen Totalperiode ermitteln lasst, kann – wie obenschon betont – uber den Anteil der Uberschussfinanzierung an derSelbstfinanzierung einer Periode objektiv nichts gesagt werden.

In der Literaturwird im allgemeinenen ohne Erortrerung der dargelegten Einwande die Hohe derUberschussfinanzierung einer Periode mit der Hohe des ausgewiesenenPeriodengewinns gleichgesetzt.

DieUberschussfinanzierung findet in dem Augenblick statt, in dem im BetriebZahlungsmittel aus dem Umsatzprozess eingehen und bereitgestellt werden, dieden Gegenwert der eingesetzten Produktionfaktoren ubersteigen. In der Regelbesteht die beschlossene Verwendung nicht sofort in einer Gewinnausschuttung.Die Uberschusse werden vielmehr gemeinsam mit den ubrigen Umsatzerlosen laufendfur die verschiedensten betrieblichen Zwecke verwendet.

                          1.3.Die Einlagenfinanzierung

 

                      1.3.1.Die Beteiligungsfinanzierung

Unter Beteiligungsfinanzierung wird dieBereitstellung von Zahlungsmitteln aus der Einlage haftenden Kapitalsverstanden. Die Einlagen erfolgen nur in Ausnahmefalle in Form vonSacheinlagen, im allgemeinen jedoch in Form von Zahlungsmitteln. Im ubrigenlassen sich Sacheinlagen so interpretieren, dass die Kapitaleigner zunachstZahlungsmittel zur Verfugung stellen, mit denen vom Betrieb sodann bei denKapitaleignern die Guter erworben werden.

Das besondereCharakteristikum der Beteiligungsfinanzierung ist die bevorzugte Ubernahme desaus der betrieblichen Tatigkeit folgenden Kapitalrisikos, wobei die Haftunguber die eingelegten Zahlungsmittel hinausgehen kann, sowie dieErfolgsabhangigkeit des Nutzungsentgeltes. Die Eigentumer des Betriebes habenkeinen Anspruch auf eine feste Vergutung, sondern auf die erwirtschaftetenGewinne.

DieBeteiligungsfinanzierung wird nach dem Finanzierungsanlass inGrundungsfinanzierung und Erweiterungsfinanzierung unterteilt. Bei derGrundungsfinanzierung werden die Zahlungsmittel fur die Erstinvestitionenaufgebracht, sie sollen also den betrieblichen Geld- und Guterkreislauf inBewegung setzen. Dagegen wird eine Erweiterungsfinanzierung im allgemeinenvorgenommen, um das Volumen der Leistungerstellung auszudehnen. Daneben kanndie Erhohung der von Betriebseignern eingelegten Zahlungsmittel auch lediglichder Umstrukturierung des Kapitals dienen; die Zahlungsmittel sind dann fur dieRuckzahlung von Krediten bestimmt.

                           1.3.2.Die Kreditfinanzierung

 

                                       1.3.2.1. Das Kennzeichnende

                                           der Kreditfinanzierung

Kreditfinanzierung ist die Aufnahme vonZahlungsmittel gegen Entgelt (Zinsen) von Personen oder Institutionen, die sichmit diesen Einlagen nicht am Betrieb beteiligen, sondern sie als Darlehen gebenwollen. Nur ausnahmsweise handelt es sich bei den Kapitalgebern um Eigentumerdes Betriebes (Gesellschafterdarlehen). Die Kreditfinanzierung wird auch alsFremd- oder Beleihungsfinanzierung bezeichnet.

Die wesentlichenMerkmale der Kreditfinanzierung sind die Vereinbarung einer festen, in ihrerHohe genau bestimmten Ruckzahlungsverpflichtung, die zeitliche Befristung derUberlassung der Zahlungsmittel, die Vereinbarung eines – festen oder variablen– Entgeltes fur die zeitliche Nutzung und die Verpflichtung, die vereinbartenZinsen auch dann zu zahlen, wenn der Betrieb mit Verlust arbeitet, sowie imallgemeinen das Fehlen eines rechtlich zugesicherten Einflusses derKapitalgeber auf die betriebliche Willensbildung. Allerdings kann dertatsachliche – und gegebenfals auch vertraglich abgesicherte – Einfluss desKapitalgebers betrachtlich sein, wenn der kreditnehmende Betrieb auf den Kreditangewiesen ist und fur ihn keine gunstigere Ausweichmoglichkeit besteht.

Je nach Dauer derUberlassung der Zahlungsmittel wird in langfristige, mittelfristige undkurzfristige Kreditfinanzierung unterschieden. Es gibt jedoch kein zwingendesKriterium fur die Abgrenzung. Die Grenzen sind mehr oder minderwillkurlich.Recht unterschiedlich wird ein Kredit als kurzfirstig bezeichnet,wenn die Dauer der Uberlassung einen Zeitraum zwischen drei Monaten und einemJahr nicht ubersteigt. Er gilt im allgemeinen als mittelfristig, wenn derKredit spatestens nach vier Jahren zuruckzuzahlen ist, und als langfristig,wenn das Kreditkapital fur mehr als vier Jahre zur Verfugung steht.

                               1.3.2.2.Kurzfristige Kreditfinanzierung

Die hauptsachlichen Formen kurzfristigerKreditfinanzierung sind Lieferantenkredite, kurzfristige Bankkredite in ihrenverschiedenen Varianten und Kundenvorauszahlungen.

DerLieferantkredit ist im allgemeinen ein Kredit, den der Lieferant seinemAbnehmer dadurch gewahrt, dass er ihm die geldliche Gegenleistung fur dasverkaufte Gut stundet. Die Tilgung geschieht durch die tatsachliche Bezahlungder gekauften Guter.

Kundenvorauszahlungensollen den Betrieb in die Lage versetzen, den durch den Auftrag des Kundenhervorgerufenen Zahlungsmittelbedarf zu decken.Ihre Tilgung erfolgt in Form derLieferung der in Auftrag gegebenen Leistungen.

KurzfristigeBankkredite kommen hauptsachlich in der Form des Kontokorent-, des Diskont- unddes Lombardkredits vor. Vielfach werden als kurzfristige Bankkredite allerdingsauch noch der Avalkredit und der Akzeptkredit genannt. Hier handelt es sichaber nicht um eine Kreditgewahrung durch Uberlassung von Zahlungsmitteln,sondern die Bank leiht gleichsam den Kunden ihre Kreditwurdigkeit, zum Beispieldurch das Akzeptieren des auf sie gezogenen Wechsels, und schafft auf dieseWeise lediglich die Voraussetzungen fur die Aufnahme von Krediten.

                       1.3.2.3.Langfristige Kreditfinanzierung

Die wichtigsten Formen langfristigerKreditfinanzierung sind Bankkredite in Form eines langfristigen Dahrlehenssowie Anleihekredite auf Grund der Ausgabe von Schuldverschreibungen undungestuckelten Schuldscheinen (Schuldscheindarlehen).

Die langfristigenDarlehen werden vor allem von den Realkreditinstituten – privatenHypothekenbanken und offentlich-rechtlichen Grundkreditanstalten – und denSpezialkreditinstituten – wie etwa der Kreditanstalt fur Wiederaufbau – sowieden Girozentralen und den Sparkassen gewahrt,die bei ihren Ausleihungen auf den„Bodensatz“ der sich bei ihnen kurz-, mittel- und langfristig ansammelnden Mittelzuruckgreifen. Die Kredite der genannten Institute werden im allgemeinen nur imRahmen erstrangiger Sicherheiten ausgegeben, bei Realkreditinstituten fastausschliesslich im Rahmen erstelliger Hypotheken. Die Ruckzahlung der Darlehengeschieht normalerweise entweder durch regelmassig zu leistendengleichbleibende Annuitaten, die sich aus – im Laufe der Zeit steigenden –Tilgungsquoten und – im Laufe der Zeit zuruckgehenden – Zinsbetragenzusammensetzen, oder durch regelmassige Zahlung gleicher Tilgungsbetrage.

 

         

            

                                  1.ФИНАНСИРОВАНИЕ В ГЕРМАНИИ

Германия как страна с высокоразвитойэкономикой очень интересна для нас, поскольку нашей экономике необходим опытсуществования в рыночных условиях.

Деятельность предприятия при рыночнойэкономике тесно связана с финансированием. Финансирование определяется какпривлечение и заем денежных средств для целей предприятия различных  видов.

                                       1.1.Классификацияисточников

                                                финансирования

Большинство денежных средств, которыепредоставляются предприятием в отдельный момент времени для выплат различныхвидов, появляются, как правило, благодаря сбыту продукции предприятия и продажене очень необходимых, чаще материальных, основных и оборотных средств иливозврата ранее временно предоставленных третьим лицам денежных средств. Большаячасть этих денежных средств представляет собой в общем случае возмещение техденежных средств, которые в свое время расходовались на приобретениенеобходимых производственных факторов для производства и реализации продукцииили предоставлялись в распоряжение заемщиков. В этом отношении речь идет офинансированииза счет обратного притока средств.

Иногда денежные средства, поступающие напредприятия с рынков сбыта за счет реализации продукции могут превосходить всвоей сумме те денежные средства, которые со своей стороны были затраченыпредприятием на приобретение производственных факторов. Денежный излишек,возвращающийся на предприятие в результате товарооборота представляет собойпревышение полученных денежных средств над израсходованными. В этой связи нужноговорить  о финансировании  за счет излишка.

Финансирование за счет обратного притокасредств и финансирование за счет излишка вместе образуют самофинансирование.Вводя понятие о самофинансировании, тем самым выражают, что мобилизация заранееподготовленных денежных средств осуществляется самим предприятием, то есть бездополнительных усилий со стороны владельцев предприятия или же внешнихкредиторов.

Другая основополагающая возможностьфинансирования состоит в том, чтобы к определенному моменту времени привлекатьнеобходимые денежные средства посредством денежных вкладов от третьих лиц. Этофинансирование обозначается как финансирование за счет денежных вкладов. Еслитермин внутреннее финансирование предпочитается термину самофинансирование вкачестве общего понятия для финансирования  за счет обратного притока средств ифинансирования за счет излишков, то и термин внешнее финансированиепредпочитают термину финансирование за счет денежных вкладов. Если денежныесредства предоставляются в обмен на приобретение прав собственности напредприятие, тогда говорится о паевом финансировании, или же о кредитномфинансировании.

Рисунок 1 показывает классификацию видовфинансирования по источникам финансирования.

/>/>                                     Финансирование

 

/>/> Самофинансирование                                                  Финансирование за

/>/>                                                                                   счет денежных вкладов

/>

/>     Финансирование засчет                                                       Паевое

 обратного притока средств                                               финансирование

     

                                Финансирование за         Кредитное

                                   счет излишков           финансирование

 Рис.1.Классификация видов финансирования по источникам финансирования

Кроме представленной здесь классификациивидов финансирования по источникам финансирования в литературе употребляетсятакже классификация, которая строится на понятиях финансирования за счетсобственных средств и финансирования за счет привлеченных средств. Оба видафинансирования ведут к повышению объема капитала, в одном случае собственногокапитала, в другом – привлеченного. Чтобы смочь полностью раскрыть всеисточники финансирования, в соответствующей данной теме литературе финансированиеза счет обратного притока средств дополнительно показывается как финансирование без изменения объема капитала, часто обозначается какфинансирование из или за счет перераспределения имущества или также из или засчет высвобождения капитала.

Из рисунка 2 становитсяясной связь этой классификации с внутренним и внешним финансированием.

/>/>/>                                  Финансирование

 Финансирование за            Финансирование за              Финансирование за

/>/>  счет привлеченных        счет собственныхсредств        счет перераспреде-

 средств                                                                                 ления имущества

     Кредитное                    Паевое               Финансирование за

/>/>/>/>    финансирование        финансирование         счет излишков

/> /> /> /> /> /> <td/> />

                            Внешнее                                                   Внутреннее

                       финансирование                                         финансирование

 Рис.2.Переход к внешнемуи внутреннему финансированию

/> 

В литературе частично принимается еще далееидущая классификация. Так финансирование за счет резервов показывается какособая форма финансирования за счет привлеченных средств, наряду с этимфинансирование за счет амортизационных отчислений относят к финансированию засчет обратного притока средств (или же по  показанной выше терминологии кфинансированию за счет перераспределения имущества или за счет высвобождениякапитала).

                        1.2.Самофинансирование

 

                         1.2.1.Финансирование за счетобратного

                          притока средств (финансирование без

                                без изменения фонда капитала)

   Особой характеристикойфинансирования за счет обратного притока средств является то, что при такомфинансировании фонд капитала предприятия не увеличивается и поэтому с помощьюфинансирования за счет обратного притока средств не может удовлетворятьсявозрастающая потребность в капитале. Поступающие денежные средства представляютсобой возврат тех денежных средств, которые раньше были выплачены третьим лицамза товары и услуги необходимые для осуществления производственных процессов иливременно были предоставлены третьим лицам в качестве заема и которые были впоследствиипривлечены или переданы третьими лицами. И исключительно так происходитобратный приток  освобожденных денежных средств, которые  до этого былиинвестированы.

Особое значение в рамкахфинансирования за счет обратного притока средств придается  разрыву  по временимежду моментом использования денежных средств и их реинвестирования  в средствапроизводства – потенциальные факторы. Если исходить из того, что, поступленияза все услуги, выполненные с помощью определенных производственных факторов,должны освободить денежные средства, связанные в этих производственныхфакторах, так получается такое положение, что  в течение срока действияпотенциальных факторов оборотных средств на предприятие непрерывно обратнопоступают денежные средства, однако вначале не требуется производитьреинвестиции в эти потенциальные факторы оборотных средств. Итак, в свободномраспоряжении предприятия до последующей реинвестиции находятся первоначальновременно инвестированные денежные средства, при этом не оказывается  отрицательноевоздействие на способность предприятия  производить продукцию в течениепериода.

Поскольку временносвободные денежные средства не должны держаться, как неиспользующиеся денежныесредства, то до момента реинвестирования они могут либо не выводиться изпроизводственного кругооборота либо использоваться  для других производственныхинвестиций, если можно ожидать, что в момент необходимой реинвестиции денежныесредства высвободятся, или же денежные средства соответствующей величины могутиспользоваться в другом месте. В первом случае предприятие может выполнитьпрежний объем выпуска продукции с  использованием меньшего объема капитала, вто время как во втором случае получим  временное расширение производственноймощности.

                                 1.2.2.Финансирование за счетизлишков.

Финансирование за счет излишков этоинвестирование из той части поступающих с рынков сбыта на предприятие денежныхсредств, которая превосходит объем ранее произведенных вложений. Этофинансирование предполагает наличие постоянной прибыли, которая рассчитывается на основе не компенсируемых поступлений и выплат. Так как нельзя точноопределить прибыль для отдельных процессов и периодов предприятия, а только ееможно определить  при завершении производственного цикла для общего периодапредприятия, то, нельзя ничего, как  уже подчеркивалось, объективно сказать одоле финансирования  за счет излишков в процессе самофинансирования закакой-либо отдельно взятый период.

В литературе довольночасто без разъяснений приведенных возражений величину финансирования за счетизлишков приравнивают к величине  фактической прибыли за период.

Финансирование за счетизлишков происходит в тот момент, когда денежные средства вводятся илиинвестируются из процесса оборота и когда эти денежные средства превышают эквивалент вложений в производственные факторы. Как правило, использованиеэтого источника финансирования не состоит в немедленной выплате прибыли.Излишек используется многократно в месте с поступающими из оборота доходами дляразличных производственных целей.

                      1.3.Финансированиеза счет вкладов.

 

                               1.3.1.Паевое финансирование.

Под паевым финансированием понимаетсяпредоставление денежных средств из вкладов в уставной капитал. Вкладыосуществляются в форме денежных средств, в редких случаях – в форме вещевыхвкладов. В общем, вещевые вклады можно истолковать таким образом, чтособственники капитала сначала предоставляют в распоряжение предприятия денежныесредства, посредством которых предприятие потом приобретает  товары усобственников капитала.

Особой характеристикойпаевого финансирования является принятие на себя риска капитала, вытекающего изпроизводственной деятельности, причем ответственность может выходить и запределы  вложенных денежных средств, также как и зависимость от успеханеобходимого вознаграждения. Владельцы предприятия не претендуют на твердоевозмещение убытков, однако,  имеют право на прибыль, полученную в ходехозяйственной деятельности.

