Реферат: Особливості теріторіальної організації залізничного транспорту
ВІДКРИТИЙ МІЖНАРОДНИЙ УНІВЕРСИТЕТРОЗВИТКУ ЛЮДИНИ
Економічний факультет
Кафедра облік і аудит
Спеціальність облік і аудит
Контрольна робота
На тему Особливостітеріторіальної організації залізничного транспорту
Студентка групи
Викладач доцент Т.І.
Київ, 2003 р.
Особливості територіальноїорганізації залізничного транспортові.
План.
1. Закономірності, принципи та фактори розміщенняпродуктивних сил.
2.Транспортний комплекс.
3. Особливості організації залізничного транспорту.
3.1. Визначення місцевого районутяжіння.
3.2. Місцеве перевезення.
3.3. Транзитне перевезення.
3.4. Загальне вантажне тапасажирське перевезення.
4. Висновки.
5.Список використаної літератури.
1. Закономірності, принципи тафактори розміщення продуктивних сил.
Сучасна територіальна організація продуктивних сил України сформувалася під впливом економічних законів планової економіки. Перехід до ринкової економіки зумовить відповідні зміни в теорії розміщення продуктивних сил і передусім затвердити пріоритетністьекономічних законів — загальних, характерних для всіх суспільно-економічних формацій.
Економічні законі — це об'єктивні законі розвитку суспільства, що відображають відносини в процесі виробництва, розподілу й споживання матеріальних благ. Смороду виражають найбільш істотні, стійкі зв'язки між явищами економічного життя суспільства.
Розміщення продуктивних сил визначається дією окремих економічних законів, хоча в спеціальній економічній та економіко-географічній літературі з цього приводові йдеться не про законі, а про закономірності розміщення виробництва, які фактично є просторовим виявом окремих економічних законів.
Воснову закономірностей розміщення продуктивних сил покладено економічні законі.
Закономірності розміщення виробництва — категорії того самого порядкові, що й економічні законі розвитку суспільства, і є їх модифікацією, що обумовлено своєрідністю розміщення виробництва на території країн, його значною територіальною диференціацією в розрізі економічних районів. Ця своєрідність зумовлюється складними взаємозв'язками розміщення продуктивних сил з географічним середовищем і залежністю розміщення окремих виробництв від локальних природних розумів і ресурсів; значними регіональними відмінностями заселення територій і рівнів розвитку продуктивних сил у районах; різноманітним поєднанням галузей і виробництв промисловості та сільського господарства в районах і країнах; значними техніко-економічними відмінностями розміщення різних галузей і виробництв.
Закономірності розміщення виробництва — це об'єктивні категорії, які пізнаються і свідомо використовуються в практичній діяльності. При проведенні господарської політики суспільство на основі пізнання закономірностей формулює і втілює в життя певні принципи. Закономірності розміщення продуктивних сил є власне законами територіальної організації народного господарства.
Принципи — це лаконічно сформульовані суспільством керівні положення, що визначають об'єктивні споживи й умови суспільного розвитку, які воно реалізує в процесі практичної діяльності для досягнення визначеної мети.
Принципами, які служать керівництвом до дії в народногосподарському будівництві, виражаються споживи певного історичного етапу. Інакше кажучи, принципи — це дії, свідомо спрямовані на більш повний вияв об'єктивних закономірностей розміщення продуктивних сил з урахуванням відповідних чинників.
Найважливіші принципи розміщення продуктивних сил, якими керуються при вирішенні питань просторового розподілу підприємств і галузей, такі:
наближення виробництва до джерел сировини, палива, споживачів;
охорона навколишнього середовища, раціональне використання природних ресурсів і впровадження ресурсозберігаючих технологій;
забезпечення здорових гігієнічних розумів життя і праці населення;
обмеження надмірної концентрації промисловості в містах;
вирівнювання рівнів економічного розвитку районів та областей;
зміцнення обороноздатності країни;
урахування інтересів економічної інтеграції в європейський і світовий простір.
Принципи розміщення в різних країнах можуть бути подібними й відмінними. Важливість шкірного принципові визначається стратегією і завданнями, конкретизованими у відповідній концепції. Наприклад, на сучасному етапі розміщення продуктивних сил в Україні пріоритетними можуть бути соціальне спрямовані принципи, ті, що сприятимуть розв'язуванню соціальних проблем.
Закономірність раціонального розміщення виробництва випливає із спеціального економічного законові економії праці, який регулює затрати на подолання просторової незбалансованості між районами видобутку, виробництва і споживання продукції. У масштабах України рольцього законові при розміщенні продуктивних сил є визначальною, оскільки надте значною є територіальна диференціація в розміщенні природних ресурсів і населення. У сучасному виробництві затрачається дуже багато праці на транспортування сировини, палива, готової продукції внаслідок територіальної віддаленості між окремими елементами виробництва. Ці витрати є значною часткою сумарних витрат праці і тому істотно впливають на рівень продуктивності її.
Раціональна територіальна організація виробництва винна забезпечити найвищу продуктивність суспільної праці завдяки максимальній економії її за рахунок зменшення витрат праці на подолання територіального розриву між виробництвом і споживачами. Закономірність раціонального розміщення продуктивних сил реалізується насамперед через принцип розміщення промисловості з погляду наближення її до джерел сировини, палива і споживача.
Нині в народному господарстві України використовується понад 1 млрд т природних ресурсів, і цей показник з долі в рік зростає. У структурі витрат на виробництво промислової продукції в Україні на сировину, матеріали і паливо припадає майже 3/4 усіх витрат. Сьогодні частка сировини і палива становить на залізницях 75 %, на водному транспорті — 90 — 95 % вантажообороту.Зростання видобутку мінеральних ресурсів призводить до погіршення навколишнього середовища, і чим вища якість сировини, тім нижчий рівень його забруднення. Вичерпання окремих видів ресурсів, з одному бокові, і збільшення витрат на їх видобуток і транспортування, з іншого, зумовлюють актуальність комплексного використаннясировини і палива, особливо впровадження ресурсозберігаючих технологій. Передусім це стосується водних і лісових ресурсів.
