Реферат: Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску"

Содержание

Общиесведения

Цельпроекта

Участникипроекта

Обоснованиевыбора пилотного участка

Ресурсноеобеспечение

1Этап анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения наа/д «подъезд к г. Северодвинску»

историческаясправка

1.1 Общиехарактеристики а/д “подъезд к г. Северодвинску”

1.2 Обобщениеи анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д“подъезд к г. Северодвинску”

1.2.1 Общийуровень аварийности

1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока

1.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий

1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности

1.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП

заключение

/>/>Общиесведения

В рамках данного проектаНИОКР предлагается использовать подход к проведению мероприятий и подготовке отчетностив соответствии со стандартом, принятым в рамках программы Tacis. Опыт применения подобного подходазнаком Архангельскавтодору из практики работы в рамках недавно завершенногопроекта Tacis «Управление дорогами Северо-западаРоссии». Данный подход будет способствовать ведению документации и отчетности втаком формате, который позволит обеспечить подготовку заявок для привлечениямеждународного финансирования без дополнительной доработки материалов.

/>/>Цельпроекта

Данныйотчет является Техническим отчетом №1 в рамках НИОКР, направленной на разработкуцелевой программы «Повышение безопасности движения на дорогах общего пользованияАрхангельской области».

Цельюпроекта является решение проблемы дорожной аварийности при помощи:

1. Подбора решений,которые могут, при невысоких затратах на их реализацию, обеспечить быстрыйрезультат по подавлению негативного проявления факторов, которые являютсяпричинами ДТП в условиях дорожного движения Архангельской области;

2. Определенияприоритетов и последовательности реализации мер в рамках долгосрочнойпрограммы.

/>/>Участникипроекта

Для достижения цели былопринято решение создать рабочую группу из представителей организаций, имеющихотношение к безопасности дорожного движения в следующем составе:

Партнер Функция и область ответственности ООО «АвтоДорожный Консалтинг»

Генеральный подрядчик – юридическое лицо, имеющее соответствующую лицензию и заключающее договор с Заказчиком и несущее ответственность за конечный результат работы.

Подрядчик осуществляет управление проектом: планирование работ, их организацию и взаимодействие между партнерами, решение финансовых вопросов и осуществление контроля исполнения работ другими членами команды, а также принимает непосредственное участие в выполнении работ в рамках своей компетенции.

Подрядчик также готовит отчетность о ходе работ.

ГИБДД города Архангельска

Партнер, выполняющий:

- консультационную функцию по вопросам правомерности действий и мер, принимаемых в процессе работы;

- информационную и аналитическую функцию, связанную с ДТП;

- обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу и информационный вестник ГИБДД г.Архангельска “708-й на связи”)

Кафедра автомобильных дорог Строительного факультета АГТУ

Партнер, выполняющий:

- научное сопровождение предлагаемых решений

- обеспечение опытных наблюдений и подготовку выводов;

- освещение результатов на научно-практических межвузовских мероприятиях;

- включение в учебный процесс практического опыта, приобретенного в ходе работы, для повышения востребованности специалистов, выпускаемых кафедрой;

- выявление направлений для дальнейшего развития перечня научных тем, требующих теоретического обоснования и проработки в области безопасности дорожного движения.

Отделы Управления «Архангельскавтодор»:

— содержания дорог и безопасности дорожного движения,

— отдел диагностики и лабораторно-технологического контроля,

— группа международных связей и инноваций в дорожном хозяйстве Управления «Архангельскавтодор»

Заказчик, осуществляющий:

- промежуточный контроль за ходом работ;

- приобретение практического опыта по применению современных технологий в области обеспечения безопасности дорожного движения;

- распространение полученных результатов на сеть дорог общего пользования Архангельской области;

- распространение приобретенного опыта в рамках работы НИОКР через деятельность отраслевых ассоциаций на другие регионы России.

- Обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу «Дороги Поморья»).

/>/>Обоснованиевыбора пилотного участка

В рамках названной работыА/д «Подъезд к г. Северодвинску» является пилотным участком, который выбран дляизучения ситуации, обобщения результатов для подготовки заключений ирекомендаций с последующим их распространением на всю сеть дорог общего пользования Архангельскойобласти.

А/д «Подъезд к г.Северодвинску» была принята в качестве пилотного участка на основании следующихаспектов:

1. Высокаяинтенсивность движения

2. Высокаяаварийность

3. Близкоерасположение к Архангельску

4. Наличие характеристик,типичных для дорог общего пользования Архангельской области, а именно: различийотметок в профиле; кривых в плане трассы; значительного числа искусственныхсооружений; участков прохождения дороги по населенным пунктам с размещениемостановок общественного транспорта, пешеходным и гужевым движением,недостаточным освещением, неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия ипродолжительным периодом зимнего содержания и т.д.

/>/>Ресурсноеобеспечение

В целях рациональногоиспользования ресурсов, экономии времени и повышения результативности проекта,принято решение максимально использовать:

1. материалы,имеющиеся в разных организациях по а/д «Подъезд к г. Северодвинску», например:данные обследований, учета ДТП, баз данных ГИБДД и Архангельскавтодора и т.д.,для обобщения и анализа;

2. международныйопыт и результаты международных проектов по безопасности дорожного движения(БДД) и поддерживать связь с рабочими группами проектов: «Форум по БДД в БаренцРегионе», «Повышение БДД в Архангельске, Мурманске, Петрозаводске», «ПовышениеБДД в Сыктывкаре», «Повышение БДД в С-Петербурге», «Повышение БДД на дорогахобщего пользования Мурманской области», «Повышение БДД в республике Карелия» идр. Перечисленные проекты реализуются при поддержке различных международныхфинансовых институтов, и связь с ними позволит не только экономить средства ивремя при помощи использования опыта, но и осуществлять поиск средств наподдержку более масштабных работ по повышению БДД на дорогах Архангельскойобласти с международным участием;

3. потенциал кафедрыавтомобильных дорог АГТУ, привлекая студентов и аспирантов к научной работе потеме БДД в ходе курсовых, дипломных и кандидатских работ, содействуя практическойреализации теоретически обоснованных идей;

4. потенциал средствмассовой информации, информируя участников дорожного движения о проводимыхмероприятиях и освещая результаты.