Паевое финансирование подразделяетсяпо причине финансирования на финансирование для основания предприятия ифинансирование для расширения предприятия. При финансировании для основанияпредприятия  денежные средства предоставляются для первичного финансирования, иони должны приводить в движение денежный  и товарный кругообороты производства.Напротив финансирование расширения используется, чтобы расширить объемпроизводства. Наряду с этим увеличение суммы денежных средств, вложенныхвкладчиками, может служить исключительно изменению структуры капитала; денежныесредства используются тогда для возврата кредита.

                       1.3.2.Кредитноефинансирование.

 

                            1.3.2.1.Характерные приметы

                             кредитного финансирования.

Кредитное финансирование это заем денежныхсредств за возмещение (проценты) от физических и юридических лиц, которые сэтими вкладами не получают долю предприятия, однако они хотят предоставлять этиденежные средства как заем. Только в исключительных случаях речь идет обинвесторах, которые являются владельцами предприятия (заем предоставленныйобществу его членом). Кредитное финансирование обозначается также как внешнеефинансирование или как финансирование за счет ссуды.

Существенным признакомкредитного финансирования является соглашение о постоянном в своей величинеточно определенном обязательстве о возврате денежных средств, назначении срокапередачи денежных средств, соглашение о постоянном или переменном возмещении завременное использование денежных средств, а также обязательство платитьдоговорные проценты, если предприятие работает с убытком или же кредитор неимеет надежного правового влияния на принятие производственных решений.Конечно, фактическое, и в данном случае договорное, влияние кредиторов можетбыть значительным, если предприятие, берущее кредит, вынуждено его брать и длянего не существует благоприятной возможности отхода.

По длительностипредоставления денежных средств кредитное финансирование разделяется надолгосрочное, среднесрочное и краткосрочное. Тем не менее не имеется точныхкритериев для разграничения. Границы более или менее произвольны. Но, какправило, кредит называется краткосрочным, если срок на который предоставляетсякапитал не превышает промежуток времени между 3 месяцами и 1 годом.Среднесрочным считается кредит, который должен быть возвращен не позднее чемчерез 4 года, а долгосрочным — если капитал предоставляется в распоряжение насрок более 4 лет.

                        1.3.2.2.Краткосрочноебанковское

                                       кредитование.

Основными формами краткосрочногобанковского кредитования являются кредит, предоставляемый поставщиком своемуклиенту, краткосрочный банковский кредит в различных его вариантах и предоплатапокупателей.

Кредит, предоставляемыйпоставщиком своему клиенту, есть кредит, который предоставляется поставщикомтаким образом, что отсрочивает оплату за купленный клиентом товар. Погашениетакого кредита происходит через фактическую оплату купленных товаров.

Предоплата клиентов должнаприводить предприятие в такое положение, когда потребность в денежных средствахпокрывается посредством заказов клиентов. Как правило, предоплата клиентамипредоставляется без процентов. ЕЕ погашение происходит в форме поставкизаданных в заказе работ и услуг.

Краткосрочное банковскоекредитование происходит в основном в форме контокоррентного, дисконтного иломбардного кредита. Часто конечно называется как банковское краткосрочноекредитование гарантийные кредиты и акцептные кредиты. Но здесь не идет речь  опредоставлении кредитов посредством передачи денежных средств, банки как быссужают клиентов глядя на их кредитоспособность, например, через акцептированиевыписанных на них векселей и создает таким способом только предпосылки дляпредоставления кредита.

                       1.3.2.3.Долгосрочноекредитное

                                    финансирование.

Важнейшими формами долгосрочного кредитногофинансирования являются банковские кредиты в форме долгосрочной ссуды, ссудныекредиты на основе эмиссии долговых обязательств в виде облигаций и ссуды поддолговые обязательства.

Долгосрочные ссудыпредоставляются, прежде всего, от ипотечных банков (частные ипотечные банки,общественные юридические ипотечные учреждения) и специальных кредитных учреждений(кредитное учреждение для восстановления), а также от жироцентров исберегательных касс, которые возвращают себе средства выданные краткосрочно,среднесрочно, долгосрочно. Кредиты названных институтов выдаются, как правило,в рамках первоклассной надежности, при ипотечных банках почти исключительно врамках первостепенной ипотеки. Выплата ссуды происходит нормальным образом или через регулярный постоянный аннуитет, который составляется из возрастающей втечение времени квоты погашения и падающей в течение времени суммы процентов,или через регулярные платежи равных сумм погашения.

 

      

2.СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Организация финансов железнодорожного транспортабазируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитиеммагистрального железнодорожного транспорта. Финансирование текущих расходовжелезных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств.Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услугдолжно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы,отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретениетопливно-энергетических и материальных ресурсов, образование ремонтного фонда ипрочие нужды.

В своей финансовойдеятельности железные дороги и предприятия транспорта, имеющие самостоятельныйбаланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете, широкоиспользуют кредиты коммерческих банков страны.

В случае нерентабельностинекоторых видов перевозок, например пассажирских перевозок в пригородномсообщении, предусматриваются целевые дотации из республиканских и местныхбюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и организаций. Этоотносится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дорогиимеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения имнеобходимых дотаций.

Финансирование поставокгрузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесетевого характераиспользования парка грузовых вагонов и контейнеров. Для этого на железных дорогахустанавливают плату за пользование ими с учетом средств, необходимых длявозмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов иконтейнеров.

За счет части получаемойот железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерамихозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку, выступаяединым заказчиком в отношении с заводами-производителями. При этом республики иих предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовыевагоны и контейнеры.

Поставки локомотивов,пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудованияфинансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков ипривлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. Поставкиоплачиваются через Министерство путей сообщения в соответствии с договорамимежду железными дорогами и МПС. Поскольку железнодорожный транспорт не всостоянии только за счет собственных валютных источников закупать за рубежомподвижной состав и оборудование, не производимые отечественными предприятиями,ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства.

Финансированиекапитального ремонта подвижного состава производится управлениями железныхдорог, на основе заключенных договоров, по устанавливаемым ценам в соответствиис актами приемки подвижного состава из ремонта.

Работы по модернизацииподвижного состава и производству запасных частей финансируются за счеткапитальных вложений и ремонтного фонда.

Капитальный ремонтзданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основныхфондов, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетнымспособом, подрядными организациями по договорам с заказчиком.

Содержание учреждений иорганизаций просвещения, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в системужелезнодорожного транспорта, финансируется железными дорогами за счетассигнований, выделяемых на эти цели из государственного и республиканскихбюджетов и собственных средств дорог.

Строительствопроизводственных объектов в зависимости от их назначения финансируется изсобственных  и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местныхорганов управления, а также из привлеченных средств заинтересованныхпредприятий и организаций.

При этом строительствоновых железнодорожных линий для освоения регионов, улучшения транспортногообслуживания населения, сооружение вокзалов, остановочных пунктов, путепроводови других объектов финансируется из бюджетов государства, республик и местныхорганов управления, а также за счет привлечения средств заинтересованныхпредприятий и организаций. Строительство вторых путей, электрификацияжелезнодорожных линий и строительство других капиталоемких объектов, улучшающихтранспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железныхдорог, финансируются из средств железных дорог, заинтересованных предприятий иорганизаций, бюджетов республик и кредитов банков. Финансированиестроительства, реконструкции и расширения объектов общесетевого значения(сортировочные станции, заводы железнодорожного транспорта и др.) ведется изсредств централизованного фонда МПС.

Система финансированияпредназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев всоответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.

 Железная дорога как основноехозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности засчет доходов от перевозок и других операций и услуг.

 За счет доходовпокрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется издоходов  после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитиепроизводства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.

              2.1.Доходные поступления, тарифы и

                        доходы железных дорог

 

                      2.1.1.Доходныепоступления и

                     тарифы на железных дорогах

Доходные поступления – сумма денежныхсредств, поступивших на доходные счета через технологические центры отделенийдорог по обработке перевозочных документов и кассы железнодорожных станций заперевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, прочие операции, связанные сперевозками, и от дополнительных сборов.

Схема движения  доходных поступленийпоказана на рис.3.

/>

Рис.3.Схема движения доходныхпоступлений

/>                 Примечание.По особому указанию управления дороги доходные поступления могут бытьпереведены по лимиту финансирования на другие дороги и предприятия МПС.

Доходные поступления очень тесно связаны старифами, поскольку сумма доходных поступлений определяется суммойсоответствующих тарифов.

Тарифы на железных дорогах представляютсобой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты,грузобагажа и другие услуги транспорта. Расходы железных дорог и транспортныеиздержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных формсобственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходытранспорта.

В основе построения  тарифов, как идругих оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок. Это относится как кперевозкам грузов, так и пассажиров. Однако оптовые и розничные цены росли входе экономических реформ более быстрыми темпами, чем грузовые и пассажирскиетарифы. Для преодоления отставания динамики тарифов от роста цен и заработнойплаты была разработана методика ежемесячной одновременной индексации цен,заработной платы и тарифов. Однако после некоторой стабилизации цен разрывмежду уровнем тарифов и издержками усугубился спадом производства. К тому же,из-за относительно высокого уровня тарифов железная дорога стала терять своихклиентов, которые переходили на другие виды транспорта.

В соответствии с распоряжениемПравительства создаются условия для развития конкуренции на рынке транспортныхуслуг, обеспечивающие равнодоступность инфраструктуры и ремонтной базыжелезнодорожного транспорта для различных владельцев подвижного состава. Всвязи с этим будут снижены тарифы на перевозку грузов в собственных иарендованных вагонах, разработаны грузовые тарифы для владельцев поездныхформирований. Вырабатываются эффективные подходы к снижению в 1998 г. тарифовна перевозки топлива. Минеральных удобрений, металлургического сырья и другихгрузов  определяющих работу важнейших отраслей страны.

В минувшем году произошел перелом вдинамике уровня грузовых тарифов. Федеральный железнодорожный транспортблагодаря радикальному сокращению затрат на перевозки первым в стране сумелпреодолеть барьеры инфляции и взять курс на снижение тарифов.

Существующий уровень пассажирскихтарифов с учетом предоставляемых льгот различным слоям населения необеспечивает компенсацию  всех расходов отрасли, связанных с пассажирскимиперевозками. Убытки от них хотя и сократились, но продолжают компенсироватьсяза счет грузовых тарифов. За счет снижения эксплуатационных расходов в целом посети, а также незначительного повышения тарифов на поезда дальнего следования в1997 г. обеспечена несколько большая компенсация расходов на пассажирскиеперевозки. Но это еще не позволяет ликвидировать перекрестное финансирование.

Принят следующий порядок утверждениятарифов  на грузовые и пассажирские перевозки:

·    Тарифы навнутридорожные перевозки грузов устанавливают железные дороги самостоятельно;

·    Тарифы наперевозки грузов внутри страны устанавливает Правительство по представлениюжелезных дорог;

·    Плату заперевозки грузов между двумя соседними странами СНГ  определяют по тарифам, действующимв каждой стране в пределах ее территории, или по взаимосогласованному  единомутарифу;

·    Тарифы наперевозки грузов транзитом по странам СНГ  устанавливает Министерство путейсообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом.

Сохраняется действующий порядокустановления пассажирских тарифов: в пригородном сообщении – железными дорогамипо согласованию с местными органами власти и управления, в дальнем следовании –Министерством путей сообщения России по согласованию с Межгосударственнымэкономическим комитетом. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог.

В зависимости от степенирегулирования тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые,договорные и свободные.

Фиксированные тарифы централизованноустанавливает МПС по согласованию  с государственными органами. Они являютсяобязательными к применению для всех участников транспортного процесса,используется при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта.Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России иедиными для территории, республики, края, области, города.

Регулируемые тарифы предприятиятранспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налоговогорегулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизациицен.

Договорные тарифы устанавливаютпредприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затратна перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности,регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35%расходов).

Свободные тарифы предприятиямитранспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения  нарынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственныеорганы.

Железнодорожные тарифы устанавливаютна основе стоимости, т.е. суммы общественного труда, затраченного на продукциютранспорта. Подавляющую часть этих затрат  отражает себестоимость перевозок,которая и является базой для их построения. Это дает возможность припланировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главнымобразом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.

Это объясняется тем, что подавляющаячасть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог.Грузоотправители рассчитываются  не с каждой дорогой, а с   железнодорожнымтранспортом в целом. Поэтому возникает задача распределения полученных доходовмежду дорогами, участвующими в создании продукции и имеющими различнуюрентабельность.

Действующие железнодорожные тарифыподразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности ипринципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозкиявляются частью системы  оптовых цен, а на пассажирские перевозки – частьюсистемы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личныхдоходов населения.

Грузовые тарифы базируются на среднемуровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава,степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок(повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки,расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В соответствиис этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог России.

Система тарифов железнодорожноготранспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями игрузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах, вприложениях к ним (в настоящее время тарифные руководства не изменились).

В тарифных руководствах указаныготовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различнойгрузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг и целое число тонн мелкихотправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.

Тарифное руководство № 1 (Прейскурант№ 10-01) состоит из двух частей. Первая часть включает в себя: правилаприменения тарифов, сборы и штрафы, порядок применения плат за перевозкуповагонных отправок, грузов в сборных вагонах, грузов в универсальныхконтейнерах МПС, скоропортящихся грузов, негабаритных грузов, а также заперевозку грузов в смешанном международном сообщении, сборных отправок и т.д.;единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов; алфавит к единойтарифно-статистической номенклатуре грузов.

Вторая часть Тарифного руководства №1 состоит из шести разделов: платы по тарифной схеме № 1  при перевозке грузовмелкими отправками; готовые платы по тарифным схемам № 3-5 за перевозку грузовв универсальных контейнерах МПС массой брутто 3, 5, 20, 25 и 30 т; готовыеплаты за перевозку грузов повагонными отправками (схемы № 11-100, 105-152);плата за перевозку 1 т наливных грузов, перевозимых в вагонах-цистернах (схемы№ 155-161); расчетные таблицы плат за перевозку грузов с пассажирскими поездами,пассажирской скоростью; плата за перевозку нефтяных грузов от пунктовраспыления или распределительных пунктов дороги до станции окончательногоназначения.

Тарифное руководство № 4,предназначено для определения расстояния перевозки и состоит из четырех книг:книга 1 – таблицы расстояний между станциями участков и узловыми пунктамижелезных дорог; книга 2 – алфавитный список станций; книга 3 – тарифныерасстояния между узловыми и транзитными пунктами; книга 4 – таблицы транзитныхрасстояний между входными и выходными пунктами дорог. В этих книгах такжеуказаны пункты перехода с дороги на дорогу и тарифные расстояния между ними пократчайшему направлению.

Установлен следующий порядокопределения платы за перевозку грузов:

1)  По Тарифномуруководству № 4 или по специально разработанному Указателю маршрутов расстоянийопределяют тарифное, т.е. кратчайшее, расстояние между станцией отправления истанцией назначения груза;

2)  По наименованиюгруза в накладной и алфавитному списку к единой тарифно-статистическойноменклатуре грузов (Тарифное руководство №1, часть 1) определяют тарифнуюгруппу и позицию, к которой относится данный груз;

3)  По Тарифномуруководству № 1 (часть 1) по группе и позиции определяют тарифную схему (рядомс данной позицией указан номер тарифной схемы: в графе 3 для мелких отправок, вграфах 4 и 5 для контейнерных отправок, в графе 6 для повагонных отправок  за 1т наливных грузов и за пробег одной оси подвижного состава);

4)  По расчетнымтаблицам (Тарифное руководство №1, часть 2) по соответствующей тарифной схемеустанавливают плату за перевозку;

5)  Дополнительныесборы (за хранение, взвешивание, дезинфекцию, подачу и уборку вагонов,уведомление получателей о подходе груза, сопровождение груза,погрузочно-разгрузочные работы и т.д.), а также наличие каких-либо исключений воплате за перевозку находят по Тарифному руководству № 1.