Отже, у розміщенні промисловості зростає роль принципові раціонального використання природних ресурсів і ресурсозберігання.
Сучасний етапрозвитку й розміщення продуктивних сил характеризується погіршенням екологічної обстановки в багатьох регіонах країни, у зв'язку з чим загострюються екологічні проблеми. Варто сказати про проблеми забруднення атмосфери в Донбасі і Придніпров'ї, водних ресурсів у більшості міст. Охорона навколишнього середовища, забезпечення здорових гігієнічних розумів життя і праці є важливим принципом розміщення продуктивних сил, що має насамперед соціальну спрямованість. І тому не менш важливим принципом є обмеження надмірної концентрації промисловості в містах.
Відомо, що економічна ефективність розміщення виробництва досягається переважливо концентрацієюйого, що дає змогу зменшувати капітальні вкладення в інфраструктуру і, отже, собівартість продукції. Водночас концентрація промисловості призводить до зростання концентрації населення в містах і спричиняє проблеми екологічного характерові.Обмеження концентрації промисловості можна досягти створенням середніх і малих спеціалізованих підприємств і розосередженням їх у малих містах і великих селах. Реалізаціяцього принципові зробить можливим більш рівномірне розміщення промисловості в межах областей.
Закономірність пропорційного розміщення продуктивних сил випливає з економічного законові концентрації виробництва. Реалізація цієї закономірності має велике соціальне значення, оскільки дає змогу обмежити надмірну концентрацію промислових підприємств і населення у великих містах. Крім того, пропорційне розміщення виробництва на території України сприятиме вирівнюванню в розрізі областей душового виробництва національного доходові, а отже, і реальних доходів населення.
В умовах переходові до ринкової економіки практично реалізувати цю закономірність держава може через економічне регулювання, яку передбачає надання відповідних пільг інвесторам капіталу. Врахування цієї закономірності дасть змогу фактично вирівнювати рівні економічного розвитку регіонів, більш рівномірно розвивати продуктивні сили економічних районів. Особлива роль закономірності полягає у встановленні територіальних пропорцій, що характеризують територіальну структуру народногосподарського комплексові, рівень господарського розвитку районів, економічні зв'язки між різними регіонами країни. Закономірність пропорційного розміщення продуктивних сил втілюється в життя дією принципів вирівнювання рівнів економічного розвитку районів, територіального зближення обробної промисловості з видобувною, раціоналізації міжрайонних економічних зв'язків.
Територіальні пропорції в розвитку господарства можна класифікувати за такими групами:
пропорції в регіональному розподілі природних ресурсів;
соціальне-економічні регіональні;
територіальні пропорції промисловості;
АПК;
транспортного комплексові.
Застосовуючи методи аналізу територіальної організації господарства економічних районів, визначають передусім економічну оцінку природних ресурсів; рівень забезпечення власними трудовими ресурсами; територіальнийрозподіл населення як споживача матеріальних благ; співвідношення між спеціалізованими і допо міжними галузями, між ввезенням і вивезенням продукції; забезпечення господарства економними енергоресурсами, продовольством власного виробництва; рівень транспортного обслуговування як найважливішої передумови вдосконалення територіальних пропорцій. Аналіз елементів територіальних пропорцій господарства розкриває сучасний напрям регіонального розвитку економіки України, визначає тенденцію на перспективу,що дає змогу науково та обгрунтовано підійти до формування територіальних пропорцій.
Для виявлення економічної суті територіальних пропорцій у системі народного господарства необхідно зробити аналіз синтетичних економічних показників, що відображають значення шкірного регіону в економіці країни, а саме: частки регіонів у виробництві валового суспільного продуктові, національногодоходові, капітальних витрат, у підвищенні продуктивності суспільної праці. Порівняння виробленого в регіонах чистого прибутку із витратами праці і засобів виробництва дає можливість визначити й ефективність господарського розвитку шкірного регіону.
Закономірність комплексного розміщення продуктивних сил випливає з економічного законові суспільного поділу праці, який у просторовому аспекті модифікується в закон територіального поділу праці і виявляється у формуванні економічних районів і спеціалізації їх господарства. Комплексний розвиток і раціональна спеціалізація відповідають найважливішій вимозі господарювання — досягненню в інтересах суспільства найбільших результатів при найменших витратах. Правильне поєднання й взаємопов'язаний розвиток галузей на певній території дасть народногосподарську економію за рахунок зниження витрат основного виробництва, а також здешевлення перевезень сировини і готової продукції.
Основними рисами комплексного розвитку економічних районів є:
відповідність районного господарства раціональній пропорційності господарства країни;
найбільш повне,економічно й екологічно виправдане використання всіх районних ресурсів;
раціональна галузева й територіальна структура господарства,яка відповідає природним і господарським умовам;
провідна роль кількох великих і найбільш ефективних у масштабі України галузей;
тісний взаємозв'язок і збалансованість усіх ланок господарства.
Актуальність проблеми комплексного розміщення продуктивних сил зростає. Магістральним напрямом її розв'язання є формування територіально-виробничих комплексів (ТВК), що є взаємо-обумовленим поєднанням органічно пов'язаних між собою підприємств на певній території відповідно до особливостей її ресурсної бази і транспортно-географічного положення, що забезпечують максимум продукції при мінімумі витрат.