/>/>1 этап Анализ имеющихся статистическихданных по условиям дорожного движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску»

/>/>Историческаясправка

Строительствоавтомобильной дороги между Архангельском и Северодвинском началось в 1957г.Устойчивое автодорожное сообщение между этими городами обеспечивается с 1970г.

Перечень автомобильныхдорог общего пользования, находящихся на балансе Областного управления«Архангельскавтодор», включает автодорожную связь между федеральной дорогой М8«Москва-Архангельск» и городом Северодвинском под названием: а/д областногозначения «Подъезд к г. Северодвинску».

На всем протяжении дорогапроходит по территории Приморского района Архангельской области./>

/>1.1 Общие характеристики а/д“Подъезд к г. Северодвинску”

Общие характеристикидороги приведены в Таблице 1.

Таблица 1 Общие характеристики автомобильнойдороги “Подъезд к г.Северодвинску”

Характеристика

Описание характеристики

Функция дороги Обслуживание автодорожных перевозок между городами Архангельск (359 тыс.чел) и Северодвинск (200 тыс. чел) Протяженность дороги 34.8 км Начало дороги км 1225+500 а/д М8 “Москва-Архангельск” Конец дороги въезд в г. Северодвинск в районе Двинского поселка Характеристика местности Большей частью дорога проходит по лесным угодьям, на первых десяти километрах захватывая огороды и пашни. Ширина проезжей части (с учетом укрепительных полос обочин) изменяется от 6,7 м до 10,1 м (30,0 м на въезде) Покрытие Асфальтобетонное покрытие на всем протяжении Искусственные сооружения На пересечении с реками дорога имеет 7 мостов, (6 железобетонных и 1 сталежелезобетонный). Все мосты соответствуют габариту Г8+2х1,0. Движение общественного транспорта Дорога используется 10 автобусными маршрутами. Количество остановок общественного транспорта

34 автобусные остановки, в т.ч.

7 — оборудованы остановочными площадками по типу “карман”,

16 – оборудованы посадочными площадками.

На основании общиххарактеристик дороги можно предположить, что участками потенциального риска ДТПмогут служить узкие участки на трассе дороги, а именно:

· мосты и подходы кним;

· участки сразмещением остановок общественного транспорта, не оборудованных заезднымикарманами.

/>/>1.2 Обобщениеи анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д“Подъезд к г.Северодвинску”

В данном отчетеприводятся результаты анализа данных об аварийности на пилотном участке дорогобщего пользования Архангельской области – а/д «Подъезд к г. Северодвинску»,предоставленные Областным управлением «Архангельскавтодор» и УГИБДД УВДАрхангельской области.

При проведении анализаиспользован метод сравнения и проверки по эталонным показателям или методбэнчмаркинга (benchmarking), который широко применяется в практике дорожных администраций развитыхстран. Данный метод предлагался экспертами проекта Tacis к использованию в Архангельскавтодоре для оценки деятельностиподрядчиков по содержанию дорог.

Справка: Изначально бэнчмаркинг — этосистематический метод мониторинга, измерения и сравнения показателейдеятельности анализируемой компании с лучшими показателями аналогичнойдеятельности других компаний из любой точки мира.

Эталонный показатель –это контрольный показатель, измерительный стандарт для сравнения, измеренноедостижение или уровень характеристик, признанных как стандарт оценки качества.

В данном отчете вкачестве эталонных показателей используются статистические показатели,полученные в результате многолетних исследований, проводимых за рубежом.

Критериями проверки будутслужить обобщенные данные по дорожно-транспортным происшествиям на а/д “Подъездк г.Северодвинску”, например, соотношение данных ДТП по времени суток, погоднымусловиям и т.д.

К сожалению, существующаяпрактика учета ДТП является неполной, что не позволяет использовать некоторыеиз международных критериев оценки уровня аварийности. Основными недостаткамиявляются такие, как отсутствие точной локализации ДТП при заполнении карточекучета ДТП, неполные данные об участниках и условиях, сопутствовавших ДТП. Темне менее, даже имеющиеся данные статистики ДТП по рассматриваемой автодорогепозволяют применять этот метод и делать выводы.

/>/>1.2.1 Общийуровень аварийности

За период 1999-2003г.г.на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинску” произошло 165 учетныхдорожно-транспортных происшествий, в результате которых:

· погибли 35человек

· получили ранения250 человек.

Динамика изменения этогоколичества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошедших за период1999-2003г.г., иллюстрируется Диаграммами 1 и2.

Диаграмма 1 и 2 Динамика изменения количества учетныхи административных ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период1999-2003гг.

Диаграмма 1 показывает, что после периодаотносительной статистической стабильности ежегодного количества учетных ДТП(1999-2001гг.) последовал их «всплеск», который привел почти к двукратномуросту уровня аварийности. После этого, в 2003г. количество учетных ДТПприобрело тенденцию к снижению. Однако, диаграмма административных ДТП, показывающаяих стабильный рост с 2001г., свидетельствует о наличии общей тенденции ростааварийности на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” следуя тенденции приростаинтенсивности движения.

/>/> 1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока

Статистика показывает,что «всплеск» аварийности в 2002г. совпадает с «всплеском» интенсивностидвижения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999-2003г.г. и составетранспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой3.