Процесс определения провозных плат исборов с грузоотправителя и получателя называется таксировкой. Правильностьначисления платы контролируют на станции отправления, где начисляют ивзыскивают платежи и сборы, и на станции назначения, где проверяют правильностьначисления и взыскания платежей станцией отправления. Дополнительновзыскивается плата за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

Стоимость и себестоимостьпассажирских перевозок на железных дорогах выше, чем грузовых. Это отразилосьна среднем уровне тарифных ставок на пассажирские перевозки.

На железнодорожном транспортедействуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (прямые и местные) ипригородные.

Общий тариф установлен для проезда вобычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорыхпоездах, а также в плацкартных, купейных и мягких вагонах оплачивается отдельно(система доплат к общему тарифу). Общие тарифы в отличие от пригородныхдействуют на всей сети железных дорог.

С пассажиров, пользующихся услугамижелезнодорожного транспорта в дальнем сообщении, взимается сумма обязательногострахового сбора, которая входит в стоимость билета.

 В пригородном сообщении применяютсядва вида тарифов: зонный и общий (без страхового сбора).

Зонный тариф применяется на участках,примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости отпротяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда доходитдо 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единаяставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного.Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородныхтарифов.

Пассажирскими поездами перевозят игрузы, которые в том случае носят название багажа (личные вещи, сдаваемые кперевозке по пассажирскому билету) и грузобагажа (промышленная исельскохозяйственная продукция, требующая срочной доставки). Тарифы на перевозкубагажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов.

Наряду с выше приведенными тарифамиприменяются договорные тарифы. Договорные тарифы в соответствии с установленнымМПС порядком определяют железные дороги, а также по их поручению отделениядорог и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ подоговоренности с предприятиями (объединениями).

Размер договорного тарифа определяют,как правило, на базе действующих тарифов с повышением в пределах экономическогоэффекта, получаемого грузовладельцами.

Установленный МПС РФ перечень 1016-Увидов работ и услуг, выполняемых предприятиями железнодорожного транспорта посвободным (договорным) тарифам, включает 38 позиций. На Тюменском отделениииспользуется 20 позиций, такие как:

— предоставление внеплановых вагонов;

— переадресовка грузов;

— маневровые работы;

— подача и уборка вагонов;

— перевод стрелок, башмаки, закрытие– открытие шлагбаума;

— заключение договоров на подачу иуборку внеплановых вагонов;

— пломбирование съемников;

— взвешивание и проверка веса попросьбе клиента;

— хранение груза на крытом складе;

— ремонт весовых приборов;

— задержка приемосдатчика;

— отстой цистерн;

-согласование чертежей НТУ, проверкасхем, эскизов, прием экзаменов;

— проведение технической учебы с клиентурой;

— использование сжатого воздуха отлокомотива;

— промывка вагонов;

— реализация пломб;

— экспедиционные операции;

— розыск грузов;

            — погрузочно-разгрузочныеработы.

                           2.1.2.Доходыжелезных дорог

Доходы железной дороги включаютследующие виды: от грузовых и пассажирских перевозок; местные доходы станций;от подсобно-вспомогательной деятельности; местные доходы дороги.

Доходы от грузовых перевозок включаютплату за перевозку груза, грузобагажа, дополнительные сборы за перевозку грузаи прочие доходы.

Доходы от пассажирских перевозоксостоят из провозной платы, различных видов доплат за условия перевозок, атакже за перевозку багажа и почты.

Местные доходы станций – это плата заразличные услуги на пассажирских станциях, которые оказываются пассажирам.

Доходы от подсобно-вспомогательнойдеятельности – это поступления от реализации продукции промышленных предприятийи от услуг непромышленных предприятий.

Местные доходы  железной дорогисостоят из штрафов  и сборов с грузоотправителей и грузополучателей занарушение правил и условий перевозок.

Основную часть доходов железнойдороги (более 90 % общей суммы) составляют доходы от перевозок. Доходы железнойдороги от перевозок – это денежные средства, полученные за выполненныеперевозки и связанные с ними услуги данной дорогой в ее границах в соответствиис действующей системой распределения доходов. Доходы от перевозок грузов ипассажиров в местном сообщении и выручка от них  остаются в распоряжениижелезных дорог. Доходы от перевозок в прямом, межреспубликанском имеждународном сообщении поступают на доходный счет МПС и по согласованию среспубликами, при необходимости, распределяются МПС между железными дорогами.Министерство путей сообщения России осуществляет авансовое финансированиежелезных дорог под текущие затраты, связанные с перевозками вмежреспубликанском и международном сообщениях.

Чтобы более подробно рассмотретьдоходы, обратим свое внимание на доходы Тюменского отделения дороги. Посколькуотделения дороги, как основные хозрасчетные линейные предприятия нажелезнодорожном транспорте играют важную роль в обеспечении перевозок.

2.1.2.1.Доходы от перевозокТюменского отделения дороги

Отделение дороги получает доходы:

q  По грузовым перевозкам от:

·    Начальных операций(количество погруженных тонн);

·    Конечных операций(количество выгруженных тонн);

·    Перевозки грузовв эксплуатационных тонно-километрах нетто;

·    Дополнительныхсборов (за подачу и уборку вагонов, маневровую работу, хранение груза и багажа)по действующим ставкам сборов, взыскиваемых на станциях отделения;

·    Прочих операций(арендная плата, телеграфно-телефонный сбор) в суммах, взыскиваемых спредприятий и организаций через кассы железнодорожных станций отделения и посчетам управления дороги;

q  По пассажирским перевозкам от:

·    Начальныхопераций – формирования поездов в прямом и местном сообщениях;

·    Перевозкипассажиров в пригородном сообщении в суммах, поступающих по действующим тарифамчерез кассы железнодорожных станций;

·    Перевозкипассажиров в прямом и местном сообщениях по количеству пассажиро-километров.

Кроме перечисленных доходов загрузовые и пассажирские перевозки, отделение дороги получает доход завыполненный в локомотивных депо отделения текущий ремонт ТР-2 и ТР-3локомотивов и моторвагонного подвижного состава, который оплачиваетсяежемесячно управлением дороги по плановой себестоимости единицы ремонта.

Отделение дороги имеет правоиспользовать полученные доходы на цели, предусмотренные финансовым планом.

Основную часть доходов отделение дорогиполучает от грузовых и пассажирских перевозок и связанных с ними дополнительныхопераций, а также за ремонт ТР-2 и ТР-3 локомотивов и моторвагонных секций. Этидоходы поступают ежемесячно от управления дороги по счетам за выполненнуюработу.

Для определения суммы доходовотделению дороги установлены следующие измерители: тонно-километры неттоэксплуатационные и пассажиро-километры в границах отделения дороги, объемпогрузки и выгрузки грузов в тоннах, число отправленных пассажирских поездов(без пригородных).

Эти измерители приведены в таблице 1.

                                                                                      Таблица 1

           Макроэкономическиепоказатели работы

 

Измерители Ед. изм

1996 г

1997 г

Изменение в % к 96 г.

1 2 3 4 5 Грузооборот нетто Млн. ткм 31781.2 33743.2 106.2 Пассажирооборот Млн. пас-км 2923 2985.07 102.12 Приведенные ткм Млн. 34704.2 36728.27 105.83

                                                                                                                          Продолжение таблицы 1

1 2 3 4 5 Погрузка Тыс. т. 2807 2068 73.67 Выгрузка Тыс.т. 8026 7410 92.3

 

На эти измерители управлением дорогиустанавливаются расчетные цены (доходные ставки), которые приведены в таблице2.

                                                                                                 Таблица 2

Доходные ставки поТюменскому отделению за 1997 год

                                                              

/>

Сумма доходов отделения от грузовыхперевозок определяется по формуле 1.

   åДгр = Р1д1+ Р2д2 + åРlгрд3 + NРПСд4 +åДс + åПпольз.гр.ваг., руб. (1.)

где Р1 – объемпогрузки, т;

       д1 –доходная ставка за 1 т погруженных грузов, руб.;

       Р2 –объем выгрузки, т;

       д2 –доходная ставка за 1 т выгруженных грузов, руб.;

       åРlгр – объем перевозки, эксплуатационные ткм нетто;

       д3 –доходная ставка за 1000 ткм нетто, руб.;

       NРПС – число рефсекций, находящихся вналичии у отделения;

       д4 –доходная ставка за 1 рефсекцию, руб.;

       åДс – дополнительные сборы,руб.;

       åПпольз.гр.ваг. – плата запользование грузовыми вагонами, руб..

Справка по дополнительнымсборам по Тюменскому отделению дороги приведена в таблице 3.

                                                                                        Таблица 3

                                 Справка

   по дополнительным сборамТюменского отделения дороги

                                                                     (млн. руб.)            

/>

/>

    Структура дополнительных сборовпоказана на рис.4.

 Рис.4. Структура дополнительныхсборов по Тюменскому отделению дороги

Сумма доходов отделения отпассажирских перевозок определяется по формуле 2.

     åДпасс = N1дп1 + N2дп2 + N3дп3 + Nфдпф + åplпассдп4 + åДприг, руб. (2.)

где  N1 – число вагонов в поездах прямого сообщения до 700км      своего формирования;

дп1 – доходная ставка за один вагон впоезде прямого сообщения до 700 км своего формирования, руб.;

N2 – число вагонов в поездах прямого сообщения свыше 700км своего формирования;

дп2 –доходная ставка за один вагон впоезде прямого сообщения свыше 700 км своего формирования, руб.;

N3– число вагонов впоездах местного сообщения своего формирования;

дп3 – доходная ставка за один вагон впоезде местного сообщения своего формирования, руб.;

Nф – число вагонов в фирменных поездах своего формирования;

дпф – доходная ставка за один вагон вфирменном поезде своего формирования, руб.;

åplпасс – объем пассажирских перевозок впрямом и местном сообщениях, пассажиро-км;

 дп4 –доходная ставка за один пассажиро-км, руб.;

åДприг – Доходы отперевозки пассажиров в пригородном сообщении.

Помимо доходов отгрузовых и пассажирских перевозок в доходы от перевозок отделения дорогивходят:

— доходы от текущегоремонта локомотивов;

— доходы от деповскогоремонта вагонов;

— доходы отпрофилактического ремонта вагонов;

— доходы, полученные закапитальный ремонт пути.

Расчет доходов поперевозкам Тюменского отделения дороги для наглядности сведем в таблицу 4.

                                                                                            Таблица 4

            Доходы поперевозкам Тюменского отделения дороги                                                                     

Показатели

Единица измерения

1996 г.

1997 г.

Изменение в % к 96 г.

1 2 3 4 5 Грузооборот Млн. ткм 31781.2 33743.2 106.17 Доходная ставка за 1000 ткм Руб. 33337* 24988* 74.96

                                                                                                                          Продолжениетаблицы 4

                            1

       2

3

       4

      5

Доходы от перевозок

Млн.руб.

1059495.37

843192.69

79.58

Погрузка Тыс. тонн 2807 2068 73.67 Доходная ставка за 1 т погруженных грузов Руб. 590 590 Доходы от погрузки

Млн.руб.

1656.13

1220.12

73.67

Выгрузка Тыс. тонн 8141 7436 92.32 Доходная ставка за 1 т выгруженных грузов Руб. 590 590 Доходы от выгрузки

Млн.руб.

4803.19

4387.24

92.32

Число рефсекций в наличии Ед. 44151 38142 86.39 Расчетная цена за 1 рефсекцию Тыс. руб. -470 -470 Плата за пользование РПС

Млн.руб.

-20750.8

-17926.74

86.39

Дополнительные сборы

Млн.руб.

40026

39195

97.32

Плата за пользование грузовыми вагонами

Млн.руб.

8308.2

6395.7

76.98

Итого доходов от грузовых перевозок

Млн.руб.

1093538.9

876464.01

80.15

Перевозка пассажиров в прямом и местном сообщениях Млн. пассажиро-км 2476.81 2410.21 97.31 Доходная ставка за 1 пассажиро-км Руб. 13.407 13.407 Доходы от перевозок

Млн.руб.

33206.59

32313.69

97.31

Число вагонов в поездах прямого сообщения до 700 км своего формирования Ед. 4 Х Доходная ставка за 1 вагон в поезде прямого сообщения до 700 км своего формирования Тыс. руб. 435 435

Доходы от начальных операций по прямому сообщению до 700 км

Млн.руб.

1.74

Х

Число вагонов в поездах прямого сообщения свыше 700 км своего формирования Ед. 1028 2099 204.18 Доходная ставка за 1 вагон в поезде прямого сообщения свыше 700 км своего формирования Тыс. руб. 950 950

Доходы от начальных операций по прямому сообщению свыше 700 км

Млн.руб.

976.6

1994.05

204.18

Число вагонов в поездах местного сообщения своего формирования Ед. 15081 11841 78.52

                                                                                                                     Продолжениетаблицы 4

1 2 3 4 5 Доходная ставка за 1 вагон в поезде местного сообщения своего формирования Тыс. руб. 435 435

Доходы от начальных операций по местному сообщению

Млн.руб.

6560.24

5150.84

78.52

Число вагонов в фирменных поездах своего формирования Ед. 3201 1986 62.04 Доходная ставка за 1 вагон в фирменном поезде своего формирования Тыс. руб. 2655 2655

Доходы от начальных операций по фирменным поездам

Млн.руб.

8498.66

5272.83

62.04

Доходы от перевозки пассажиров в пригородном сообщении

Млн.руб.

6170.15

6387.21

103.5

Итого доходов от пассажирских перевозок

Млн.руб.

55413.98

51118.62

91.65

Доходы от текущего ремонта локомотивов

Млн.руб.

19323

19981.38

103.41

Доходы от деповского ремонта вагонов

Млн.руб.

33425.97

26050.65

77.94

Доходы от профилактического ремонта вагонов

Млн.руб.

324.29

255.02

78.64

Доходы полученные за капитальный ремонт пути

Млн.руб.

14549.14

Х

Регулирование доходов

Млн.руб.

-18691.1

-9344.44

Х

ВСЕГО ДОХОДОВ по перевозкам

Млн.руб.

1183335

979074

82.74

Примечание: в таблице 4 под знаком * показаныдоходные ставки за 1000 ткм, которые являются усредненными в связи с тем, чтоставки в течение года менялись.

Чтобы более конкретнопредставить структуру доходов от перевозок по Тюменскому отделению дороги,ниже, на рисунке 5 показана укрупненная структура доходов от перевозок поТюменскому отделению дороги.

Далее на рис.6, 7, 8показаны соответственно структуры доходов от грузовых перевозок, доходов отпассажирских перевозок и прочих доходов по Тюменскому отделению дороги за 1997год.

/> <td/>

/>

   

 

 

Рис.5.Укрупненнаяструктура доходов от перевозок Тюменского отделения за 1997 год

/> <td/>

/>

 

Рис.6.Структура доходов от грузовыхперевозок по Тюменскому

отделению за 1997 год

/> <td/>

/>

   

Рис.7.Структурадоходов от пассажирских перевозок по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

/> <td/>

/>

   

  Рис.8.Структура прочих доходов отперевозок по Тюменскому отделению за 1997 год

Доходы от перевозок являютсяосновными финансовыми ресурсами отделения дороги.

                       2.1.2.2.Местные доходы станций                                       

                           Тюменскогоотделения дороги

К местным доходам станций относятсядоходы, полученные от клиентуры и пассажиров за услуги, оказанные им настанциях. На пассажирских станциях железная дорога получает следующие видыместных доходов станций: комиссионный сбор за предварительную продажу и заказбилетов пассажирам (кроме комиссионного сбора, получаемого городскимистанциями), в том числе за продажу билетов с прямой плацкартой и на обратныйвыезд; за доставку билетов пассажирам, прием групповых заявок; плата захранение ручной клади, прием и доставку пассажирам багажа, услуги носильщиков;доходы от комнат отдыха транзитных пассажиров, комнат матери и ребенка, отпередачи информации и других услуг, оказываемых пассажирам (за оформлениевозврата неиспользованных пассажирами билетов и др.); штрафы за нарушениеправил пользования железнодорожным транспортом, взыскиваемые на территориистанции начальниками этих станций и др.

На грузовых станциях всостав доходов от реализации услуг оказываемых клиентуре, включаются:поступления за услуги, оказываемые отправителям грузовсправочно-информационными бюро, конторами по обслуживанию грузоотправителей игрузополучателей; сборы за взвешивание и проверку массы грузов; поступления отреализации льда буфетам, столовым, ресторанам; штрафные поступления занеочистку вагонов, контейнеров, погрузочных площадей, а также с лиц нарушающихправила пользования железнодорожным транспортом, взыскиваемые на территориистанции начальниками этих станций, другие поступления.