Особливо важливими є внутрішні зв'язки виробничогохарактерові, основа формування комплексові, а саме:
зв'язки, зумовлені використанням різними підприємствами спільної інфраструктури;
матеріально-технічні зв'язки щодо сировини, палива, допоміжних матеріалів, споживання готової продукції;
кооперативні зв'язки між підприємствами, що беруть доля у виробництві тієї чи іншої продукції;
зв'язки комбінування, що грунтуються на послідовній переробці сировини, комплексному її використанні й утилізації виробничих відходів.
За розрахунками проектантів формування ТВК порівняно з ізольованим розміщенням підприємств дає можливість зекономити 10 % території, протяжність комунікацій — на 20, капіталовкладень — на 15—20 %.
Нині особливоважливим є гармонійне поєднання у ТВК інтересів суспільства щодо охорони навколишнього середовища і раціонального використання природних ресурсів. Не менш важливим є розвиток у ТВК соціальної інфраструктури, необхідної передумови стабілізації їх трудових колективів забезпечення роботою молоді, виробничих об'єктів робочою силою. Державний підхід до формування територіально-виробничих комплексів може бути запорукою їх ефективного функціонування.
Фактори розміщення продуктивних сил. Закономірності і принципи реалізуються на основі врахування конкретних розумів — факторів розміщення, що впливають на вибір розташування промислових підприємств.
Фактори розміщення можна згрупувати за чотирма напрямами: природно-географічні, демографічні, техніко-економічні і соціально-економічні. Докладне врахування, аналіз і оцінка їх є найважливішою частиною економічного обгрунтування розміщення підприємств.
Природно-географічні фактори включають якісну і кількісну характеристики родовищ корисних копалин, енергетичних, водних, лісових, земельних ресурсів, природно-кліматичні й природно-транспортні умови. Особливо важливий вплив цих факторів на розміщення галузей видобувної промисловості, гідроенергетики, галузей промисловості, що переробляють сільськогосподарську продукцію. Кількісна та якісна характеристики корисних копалин, їх фі-зико-технічні властивості, характер залягання визначають розмір підприємств, методи видобутку і рівень техніко-економічних показників (собівартість, продуктивність праці, фондо- і капіталомісткість, рентабельність тощо).
Демографічні фактори: чисельність населення і його розміщення, кількісна та якісна оцінки трудових ресурсів у розрізі областей і районів. Нерівномірність розселення населення зумовлює потребу розміщення промисловості відносно споживача готової продукції, а також оцінки мобільності населення для прогнозування його міграції з огляду перспектив розвитку економічних районів. Ефективне використання трудових ресурсів потребує розміщення виробництва в невеликих і середніх містах і обмеження нового будівництва — у великих. Демографічні фактори найбільше впливають на розміщення трудо- та наукомістких галузей промисловості (приладобудування, інструментальної, радіотехнічної, електронної, електротехнічної галузей тощо). Розміщення підприємств цих галузей здебільшого залежить від наявності кваліфікованих кадрів.
Техніко-економічні фактори: науково-технічний прогрес, транспортні умови, форми суспільної організації виробництва. Вирішальне значення має науково-технічний прогрес. Його прискорення послаблює вплив природно-географічних і демографічних факторів. Впровадження результатів науково-технічного прогресу, особливо нових передових трудо- і ресурсозберігаючих технологій, знижує трудо-, матеріале-, фондо- і капіталомісткість, а це, у свою чергу, створює відносно однакові умови для прискореного розвитку продуктивних сил економічних районів, сприяє рівномірному розміщенню їх. Особливо велика роль у розміщенні ви робництва належить хімізації, яка значно розширює можливості задоволення потреб підприємств у сировині та основних матеріалах, дає можливість економити натуральні види сировини, утилізувати відходи, а отже, й поліпшити охорону навколишнього середовища.
Істотний впливна характер розміщення промислового виробництва мають форми його суспільної організації — концентрація, спеціалізація, кооперування і комбінування. Вдосконалення цих форм зумовлює зростання потужності підприємств, розмірів сировинних і паливно-енергетичних базв економічному районі. При вирішенні питань раціонального розміщення виробництва враховується і транспортний фактор: розвинена транспортна мережа в районі, відстані перевезень, нераціональні зустрічні транспортні потоки.
Соціально-економічні фактори мають винятково велике значення в розміщенні виробництва. Смороду повинні забезпечити подолання соціально-економічних відмінностей між селом і містом, промисловістю і сільським господарством, раціональну зайнятість населення, охорону природи, поліпшення розумів праці і життя людей, розвиток освіти, охорони здоров'я, житлово-комунального господарства, сфери послуг.
З розвиткомнауки і технікидія окремих факторів розміщення послаблюється. Одночасно посилюється дія інших факторів, тобто їх актуальність зростає. Так, впровадження трудозберігаючих технологій може послаблювати залежність окремих галузей промисловості від наявності деяких видів сировини. У сучасних умовах зростає роль фактора години, оскільки суспільству не байдуже, протягом якого години буде споруджений певний виробничий об'єкт. З одному бокові, зволікання з будівництвом може дезорганізувати виробництво в інших галузях, які орієнтуються на його продукцію. Звідси суспільство має збитки матеріальні і моральні. З іншого бокові, збільшення строків будівництва означає омертвіння вкладених коштів, що зумовлює зростання вартості витрат на завершення спорудження об'єкта.
У сучасних умовах на розвиток і розміщення продуктивних сил України великий вплив матиме геополітичний фактор. Україна має дуже зручне географічне положення: приморське розташування; близькість до країн Центральної і Західної Європи та Близького Сходові; наявність розвиненої транспортної мережі міжнародного значення; сусідство з Росією, Польщею, Туреччиною, Білоруссю, Румунією, Молдовою, Словаччиною й Угорщиною.
Важливим фактором розміщення продуктивних сил в Україні є національний, тобто наявність великої кількості росіян, більшість з яких розселена на відносно компактній території східних областей. Не можна не враховувати існування на півдні України Автономної Республіки Крим, а також великої кількості російськомовного населення в містах України й особливо в Причорноморському, Донецькому і Придніпровському економічних районах.