Таблица 2 Среднегодовая среднесуточнаяинтенсивность движения и состав транспортного потока на автомобильной дороге“Подъезд к г.Северодвинск”

Год

Легковые

Грузовые автомобили и автопоезда грузоподъемностью

Автобусы

Всего, авт/сут

до 2,0т

2,1 — 6,0т

6,1 — 8,0т

8,1- 14,0т

>14,1т

1999 58% 16% 10% 3% 4% 2% 7%

4835

2000 57% 16% 10% 2% 5% 3% 7%

4933

2001 57% 19% 9% 3% 3% 4% 5%

5157

2002 55% 14% 10% 3% 5% 4% 9%

7540

2003 56% 14% 10% 3% 5% 4% 8%

7619

Среднее

56,6%

15,8%

9,8%

2,8%

4,4%

3,4%

7,2%

36,2%

Графическая интерпретацияданных таблицы приведена на Диаграмме 3.

Диаграмма 3 Динамика прироста ежегоднойсреднесуточной

интенсивности движения наа/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003 гг.

Как следует изприведенной Диаграммы, в 2002г. среднесуточная интенсивность движения наа/д “Подъезд к г. Северодвинску” возросла по сравнению с предыдущим годом болеечем на 46%, хотя в период 1999-2001 гг. ежегодный прирост интенсивности движенияна этой дороге не превышал 4%. Несмотря на общий прирост интенсивностидвижения, количественные соотношения групп участников дорожного движения всоставе транспортного потока существенно не меняются, что говорит о равномерномприросте интенсивности движения по всем группам.

Графическая интерпретацияданных Таблицы 2 об изменениях состава транспортного потока на а/д“Подъезд к г. Северодвинску” в течение 1999-2003 гг. приводится на Диаграмме4.

Диаграмма 4 Изменение состава транспортногопотока на

а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период

1999-2003гг.

В среднем, в течениепоследнего пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав:

· легковыеавтомобили 57%

· грузовыеавтомобили 36%,

· автобусы 7%.

Однако, более детальноерассмотрение намечающихся тенденций по изменению состава транспортного потокана а/д “Подъезд к г. Северодвинску” и сопоставление этих тенденций с ситуациейв других регионах российского Северо-запада, в странах – бывших республикахСоветского Союза, а также в развитых странах Европы за последние 30 лет, можнопрогнозировать развитие следующих направлений изменений по группам участниковдорожного движения:

1. Численностьгруппы «легковые транспортные средства» будет увеличиваться, что связано собщим ростом уровня автомобилизации, свойственным развитию рыночной экономики;

2. Численностьгруппы «автобусы» будет сохраняться без значительных изменений, посколькуколичество пользователей общественного транспорта ограничено. Однакоконкуренция среди перевозчиков будет способствовать повышению качества ипроизводительности подвижного состава.

3. Численностьгруппы «грузовые транспортные средства» будет увеличиваться незначительно,однако качественные изменения в пределах этой группы оказывают серьезноевлияние на состояние дорожной сети:

· Доля малыхгрузовых транспортных средств будет расти пропорционально росту спроса набыстрое и качественное обслуживание многочисленных мелких торговых точек вгородах Северодвинске, Архангельске и пригородных населенных пунктах. По мереприроста общего количества транспортных средств и обострению проблемыперегруженности дорог и улиц, малые грузовые транспортные средства получаютконкурентные преимущества за счет маневренности по сравнению с болеегабаритными грузовыми транспортными средствами.

· Доля тяжелыхгрузовых транспортных средств в составе транспортного потока будет растипропорционально общему росту удельного веса автомобильного транспорта в общемобъеме грузовых перевозок. Эта тенденция свойственна рыночной экономике из-забесспорных преимуществ автотранспорта – гибкости, независимости от сезонов ирасписаний, а главное — способности доставлять грузы от двери отправителя додвери получателя без промежуточных погрузок-разгрузок. Стремление повышать своюконкурентоспособность на рынке транспортных услуг заставляет перевозчиковнаращивать мощность парка грузовиков, реализуя главное преимущество тяжелыхтранспортных средств – снижение себестоимости перевозок. Наибольшейпроизводительностью отличаются грузовики Volvo, Sisu, Merсedes и т.д., осевая нагрузка которых равна11.5 т. Российские стандарты проектирования дорог рассчитаны на стандартнуюнагрузку советских грузовых автомобилей (10 т). Сегодня российскиепроизводители грузовиков, для обеспечения конкурентоспособности своей продукциина рынке, начали применять стандарты ведущих мировых марок грузовиков.

· Доля средних грузовыхтранспортных средств будет сокращаться, поскольку эта категория грузовыхавтомобилей не обладает преимуществами ни «легковозов» — маневренностью ибыстротой транспортных операций, ни «тяжеловозов» — низкой себестоимостьютранспортных операций.

Законы «естественногоотбора» грузовых транспортных средств в условиях рыночной экономики, действиекоторых было выявлено в развитых странах, подтвердились в странах бывшего«социалистического лагеря» и сегодня отчетливо наблюдаются в бывшихприбалтийских республиках Советского Союза. Аналогичные тенденции развиваются вроссийских регионах Северо-запада, прилегающих к западным границам, неотвратимораспространяясь в восточном направлении по мере развития дорожной сети и транзитногодвижения.

Данная тенденциясвидетельствует о необходимости гармонизации российских стандартовпроектирования дорог с Европейскими стандартами для того, чтобы дороги былиспособны выдерживать не только сегодняшние нагрузки от транспорта, но исоответствовать перспективным нагрузкам, которые, как показывают общиемеждународные тенденции, будут нарастать как по интенсивности, так и поразрушающему воздействию на дорожные конструкции. (Международные тенденциибудут подробно приведены в последующих отчетах).