На хозрасчетных станциях выручка поуказанным доходам сдается непосредственно на  их текущие (расчетные) счета вбанке. По остальным станциям она поступает в составе общей выручки станций надоходный счет дороги в банке и отражается на балансе отдела доходов по кредитусчета взаимных расчетов с финансовой службой. Служба, дебетуя взаимные расчетыс отделом доходов, одновременно кредитует взаимные расчеты с отделениями.

Суммы местных доходовстанций, поступившие на доходные счета дороги, переводятся отделом доходов финансовойслужбы непосредственно на счета отделения дороги.

Средства на текущиерасходы начальникам станций, не имеющих текущих (расчетных) счетов в банке,выдаются в виде стабильных авансов.

Справка по местнымдоходам Тюменского отделения приведена в таблице 5.

                                                                                  Таблица 5

                                      Справка

       по местным доходамТюменского отделения дороги

                                                                               (млн. руб.)                                   

Местные доходы

1996 г.

1997 г.

Изменение в % к 96 г.

Пассажирская служба Сбор по камерам хранения 805 1176 146.09 Арендная плата 397 577 145.34 Комиссионный сбор 6706 9791 146 Прочие поступления 3190 4660 146.08 Грузовая служба Арендная плата 708 1026 144.92 Прочие поступления 2829 4148 146.62

Итого

14635

21378

146.07

Структура местныхдоходов  Тюменского отделения показана на рис.9.

/> <td/>

/>

 

Рис.9.Структураместных доходов Тюменского отделения дороги

               2.1.2.3.Доходы отподсобно-вспомогательной

               деятельности Тюменского отделениядороги

В доходы от подсобно-вспомогательнойдеятельности отделения дороги входят: доходы от погрузочно-разгрузочных работ;доходы от транспортно-экспедиционных операций; доходы от реализации продукциипромышленного производства; доходы от реализации продукции подсобного сельскогохозяйства; доходы от реализации товаров народного потребления и платных услугнаселению; доходы от сдачи строительно-монтажных работ и доходы от реализациипрочих работ и услуг (сдача ремонтных работ, реализация продукции предприятийобщественного питания и др.).

Данные по доходам отподсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 годприведены в таблице 6.

                                                                         Таблица6

    Доходы отподсобно-вспомогательной деятельности

                Тюменскогоотделения дороги за 1997 год 

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности

Сумма

(млн.руб.)

1 2

Реализация и отпуск продукции вспомогательного промышленного производства

48979

Реализация и отпуск работ других вспомогательных производств и обслуживающих хозяйств

в том числе:

45638

Погрузочно-разгрузочные работы 8789 конторы по обслуживанию пассажиров 4839 Транспортно-экспедиционные и другие операции 1169 Подсобное сельское хозяйство 521 Остальные вспомогательные производства и хозяйства 30320

Итого

94617

Структура доходов отподсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги показана нарисунке 10.

/> <td/>

/>

 

Примечание: показать долю подсобного сельского хозяйстване представляется возможным в виду ее малого значения (0.58 %).

 

Рис.10.Структурадоходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за1997 год

             2.1.2.4.Местные доходы железнойдороги

               поТюменскому отделению дороги

В состав местных доходов железнойдороги входят получаемые с грузоотправителей, грузополучателей и пассажировштрафы, которые связаны непосредственно с операциями по перевозкам, заисключением штрафов, зачисляемых в доходы железнодорожных станций, и штрафов заповреждение вагонов и оборудования в них. Не входят в местные доходы железнойдороги обычные для предприятий (организаций) штрафы, пени и неустойки порасчетам с поставщиками и покупателями за несвоевременную оплату счетов,невыполнение договорных обязательств и т.п. Средства местных доходов дорогирасходуются на следующие цели:

—   Оплату претензий грузополучателей запросрочку в доставке груза и багажа;

—   Оплату штрафа за неподачу вагонов подпогрузку;

—   Оплату вознаграждений поезднымконтролерам-ревизорам;

—   Расходы по содержанию дополнительногоштата контролеров-ревизоров, включая выплату вознаграждений;

—   Прочие штрафы, оплачиваемые дорогой,кроме относимых за счет местных доходов железнодорожных станций.

Вся сумма превышения полученныхштрафов над уплаченными включается в прибыль, остающуюся в распоряженииотделения  дороги.

Для примера приводятся данные по местнымдоходам дороги по тюменскому отделению дороги. Данные сведены в таблицу 7.

Структура местных доходов дороги полученныхпо Тюменскому отделению дороги показана на рисунке 11.

                                                                                   Таблица 7

           Местные доходы дорогиполученные по

               Тюменскому отделению дороги

                                                                                (млн. руб.)

Вид

1996 г.

1997 г.

Изменение в % к 96 г.

1 2 3 4 Штрафы за простой подвижного состава и контейнеров 6757 7768 114.96 Штрафы за невыполнение ответственного плана перевозок 974 1464 150.31 Штрафы за недогруз вагонов 3 Х 85 % от сумм штрафов, взысканных в поездах ревизорами 28 77 275 Прочие 65 Х

                                                                                                  Продолжение таблицы 7

                             1

         2

           3

          4

ИТОГО

7762

9374

120.77

Итого штрафов уплачено Х 211 Х

Превышение доходов над расходами

Х

9163

Х

/> <td/>

/>

 

Рис.11.Структураместных доходов дороги полученных по Тюменскому отделению дороги

                           2.2.Расходы железной дороги

Расходами при любом виде деятельностиназывают текущие затраты на производство и реализацию продукции или выполнениеработ.

Эксплуатационные расходы– это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов ипассажиров за определенный период (месяц, квартал, год). Они складываются израсходов на заработную плату, отчислений на социальное страхование, расходов натопливо, электроэнергию, материалы, прочих затрат, в том числе амортизационныхотчислений от стоимости основных фондов.

План эксплуатационныхрасходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижногосостава, плана по труду и других разделов плана экономического и социальногоразвития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозокнеобходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо,электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов посети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

Эксплуатационные расходывсех отраслей хозяйства и входящих в их состав предприятий планируют и учитываютпо единой номенклатуре статей. Номенклатурой называется единая классификациярасходов железных дорог. Все расходы подразделены на две части “А” и “Б”, каждая часть делится на разделы –расходы, производимые в отдельной отрасли хозяйстве – службе.

Часть “А” называется “Эксплуатационнаядеятельность железных дорог” исодержит классификацию основных расходов по перевозкам по отдельным отраслямхозяйства (разделы I — IC), расходов, общих для всех отраслейхозяйства железных дорог (раздел C), общехозяйственных расходов (раздел CI). Вторая часть “Б” содержит классификацию расходов подсобно-вспомогательнойдеятельности железных дорог (разделы CII — CCI).

Эксплуатационные расходыжелезных дорог классифицируют  на основные и общехохяйственные, прямые икосвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.

К основным относятрасходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным –расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.

Основные расходы, в своюочередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, ирасходы, общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основнымирасходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповскойремонт грузовых вагонов и др.

К основным расходам,общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортныерасходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственныеи хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала занепроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственныхобязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым спредприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращение численностиработников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданнойпроизводственному персоналу; отчисления на социальные нужды производственногоперсонала; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценныхи быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.

Общехозяйственные расходыподразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппаратауправления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходамбез расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержаниюперсонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату трудаперсонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденныхбригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаряобщехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственногоназначения, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям вовнебюджетный фонд МПС на выполнение научно-исследовательских иопытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям винвестиционный фонд МПС, платежи по кредитам банков и др. К расходам насодержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки ипрочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты,амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей игаражей для них и др.).

Прямыми называют расходы,связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного видаработы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов)относимые на тот или иной вид продукции или работы.

Косвенные расходы – эторасходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот илииной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительныхрасчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только нагрузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйствообслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйствараспределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорциональносоответствующим измерителям.

К зависящим относятрасходы, которые изменяются  прямо пропорционально объему работы или размерамдвижения. Расходы мало зависящие от объема работы или размеров движения,принято условно относить к независящим (условно постоянным).

Выше названнаяклассификация используется в основном для анализа расходов. Для учета ипланирования расходы по перевозкам группируют по экономическим элементам.Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат:затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы ипрочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов,отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.

По элементу “Затраты на оплату труда” отражают расходы на оплату трудаосновного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплатутруда   на  состоящих в штате предприятия  работников, занятых вэксплуатационной деятельности.

По элементу “Отчисления на социальные нужды” отражают обязательные отчисления нагосударственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фондзанятости населения, на медицинское страхование работников.

В затратах на материалыучитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производствапродукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянныхустройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасныхчастей  для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементовверхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливоотражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягупоездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергиюучитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой,сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов  с электрическойтягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные идругие производственные нужды предприятия.

По элементу “Амортизация основных фондов” планируют и учитываютамортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя изих балансовой стоимости и установленных норм.

К прочим расходам относятналоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи пообязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затратына командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную исторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи,вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтногофонда и др.

В связи с изменениемвеличины заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимостиосновных фондов и нормативов отчислений на социальные нужды структураэксплуатационных расходов железных дорог в последние годы существенноизменилась.

По сравнению с 1988 годомзаметно уменьшилась доля фонда оплаты труда. Доля же отчислений на социальныенужды, электроэнергии, материалов и прочих расходов незначительно увеличилась.

Что бы более конкретнорассмотреть  структуру эксплуатационных расходов железных дорог ниже на примереТюменского отделения дороги приводятся данные по эксплуатационным расходам.

В таблице 8 показаны эксплуатационные расходы по экономическим элементам Тюменского отделения дороги.

                                                                                Таблица 8

          Эксплуатационные расходы Тюменскогоотделения

                                                                                (млн.руб.)

Элементы затрат

1996 г.

1997 г.

Изменения в % к 1996 г.

1 2 3 4 Зарплата 185791 200721 108.03 Материалы 80824 70702 87.47 Топливо 60988 74513 122.18 в т.ч.: на тягу 51036 64445 126.27 Электроэнергия 158134 162160 102.55 в т.ч.: на тягу 135027 139613 103.4 Амортизация 262133 221767 84.6 Прочие 223625 210035 93.92

Расходы по перевозкам (Всего)            

971495

939898

96.75

Структура эксплуатационных расходовТюменского отделения дороги показана на рис.12.

/> <td/>

/>

 

Рис.12.Структураэксплуатационных расходов Тюменского отделения дороги

Деятельность железных дорог неограничивается осуществлением перевозок. Они осуществляют также иподсобно-вспомогательную деятельность, что влечет за собой возникновениерасходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Расходы отподсобно-вспомогательной деятельности также группируются по выше перечисленнымэкономическим элементам затрат. Ниже приводятся данные за 1997 год о расходахот подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги. Онисведены в таблицу 9.

                                                                   Таблица 9

  Расходы отподсобно-вспомогательной деятельности

         Тюменского отделения дорогиза 1997 год

                                                                  (млн. руб.)

Элементы затрат

Сумма

Зарплата 38871 Материалы 36907 Топливо 5347 Электроэнергия 3332 Амортизация 8374 Прочие 57646

Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности (Всего)

150477

 

 

/>

  Структура расходов отподсобно-вспомогательной деятельности показана на рис.13.

Рис.13.Структурарасходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дорогиза 1997 год

Общую сумму расходов в денежномвыражении за календарный период принято называть полной себестоимостью всегообъема перевозок или выполненной работы. Расчет полной себестоимости за 1997год сведем в таблицу 10.

                                                                    Таблица 10

   Расчет полнойсебестоимости от реализации товаров,

    продукции, работ, услуг поТюменскому отделению

                          дороги за1997 год                                                      

                                                                 (млн. руб.)

Показатель

Строка

Сумма

Эксплуатационные расходы 010 939898 Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности 020 150477

Всего расходов по отделению дороги (стр.010+020):

                             в том числе:

затраты по внутрихозяйственному обороту

030

031

1090375

57501

Себестоимость реализации товаров, продукции, работ, услуг (стр.030-031)

040

1032874

 Наряду с полной себестоимостью дляконтроля за расходами определяют себестоимость единицы перевозок.

Себестоимость продукции (работ,перевозок) – это выраженные в денежной форме расходы на производство иреализацию единицы продукции, выполнение единицы перевозок (работ). Нажелезнодорожном транспорте в целом, на железных дорогах и их отделениях подсебестоимостью перевозок понимают эксплуатационные расходы, условноприходящиеся на 10 т-км. При этом 1 т-км приравнивается к 1 пассажиро-км.Исчисляют также отдельно себестоимость 10 т-км и 10 пассажиро-км.

Необходимо иметь в виду,что при определении себестоимости перевозок, а также производительности труда идоходной ставки по сети в целом и железным дорогам принимаются к расчету тарифныетонно-километры (т.е. исчисляемые по кратчайшему расстоянию между стыковымипунктами железных дорог), а по отделениям дорог – эксплуатационныетонно-километры (т.е. по фактическому пути следования груза).

На отраслевых линейныхпредприятиях исчисляют себестоимость единицы работ, характерных для данногопредприятия.

Себестоимость перевозокявляется одним из показателей эффективности производства. Ее величина отражаетсоблюдение режима экономии, степень использования всех видов производственныхресурсов, а снижение обеспечивает рост прибыли и рентабельности, чтоприобретает особо важное значение при работе предприятий в рыночных условиях ипри самофинансировании.

Плановая себестоимостьперевозок является исходным моментом при установлении цен на продукцию (натранспорте тарифов на перевозки). При финансировании отраслевых линейныхпредприятий по расчетным ценам себестоимость видов работ служит основой этихцен.

При составлении планов иотчетов по эксплуатационной деятельности сети, железных дорог и отделений дорогопределяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров, делением общей суммыэксплуатационных расходов на приведенную продукцию (сумму тарифных  для сети ижелезных дорог, а также эксплуатационных для отделений дорог тонно-километров ипассажиро-километров).

Расчет себестоимости по Тюменскомуотделению дороги для наглядности сведем в таблицу 11.

                                                                                 Таблица 11

                Расчет себестоимости 10 приведенных ткм                     

Показатели

Единица измерения

1996 г.

1997 г.

Изменение в % к 96 г.

Эксплуатационные расходы Млн.руб. 971495 939898 96.74 Приведенные ткм Млн. 34704.2 36728.27 105.83

Себестоимость

Руб.

279.939

255.906

91.41

 

В настоящее время, при резкомсокращении объемов работы на железной дороге, наиболее актуальным вопросомстановится сокращение эксплуатационных расходов. Для решения этого вопроса наСвердловской железной дороге разработан и вступил в силу приказ начальникаСвердловской железной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года “О совершенствовании технологийперевозочного процесса в условиях изменяющихся объемов перевозок и повышенииэффективности финансово-экономической деятельности дороги”. Где одной из главных стратегическихзадач на 1998 год поставлена задача: “ проведение радикальных мер по снижению эксплуатационных расходов за счетвысвобождения неиспользуемых мощностей, приведение численности работающих всоответствие с выполняемым объемом перевозок, пересмотра нормативов эксплуатационнойработы, совершенствование технологических процессов, значительного сокращенияремонтно-эксплуатационных расходов дороги на основе оптимизации парковподвижного состава, обеспечивающих рентабельную работу предприятий и дороги вцелом…”.