Геополітичний фактор відіграє важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв'язків України з країнами Європи, Азії, кра їнами — членами СНД. Територія України використовується для транзитних перевезень, що забезпечує певні валютні надходження. Позитивний вплив на поведінку іноземних інвесторів капіталу має політика урядові України в галузі міжнаціональних відносин, забезпечення рівних прав і обов'язків усіх громадян. Разом з тім економічна політика Росії відносно України потребує відповідних кроків до утвердження економічного суверенітету нашої держави. Це насамперед подальший розвиток власного паливно-енергетичного комплексові, розширення економічних відносин з іншими країнами з метою зведення до мінімуму сировинної залежності від Росії, створення нових галузей виробництва для забезпечення власних потреб у товарах широкого вжитку тощо. Для нормального функціонування багатьох підприємств важкої промисловості і особливо машинобудування в Україні вирішується складні завдання — створення багатьох виробництв, які б виготовляли комплектні деталі. Виконання цього завдання потребує відповідного обгрунтування розміщення нових виробництв, що, у свою чергу, може істотно змінити сучасний характер розміщення продуктивних сил в Україні.
2.Транспортний комплекс.
Транспорт із найважливішою сферою інфраструктурного забезпечення населення і народного господарства України, складовою частиною її комунікаційної інфраструктури поряд зі зв'язком і електропередачею.
Найважливіша функціятранспорту — переміщеннялюдей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за об'єктами переміщення на пасажирський та вантажний. За середовищем переміщення виділяють сухопутний, водний та повітрянийтранспорт. Вищеназвані види транспортові можна поділити за способом переміщення. Усухопутному транспорті це — автомобільний, залізничний та трубопровіднийтранспорт. У водному — річковий і морський. Повітряний представлень одним видом — авіаційним транспортом.
Україна щодо транспортно-географічного положення перебуває в надзвичайно вигідному положенні. Це особливо стосується напряму захід-схід (із Західної і Середньої Європи в Східну Європу й Азію і навпаки), а також північ-південь (із Північної Європи на Близький Схід і навпаки). Ці переваги транспортно-географічного положення нашої держави практично треба використовувати.
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані таблиці.
ВАНТАЖООБОРОТ УСІХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ в 1985—1997 рр., млрд. т/км.
.
Усі види ЗалізничнийМорсь
кий
Річковий Автомобільний Повітряний Трубопроводи (нафтопровідні) 1985 985,6 497,9 248,3 12,2 71,8 0,2 155,2 1990 1039,3 474,0 265,6 11,9 79,7 0,1 208,0 1995 544,0 195,8 123,1 5,7 34,5 0,0 184,9 1996 450,3 163,4 62,4 5,9 22,2 0,0 196,4 1997 402.4 160,4 31,2 5,5 20,5 0,0 184,8*Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія. 1998. — С.251
Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспортовізагального користування наведене в таблиці.
ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ ОКРЕМИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТОВІУКРАЇНИ в1985—1997 рр.*
Види транспортові 1985 1990 1995 1996 1997 млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % Всі види транспортові 6118 100 6286 100 2456 100 1818 100 1799 100у тому числі: залізничний
1024 17 974 15 360 14 296 16 293 16 морський 56 1 53 1 21 1 14 1 10 1 річковий 57 1 66 1 13 1 8 9 автомобільний 4727 77 4897 78 1816 74 1254 69 1250 70 авіаційний 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 трубопровідний 254 4 296 5 246 10 246 14 237 13* Статистичний щорічник України за1997 рік. — К.: Українська енциклопедія. 1998.-С.-226.
Залізничний транспорт за обсягами відправлень пасажирів і особливо вантажів знаходиться на іншому місці. Він виконує важливі функції по перевезенню пасажирів і вантажів у внутрідержавному й особливо міждержавному сполученнях. Першими залізницями в Україні сталі Перемишль-Львів(1861 р.), Одеса-Балта (1865р.), Балта-Кременчук (1869 р), Балта-Жмеринка-Київ (1870 р.), Курськ-Конотоп-Київ (1870р.), Курськ-Харків-Таганрог (1869 р.), Харків-Кременчук(1872 р.), Львів-Волочиськ-Жмеринка (1871 р.).З побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїнськихі східноукраїнських земель була з'єднана із цен-тральноукраїнською мережею. До кінця XIX ст. залізнична мережаУкраїни в основному сформувалась, її конфігурація, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центровіпоза межами держави, далеко не центральне положення Києва або іншого українського міста в цій мережі свідчить про імперсько-колоніальнузалежність України в тієї період.
Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км, у Франції, наприклад, 65км на 1 тис. км (1983р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході країни.
Організаційно в залізничному транспорті України виділяються шість залізниць: Південно-Західна (центр — Київ), Львівська, Південна (Харків), Донецька, Придніпровська (Дніпропетровськ), Одеська.
Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля тарудій, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.
3. Залізничний транспорт.
Сложність і серйозністьтериторіальної організації залізничного транспортові визначаються :
1.Великим державним,господарським та народно-господарським значеним залізниць, що мають значнийпротяг;
2.Розмаїтість природних(топографічних, геологічних, кліматичних) і будівельних умов окремих ділянок;
3.Необхідністю витрати великої кількостіпраці і матеріалів.
3.1. Задачі економічнихрозрахунків при проектуванні залізниць. Їх класифікація.
Ворганізації залізничного транспорту треба враховувати всі основні фактори,закономірності і принципи розміщення продуктивних сил.
Розрахунки виробляються як прирозробці планів розвитку залізничного транспорту, так і при проектуванні новихі реконструкції існуючих залізничних ліній, вузлів і станцій.