По данным многолетнихисследований, проведенных в странах Европейского Союза, выявлено разрушающеевлияние грузовых транспортных средств в зависимости от их массы и количестваосей, распределяющих эту массу по поверхности дороги.

Величины фактора ущербаот грузовых транспортных средств, приведенные к фактору ущерба от легковогоавтомобиля, иллюстрируются в Таблице 3.

Таблица 3 Фактор ущерба, наносимого конструкцииавтомобильной дороги при движении грузовых ТС различных типов

Тип транспортного средства Фактор ущерба от ТС Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)

2.94 Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т)

2.75 Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)

1.21 Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т)

2.08 Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т)

2.99 Двухосное транспортное средство (18т)

1.70 Трехосное транспортное средство (25т)

1.65 Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т)

1.99 Легковой автомобиль

0.0001

Источник:Бюллетень европейскогоСоюза, дополнение 2/96, “К справедливому и эффективному ценообразованию натранспорте ”

Тяжесть ДТП

Согласно приведенных вышеДиаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался «всплеск» количества ДТП какследствие «всплеска» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску»в 2002г. (Диаграмма 3).

Прирост количестваучетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см. Диаграмму 5).

Диаграмма 5 Динамика изменения тяжестипоследствий ДТП

на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Приведенная далееТаблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001и 2002г.г. на а/д «Подъезд к г. Северодвинску», сопоставляя их с даннымиприроста количества ДТП и их тяжести.

Таблица 4 Сравнение темпов «всплескового»прироста интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г.

Динамика прироста

2001

2002

Число раз

Прирост интенсивности 5 157 7 540 1.5 Прирост ДТП: всего, в т.ч. 59 102 1.7 Учетных 26 49 1.9 Административных 33 53 1.6 Прирост числа погибших 3 13 4.3 Прирост числа раненых 35 80 2.3

Таблица 4 показывает, что пиковый «всплеск»интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» стал детонатором«взрыва» роста общего количества ДТП и особенно негативно отразился на ихтяжести.

Подобное явление на а/д«Подъезд к г. Северодвинску» не является случайным и имеет следующее общееобъяснение из международного опыта автомобилизации.

Периодом критическогороста уровня ДТП в сообществе является период количественного наращиванияпарка транспортных средств и интенсивности дорожного движения, которыйимеет следующие характеристики:

1. Отсутствие достаточногоопыта управления автомобилем у большей части водителей;

2. Наличие такихруководящих мотивов для транспортного поведения как: стремление к выгоде,демонстрация статуса, потребность в самоутверждении. Безопасность неприсутствует в перечне главных мотивов поведения на ранней стадииавтомобилизации, поскольку формируется как результат повышенияинформированности, осознания, культуры, требований социальной среды, а также,контроля;

3. Невысоким уровнемблагосостояния большей части населения, позволяющим приобретать преимущественноподержанные или недорогие автомобили, которые не обладают высокой степеньютехнической безопасности;

4. Несоответствиемвозможностей дорожной инфраструктуры растущим потребностям общества вмобильности: дефицит качественных элементов дорожного обустройства; нехваткапарковочных мощностей и объектов автомобильного сервиса, устаревшие методыорганизации дорожного движения.

Статистика также выявляетналичие устойчивой зависимости между уровнем безопасности дорожного движения истепенью автомобилизации, численностью населения, протяженностью дорожной сети.

Повышение уровняавтомобилизации неразрывно с развитием рыночных отношений, экономическим ростоми повышением жизненного уровня населения, стимулирующими прирост паркатранспортных средств. Увеличение стажа и степени автомобилизации сообщества,как правило, сопровождается повышением безопасности дорожного движения, астатистика фиксирует:

· Постепенныйпереход количества в качество из-за замены старых автомобилей новыми, болеебезопасными;

· Стабилизациюуровня ДТП на сети дорог, когда отклонения по годам редко превышают 10%. (Такаястабильность в развитых странах наблюдается уже в течение последних 20 лет).

Российскоесообщество сегодня переживает период, который наблюдался 20-30 лет назад вразвитых странах. Стадия развития рыночных отношений совпадает с периодом количественногонаращивания парка транспортных средств в сочетании с отсутствием опытаавтомобилизации, а следовательно, становится периодом неизбежного ростаколичества ДТП.

Международнаяпрактика показывает, что даже если не предпринимать никаких мер, то за периодомрезкого прироста количества ДТП неизбежно следует период стабилизации уровняаварийности как результат приобретения практического опыта водителями, службамиГИБДД и дорожными организациями по принципу «учиться на своих ошибках».

Однакогораздо выгоднее «учиться на чужих ошибках», ускоряя решение проблемы(предупреждая гибель и увечья сограждан, материальный ущерб и замедление темповэкономического роста) за счет использования опыта тех стран, которые ужепреодолели этот критический период своей истории и смогли обеспечить высокиепоказатели безопасности движения на своих дорогах.

/>1.2.3 Распределениедорожно-транспортных происшествийРаспределениеДТП по видам

Используя методбэнчмаркинга, сравниваем данные распределения общего количества учетных ДТП повидам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области сосреднестатистическими эстонскими данными за тот же период.

Таблица 5 Сравнение данных распределенияобщего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сетидорог Архангельской области «Подъезд к г.Северодвинску» сосреднестатистическими эстонскими данными за период 1999-2003г.г.