В этом приказе, в частности, былипредусмотрены следующие меры по снижению эксплуатационных расходов:

·    Жесткоепланирование эксплуатационных затрат и экономических показателей для отраслевыххозяйств и подразделений дороги;

·    Закрытиенескольких станций и изменение технологии работы некоторого количества станцийс переводом их на дневной режим работы или максимальным вводомрегламентированных перерывов;

·    По содержаниюпути, как основному элементу эксплуатационных затрат, решить вопрос о переводемалодеятельных участков на специальные нормы содержания;

·    Разработать исогласовать в МПС технологию, предусматривающую увеличение межремонтных сроковтехнического обслуживания устройств энергоснабжения, связи, радио, СЦБ, в томчисле, перехода на обслуживание по состоянию или отказам;

·    Разработать ивнедрить комплексную технологию обслуживания малодеятельных участков,предусматривающую максимальное совмещение работниками смежных профессий иформирование комплексных бригад;

·    Рассмотретьвозможность перехода на простейшие системы сигнализации и связи для организациидвижения поездов;

·    Продолжить работус территориальными органами власти о компенсации убыточности малодеятельныхучастков или предоставлению налоговых льгот по платежам в местные и областныебюджеты;

·    Разработатьграфик движения поездов малодеятельных участков, позволяющих максимальносократить продолжительность рабочей смены оперативного персонала;

·    Полное иличастичное закрытие грузовой работы по различным параграфам тарифногоруководства № 4  на нескольких станциях;

·    Постановка наконсервацию некоторого количества единиц машин и оборудования механизированныхдистанций погрузочно-разгрузочных работ;

·    Обеспечениевыполнения удельных норм расхода электрической энергии и дизельного топлива натягу поездов;

·    Выполнение планаперевода пассажирских поездов на вождение одним машинистом без помощника;

·    Исключение изинвентаря локомотивов с просроченным сроком службы;

·    Повторноеиспользование узлов и деталей со списанных локомотивов;

·    Постановканекоторого количества, согласно заданию, основного технологическогооборудования на консервацию;

·    Производстворемонтов ТР-3 вместо КР-1 тепловозов и электровозов, КР-1 вместо КР-2электровозов;

·    Выполнениезадания по ремонту колесных пар вагонов со сменой элементов, наплавкой гребнейколесных пар;

·    Выполнениезадания по исключению из инвентаря по сроку службы, техническому состоянию иразделке грузовых вагонов;

·    Обеспечениесекционирования линий наружного освещения станций;

·    Снижение уровняосвещенности в парках или районах сортировочных и узловых станций в периодотсутствия работ до уровня дежурного освещения;

·    Включениеосвещения на промежуточных и других станциях только на период маневровых иремонтных работ, сохранение освещения только мест встречи поездов дежурными постанции, работниками постов безопасности, переездов;

·    Реализациязадания по повторному применению материалов верхнего строения пути, внедрениюресурсосберегающих технологий, применению комплекса путевых машин на текущемсодержании пути;

·    Выполнение заданияпо повышению скорости движения к утвержденному графику 1998-1999 гг.;

·    Остановка взапас, согласно заданию, пассажирских вагонов и закладка в запас неиспользуемыхпостельных принадлежностей;

·    Гибкое иоперативное регулирование размеров движения местных и пригородных поездов исхем составов пассажирских поездов своего формирования;

·    И другиемероприятия.

                           2.3.Прибыль и ее распределение

Прибыль определяется какразница между доходами и расходами на производство и реализацию продукции.Прибыль рассчитывают по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности.Общая прибыль по предприятию называется балансовой.

Прибыль является одним изосновных показателей деятельности предприятия, важным источникомпроизводственного и социального развития трудовых коллективов, их материальногостимулирования.

После вычета избалансовой прибыли платы за ресурсы (производственные фонды, трудовые и другиересурсы) и уплаты процентов за банковский кредит остается расчетная прибыль,часть которой по нормативам направляется в государственный бюджет и вминистерство на формирование централизованного фонда развития производства,науки и техники и резервов.

Оставшаяся частьрасчетной прибыли поступает в распоряжение железных дорог, отделений железныхдорог и предприятий. От этой прибыли (остаточной) по установленным нормативамформируются фонды экономического стимулирования.

Расчет прибыли связан с определением прочихоперационных доходов и расходов, а также прочих внереализационных доходов ирасходов. Информация о них за 1997 год на примере Тюменского отделения дорогиприведена в таблицах 12 и 13.

                                                                             Таблица 12

             Прочиеоперационные доходы и расходы

           по Тюменскомуотделению дороги за 1997 год

                                                                              (млн. руб.)   

Прочие операционные доходы и расходы

Доходы

Расходы

Реализация имущества:

                   в том числе:

основных средств

запасов

21016

155

20861

14383

152

14231

Списание основных средств, нематериальных активов, незавершенного строительства 67890 67322 Сдача имущества в аренду 4505 67 Налоги и сборы Х 14073

ВСЕГО

93411

95845

Структура прочих операционных доходов по Тюменскомуотделению дороги за 1997 год наглядно показана на рисунке 14.

/>

  Рис.14.Структура прочих операционныхдоходов и расходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

                                                                        Таблица 13

      Прочие внереализационные доходы ирасходы

       по Тюменскомуотделению дороги за 1997 год  

                                                                     

                                                                            (млн. руб.)

Прочие внереализационные доходы и расходы

Доходы

Расходы

1 2 3 Кредиторская и дебиторская задолженность, по которой истек срок исковой давности 1094 Убытки от списания дебиторской задолженности, по которой истек срок исковой давности, в соответствии с указом Президента РФ от 20.12.94 №2204 (указание МПС от 23.12.94 №476 пру) Х 2

                                                                                                 Продолжение таблицы 13

1 2 3

Присужденные или признанные должниками штрафы, пени, неустойки и другие виды санкций за нарушение хозяйственных договоров:

  из них: штрафы управления дороги

10730

9163

218 Суммы, причитающиеся в возмещение причиненных убытков в связи с нарушением хозяйственных договоров 716 1498 Убытки, вызванные несохранностью перевозимых грузов Х 27 Прибыль (убытки) прошлых лет, выявленные в отчетном году 3217 46 Зачисление на баланс имущества, оказавшегося в излишке по результатам инвентаризации, убытки от списания недостач материальных ценностей 178 28 Суммы уценки производственных запасов, готовой продукции и товаров в соответствии с установленным порядком 28 Судебные издержки Х 1

ИТОГО

15935

1848

Структура прочих внереализационных доходови расходов показана на рис.15.

                                                                       

/>

 

Рис.15.Структура прочих внереализационныхдоходов и раходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

Расчет прибыли по Тюменскому отделениюдороги сводим за 1997 год в таблицу 14.

Нераспределенная прибыльиспользуется для отчислений в фонд потребления и на другие цели.

Под фондами потребления понимаютсясредства, направленные на осуществление мероприятий по социальному развитию(кроме капитальных вложений), не приводящих к образованию нового имуществапредприятия, а также на материальное поощрение коллектива предприятия.

                                                                                    Таблица 14

   Расчетприбыли по Тюменскому отделению дороги

                                                 за       1997 год

                                                                                   (млн. руб.)        

Наименование показателя

Код строки

Сумма

1 2 3

Выручка (нетто) от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за минусом налога на добавленную стоимость, акцизов и аналогичных обязательных платежей):

       в том числе:

— доходы от перевозок

-       доходы от подсобно-вспомогательной деятельности

-       местные доходы станций

010

011

012

013

1095069

979074

94617

21378

Себестоимость реализации товаров, продукции, работ, услуг:

    в том числе:

-       расходы по перевозкам

-       расходы по подсобно-вспомогательной деятельности (за минусом затрат по внутрихозяйственному обороту)

020

021

022

1032874

939898

92976

Прибыль  от реализации (строки 010-020):

                                    в том числе:

-       прибыль от перевозок (строки 011-021)

-       прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности (строки 012+013-021)

030

031

032

62195

39176

23019

Проценты к получению 040 166

Доходы от участия в других операциях:

                                  в том числе:

проценты по долгосрочным и краткосрочным финансовым вложениям

050

051

24

24

Прочие операционные доходы 060 93411 Прочие операционные расходы 070 95845 Прибыль от финансово-хозяйственной деятельности (строки 030+040+050+060-070) 080 59951 Прочие внереализационные доходы 090 15935 Прочие внереализационные расходы 100 1848 Балансовая прибыль (строки 080+090-100) 110 74038

                                                                                                          Продолжение таблицы 14

1 2 3 Внутридорожные расчеты по налогу на прибыль 120 14056

Отвлеченные средства:

       в том числе:

-расходы по уплате в бюджет штрафных санкций

130

131

2489

2489

Нераспределенная прибыль (строки 110-120-130)

140

57493

К расходам за счетсредств фонда потребления в части материального поощрения относятся суммы,выданные в порядке единовременной помощи работникам, а также суммы премий ивознаграждений, выплачиваемых из данного фонда за счет чистой прибылипредприятия.

Средства фондапотребления на социальное развитие направляются в соответствии с утвержденнымисметами на приобретение культурно-бытового инвентаря, а также оборудования длястоловых, буфетов, домов отдыха, санаториев, клубов, детских учреждений и наприобретение для них транспортных средств и инвентаря. За счет средств этогофонда может производиться оплата счетов учреждений и организаций:

— детских учреждений ипрофилакториев – на усиление питания детей, находящихся в детских учреждениях,и работников, проходящих курс лечения в профилакториях;

— ОРСов – на удешевлениестоимости питания в столовых предприятия, в первую очередь, для работающих вночную смену;

— дорожных советовобщества “Локомотив” – на проведение спортивных соревнований и арендуспортивных сооружений (по согласованию с дорпрофсожами).

К отчислениям на другиецели относятся: 1,5% взносы в МПС в фонд поддержки учебных заведений; 1,0%взносы в МПС в фонд поддержки здравоохранения; 1,5% взносы в МПС в финансовыйрезерв; 0,1% взносы в МПС в фонд социальной поддержки; отчисления  на нуждыработников центрального аппарата МПС РФ; списание непокрытого убытка прошлыхлет; уплата процентов за кредит, полученный на восполнение недостатка оборотныхсредств, на приобретение основных фондов, нематериальных и иных внеоборотныхактивов и по средствам, взятых взаймы у других организаций; затраты напополнение собственных оборотных средств; плата за загрязнение окружающей среды(сверх нормы); расходы по возмещению убытков ЖКХ, горячему водоснабжению;разница в цене на топливо, реализуемое неработающим пенсионерам; средства,направляемые на долевое участие в строительстве; финансирование капитальныхвложений по объектам непроизводственного назначения; расходы, связанные сотчислениями средств профорганизациям на цели, определяемые коллективнымидоговорами; социальная помощь ветеранам и пенсионерам; расходы на содержаниеобъектов и учреждений здравоохранения, народного образования, культуры испорта, для престарелых, детских дошкольных учреждений, детских лагерей отдыха;дотации предприятиям сельского хозяйства, торговли, снабжения и других видовдеятельности; расходы на содержание предприятий массового питания (столовые),находящиеся на балансе основной деятельности; расходы по уплате штрафныхсанкций по взносам во внебюджетные фонды (включая фонды на социальные нужды); расходыпо возмещению ущерба; выплата районного коэффициента работникам неосновнойдеятельности; оплата научно-исследовательских работ; добровольное страхованиетрудящихся; оплата счетов за проживание в общежитиях других предприятий;содержание по договорам органов охраны и правопорядка; налоги и внебюджетныеплатежи прошлых лет; культурно-массовая работа; помощь редакции газеты “Гудок”;подписка на журналы и газеты; ритуальные услуги; выплаты по коллективнымдоговорам работникам при уходе на пенсию; медицинское обслуживание и прочие.

Данные об использовании нераспределеннойприбыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги приведены в таблице 15.

                                                                               Таблица 15

 Использование нераспределеннойприбыли за 1997 год

              поТюменскому отделению дороги                                                                       

                                                                              (млн. руб.)   

Наименование показателей

Сумма

1 2 Отчисления в фонд потребления 378 Отчисления на другие цели 1,5% взносы в МПС в фонд поддержки учебных заведений 1111 1,0% взносы в МПС в фонд поддержки здравоохранения 740 1,5% взносы в МПС в финансовый резерв 1111 Отчисления на нужды работников центрального аппарата МПС РФ 979 Плата за загрязнение окружающей среды (сверх нормы) 1 Расходы по возмещению убытков ЖКХ, горячему водоснабжению 23599 Разница в цене на топливо, реализуемое неработающим пенсионерам 2089 Расходы, связанные с отчислением средств профорганизациям на цели, определяемые коллективным договорами 545 Социальная помощь ветеранам и пенсионерам 2669 Расходы на содержание объектов и учреждений здравоохранения, народного образования, культуры и спорта, для престарелых, детских дошкольных учреждений, детских лагерей отдыха 12802 Дотации предприятиям сельского хозяйства, торговли, снабжения и других видов деятельности 2698 Расходы на содержание предприятий массового питания (столовые), находящиеся на балансе основной деятельности 109 Расходы по уплате штрафных санкций по взносам во внебюджетные фонды (включая фонды на социальные нужды) 48516

                                                                                                       Продолжение таблицы 15

1 2 Расходы по возмещению ущерба 114 Оплата счетов за проживание в общежитиях других предприятий 1581 Содержание по договорам органов охраны и правопорядка 66 Налоги и внебюджетные платежи прошлых лет 3769 Культурно-массовая работа 84 Ритуальные услуги 136 Выплаты по коллективным договорам работникам при уходе на пенсию 1267 Медицинское обслуживание 22

Прочие:

  в том числе суммы выплат локомотивным бригадам компенсации за подвижной характер работы

6532

3249

ИТОГО

110918

Перерасход прибыли *

53425

·    Примечание:перерасходприбыли возникает вследствие недостаточности полученной прибыли для ееиспользования на цели, предусмотренные коллективным договором.

 Структура использованиянераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги  показанана рисунке 16.

Если доходы предприятияпревышают его расходы, то оно считается рентабельным (прибыльным). Призавышении расходов над доходами предприятие называется нерентабельным(убыточным).

 Рентабельность является показателемхозяйственной деятельности, характеризующим эффективность производства,комплексно отражающим степень использования трудовых, материальных и финансовыхресурсов.

Различают общую и расчетнуюрентабельность. Общая рентабельность определяется отношением балансовойприбыли  к среднегодовой стоимости основных производственных фондов инормируемых оборотных средств. Расчетная рентабельность определяется отношениемрасчетной прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов инормируемых оборотных средств.

/>

  Рис.16.Структура  использованиянераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги

             2.4.Финансовые взаимоотношения между

                   отделением и управлением дороги

Особенности процесса перевозок  нажелезнодорожном транспорте отражаются на финансовых взаимоотношениях внутриотрасли. Они заключаются, прежде всего, в системе формирования доходов отперевозок. На  отделении дороги планируется объем работы по показателям, накоторые установлены доходные ставки. На основании запланированных объемовфинансовым отделом составляется план доходов по перевозкам. Фактические суммадоходов отделения дороги по перевозкам ежемесячно определяется исходя из объемавыполненных грузовых и пассажирских перевозок, начально-конечных операций идоходных ставок. Для расчета доходов по отделению дорожные вычислительныеустановки сообщают данные о количестве погруженных и выгруженных  тонн грузов,о грузообороте, данные о пассажиро-километрах. Число сформированных наотделении пассажирских составов в прямом и местном сообщениях, а такжефирменных поездов рассчитывают по графику исполненного движения поездов.

В счет причитающейсясуммы доходов отделение дороги получает авансовое финансирование на покрытиеследующих затрат:

¨  на выплатузаработной платы (ФОТ);

¨  на перечисленияво внебюджетные фонды (пенсионный фонд, фонд социального страхования, фондмедицинского страхования, фонд занятости), включая текущие платежи, недоимки ипени;

¨  на платежи вместный бюджет;

¨  на погашениекредитов в банке;

¨  на оплатупроцентов за кредит;

¨  на капитальныевложения;

¨  на оплату счетов(услуги связи, за коммунальные услуги, за выполненный капитальный ремонтподрядчиками и др.);

¨  на прочие нужды(командировочные расходы, доплата за разъездной характер труда, услуги банков идр.).

Особенность финансовыхвзаимоотношений на железнодорожном транспорте заключается также в том, чточасть необходимых платежей оплачивается централизованно, а именно:

—   приобретение материалов верхнего строенияпути;

—   оплата за электроэнергию на тягупоездов;

—   оплата топлива на тягу поездов;

—   платежи по налогам (налог на прибыль,налог на добавленную стоимость) в местный и федеральный бюджет.

Окончательные расчеты  междуотделением и управлением дороги производятся в порядке внутрихозяйственныхрасчетов.