При обґрунтуванні напрямку дорогив проектному завданні можуть виникнути окремі варіанти напрямку і пунктівпримикання. Протяг і райони проходження траси кожного з цих варіантів можутьбути різними. Різними будуть, отже, і розміри перевезень, вартість спорудженняі значення дороги для народного господарства.
Тому при складанні проектногозавдання ставиться задача установити по кожному з варіантів:
1) місцевий район тяжіння;
2) розміри вантажних і пасажирськихперевезень;
3) переваги і недоліки кожноговаріанта з погляду обслуговування економіки місцевого району тяжіння дороги;
4) переваги і недоліки з поглядуобслуговування транзитних перевезень і ув'язування даної дороги з залізничною мережеюй іншими видами транспорту.
Повинні бути встановлені
Значення дороги як частини єдиноїтранспортної мережі її роль для місцевого району тяжіння, природні ресурси, щообслуговуються великі промислові, портові,
адміністративні і курортні пункти,сільськогосподарські зони; її роль у справі раціоналізації перевезень,створення нових маршрутів для розвантаження або для більш повного використанняділянок існуючої мережі, розвитку водяних-залізнично-водних і інших видівзмішаних перевезень.
Економіка місцевого районутяжіння — напрямок дороги, розміщення станцій, територія і населення району;короткий географічний та фізико-географічний нарис, природні багатства, шляхисполучення; промисловість по галузях і найважливіших підприємствах, розмірипродукції, споживання матеріалів, сировини і палива; сільське господарство понайважливіших галузях з розрахунками розмірів виробництва і споживання, избытков і недоліків по окремих видахпродукції; лісове господарство, лісові фонди, лісозаготівлі, розрахунок окремихвидів продукції; капітальне будівництво в районі тяжіння і потреба вбудівельних матеріалах і конструкціях, потреба в товарах народного споживання;курортне господарство, число що лікуються і відпочивають (для ліній, що маютькурортне значення).
Місцеві вантажні перевезення — обґрунтуваннярозмірів ввозу, вивозу і перевезень у місцевому повідомленні по найважливішихіндустріальних і сільськогосподарських вантажах, а також по вантажах, по якихне вироблялися докладні розрахунки (так називані інші, або невраховані,вантажі).
Транзитні вантажні перевезення —обґрунтування характеру і размеров міжрайонного і внутрірайонного грузообміна,здійснюваного проектованою дорогою по окремих ділянках, напрямкам і вантажам.
Загальні вантажні перевезення івантажопотоки, включаючи перевезення для нестатків самої залізниці.
Внутрірічна нерівномірність перевезень.
Пасажирські перевезення місцеві ітранзитні.
Загальні розміри вантажного і пасажирськогоруху по дорозі в потягах.
Порівняння варіантів напрямку дороги по найважливішихекономічних показниках, у тому числі по економії, одержуваної внаслідок скороченняпробігів транзитних перевезень, що переключаються на нову дорогу, і економії поавтотранспорті внаслідок скорочення дальності перевезень між станціями залізниціі глибинних пунктів
3.2. Визначення місцевого районутяжіння.
Розрахунки завжди охоплюють деякутериторію, у межах якої вивчається економіка окремих областей, районів, великихнаселених пунктів і окремих галузей господарства з погляду взаємного зв'язку їхз даним шляхом повідомлення.
Районом тяжіння дані шляхисполучення називається територія, підприємства і населені пункти якої цілкомабо частково обслуговуються цим шляхом.
Варто розрізняти райони тяжіння:окремих станцій; міжвузловых ділянок, що охоплюють кілька станцій; залізничнихліній, що поєднують кілька ділянок.
Райони тяжіння можуть бутимісцеві і транзитні.
Місцевий район тяжіння охоплюєіснуючі і знову виникаючі економічні пункти, що одержують і відправляютьвантажі через станції розглянутого шляху або системи шляхів.
Транзитний район тяжіння охоплюєіснуючі і знову виникаючі економічні райони і пункти, вантажна кореспонденціяміж якими виробляється через розглянуту ділянку або дорогу, причому початковимиі кінцевими пунктами проходження вантажів є станції розташовані за межамимісцевого району тяжіння.
Установленню району тяжінняповинне передувати попереднє обстеження території, галузей народногогосподарства, економічних районів і пунктів, що можуть обслуговуватисярозглянутим шляхом повідомлення.
Основна увага при попереднімобстеженні повинна бути звернена на:
1) цілі і задачі, щопереслідувалися при висуванні даної дороги як об'єкта будівництва;
2) адміністративний склад районуобстеження, чисельність сільського і міського населення по адміністративних районахі міських пунктах;
3) природно-географічні і топографічніумови місцевості, розміщення гірських хребтів, великих рік, болот і інших важкопрохідних ділянок;
4) потенційні можливості району(енергетичні ресурси, корисні копалини, запаси деревини, земельні ресурси й ін.),їхнє географічне розміщення, ступінь вивченості і перспективи використання;
5) сучасний стан і план розвитку народного господарстварайону в цілому по найважливіших галузях і економічних пунктах; характер транспортнихзв'язків, що будуть здійснюватися проектованою дорогою, а також основні вантажіі їхня приблизна кількість (точніше це встановлюється надалі.
Матеріали, що характеризуютьумови транспортування вантажів між економічними пунктами, повинні містити:
1) по залізничних коліях повідомленняпро технічні характеристики ділянок, до яких примикає проектована дорога, собівартістьперевезення, розміри грузового руху по родах вантажів з підрозділом на ввіз, вивіз,місцеве повідомлення і транзит; динаміка перевезень у часі, найголовніші райониі пункти відправлення і прибуття основних вантажів; розміри пасажирського рухупо прилеглих ділянках;
2)по водним шляхам сполучення—стан їх, глибини, тривалість і час навігації, умови сплаву, пристосованість дообслуговування перевезень різних вантажів, змішані залізнично-водніперевезення;
3) по автомобільних дорогах — стан їх, характері розвиток мережі, відстань підвозу окремих вантажів, собівартість перевезень. При цьому необхідно враховувати намічувані до спорудження автодороги і заходищодо поліпшення і посилення існуючих доріг.