Вид ДТП

Данные Эстонской Дорожной администрации

Данные “Архангельскавтодора” по а/д «Подъезд к г.Северодвинску»

Столкновение транспортных средств 38% 40% Происшествия с участием одного ТС 29% Данные отсутствуют Наезд на пешехода 28% 28% Опрокидывание транспортных средств Данные отсутствуют 18% Столкновение с препятствием 2% 1% Остальные виды ДТП 3% 13%

Таблица 5 показывает полную сопоставимостьданных по основным видам ДТП (столкновение ТС, наезд на пешехода), хотя различияроссийской и эстонской классификаций дорожно-транспортных происшествий по видамне позволяют сопоставить некоторые другие показатели аварийности.

Тем не менее, можноутверждать, что статистика ГИБДД по распределению ДТП по видам на дороге«Подъезд к г.Северодвинску» является достоверной.

В Таблице 6 приводятся более детальныестатистические данные по видам ДТП за период 1999-2003г. с распределениемучетных ДТП по годам на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”.

Таблица 6 Динамика распределения учетных ДТП, произошедших на а/д«Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг., по годам

Вид ДТП

1999

2000

2001

2002

2003

Всего

Опрокидывание 6 5 1 11 8

Столкновение 11 8 12 21 17

Наезд на стоящее ТС 1 1 2 1 2

Наезд на препятствие 1

Наезд на велосипедиста 1 2 3

Наезд на гужевой тр-т 1

Наезд на пешехода 8 8 10 12 7

Падение пассажира 1 2

Иные 2

Итого

165

Графическая интерпретацияданных Таблицы 6 приведена на Диаграмме 6.

Диаграмма 6 Распределение по видам учетныхДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

Таблица 7 Среднее значение тяжести последствий наиболее частыхвидов ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

Вид ДТП

Кол-во

ДТП

Кол-во пострадавших в ДТП всего

Кол-во

погибших

Кол-во

раненых

Столкновение 69 165, в т.ч. 20 145 Наезд на пешехода 45 50, в т.ч. 12 38 Опрокидывание 31 49, в т.ч. 1 48

Таблица 7 показывает, что на три упомянутыхвида ДТП приходится 92% погибших и 94% раненых от общего количествапострадавших за последние пять лет.

Самое значительное числопострадавших, как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениямитранспортных средств. В среднем:

· в каждом ДТПэтого вида 2 человека получают серьезные ранения,

· в каждом третьемДТП со столкновением гибнет человек.

Тяжелые последствияхарактерны для ДТП с наездом на пешеходов. Четверть пострадавших пешеходовгибнет, а выжившие получают тяжкие увечья.

Анализ данных ДТП сопрокидыванием транспортного средства показывает, что чаще всего опрокидываютсяавтомобили, в которых находился только водитель без пассажиров. К сожалению,отсутствует статистика о влиянии использования ремней безопасности на тяжестьпоследствий ДТП.

Справка: Влияние ремней безопасности натяжесть последствий ДТП

Мировая статистикасвидетельствует, что столкновение с элементами салона автомобиля или выброс изТС являются наиболее частыми причинами гибели или ранения людей в ДТП.

Согласно отчетамНорвежской дорожной полиции из общего количества пострадавших в ДТП в 1995г.:

— 64,5% погибло/былоранено в результате столкновения с различными препятствиями внутри салонаавтомобиля

— 1,4% было выброшеноиз автомобиля

Анализы влияния ремнейбезопасности показывают, что риск серьезного ранения или гибели сокращается на45-50% при пользовании ремнями безопасности.

РаспределениеДТП по участникам дорожного движения

Таблица 8 приводит статистические данные запериод 2000-2003г. о распределении общего количества учетных ДТП по участникамдорожного движения.

Таблица 8 Распределение по участникам дорожногодвижения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 2000-2003гг., единицы

Участник движения

Количество участников ДТП

Итого за 4 года

Средний удельный вес, %

2000

2001

2002

2003

Легковые автомобили 30 37 66 48

181

71,0

Грузовые автомобили 4 2 4 7

6,8

Автобусы 2 3 6 1

4,7

Пешеходы 8 10 12 7

15,0

Велосипедисты 2 - - 3

2,0

Гужевой транспорт - 1 - -

0,5

Итого: 46 53 88 66

253

100%

Таблица 8 показывает, что в подавляющембольшинстве участниками ДТП с тяжелыми последствиями на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 2000-2003гг. становились легковые автомобили (71%) ипешеходы (15%).

Графическая интерпретацияданных Таблицы 8 приведена на Диаграмме7.

Диаграмма 7 Распределение по участникамдорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъездк г.Северодвинску» за период 2000-2003г.г.

От общего числа учетныхДТП, произошедших за период 2000-2003г.г. 4.7% пришлось на общественныйпассажирский транспорт.

Наиболее частымиучастниками подобных ДТП стали микроавтобусы “Газель” и автобусы марки “ЛАЗ” и“ЛиАЗ”.

ДТП с участиемобщественного транспорта имеют тяжелые последствия. Например, в ДТП,произошедшем в 2003г. на км 3+000 “Подъезда к г.Северодвинск” в результатестолкновения пассажирского автобуса и легкового автомобиля, погибло сразу 4человека и 7 человек получили тяжелые ранения.

За рассматриваемый периодпроизошло 5 ДТП с участием велосипедистов. Наезды были совершены на разныхучастках дороги, но преимущественно вблизи населенных пунктов, в т.ч:

· 2 ДТП произошли втемное время суток в августе,

· 2 ДТП днем воктябре.

РаспределениеДТП в зависимости от времени года и времени суток

Распределение среднегоколичества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” за период1999-2003гг. по времени года и времени суток иллюстрируется Диаграммами 8,9, 10.

Диаграмма 8 Распределение по месяцамсреднего количества учетных ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»за период 1999-2003гг.