                 2.5.Финансовыевзаимоотношения между

                        отделением дороги и его структурными

                                     подразделениями

 Линейные предприятия  отделения дорогиучаствуют в общем перевозочном процессе, обеспечивая выполнение планаотправления и перевозок грузов при полном использовании вместимости игрузоподъемности вагонов, сокращении времени их нахождения под грузовымиоперациями, а также выполнение плана формирование грузовых поездов и сокращениевремени нахождения вагонов на технических станциях. Они отвечают засвоевременное отправление и проследование пассажирских поездов, культурноеобслуживание пассажиров.

Кроме того, в их функциивходит обслуживание, содержание в исправном состоянии и ремонт вагонов,локомотивов, железнодорожного пути, устройств электроснабжения и энергетики,СЦБ и связи, других основных фондов, а также обеспечение безопасности движенияпоездов.

Финансирование линейныхпредприятий предусматривает формирование финансовых ресурсов (доходов),необходимых на покрытие расходов на перевозки.

Для структурныхподразделений отделения дороги установлены общие правила финансирования:

1)   Для соблюдения строжайшего режимаэкономии в использовании выдаваемых предприятию средств должны выполнятьсяследующие условия:

— финансирование толькотех расходов или работ, которые предусмотрены в плане и выполнены с соблюдениемкачества и в установленный срок;

       — контроль застрого целевым распределением финансовых

      ресурсов в соответствии с балансомдоходов и расходов.

2)   Финансовые результаты хозяйственнойдеятельности и порядок централизации накоплений на отделениях дорогиопределяются в соответствии с установленной методикой:

— финансовые результаты по выполнениюплана перевозок выражаются суммой экономии или перерасхода; прибыль поэксплуатационной деятельности не планируется;

       — финансовыерезультаты подсобно-вспомогательной                        

деятельности предприятийвыражаются фактически  полученными суммами прибыли или убытка;

— при определении общегофинансового результата  хозяйственной деятельности предприятия, кромерезультатов выполнения плана эксплуатационных расходов и плана прибыли поподсобно-вспомогательной деятельности, учитывается также результат понепланируемым поступлениям прибыли и допущенным убыткам.

3.)                                      Общими для всехпредприятий фондообразующими показателями являются производительность труда исебестоимость продукции (работы) или отсутствие перерасхода эксплуатационныхсредств, включая непланируемые прибыли и убытки.

4.)                                      Отделбухгалтерского учета  и финансов отделения дороги ежемесячно уточняет состояниевзаимных расчетов по финансированию линейных предприятий. Для этого на 1-ечисло каждого месяца составляется расчетная ведомость и по ней выверяютсявзаимные расчеты. Ежемесячный перевод средств предприятиям осуществляет отделбухгалтерского учета и финансов отделения по предъявленным счетам с учетомвыполнения задания по мобилизации внутренних финансовых ресурсов (снижениюдебиторской задолженности, сверхнормативных запасов материалов и др.).

Чтобы более детально рассмотретьфинансовые взаимоотношения между отделением дороги и линейными предприятиямиобратимся к примеру Тюменского отделения дороги.

Тюменское отделениедороги имеет сводный баланс и является юридическим лицом. В состав отделениявходят предприятия согласно прилагаемому списку. Деятельность предприятийотражается в самостоятельных балансах.

Оперативный учетфинансовых результатов осуществляется помесячно. Периодом окончательныхфинансовых результатов является конец отчетного квартала. Итоги подводятсянарастающим итогом с начала года.

Доходы по перевозкамотделение дороги отдает предприятиям:

-     по локомотивнымдепо (ТЧ-7,8) – по фактическим расходам, но не больше лимита;

-     по вагонным депо(ВЧД-5,7,19) – по фактическим расходам, но не больше лимита, расходы подеповскому ремонту вагонов возмещаются в пределах установленного лимита;

-     по дирекцииобслуживания пассажиров (ДОП) – по фактическим расходам, но не больше лимита;

-     по дистанциямпути (ПЧ-11,12,13,28) – по фактическим расходам, но не больше лимита,  расходыпо снегоборьбе  возмещаются в пределах установленного лимита;

-     по дистанциямсигнализации и связи (ШЧ-7,8,18) – по фактическим расходам, но не большелимита;

-     по остальнымпредприятиям (ДС- Тюмень, Ишим, Войновка,  ЭЧ-4,14, ВОДЧ, НОДХ) – пофактическим расходам, но не больше лимита;

-     по собственномухозяйству отделения дороги (НОДс) – фактические доходы, полученные   от управлениядороги за вычетом доходов всех предприятий.

Предприятия при наличии прибыли,остающейся в распоряжении предприятия (после уплаты платежей в бюджет ипокрытия всех расходов из прибыли) могут у себя создавать      фондыпотребления (85%) и накопления (15%).

Предприятиям, имеющим насвоем балансе объекты социально-культурной сферы (ДКЖ, клубы, парки,оздоровительные лагеря, стадионы, профилакторий “Талица”), отделение дорогивозмещает расходы по факту, но не выше сметы, которая составляется поквартальнои утверждается местной администрацией. Отделение дороги раздает предприятиямдолю расходов пропорционально численности работающих на этих предприятиях.

Финансированиепредприятий отделение дороги осуществляет по лимиту финансирования на месяц, разработанного и утвержденного отделением дороги.

Предприятия ежеквартальнопередают отделению дороги отчисления по платежам в фонды МПС:

-     фонд поддержкиучебных заведений – в размере 1,5 процента от балансовой прибыли с отнесениемначисленных сумм  за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия;

-     фонд поддержки центральных учреждений здравоохранения МПС – в размере 1 процента от балансовойприбыли  с отнесением начисленных сумм за счет прибыли, остающейся  враспоряжении предприятия;

-     финансовый резерв– в размере 1,5 процента от балансовой прибыли с отнесением начисленных сумм  за счет прибыли,  остающейся в распоряжении предприятия;

-     фонд социальнойподдержки работников центрального аппарата МПС – в размере 0,1 процента отдоходов по перевозкам с отнесением начисленных сумм за счет прибыли, остающейсяв распоряжении предприятия.

Эти отчисления отделениедороги передает в вышестоящую организацию.

Предприятия при наличии прибыли,ежеквартально начисляют и передают в отделение дороги налог на прибыль, которыйцентрализованно платит управление дороги.

Предприятия ежемесячносоставляют расчет по налогу на добавленную стоимость, по установленнойзаконодательством форме, и передают его отделению дороги,   так как  этот налогцентрализованно платит управление дороги.

Предприятия ежемесячноначисляют  амортизацию основных фондов в соответствии с “Указателем инвентарныхобъектов основных фондов железных дорог 1993 г. “. Амортизацию по основнымфондам дороги (подвижной состав, железнодорожный путь с искусственнымисооружениями, устройства СЦБ и связи, контактная сеть, тяговые подстанции совсем оборудованием) предприятия ежемесячно передают отделению дороги. Остальнаячасть амортизации остается на предприятии.

Внутрихозяйственные расчеты междупредприятиями и отделением дороги ведутся через 79.9 счет. Передача основныхфондов учитывается на счете 79.7.

    

             3.СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ

                               ФИНАНСИРОВАНИЯ

В настоящее время, когдаобъемы перевозок снижаются, на первый план выходит структурная реформажелезнодорожного транспорта. Основными целями этой структурной реформы согласноУказу Президента РФ “Об основных положениях структурной реформы в сферахестественных монополий” № 426 от 28.04.97 и Программе Правительства РФ“Структурная перестройка и экономический рост в 1997 – 2000 годах” являются:

-                   усилениегосударственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий нажелезнодорожном транспорте;

-                   стимулированиеразвития конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг;

-                   повышениекачества обслуживания потребителей транспортных услуг.

Для достижения этих целейсформулированы главные направления:

1.   Разделение финансового учета затратпредприятий железнодорожного транспорта по содержанию и эксплуатацииинфраструктуры по грузовым и пассажирским перевозкам.

2.   Создание специализированныхпассажирских компаний с самостоятельными балансами по перевозкам пассажиров вдальнем и пригородном сообщениях.

3.   Прекращение перекрестногосубсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородномсообщении, для чего необходимо резервирование в соответствующих бюджетахсредств для дотирования этих перевозок.

4.   Выделение из системы железнодорожноготранспорта в самостоятельные предприятия объектов вторичной инфраструктурыпроизводственного назначения (ремонтные, строительные и др.) и распространениена них общих условий  рыночного хозяйствования и конкуренции.

5.   Создание конкурентной среды на рынкефрахта и экспедиторских услуг.

6.   Создание условий для развитияконкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг, обеспечивающих равныйдоступ к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различныхвладельцев подвижного состава, имеющих соответствующие лицензии.

Одной из задач реформы исходя из Приложенияк приказу Минэкономики России от 1 октября 1997 г. № 118 является переход куправлению финансами на основе анализа финансово-экономического состояния сучетом постановки стратегических целей деятельности предприятия, адекватныхрыночным условиям, и поиска путей их достижения. Результаты деятельностипредприятия интересуют как внешних рыночных агентов (в первую очередьинвесторов, кредиторов и потребителей), так и внутренних (руководителейпредприятий, работников административно-управленческих структурныхподразделений, работников производственных подразделений).

При проведении реформы предприятийстратегическими задачами разработки финансовой политики предприятий являются:

-                   максимизация прибыли предприятия;

-                   оптимизация структуры капитала предприятия иобеспечение его финансовой устойчивости;

-                   создание эффективного механизма управленияпредприятием;

-                   использование предприятием рыночных механизмовпривлечения финансовых средств.

В рамках этих задач необходимо выполнитьследующие мероприятия по ряду направлений в области управления финансами:

-                   проведение рыночной оценки активов;

-                   проведение реструктуризации задолженности поплатежам в бюджет;

-                   разработка программы мер по ликвидациизадолженности по выплате заработной платы;

-                   разработка мер по снижению неденежных формрасчетов;

-                   проведение анализа положения предприятия на рынке ивыработка стратегии развития предприятия;

-                   проведение инвентаризации имущества и осуществлениереструктуризации имущественного комплекса предприятия.

Следует отметить тот факт, что приразработке эффективной системы управления финансами постоянно возникаетосновная проблема совмещения интересов развития предприятия, наличиядостаточного уровня денежных средств для проведения указанного развития исохранения высокой платежеспособности предприятия.

Поэтому структурная реформа не может обойтистороной и систему финансирования. Согласно Постановлению Коллегии МПС “Осовершенствовании системы  управления финансами отрасли” № 16 от 05.07.97предусматриваются следующие мероприятия по совершенствованию системыфинансирования железнодорожного транспорта:

-                   сохранение лимитаавансового финансирования;

-                   усиление контролянад финансовыми потоками, для чего вводится должность казначея в департаментефинансов, обязанностью которого является контроль за операциями по основномудоходному счету дороги и поступлением выручки от перевозок, а кроме этогоорганизуются службы внешнего и внутреннего аудита;

-                   утверждение,помимо прочих, планов по доходам, выручке, текущим расходам в разрезеотраслевых хозяйств, планов по капитальным вложениям и ремонту основныхсредств, по погашению кредиторской и дебиторской задолженности;

-                   установлениечеткого распределения обязанностей между железными дорогами  и МПС (железныедороги рассчитываются с бюджетом и внебюджетными фондами, платят заработнуюплату, покрывают расходы на электроэнергию на тягу поездов, направляют средствана социальные программы и другие нужды в пределах имеющихся средств, а МПС РФфинансирует общеотраслевые и инвестиционные проекты, а также приобретаетподвижной состав, оборудование, основные виды материально-технических итопливных ресурсов).

 

                        

             4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

 

              4.1. Формы государственной отчетности по охранетруда,

                           их содержание и порядок ихзаполнения

Охрана труда – системаобеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовойдеятельности, включающая правовые, социально-экономические,организационно-технические, санитарно-гигиенические, реабилитационные и иныемероприятия.

В статье 3 Основзаконодательства Российской Федерации об охране труда от 6 августа 1993 годаопределены основные направления государственной политики в области охранытруда. Одним из таких направлений является “…установление государственнойстатистической отчетности об условиях труда, о несчастных случаях напроизводстве и профессиональных заболеваний…”.

В настоящее время применяются следующиеформы государственной отчетности по охране труда:

-                   формагосударственной статистической отчетности № 1-т (условия труда) “Отчет осостоянии условий труда, льготах и компенсациях за работу в неблагоприятныхусловиях труда”, утвержденная Постановлением Госкомстата России от 12.07.94 №104 (Указание МПС от 14.10.94 № 391 пр-у);

-                   формафедерального государственного статистического наблюдения за травматизмом напроизводстве № 7 – травматизм “Сведения о травматизме на производстве”;

-                   Приложение кформе № 7 – травматизм “Сведения о распределении числа пострадавших принесчастных случаях на производстве по основным видам происшествий и причинамнесчастных случаев”, утвержденные Постановлением Государственного комитетаРоссийской Федерации по статистике от 26.07.95 № 105.

                          4.1.1.Форма № 1-т (условия труда)

Сведения по форме № 1-т (условия труда)предоставляются предприятиями и организациями промышленности, строительства,транспорта, связи независимо от их организационно-правовой формы и формысобственности. Эти сведения приводятся по всему персоналу организации и по всемкатегориям работников: рабочим, руководителям, специалистам и служащим.

Численность женщин, находящихся в отпускепо беременности, родам и уходу за детьми до достижения ими возраста трех лет, вданные формы № 1-т (условия труда) не включаются.

Форма № 1-т (условиятруда) состоит из двух разделов. Раздел первый называется “Состояние условийтруда”. Основой для заполнения первого раздела формы № 1-т (условия труда)являются результаты аттестации рабочих мест по условиям труда,санитарно-техническая паспортизация условий труда цеха или специальные замерыпараметров санитарно-гигиенических факторов условий труда. Оценка условий трудаопределяется в соответствии с Гигиеническими критериями оценки условий труда(по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжестипроизводственного процесса), утвержденными Госкомсанэпиднадзором России12.07.94 № Р 2.2.013-94.

Опасными и вредными производственнымифакторами являются:

-                   уровень шума;

-                   уровень вибрации;

-                   уровеньзагазованности воздуха рабочей зоны;

-                   уровеньионизирующего и неионизирующего излучения в рабочей зоне;

-                   неблагоприятныйтемпературный режим в помещениях;

-                   недостаточнаяосвещенность рабочих мест и др.

Перечень этих вредных производственныхфакторов определен ГОСТом 12.0.003-74 ССБТ “Опасные и вредные производственныефакторы. Классификация”.

Первый раздел формы № 1-т(условия труда) состоит из 11 строк, куда входят:

-                   Списочнаячисленность работников (без находящихся в отпуске по беременности иродам и поуходу за детьми);

-                   Из данных строки01: занятые в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам;

-                   Из данных строки02 работающие под воздействием: повышенного уровня шума, ультразвука,инфразвука;

-                   повышенногоуровня вибрации;

-                   повышеннойзапыленности воздуха рабочей зоны;

-                   повышеннойзагазованности воздуха рабочей зоны;

-                   повышенногоуровня неионизирующего излучения;

-                   повышенногоуровня ионизирующего излучения;

-                   Занятые тяжелымфизическим трудом;

-                   Работающие наоборудовании, не отвечающем требованиям безопасности;

-                   Контрольнаясумма,

и  которые заполняются в следующемпорядке.

По строке 02 показываетсяколичество работников, на рабочих местах которых фактическое значение хотя быодного вредного (физического, химического, биологического) производственногофактора превышает его санитарно-гигиеническую норму. По строке 02 каждыйработник учитывается только один раз независимо от количества действующих нанего опасных и вредных производственных факторов.

По строкам 03-08показываются работники, на рабочих местах которых:

-                   шум, вибрация,неионизирующее излучение превышают установленные предельно допустимые уровни;

-                    запыленность изагазованность воздуха рабочей зоны превышают предельно допустимые концентрациивредного вещества или промышленной пыли;

-                    ионизирующееизлучение превышает норму мощности дозы внешнего излучения.

Один и тот же работник может быть учтен понескольким строкам, если на него одновременно воздействует ряд факторов,указанных в строках 03-08.

Определение численностирабочих занятых тяжелым физическим трудом (строка 09), осуществляется всоответствии с гигиеническим нормативом физической нагрузки при выполненииработы для мужчин и женщин, содержащимся в Гигиенических критериях оценкиусловий труда № Р 2.2.013-94. Тяжесть физического труда оценивается по:

-                   физическойдинамической нагрузке;

-                   массеподнимаемого и перемещаемого груза;

-                   стереотипнымрабочим движениям;

-                   статистическойнагрузке;

-                   наклонам корпуса;

-                   перемещениям впространстве.