Варто мати на увазі, що зіспорудженням нової залізниці міняються розміщення продуктивних сил і виробничізв'язки, а це впливає на розміри і характер роботи шляхів сполучення, щознаходяться в районі тяжіння розглянутої дороги.
Напрямок дороги і розміщеннязупинних пунктів, визначають умови транспортного обслуговування району їїтяжіння і значною мірою впливають на розміри місцевого вантажообігу.
Напрямок дороги повинен бутивизначений з урахуванням таких факторів, як межрайонні і внутрірайоннівиробничі зв'язки, розміщення природних ресурсів, топографія місцевості,наявність і напрямок інших шляхів сполучення, технічне устаткуванняпроектованої дороги і т.д.
Для доріг з переважно транзитнимрухом доцільно можливо більш короткий напрямок, тому що всяке додатковеподовження зв'язане зі збільшенням витрат перевезень.
У районах видобутку кориснихкопалин напрямок дороги варто вибирати з урахуванням розташування наявних інамічуваних підземних вироблень вугілля або руди для того, щоб уникнутинаступного переносу траси на окремих ділянках.
Напрямок дороги повинен бутиув'язаний з іншими шляхами сполучення в районі. Думка про недоцільність будівлізалізниць на великому протязі уздовж інших сухопутних або водних шляхів убагатьох випадках виявляється неправильним.
Уздовж судноплавних рікрозташовуються великі економічні центри, що мають потребу в постійно діючомутранспортному шляху, а можливість підвозу по річці будівельних матеріалівполегшує і прискорює будівництво залізниці. Тому спорудження залізницьпаралельно водним шляхам і автодорогам часто буває виправдано з економічної ітехнічної точок зору.
Станції з вантажними операціяминеобхідно розташовувати поблизу великих населених пунктів і промисловихпідприємств, по можливості розміщаючи вантажні пристрої так, щоб уникнутиперетинання залізниці великим числом автомашин. Необхідно також враховуватинаявність зручних під'їзних автомобільних і водних шляхів.
При малих відстанях між станціямиз вантажними операціями значно зростають витрати перевезення внаслідокнеобхідності вмісту додаткового штату і вантажних пристроїв. Тому на рядідоріг, особливо в районах, що мають розвинуту мережу автодоріг, намічаєтьсязакриття проміжних вантажних станцій і зосередження навантаження і вивантаженняна зонних станціях, оснащених високопродуктивними механізмами й устаткуванням.
На транзитних лініях з відносноневеликим місцевим вантажообігом станції з вантажною роботою розташовуютьсяодна від іншої на значних відстанях і роздільних пунктах відкриваються головнимчином виходячи з обліку необхідності технічних операцій.
Пасажирські зупинні пункти увипадку потреби розміщаються частіше (головним чином на приміських ділянках).
Для встановлення місцевого районутяжіння необхідно знати:
1) економічні і виробничі зв'язкиокремих населених пунктів і підприємств, розташованих на території, що прилягаєдо розглянутої залізниці. При цьому повинні бути визначені райони призначеннядля вантажів, що вивозяться з району дороги, і райони відправлення для вантажівввезених; установлені шляхи проходження вантажів, а також розмір і характервзаємних економічних зв'язків між окремими пунктами і підприємствами району;
2) величину собівартості перевезенняй умови транспортування по проектованій і існуючій лініях, у тому числі по під'їзнихколіях і автодорогам;
3) топографічні й інші природніумови місцевості.
У сільськогосподарських районах дляправильного визначення границь району тяжіння необхідно установити розміщенняцентральних садиб, складської мережі заготівельних організацій.
Може виявитися, що в результатівивчення усіх факторів, що впливають, для окремих пунктів або вантажів не вдастьсядосить наділено визначити границі району тяжіння. У таких випадках рішенняпитання може бути прийняте на основі зіставлення витрат перевезення попроектованій дорозі і по існуючим шляхам сполучення. При цьому границю районутяжіння найбільше зручно знаходити шляхом підбора, визначаючи витратиперевезення від довільних місць, що лежать між станціями проектованої йіснуючої залізниці до загального місця, у якій зливаються обоє порівнюванихмаршруту.
Тому, визначаючи границімісцевого району тяжіння, варто обов'язково врахувати всі нові і проектованітранспортні шляхи. У випадку, якщо для наступного розрахункового терміну складмережі шляхів сполучення міняється, необхідно установити райони тяжіння длякожного розрахункового терміну окремо.
Одним з найбільш складних питаньпри встановленні району тяжіння є облік взаємодії проектованого шляху зминаючим поблизу його водним шляхом повідомлення (ріка, канал), судноплавнимабо сплавним.
Умови транспортування по воднихшляхах і по залізниці неоднакові: відстані між окремими районами по залізниці іпо водних шляхах різна (звичайно ріка дає більше подовження пробігу), періоднавігації обмежений, швидкості руху по воді менше, зате собівартістьперевезення на окремих водних магістралях при значних дальностях пробігувантажу нижче, ніж по залізниці.
Тому необхідно ретельнодосліджувати умови транспортування для кожного з найважливіших вантажів окремо.Наприклад, може виявитися,, що лісові вантажі доцільно в більшій частинінаправляти по воді, хлібні вантажі розподіляти більш рівномірно між водний ізалізничним шляхом, а промисловий вантажі перевозити переважно по залізниці.