Диаграмма 8 показывает, что наибольшее количествоДТП зарегистрировано в холодный период года с сентября по март, а пикаварийности приходится на месяц октябрь (15.4%). В теплый период годааварийность снижается, а самым благополучным месяцем является апрель.

Примечание: К сожалению, отсутствиекруглогодичных данных учета интенсивности движения не позволяет выявитьзависимости между интенсивностью движения и количеством ДТП для точноговыявления наиболее опасных месяцев года, дней недели и времени суток. Подобныезависимости предполагается установить в ходе данного проекта.

Используя методбенчмаркинга можно провести сравнение данных по распределению по времени годаучетных ДТП на а/д «Подъезд к Северодвинску» с данными для эстонских дорогобщего пользования. Сравнение представлено на Диаграмме 9.

Диаграмма 9 Сравнение распределения учетныхДТП по времени года на а/д «Подъезд к Северодвинску» и на эстонских дорогахобщего пользования

Диаграмма 9 показывает, что а/д «Подъезд кг.Северодвинску» характеризуется большим риском ДТП для участников дорожногодвижения в темное время года, чем эстонские дороги. Причиной может служитьплохое освещение северодвинской дороги при прохождении по населенным пунктам,отсутствие практики использования светоотражателей пешеходами и велосипедистамии т.п. Диаграмма показывает наличие значительного потенциала для сниженияколичества ДТП за счет улучшения взаимной видимости участников дорожногодвижения.

Диаграммы 10 и11 иллюстрируютраспределение по времени суток учетных и административных ДТП за период 1999-2003г.г.

Диаграмма 10 Распределение по времени сутоксреднего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 10 показывает, что риск учетных ДТП наа/д «Подъезд к г.Северодвинску» неравномерен в течение суток, имея наибольшиезначения в период с 13.00 до 14.00 (10,2%) и с 17.00 до 18.00.

Диаграмма 11 Распределение по времени сутоксреднего количества административных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 11 показывает, что риск административногоДТП в течение суток является максимальным в период с 15:00 до 16.00.

Примечание: Время ДТП фиксируется по моментупоступления звонка о ДТП в дежурную часть. Поскольку сообщение о ДТП,произошедшем вне населенного пункта, поступает обычно несколько позднее, чем случаеДТП в населенном пункте (например, из-за сложностей с доступом к связи), тофактическое время ДТП не совпадает с регистрационным временем в карточке учетаДТП.

Приведенная ниже Диаграмма12 иллюстрируют распределение по времени суток суммарного количества всехДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 12 Распределение по времени сутоксреднего суммарного количества ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 12 показывает, что вероятность ДТП наа/д «Подъезд кг.Северодвинску»во второй половине дня выше, чем в первой.

Примечание:Рассматривались данные только длябуднего дня. Вероятность ДТП в выходные дни предполагается установить в ходеданного проекта.

/>/>1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийностиОбщиеданные

К факторам, связанным сдорожной инфраструктурой и определяющим потенциальный риск ДТП, принятоотносить следующие:

1 Тип дороги,

2 План и продольныйпрофиль дороги,

3 Количество надороге пересечений и примыканий второстепенных дорог,

4 Обустройствоперекрестков,

5 Скоростной режим,

6 Концентрацияобъектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска отманеврирования транспортных средств вблизи этих объектов.

Рассмотрим подробнеекаждый из перечисленных факторов:

1 Типдороги

Статистикасвидетельствует, что максимальную безопасность движения обеспечиваютавтомагистрали. Во всех странах наблюдается характерная картина — количествоДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах — самое высокое (до70% всех ДТП).

Такое различие дорог поуровню безопасности определяется различием состава участников дорожногодвижения. Закономерность такова – чем более разнороден состав участниковдорожного движения (как например, городская улица или участок дороги общегопользования, проходящий через населенный пункт), тем выше риск ДТП.

Рассматриваемый пилотныйучасток дорожной сети – “Подъезд к г.Северодвинску”, является дорогой общегопользования, которая проходит через несколько населенных пунктов ихарактеризуется одним из самых высоких уровней аварийности на сети дорог общегопользования Архангельской области.

2 Плани продольный профиль дороги

На дорогах снеоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся спрямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами,обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изученийвлияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенноесоотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП стравматизмом на 1 млн. автомобиле-км (Таблица 9).

Таблица 9 Зависимость количества ДТП отгеометрических параметров трассы (по данным Справочника по безопасностидвижения, Осло/Копенгаген, 1996)

Радиус кривой

Относительное количество ДТП

Прямой участок 1.0 400м и более 1.5 — 2.0 400-200 м 2.0 — 4.0 200 – 100 м 4.0 — 8.0

/>Диаграмма13 Протяженность трассы а/д «Подъезд к Северодвинску»

Диаграмма показывает, что81% общей протяженности трассы представляет собой прямую в плане.

Справка:Во всех странах отмечается следующаязакономерность:

сразу после проведенияреконструкции дороги с устройством спрямлений и улучшением условий движения надороге, количество ДТП и их тяжесть возрастают. Объяснение: прямые и широкиеучастки дороги провоцируют водителя к увеличению скорости движения.

РаспределениеДТП по элементам плана и профиля дороги

Таблица 10 приводит данные о распределенииколичества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» запериод 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги.

Таблица 10 Влияние элементов плана и профиля нараспределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Комбинация элементов плана и профиля

Количество ДТП

Итого ДТП

Средний

показатель, %

1999

2000

2001

2002

2003

Прямая в плане, горизонтальный участок 26 22 24 44 34

150

91,0

Кривая в плане, горизонтальный участок - 2 - 4 2

4,2

Прямая в плане, уклон 1 1 2 1

2,8

Кривая в плане, конец спуска 1 - - - -

1,0

Кривая в плане, вершина подъема - - - 1 -

1,0

Итого

165

100%

Графическая интерпретацияданных Таблицы 10 приведена на Диаграмме 14.