По строке 10 учитываются работающие наоборудовании, машинах, механизмах, не отвечающих требованиям системы стандартовбезопасности труда.

Данные по работникамвключаются в строки 02-10 независимо от того, получают эти работники льготы занеблагоприятные условия труда или нет.

Второй раздел формы № 1-т(условия труда) называется  “Льготы и компенсации за работу в неблагоприятныхусловиях труда”. Во втором разделе приводятся данные по рабочим, руководителям,специалистам и служащим, получающим льготы и компенсации за работу внеблагоприятных условиях труда. Причем при заполнении второго раздела формы №1-т (условия труда) не принимаются во внимание льготы за работу в районах КрайнегоСевера, обусловленные неблагоприятными природными условиями и в связи с авариейна Чернобыльской АЭС. Также не учитываются имеющие право на определенные льготыработники, занятые педагогической деятельностью в учреждениях для детей,лечебной и иной работой по охране здоровья.

Второй раздел состоиттакже из 11 строк, к которым относятся:

-                   Списочнаячисленность работников, которые за работу в неблагоприятных условиях трудапользуются правом: дополнительного отпуска;

-                   сокращенногорабочего дня;

-                   бесплатноголечебно-профилактического питания;

-                   бесплатногополучения молока или других равноценных пищевых продуктов;

-                   повышенныхтарифных ставок и окладов (включая повышенные тарифные ставки, в которых учтеныусловия труда), доплат за неблагоприятные условия и интенсивность труда;

-                   государственныхпенсий на льготных условиях: по списку № 1;

-                   по списку № 2;

-                   прочие пенсии заособые условия труда, пенсии за выслугу лет, установленные законодательством;

-                   пенсии нальготных условиях, установленной самим предприятием за условия труда;

-                   Списочнаячисленность работников, которым установлен хотя бы один вид льгот иликомпенсаций, перечисленных в стр. 12-20;

-                   Контрольнаясумма.

Порядок их заполненияследующий.

По строке 12 показываетсячисленность работников пользующихся дополнительным отпуском за работу свредными условиями труда. С 1 января 1992 года установлен минимальный ежегодныйоплачиваемый отпуск продолжительностью 24 рабочих дня. При этом, до принятиянового законодательства об отпусках сохраняются порядок и условияпредоставления дополнительных отпусков, предусмотренных законодательством. Построке 12 показывается численность работников, у которых сумма основногоотпуска (12 рабочих дней) и дополнительного за работу с вредными условиямитруда превышает 24 рабочих дня.

По строке 13 показываютсяработники, пользующиеся сокращенным рабочим днем в соответствии с действующим“Списком производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда,работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочийдень”, утвержденным Постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 25.10.74 г. споследующими дополнениями и изменениями к нему, а также те, кому организациясама установила сокращенный рабочий день за работу в неблагоприятных условияхтруда.

    По строке 14показывается численность работников, получающих бесплатноелечебно-профилактическое питание в соответствии с действующим “Перечнемпроизводств, профессий и должностей, работа в которых дает право на бесплатноеполучение лечебно-профилактического питания в связи с особо вредными условиямитруда”, утвержденными Постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 07.01.77.

По строке 15 показываетсячисленность работников, бесплатно получающих молоко и другие равноценныепищевые продукты в связи с вредными условиями труда в соответствии перечнемработ и профессий, устанавливаемых администрацией предприятия по согласованию сместной профсоюзной организацией на основе перечня химических веществ, приработе с которыми в профилактических целях рекомендуется  употребление молокаили других равноценных пищевых продуктов, утвержденного Минздравом СССР 4.11.87№ 4430-87 и действующего в настоящее время.

По строке 16 показываетсячисленность работников, в основе заработной платы которых лежат повышенные тарифныеставки (оклады), установленные за работу с тяжелыми и вредными условиями трудаи за работу с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда.

В строку 16 включаютсяработники, которые получают доплаты за работу в неблагоприятных условиях труда,установленные организацией в результате аттестации рабочих мест или специальныхзамеров уровней факторов производственной среды на рабочих местах.

В строку 16 включаетсятакже численность рабочих, работающих на конвейерах, поточных и автоматическихлиниях, которым установлены доплаты за интенсивность за интенсивность труда.

По строкам 17-19показывается численность работников, занятых на работах с тяжелыми и вреднымиусловиями труда, в отраслях, производствах, цехах, профессиях, должностях,работа в которых на основании Закона РСФСР “О государственных пенсиях в РСФСР”и дополнений к нему дает право на государственную пенсию на льготных условиях,включая работающих в этих производствах пенсионеров.

 По строке 19показывается численность работников, имеющих право на льготную пенсию в связи сособыми условиями труда (статья 12 п.п. “В-Д”, “Ж-К” Закона):

-                   женщины,работающие трактористами-машинистами, а также машинистами строительных,дорожных и погрузочно-разгрузочных машин;

-                   работницытекстильного производства;

-                   рабочиелокомотивных бригад и отдельные категории работников, непосредственноосуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения нажелезнодорожном транспорте и метрополитене;

-                   водители грузовыхавтомобилей, непосредственно занятые в технологическом процессе на шахтах, врудниках, разрезах и рудных карьерах на вывозке угля, сланца, руды, породы;

-                   рабочие, мастера,непосредственно занятые на лесозаготовках и лесосплаве;

-                   механизаторы(докеры-механизаторы) комплексных бригад на погрузочно-разгрузочных работах впортах;

-                   плавсоставморского, речного флота и флота рыбной промышленности;

-                   водителиавтобусов, троллейбусов, трамваев на регулярных городских пассажирскихмаршрутах.

По строке 19 показывается также численностьработников, имеющих право на льготную пенсию за выслугу лет:

-                   занятые наподземных и открытых горных работах по добыче угля, сланца, руды и другихполезных ископаемых и на строительстве шахт и рудников (статья 78 Закона);

-                   работающие вгражданской авиации (статья 79 Закона);

-                   работающие насудах флота рыбной промышленности, морского и речного флота (статья 78 Закона).

По строке 20 показывается численностьработников, имеющих право на льготную пенсию, установленную самой организациейза тяжелые и вредные условия труда. По строкам 17-20 показываются и лица, ужевоспользовавшиеся правом получения пенсии на льготных условиях и продолжающихработать на этих же местах.

При заполнении строк17-20 необходимо иметь в виду, что каждый работающий учитывается только одинраз независимо от возможности получения пенсии на льготных условиях понескольким основаниям.

По строке 21 показываетсячисленность работников имеющих за неблагоприятные условия труда хотя бы одну извыше перечисленных льгот и компенсаций, при этом работник учитывается толькоодин раз независимо от того, пользуется ли он одной или несколькими видамильгот и компенсаций.

     4.1.2.Форма № 7-травматизм иприложение к форме № 7-травматизм

Статистическую отчетностьпо форме № 7-травматизм составляют юридические лица и их обособленныеподразделения (предприятия, учреждения и другие организации всех формсобственности), осуществляющие деятельность в отраслях экономики.

Организацииустановленного круга отраслей таких как:

-                   электроэнергетика;

-                    топливная, угольнаяпромышленность;

-                    черная, цветнаяметаллургия;

-                    химическая инефтехимическая промышленность;

-                    тяжелое,энергетическое и транспортное машиностроение;

-                    лесозаготовительная,деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность;

-                    промышленностьстроительных материалов;

-                    рыбнаяпромышленность;

-                    сельскохозяйственноепроизводство (без рыболовства и охоты);

-                    транспорт;

-                    строительныеорганизации, выполняющие работы подрядным способом,

 наряду с отчетом по форме №7-травматизм, заполняют также приложение (один раз в 3 года – за 1995 г., 1998г. и т.д.) о распределении числа пострадавших при несчастных случаях поосновным видам происшествий и причинам несчастных случаев на основании акта поформе Н-1, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от03.06.95 № 558. Акт по форме Н-1  подписывается членами комиссии порасследованию несчастного случая и представителем профсоюзной организациипредприятия на котором произошел несчастный случай. В состав комиссии по расследованиюнесчастного случая входят руководитель предприятия или уполномоченное им лицо,который отвечает за достоверность данных указанных в акте, начальник отдела илиинженер по технике безопасности, а также общественный ревизор по техникебезопасности. Председателем комиссии является руководитель предприятия. 

Данные по структурнымединицам, несамостоятельным подразделениям (производствам, цехам, отделениям идр.) включаются в отчет той организации, на балансе которой они находятся.

Объединение, в составкоторого входят производственные единицы (т.е. предприятия, состоящие набалансе объединения) и подчиненные ему самостоятельные организации,расположенные на территории того же района, области, края, республики (всоставе Российской Федерации), где находится и само объединение, представляетотчет в целом по объединению.

По производственнымединицам (филиалам) и самостоятельным организациям, входящим в составобъединений и находящимся на территории другого района, области, края,республики (в составе Российской Федерации), чем объединение, отчет по форме №7-травматизм представляет объединение или по его указанию сами производственныеединицы и самостоятельные организации статистическому органу по месту ихнахождения. Объединения в этих случаях представляют статистическому органу поместу своего нахождения отчет только по производственным единицам исамостоятельным предприятиям, расположенным на территории данного района,области, края, республики (в составе Российской Федерации).

Статистическая отчетностьпо форме № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм представляетсястатистическому органу по месту установленному статистическим органомреспублики, края, области, автономного округа и органу, осуществляющемугосударственное регулирование в соответствующей отрасли экономики.

Отчет по форме №7-травматизм состоит из 12 строк, в том числе:

-                   среднесписочнаячисленность работающих всего;

-                   из них женщин;

-                   числопострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более;

-                   из них: женщин;

-                   подростков;

-                   числопострадавших со смертельным исходом;

-                   из них: женщин;

-                   подростков;

-                   числочеловеко-дней нетрудоспособности у пострадавших с утратой трудоспособности на 1рабочий день и более, временная нетрудоспособность которых закончилась в отчетномгоду;

-                   материальныепоследствия несчастных случаев;

-                   израсходовано намероприятия по охране труда;

-                   контрольнаясумма.

Приложение к форме № 7-травматизм содержит33 строки, в том числе:

-                   всегопострадавших;

-                   из них –пострадавшие по видам происшествий, приведших к несчастному случаю:дорожно-транспортное происшествие;

-                   падениепострадавшего с высоты;

-                   падения,обрушения, обвалы предметов, материалов, земли и т.д.;

-                   воздействиедвижущихся, разлетающихся, вращающихся предметов и деталей;

-                   поражениеэлектрическим током;

-                   воздействиеэкстремальных температур;

-                   воздействиевредных веществ;

-                   воздействиеионизирующих излучений;

-                   физическиеперегрузки;

-                   повреждения врезультате контакта с животными, насекомыми и пресмыкающимися;

-                   утопление;

-                   убийство;

-                   повреждения пристихийных бедствиях;

-                   прочие;

-                   контрольнаясумма;

-                   из общего числа –пострадавшие по причинам возникновения несчастных случаев: конструктивныенедостатки, несовершенство, недостаточная надежность машин, механизмов,оборудования;

-                   эксплуатациянеисправных машин, механизмов, оборудования;

-                   несовершенствотехнологического процесса;

-                   нарушениетехнологического процесса;

-                   нарушениетребований безопасности при эксплуатации транспортных средств;

-                   нарушение правилдорожного движения;

-                   неудовлетворительнаяорганизация производства работ;

-                   неудовлетворительноесодержание и недостатки в организации рабочих мест;

-                   неудовлетворительноетехническое состояние зданий, сооружений, территории;

-                   недостатки вобучении безопасным приемам труда;

-                   неприменениесредств индивидуальной защиты;

-                   неприменениесредств коллективной защиты;

-                   нарушениетрудовой и производственной дисциплины;

-                   в том численахождение пострадавшего в состоянии алкогольного или наркотического опьянения;

-                   использованиерабочего не по специальности;

-                   прочие;

-                   контрольнаясумма.

При заполнении формы №7-травматизм и приложения к форме № 7-травматизм используют следующие правила.

В заголовочной части формы указываетсяполное наименование отчитывающейся организации.

По строке “Почтовыйадрес” организация указывает свой юридический адрес с почтовым индексом.

Кодовая часть заполняетсяотчитывающейся организацией в соответствии с общероссийскими классификаторами.Коды, поставленные в отчете, должны соответствовать кодам, указанным в акте поформе Н-1.

В отчет по форме №7-травматизм включают данные о несчастных случаях, происшедших на производствес:

-                   работниками,выполняющими работу по трудовому договору (контракту);

-                    гражданами, выполняющимиработу по гражданско-правовому договору подряда и поручения;

-                    студентамиобразовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования,учащимися образовательных учреждений среднего, начального профессиональногообразования и образовательных учреждений основного общего образования,проходящими производственную практику в организациях;

-                   военнослужащими,привлекаемыми для работы в организациях;

-                   гражданами,отбывающими наказание по приговору суда, в период их работы на производстве;

-                   иностраннымигражданами и лицами без гражданства, работающими в организациях, расположенныхна территории Российской Федерации;

-                   гражданами,участвующими в ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенногохарактера.

Учету подлежат следующие несчастные случаи:

-                   травма, в томчисле полученная в результате нанесения телесных повреждений другим лицом;

-                   остроеотравление;

-                   тепловой удар;

-                   ожог;

-                   обморожение;

-                   утопление;

-                   поражениеэлектрическим током, молнией и ионизирующим излучением;

-                   укусы насекомых ипресмыкающихся;

-                   телесныеповреждения, нанесенные животными;

-                   повреждения,полученные в результате взрывов, аварий, разрушения зданий, сооружений иконструкций, стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций,

повлекшие за собой временную илистойкую утрату работником трудоспособности либо его смерть и происшедшие привыполнении работником своих трудовых обязанностей (работ) на территорииорганизации или вне ее, а также во время следования к месту работы или с работына транспорте, предоставленном организацией.

Данные о среднесписочной численности всехработающих, в том числе женщин, приводятся на основании соответствующегогодового отчета по труду. Численность работающих женщин указывают по состояниюна 1 января года следующего за отчетным.

Данные о пострадавших сутратой трудоспособности на 1 рабочий день и более, из них – женщин иподростков, приводятся на основании акта по форме Н-1, если в результатенесчастного случая работнику выдан листок нетрудоспособности на один рабочийдень и более или последовала смерть работника.

Пострадавшие принесчастных случаях на производстве (без выдачи листка нетрудоспособности), врезультате которых, в соответствии с медицинским заключением, возникланеобходимость перевода пострадавших на другую работу на один рабочий день иболее, в отчете по форме № 7-травматизм не учитываются.

Сведения о пострадавшихпри несчастных случаях, на которые акты по форме Н-1 не составляются, в отчетепо форме № 7-травматизм не отражаются.

В число пострадавших сосмертельным исходом, из них женщин и подростков, включаются пострадавшие,смерть которых наступила сразу после получения травмы или спустя некотороевремя в течение отчетного года. В таком случае  пострадавший будет показан построке “Число пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день иболее” и по строке “Число пострадавших со смертельным исходом”. Если в отчетномгоду наступила смерть пострадавшего при несчастном случае, происшедшем впредыдущем году, то данные о нем указывают только по строке “Пострадавшие сосмертельным исходом” (в предыдущем году этот работник был учтен по строке“Пострадавшие с утратой трудоспособности”).

Данные о числе человеко-дней нетрудоспособности у пострадавших и о материальных последствияхнесчастных случаев заполняются на основании “Сообщения о последствияхнесчастного случая на производстве с пострадавшим”. При этом следует иметь ввиду следующее. Если временная нетрудоспособность у пострадавших продлилась сконца предыдущего года, то все дни нетрудоспособности по этим случаям иматериальные последствия по несчастным случаям с утратой трудоспособности наодин рабочий день и более (включая материальные последствия несчастных случаевсо смертельным исходом) указывают в отчетном году.

Материальные последствиянесчастных случаев определяются по пострадавшим на производстве, включаяпострадавших со смертельным исходом, пострадавшим с утратой трудоспособности на1 рабочий день и более, нетрудоспособность которых закончилась в отчетном году,и пострадавшим, частично утратившим трудоспособность и переведенным на другуюработу.