Якщо, крім водного шляху,проектована дорога знаходиться у взаємодії з іншими, минаючими поблизу неїзалізницями, то доцільно розділити роботу з установлення місцевого районутяжіння на два етапи: спочатку визначити район тяжіння проектованої дороги безобліку водної магістралі, а потім, проаналізувавши умови перевезення окремихвантажів місцевого району тяжіння, виключити з місцевого вантажообігу тівантажі, що доцільно перевозити по воді.
3.2. Місцеве перевезення.
Населення району тяжіння.
Визначення чисельності населеннянеобхідно для розрахунків: трудових ресурсів, що є основою розвитку усякоговиробництва; розмірів споживання деяких видів продукції, ввезеної і виробленоїна місці; розмірів пасажирського руху.
Чисельність населеннярозраховується з розподілом на міськие і сільське по окремих ділянках абостанціям району тяжіння. Виділення міського і сільського населення необхідно понаступних розуміннях.
1. Міське населеннязосереджене в деяких пунктах, тоді як сільське населення розміщується по всійтериторії району. Тому методика визначення чисельності міського і сільськогонаселення має деякі розходження.
2. Міське населення чисельноросте швидше сільського.
3. Значна частина продуктівхарчування для сільського населення мається на місці, тоді як для міськогонаселення продукти харчування майже цілком завозяться. У той же час промисловітовари для міського населення значною мірою виробляються на місці, а длясільського населення майже цілком завозяться.
4. Кількість поїздок, що приходитьсяна одного жителя, періодичність, сезонність і дальність їх також трохи різні дляміського і сільського населення, оскільки ці поїздки для різних виробничих іпобутових потреб.
Промислові вантажі.
Серед промислових вантажівосновну частку складають вантажі видобувної промисловості (кам'яний.вугілля,руда, нафта, ліс, будівельні матеріали мінерального походження).
Розходження в характері виробництваприводять до деяких розходжень у методиці розрахунків розмірів вантажообігу поокремих галузях промисловості. Загальна послідовність цих розрахунків така:
1) установлюється перелік промисловихпідприємств, розташованих у районі тяжіння;
2) установлюється перелік промисловихпідприємств, намічуваних до будівництва;
3) промислові підприємства групуютьсяпо галузях (металургійна, хімічна, текстильна, харчова і т.д.), по станціях і ділянкахпроектованої дороги;
4) виробляються розрахунки вантажообігуіснуючих і проектованих промислових підприємств по кожній галузі окремо.
Для кожного промислового підприємствавизначаються:
А. Виробництво:
1. Кількість виробленоїпродукції в натуральному вираженні на кожен розрахунковий термін.
2. Кількість продукції, щовивозиться по проектованій дорозі.
3. Пункти і райони призначенняпродукції.
Б. Споживання.
1. Кількість сировини,напівфабрикатів, палива і допоміжних матеріалів, необхідних для випускупродукції, у тому числі підметів завезенню.
2. Пункти і райони, з яких будутьнадходити сировина, паливо і допоміжні матеріали.
Сільськогосподарські вантажі.
Сільськогосподарські вантажі наокремих напрямках мають дуже велике значення, особливо в районах розвиткузернового господарства. Перевезення сільськогосподарських вантажів протягомроку проводиться нерівномірно, зростаючи в осінні місяці, коли проводятьсяосновні їх заготівлі.
Розрахунки перевезень виробляютьсязвичайно окремо для культур продовольчих (пшениця, жито, горох, круп'яні культури),кормових (кукурудза, кормові боби, овес, ячмінь), технічних (бавовна, льон, соняшник,тютюн, цукровий буряк), бахчево-городних і для продукції тваринництва.
Лісові вантажі.
Лісові вантажі на ряді залізницьє вирішальною частиною вантажного потоку. При розрахунку лісових вантажів вартовраховувати деякі їхні особливості.
1. Видобуток і обробка лісузосереджені тільки у визначених районах, споживання ж лісових вантажів поширеноповсюдно. Тому залізниці, що зв'язують основні райони лісозаготівель з мережею,мають звичайно велике завантаження.
2. Умови підвозу лісових вантажів з районівзаготівель до залізниці різко відрізняються від умов підвозу інших вантажів. Якщопідвіз лісових вантажів до станцій залізниці виробляється сухопутнимбезрейковим транспортом, то дальність підвозу звичайно менше, ніж для іншихвантажів; якщо ж для цих цілей використовуються сплавні ріки, то дальністьпідвозу лісу може бути досить значної.
При розрахунках звичайновизначається також, вантажообіг інших вантажів, тобто тих, котрі не входять доскладу так званих основних.
Перевезення для потреб залізниці.
Крім народно-господарських вантажів,необхідно також врахувати перевезення для потреб самої дороги, матеріали необхіднідля будівництва і її експлуатації.
3.3. Транзитнеперевезення.
Транзитними вантажами даноїдороги або ділянки називаються такі вантажі, початкові і кінцеві пунктипроходження яких перебувають за межами місцевого району тяжіння розглянутоїділянки або дороги.
При визначенні транзитноговантажообігу потрібно не тільки розрахувати загальна кількість перевезених подорозі транзитних вантажів, але установити також і пункти або райони відправленняі призначення їх, що вкрай істотно для розробки всіх матеріалів по організаціїруху (план формування, графіки руху, організація роботи станцій).
Для визначення транзитноговантажообігу необхідно установити транзитний район тяжіння і транзитнийгрузообмін по окремих вантажах.
Установлення схеми транзитногорайону тяжіння, лінії й окремих її ділянок виробляється шляхом зіставленнямаршрутів проходження вантажів для різних взаємно кореспондуючих пунктів ірайонів. Якщо в результаті зіставлення будуть установлені переваги новогомаршруту, створюваного розглянутою дорогою, то ці пункти і райони включаються втранзитний район тяжіння. Транзитний район тяжінняданої лінії визначається на основі зіставлення маршрутів проходження міжцентрами економічних адміністративних районів, великими вузлами, вхідними івихідними пунктами значних секторів мережі.