Диаграмма 14 Распределение количества учетных ДТП,произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимостиот элементов плана и профиля дороги

Согласностатистике,приведенной в Таблице 10 большая часть ДТП (91% случаев) происходятна прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную международнуютенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокимискоростями, следствием чего является увеличение риска ДТП с тяжелыми последствиями.

3 Пересеченияи примыкания

Статистикасвидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуациии возникновения ошибок.

Изучения показываютследующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений ипримыканий на 1 км дороги (Таблица 11).

Таблица 11 Зависимость количества ДТП отколичества пересечений в одном уровне (по данным Справочника по безопасностидвижения, Осло/Копенгаген, 1996)

Количество пересечений и примыканий на 1 км

Относительное количество ДТП

0-5 1.00 6-15 1.25 – 2.50 16 – 30 1.75 – 3.00 30 и более 2.50 – 6.00

Отмечается, что дляпешеходов и велосипедистов, по мере возрастания плотности пересечений ипримыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени, чем дляостальных участников дорожного движения.

На а/д “Подъезд кг.Северодвинску” расположено 5 примыканий и 69 съездов, 8 из которых являютсядвухсторонними. В среднем на 1 км дороги приходится 2 примыкания/съезда.Наибольшее количество съездов расположено на км 1-2 (5), км 19-20 (5), км 30-31(6), км 34-35 (12). Так, относительное количество ДТП, прогнозируемое длярассматриваемой дороги, превышает норму (1.0) на 25%.

4 Обустройствопересечений и примыканий

Относительное количествоДТП на сопоставимых по интенсивности движения пересечениях и примыканиях можетзначительно отличаться в зависимости от их обустройства, принятой организациидвижения и качества содержания.

К основным факторам рискаДТП относятся:

· количествопересекающихся дорог,

· доля транспортныхсредств, въезжающих с второстепенных дорог на главную,

· способорганизации движения на пересечении или примыкании и скоростной режим,

· обустройствопересечения или примыкания и качество его содержания.

Относительное количествоДТП на пересечениях дорог (Х-образный перекресток) примерно вдвое вышепоказателя ДТП для примыкания (Т-образный перекресток). Существуетзакономерность — относительное количество ДТП увеличивается как функция долиавтомобилей, въезжающих на главную дорогу с второстепенных дорог.

Детальная характеристикаобустройства примыканий и съездов на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” будетрассматриваться в разделе Аудит безопасности.

5 Скоростнойрежим движения

По своейпродолжительности период автомобилизации ничтожен по сравнению с периодомэволюции самого человека. Человек имеет физические и психические способности(органы чувств, физические возможности и психические данные) адаптированные кскоростям движения порядка 5-15 км/час. Чем выше скорость движения, тем менееспособен человек адекватно реагировать в условиях критической ситуации.

Изучения подтверждаютустойчивую зависимость между скоростью движения и относительным количествомпроисшествий. Выявлено ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими иранеными для определенных величин изменения средней скорости движения (Таблица12).

Таблица 12 Зависимость количества ДТП отскорости движения (по данным Справочника по безопасности движения,Осло/Копенгаген, 1996)

Изменение средней скорости движения

Изменение количества ДТП с ранеными

Изменение количества ДТП с погибшими

рост 15% рост 35-45% рост 70-80% рост 10% рост 20-30% рост 50-60% рост 5% рост 10-15% рост 20-30% Снижение 5% снижение 10-15% снижение 15-25% Снижение 10% снижение 15-25% снижение 30-40% Снижение 15% снижение 25-35% снижение 40-50%

Отмечается, что напрактике наблюдаемая закономерность может усугубляться под влиянием внешнихфакторов, например, при неблагоприятных погодных условиях, производстве дорожныхработ и т.д.

Статистические данныеизмерений фактических скоростей движения по пилотной дороге и влиянии их нааварийность отсутствуют.

6 Концентрацияобъектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска отманеврирования транспортных средств вблизи этих объектов

В настоящее время а/д «Подъездк г. Северодвинск» придорожная инфраструктура представлена:

· 3-мя действующимиавтозаправочными станциями и одной строящейся,

· 2-мя придорожнымикафе.

Развивающиеся рыночныеотношения неизбежно приводят к развитию придорожного сервиса и росту числаобъектов сферы обслуживания. Большая часть существующих объектов на а/д«Подъезд к г. Северодвинск» тяготеют к населенным пунктам и представляетэлементы повышенного риска ДТП. Ни одно из кафе не имеет подъезда обеспеченногоэлементами снижения риска (переходно-скоростные полосы и оборудованной парковки),что создает проблемы при маневрировании транспортных средств приподъезде/выезде к данным объектам.

Для снижения рискавозникновения ДТП необходимы правильное размещение объектов, их инженерноеоборудование на стадии проектирования, устройство полос отгона для плавногоотделения из основного потока при заезде на территорию объектов и плавномвливании в поток при выезде.

Въезды на территориюобъектов придорожной инфраструктуры являются примыканием к главной дороге, т.е.их размещение и обустройство регламентируется российскими СНиПами.

/> 1.2.5Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТПОбщиеданные

Внешние факторыувеличивают риск ДТП, усиливая нагрузку на психику человека, требуя мобилизацииресурсов организма для адаптации к непривычным условиям и принятия решений внестандартных ситуациях.

К внешним факторам,увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся:

1 Темное времясуток,

2 Неблагоприятныепогодные условия,

3 Опасное состояниедорожного покрытия,

4 Перегруженностьдороги транспортными средствами,

5 Производстводорожно-ремонтных работ.

Рассмотрим подробнеекаждый из перечисленных факторов.