К материальнымпоследствиям несчастных случаев относятся:

-                   доплата допрежнего заработка при переводе на другую работу;

-                   выплаты по листкунетрудоспособности;

-                   стоимостьиспорченного оборудования, инструмента и материалов;

-                   стоимостьразрушенных зданий и сооружений (п. “Суммарный ущерб” из “Сообщения опоследствиях несчастного случая на производстве с пострадавшим”);

-                   выплаты повозмещению вреда, причиненного работнику в соответствии с “Правилами возмещенияработодателями вреда, причиненного работникам увечьем, профессиональнымзаболеванием либо иным повреждением здоровья, связанными с исполнением имитрудовых обязанностей” (данные о выплатах передаются работниками бухгалтериилицу, ответственному за составление отчета по форме № 7-травматизм).

В данные о средствах израсходованных намероприятия по охране труда, отражают затраты на улучшение условий труда напроизводстве (включая затраты на средства индивидуальной защиты,лечебно-профилактическое питание и молоко) за счет всех источниковфинансирования. Лицу, отвечающему за состояние охраны труда, передаются сводныебухгалтерские данные и данные аналитического учета по накладным расходам офактических затратах на охрану труда и улучшение условий труда.

Данные о распределениипострадавших при несчастных случаях на производстве, в том числе со смертельнымисходом, по видам происшествий и причинам несчастных случаев заполняютсяорганизацией в соответствии с актом по форме Н-1 согласно Классификаторам,содержащимся в “Порядке заполнения акта формы Н-1”.

В приложении к форме №7-травматизм каждого пострадавшего при несчастном случае на производствеотносят к одному из видов происшествия, приведшего к несчастному случаю, и кодной из причин возникновения несчастного случая. Данные о числе пострадавших,в том числе со смертельным исходом содержащиеся в отчете по форме №7-травматизм и приложении к форме № 7-травматизм, должны совпадать.

С введением в действиеформы № 7-травматизм отменяется ранее действовавшая форма статистическойотчетности о временной нетрудоспособности и травматизме на производстве (форма№ 7-твн).

Таким образом, главнойзадачей выше перечисленных форм государственной отчетности по охране трудаявляется предоставление информации об условиях труда  на предприятии итравматизме на производстве, используя которую руководители предприятий должныпринимать меры для улучшения условий труда и для сведения к минимуму случаевтравматизма.

              4.2.Экспертиза рабочего места  экономиста

Для экспертизы было выбрано рабочее место экономистафинансового отдела Тюменского отделения дороги.

 Экономист занимаетотдельный кабинет на втором этаже в помещении администрации отделения дороги.Кабинет экономиста оборудован кондиционером. В оконных проемах установленыпластиковые окна, герметичные от дождя и ветра, имеющие хорошую шумоизоляцию.На окнах имеются жалюзи. На рабочем месте экономиста установлен однотумбовыйстол. Имеется два телефонных аппарата, один для связи с предприятиями отделениядороги, другой напрямую связан с начальником финансового отдела. Работаэкономиста заключается в сборе и анализе информации от экономистов  и главныхбухгалтеров предприятий отделения дороги.

Экспертиза включает всебя следующие разделы:

-                   производственныефакторы, определяющие санитарно-гигиенические условия;

-                   пожароопасность;

-                   чрезвычайныеситуации.

Воздействующие на экономиста опасные и вредныепроизводственные факторы подразделяются по природе действия на физическиопасные и вредные производственные факторы и на психофизиологические опасные ивредные производственные факторы.

К физически опасным ивредным факторам, воздействующим на человека, который работает экономистомотносятся: шум, факторы, характеризующие микроклимат, освещение.

                                            4.2.1.Шум

Шум – это беспорядочныезвуковые колебания разной физической природы, характеризующиеся случайнымизменением амплитуды и частоты. Шум мешает восприятию речи и работе и оказываетвредное воздействие на организм человека. Уровень шума длявысококвалифицированной умственной работы, требующей сосредоточения и трудасвязанного исключительно с разговорами по средствам связи не должен превышать55 дБ А [8]. Источники шума на рабочем месте экономиста практическиотсутствуют, а от внешних источников человека защищают шумоизоляционныепластиковые окна и отсюда следует что уровень шума не превышает установленногоГОСТом.

         4.2.2.Факторыхарактеризующие микроклимат

К ним в первую очередь относятся температура воздуха, относительнаявлажность воздуха, скорость движения воздуха.

При работе, связанной снервно-эмоциональным напряжением оптимальная величина температуры воздуха впомещении должна находиться в пределах 22-24 градуса по Цельсию, егоотносительная влажность – 40-60 %, а скорость движения воздуха – не более 0,1м/с [9]. Исходя из того, что микроклимат нарабочем месте экономиста контролируется кондиционером, можно прийти к выводу –факторы, характеризующие микроклимат, на данном рабочем месте отвечаюттребованиям ГОСТа.

                                   4.2.3.Освещение

Освещение – это создание светового потока, падающего наповерхность предметов, обеспечивающее возможность зрительного восприятия этихпредметов. Освещение подразделяется на два вида: на искусственное освещение иестественное освещение. Искусственное освещение это освещение создаваемоесветовыми приборами, к которым, в частности относятся лампы различных видов.Применение естественного освещения возможно лишь в светлое время суток, заисключением пасмурных дней.

В кабинетах и рабочихкомнатах рабочие поверхности должны располагаться на высоте 0.8 м от пола,освещенность рабочей поверхности должна быть не ниже 300 люксов, показательдискомфорта – 40, коэффициент пульсации освещенности – 15 %, коэффициентестественного освещения КЕО – 1 [10].Рабочее место экономиста отвечает этим требованиям и оборудовано в соответствиисо СниПом местными штепсельными розетками для настольных ламп и прочих световыхприборов, а также люминесцентными лампами.

Люминесцентная лампаявляется газоразрядным источником света низкого давления, световой потоккоторого определяется в основном свечением люминофоров  под воздействиемультрафиолетового излучения электрического разряда.

Схема их расположения, атакже расположения оконных проемов показана на рисунке 17.

    4.2.4.Психофизиологическиеопасные и вредные факторы

К психофизиологическим опасным и вредным факторам,которые воздействуют на человека, работающего экономистом, относятся:

-                   умственноеперенапряжение;

-                   перенапряжениеанализаторов;

-                   монотонностьтруда;

-                   эмоциональныеперегрузки.

Умственное перенапряжение вызывается большим объемоминформации, которую надо анализировать и чтобы избежать умственногоперенапряжения необходимо устраивать небольшие перерывы в течении рабочего дняпродолжительностью не более 5 минут.

К анализаторам относятвсе органы чувств, но при работе экономистом у человека вызываетсяперенапряжение только органов зрения и слуха. Чтобы этого избежатьрекомендуется чередовать работу связанную большей частью с напряжением органовслуха (разговоры по средствам связи) с работой связанной с напряжением органовзрения (составление таблиц с оперативной информацией).

/>

 

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>

  стул

  />

     

   Рабочий стол

  />/>                                                                                                                                                                                                                                                 

Рис.17. Схема расположения люминесцентных ламп и оконныхпроемов в кабинете экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги

Монотонность трудаэкономиста вызвана  тем, что это работа преимущественно сидячая и рабочие движения,которые выполняет экономист, являются однообразными. Для преодоления этогофактора рекомендуется также устраивать небольшие перерывы и старатьсяразнообразить свою работу.

Эмоциональные перегрузкив работе экономиста вызваны спецификой работы. Эта специфика заключается в том,что сбор оперативной информации заключается в общении посредством телефонамежду экономистом и людьми предоставляющими эту информацию. И поскольку вовремя общения могут возникать различного рода конфликты, у экономиста возникает ощущение нервозности. Эти ощущения в конце рабочего дня могут привести кэмоциональным перегрузкам. Во избежание этого рекомендуется в течении рабочегодня избегать конфликтов.

Все выше перечисленныепсихофизиологические  опасные и вредные факторы отрицательно сказываются наздоровье человека, но полностью исключить их в работе экономиста непредставляется возможным.

                             4.2.5.Пожароопасность

Пожар- это неконтролируемый процесс горения,сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность дляжизни людей. Любой пожар начинается с загорания и чтобы локализовать пожар в процессе загорания, когда он не принес еще ощутимого вреда на рабочем местеэкономиста предусмотрена установка пожарной сигнализации, в коридоре имеетсяпожарный гидрант.

На случай возникновенияпожара в кабинете имеется написанный на плакате номер телефона для вызовапожарной охраны, а в коридоре план эвакуации.

Для того чтобы снизитьопасность для здоровья и жизни людей при пожарах рекомендуется проведениеежемесячного инструктажа по правилам преодоления горящих и сильно задымленныхпомещений.

                        4.2.6.Чрезвычайныеситуации

Чрезвычайными ситуациями как правило являются стихийныебедствия.

Стихийные бедствия – этоявления природы, возникающие, как правило, внезапно; они носят чрезвычайныйхарактер и приводят к нарушению нормальной жизни, иногда гибели людей иуничтожению материальных ценностей. Применительно к Тюмени наиболее вероятнымстихийным бедствиям является наводнение, ввиду того, что по территории городапротекает река Тура. Наводнения — это значительные затопления местности,возникающие в результате подъема уровня воды в реке. Они являются следствиемсильных ливней и интенсивного таяния снегов. Наводнения могут привести кзатоплению населенных пунктов и даже гибели людей.

Масштабы и началонаводнений, вызываемых весенними, летними и  осенними паводками могутпрогнозироваться за месяц и более, а в случае внезапных наводнений населениеоповещается всеми имеющимися средствами, в том числе с помощью громкоговорящихподвижных установок.

При наличии достаточноговремени население эвакуируется из угрожающих районов, а при внезапном началенаводнения люди должны подняться на верхние этажи зданий и крыши домов.

Для предупреждения паникипри наводнении рекомендуется проводить регулярные занятия по действиям вчрезвычайных ситуациях.

Таким образом, проведяэкспертизу рабочего места экономиста финансового отдела Тюменского отделениядороги можно сделать вывод, что  данное рабочее место отвечает всем требованиямбезопасности и экологичности.

                                           ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, в данном дипломном проекте авторрассмотрел действующую систему финансирования железнодорожного транспорта напримере Тюменского отделения дороги, привел опыт финансирования в Германии,выявил направления по совершенствованию действующей системы финансированияжелезнодорожного транспорта.

Автор, опираясь наПостановление Коллегии МПС “О совершенствовании системы управления финансамиотрасли” № 16 от 05.07.97 г., предлагает осуществить на Тюменском отделениидороги следующие мероприятия по совершенствованию системы финансирования:

-                   сохранение лимитаавансового финансирования;

-                   утверждение,помимо прочих, планов по доходам, выручке, текущим расходам, в разрезеотраслевых хозяйств, планов по капитальным вложениям и ремонту основныхсредств, планов по погашению кредиторской и дебиторской задолженности.

Это позволит осуществлять контроль над финансовымипотоками и избавит от необдуманных расходов. Но следует также оговориться, чтосовершенствовать систему финансирования на отдельно взятом отделенииневозможно. Для этого следует реформировать всю отрасль, а реформа в отрасли без совершенствования законодательной базы и без реформирования всегогосударства просто неосуществима.

                                СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.   Федеральный закон “ О федеральномжелезнодорожном транспорте”.

2.   Указ Президента РФ № 426 от 28.04.97г. “ Об основных положениях в сферах естественных монополий”.

3.   Программа Правительства РФ“Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах”.

4.   Приложение к приказу МинэкономикиРоссии № 118 от 1 октября 1997 г. “Методические рекомендации по реформепредприятий (организаций)”.

5.   Постановление Коллегии МПС № 16 от05.07.97 г. “О совершенствовании системы управления финансами отрасли”.

6.   Приказ начальника Свердловскойжелезной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года “О совершенствовании технологийперевозочного процесса в условиях изменяющихся  объемов перевозок и повышенииэффективности финансово-экономической деятельности дороги”.

7.   Положение о взаимоотношенияхТюменского отделения дороги с предприятиями, входящими в его состав на 1997 годот 27 марта 1997 года.

8.   Инструкция по заполнению формыгосударственной статистической отчетности о состоянии условий труда, льготах икомпенсациях за работу в неблагоприятных условиях труда (форма № 1-т (условиятруда)).

9.   Инструкция по заполнению формфедерального государственного статистического наблюдения за травматизмом напроизводстве (форма № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм).

10.ГОСТ 12.1.003-83 “Шум. Общиетребования безопасности”.

11.ГОСТ 12.1.005-88 “Общиесанитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны”.

12.СниП II-4-79 “Естественное и искусственное освещение”

13.Итоги работы Тюменского отделениядороги за 1997 год и задачи на 1998 год.

14.Отчет о производственно-финансовойдеятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год.

15.Временная методикаавтоматизированного анализа хозяйственной деятельности железных дорог. –М.,1995.-108 с.

16.Методические рекомендации поприменению плана счетов бухгалтерского учета основной деятельности железныхдорог. – М.: ЗАО “МВП Инсофт”, 1997.-448 с.

17.Номенклатура расходов по основнойдеятельности железных дорог. – М.: Транспорт, 1986.-128 с.

18.Анализ производственно-финансовойдеятельности железной дороги: Учебное пособие для вузов. / В.Г.Гизатуллина,О.И.Пустоход, О.Г.Быченко, И.Г.Бойко. – Мн.: Вышейшая школа, 1989.-141 с.

19.Анализ хозяйственной деятельностипредприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумовжелезнодорожного транспорта. / Н.Я.Клещ, М.М.Толкачева, И.С.Лысенко,С.А.Никулин; Под ред. Н.Я.Клеща. – М.: Транспорт, 1987.-232 с.

20.Белов И.В., Персианов В.А.Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемыи решения, взгляд в будущее. – М.: Транспорт,1993.-415 с.

21.Бондаренко В.О. Справочникинженера-экономиста железнодорожного транспорта. – К.: Технiка, 1987.-191 с.

22.Виниченко Н.Г. Финансирование икредитование железных дорог:   Учебник для техникумов железнодорожноготранспорта. –7-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1987.-224 с.

23.Колесников Б.И.Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современныхусловиях. – “СВ – 96”, 1997. – 174 с.

24.Маркетинг и конкурентоспособностьжелезнодорожного транспорта в грузовых сообщениях / А.С.Мишарин, В.М.Самуйлов,М.Б.Петров, Т.Н.Федотова. — УрГАПС, 1998.- 44 с.

25.Перестройка хозяйственного механизмана железнодорожном транспорте: Краткий справочник. – М.: Транспорт, 1989.-127с.

26.Самсонов Н.Ф. Финансы транспорта:Учебник для вузов по спец. “Организация управления на транспорте”. – М.: Высшаяшкола, 1986.-304 с.

27.Советский энциклопедический словарь.– М.: Советская энциклопедия, 1987.-1599 с.

28.Транспортные тарифы: Учебное пособиедля вузов железнодорожного транспорта./ А.П.Абрамов, В.А.Дмитриев, А.В.Крейнин,Л.А.Мазо. Под ред. В.А.Дмитриева. – М.: Транспорт,1988.-232 с.

29.Финансово-экономический словарь. /Под ред. М.Г. Назарова. — М.: АО “Финстатинформ”, 1995.-224 с.

30.Экономика железнодорожноготранспорта: Учебник для вузов / И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Данилин и др.;Под ред. И.В.Белова. — М.: Транспорт, 1989.-351 с.

31.Экономика железнодорожноготранспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта./ В.А.Дмитриев,А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред. В.А.Дмитриева – М.: Транспорт,1996.-328 с.

32.Экономический справочникжелезнодорожника. А.П.Абрамов, М.Г.Ахшарумова, Н.Н.Барков и др. Под ред.Шафиркина – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1978.-398 с.

33.Эскина А.И. Самофинансирование:показатели и нормативы. – М.: Финансы и статистика, 1990.-112 с.

34.Ковалев А. Эффективно управлятьфинансами. Из выступления  первого заместителя министра путей сообщения нарасширенной коллегии МПС / “Гудок”. – 1997 – 12 июля.

35.Diederich, H., AllgemeineneBetriebswirtschaftslehre, 6. Aufl., Stuttgart – Berlin – Koln 1992.