Після визначення транзитногорайону тяжіння, тобто тих областей і економічних районів, що можуть сполучатисячерез розглянуту дорогу, варто перейти до визначення обсягу цього обміну поокремих вантажах.
Для визначення перспективногогрузообміна встановлюються розміри виробництва і споживання по окремих видах продукціїі по окремих економічних районах; кожен район споживання прикріплюється до одногоабо кількох районів виробництва, виходячи з особливостей споживання, технологіївиробництва і доцільного розподілу роботи між різними видами транспорту.
3.4. Загальне вантажне тапасажирське перевезення.
Після того як встановлені розміримісцевих і транзитних перевезень вантажів, можна перейти до зведення ісистематизації цих даних з метою одержання наступних матеріалів:
1) склад перевезень по родах вантажіві напрямкам;
2) склад перевезень по видах сполученняі напрямкам;
3) вантажообіг і пробіги по напрямках,по родах вантажів і видам сполучення;
4) вантажні потоки (сумарні абопо вантажах) і середня густота руху вантажів.
Внутрірічна нерівномірність вантажообігуі вантажопотоків.
Перевезення вантажів здійснюютьсяпротягом року нерівномірно. Показником цього є коефіцієнт нерівномірності —відношення обсягу перевезень максимального місяця до середньомісячного їхньогообсягу. Нерівномірність перевезень усередині місяця (по окремих днях) повиннаосвоюватися за рахунок резервів потужності дороги.
Нерівномірність перевезень можезалежати від сезонності виробництва, наприклад, по продукції сільськогогосподарства. Для зниження нерівномірності перевезень сільськогосподарськихвантажів планується розширення складської й елеваторної мережі, спорудженняконсервних, овочесушильних і інших заводів. Проте нерівномірність перевезеньсільськогосподарських вантажів усе ще дуже значна.
Іншим фактором, що визначає нерівномірністьперевезень, є сезонність споживання. Це відноситься, наприклад, до споживаннярідкого палива, мінеральних добрив, до використання машин і запасних частин усільському господарстві, до витрати палива для побутових нестатків, доперевезень баласту для нестатків залізниць.
При розрахунках підсумковоївеличини коефіцієнта місячної нерівномірності варто установити розподілперевезень кожного з основних вантажів по місяцях. При цьому періоди збільшенняперевезень для одних сезонних вантажів можуть зігатися з періодом скорочення їхдля інших. Наприклад, у період збільшення перевезень хліби трохи скорочуються перевезеннябудівельних матеріалів, вугілля і руди.
Пасажирські перевезення.
Для проектування пристроїв,зв'язаних з обслуговуванням пасажирів, визначення можливості і доцільностіпереключення на нову дорогу частини пасажирських потягів, що раніше випливалипо інших напрямках, і розрахунку потрібної пропускної здатності необхідно,поряд з вантажними перевезеннями, установити також і розміри пасажирськихперевезень.
Для вузлів, розташованих уневеликих і середніх містах, розміри приміських пасажирських перевезеньробітників та службовців, що живуть за містом, можуть бути розраховані заданими окремих підприємств. Для цього необхідно одержати зведення пророзміщення робітників та службовців, що проживають за містом, по ділянкахдороги, про можливості використання інших транспортних засобів, що обслуговуютьприміські перевезення (метро, трамвай, автобус, тролейбус, водні шляхи). Крімпоїздок виробничого характеру, необхідно врахувати поїздки приміськогонаселення, зв'язані з задоволенням культурних і інших потреб, поїздки занеобхідними товарами й інші.
Для великих економічних пунктів ціобстеження проводяться не по всім, а лише по найбільш великих підприємствах черезвелику трудомісткість цієї роботи.
4. Висновки.
Залізничний транспорт має велике значення для зв'язку між галузями народного господарства, між містом і селом, між окремими районами країни. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, є активним фактором формування економічної спеціалізації господарства окремих районів, неможливої без обміну продукцією.
Залізничний транспорт винний сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних шляхів з центральних частин Західної Європи — у країни СНД, з півночі Західної Європи — у країни Близького Сходові.
Роботові залізничного транспортові забезпечує транспортна інфраструктура — економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складові, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнання.
Ефективність функціонування цієї інфраструктури визначають за рівнем економічного збалансування всіх її складових частин, якого можна досягти лише при раціональному розподілі загального обсягу перевезень на залізничному транспорті.
Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил впливає на територіальну організацію залізничного транспортові. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового зосередження залізничного транспортові -транспортнихвузлів, пунктів.
Найважливішою проблемою для України при її інтеграції в європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складові поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничноготранспортові, зокрема в часі.
Необхідно такожвключитися в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/рік.).
5.Список використаної літератури.
1. Гібшман А.Е. Основи проектування залізниць.-К.,1981.-
-С. 24-76.
2. Голиков А.П., Олійник Я.Б., Степаненко А.В.Вступ до економічної і соціальної географії. Підручник.-К., Либідь, 1997.-С.199-206.
3. Дорогунцов С.І., Пітюренко Ю.І., Олійник Я.Б. Розміщенняпродуктивних сил України.-К., 2000. –С. 16-276.
4. Пащенко Ю.Е., Давиденко А.М., ЧернюкЛ.Г.Перспективи розвитку транспортного комплексу.-К., Либідь,1998 .-С.40.
5. Пащенко Ю.Е., Давиденко А.М.Розвитокміжнародного транспортного сполучення України //Економіка України.-1999.-№5.-С.47-55.
6. Розміщення продуктивних сил: Навчальнийпосібник /За ред.В.В.Ковалевського, О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.-К.,Либідь,1996.-С.369-380.