1 Темноевремя суток

Установлено, что в темноевремя суток количество ДТП примерно в 1.5 – 3.5 раза выше по сравнению сосветлым временем (См.Диаграмму 15). Возможно, плохая видимость неявляется единственной причиной, поскольку ночью за рулем может быть большевыпивших, утомленных, а поэтому, менее внимательных водителей. Неблагоприятныепогодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем.

Диаграмма 15 Сравнение уровней ДТП с погибшимина скоростных дорогах Японии для светлого и темного времени суток (Данныеминистерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

РаспределениеДТП по освещению

Таблица 13 приводит данные о распределенииколичества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» запериод 1999-2003гг. в зависимости от освещения проезжей части.

Таблица 13 Влияние освещения проезжей части нараспределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Наличие освещения

Количество ДТП

Итого ДТП

Средний показатель, %

1999

2000

2001

2002

2003

1-день 18 14 13 32 22

60,0

2-включено в темное время 4 1 1

3,5

3-имеется, но не включено в темное время 5 3 1

5,5

4-освещение необходимо, но отсутствует 10 6 9 13 13

31,0

Итого

165

100%

Графическая интерпретацияданных Таблицы 13 приведена на Диаграмме 16.

Диаграмма 16 Распределение количества учетныхДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. взависимости от освещения проезжей части

Данные Таблицы 13и Диаграммы 16 свидетельствуют, что 60% ДТП произошло днем приестественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темное времясуток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5% учетныхДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственное освещениеимелось, но не было включено. В сумме в темное время суток за рассматриваемыйпериод произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующим мировым тенденциям(30-40% ДТП).

Согласно Диаграмме 15риск ДТП в темное время суток выше в 3.5 раза, чем в светлое время. Болеевысокий риск ДТП в темное время суток – общепризнанный факт с учетом пересчетаколичества ДТП на интенсивности движения, которая ниже дневной в несколько раз.Кроме этого, все страны с продолжительным стажем автомобилизации имеют в своемзаконодательстве требование по обязательному использованию ближнего света вдневное время. Имеющаяся статистика ДТП на северодвинской дороге показываетболее высокий риск ДТП в светлое время суток. Учитывая различие требований иметодов статистического учета, невозможно провести простое сравнение российскихи зарубежных показателей. Можно утверждать лишь следующее: существует потенциалсокращение количества ДТП в светлое время с помощью проверенного способа –использования ближнего света фар.

Справка: Влияние использования ближнего светафар в светлое время суток на уровень аварийности

Одним из наиболеечастых объяснений виновников ДТП является: не заметил, поздно увидел, неточнооценил расстояние. Поэтому повышение заметности транспортных средств являетсяодним из факторов, снижающих риск ДТП.

Европейская статистикаи многочисленные исследования подтверждают, что включенный в дневное времяближний свет фар снижает количество ДТП со столкновениями на 18% и ДТП присовершении левого поворота до 40%.

Эксперимент поиспользованию ближнего света фар в светлое время суток проводился УГИБДД УВДМурманской области в декабре-марте 2002-03гг. Результат – 5% снижениеколичества ДТП по отношению к аналогичному периоду прошлого года на фоне общегоприроста интенсивности движения. Достигнутый положительный результат послужилоснованием для продолжения эксперимента в 2004г. Основной проблемой в ходеэксперимента является рекомендательный характер мероприятия, что требуетпроведения разъяснительных кампаний для водителей. Аналогичный экспериментпроводится в республике Карелия.

2Неблагоприятные погодные условия

Согласно международнойпрактике во время осадков количество ДТП увеличивается (Диаграмма 17). Отмечаетсятакже, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызываютрезкое увеличение количества ДТП. Затяжные осадки вызывают адаптацию водителей,в результате чего количество ДТП постепенно уменьшается.

Диаграмма 17 Сравнение уровней ДТП с погибшимина скоростных дорогах Японии для различных погодных условий (Данныеминистерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

РаспределениеДТП по погодным условиям

Таблица 14 приводит данные о распределенииколичества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» запериод 1999-2003гг. в зависимости от погодных условий.

Таблица 14 Влияние погодных условий на распределениеколичества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» запериод 1999-2003гг.

Состояние погоды

Количество ДТП

Итого

ДТП

Средний показатель в %

1999

2000

2001

2002

2003

1-ясно 13 16 12 23 13

47,4

2-пасмурно 12 7 8 16 18

36,3

3-туман 1 1

1,2

4-дождь 1 1 5 1

4,8

5-снегопад 2 1 6 4 4

10,3

Итого

165

100 %

Графическая интерпретацияданных Таблицы 14 приведена на Диаграмме 18.

Диаграмма 18 Распределение количества учетныхДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. взависимости от погодных условий

Таблица 14 и Диаграмма18 показывают, чтопочти половина учетныхДТП произошла в ясную погоду. Используя метод бэнчмаркинга, становитсяочевидным несоответствие влияния погодных условий на количество ДТП на а/д“Подъезд к г.Северодвинску” с общей международной тенденции. Использованиеближнего света фар в светлое время суток также содержит значительный потенциалдля снижения количества ДТП, как в солнечную погоду, делая транспортныесредства более заметными, так и в дождливую погоду, когда эффективность боковыхзеркал снижается.

3Состояние дорожного покрытия

Исходя из практики всехстран, на скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда,количество ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожнымусловиям, количество ДТП постепенно уменьшается.

Скандинавские изученияпоказывают, что ровность покрытия, в целом, имеет второстепенное значение длябезопасности дорожного движения, если не требуется совершение маневров свыездом на встречную полосу. Неровности дорожного покрытия в сочетании снеблагоприятными погодными условиями могут приводить к увеличению количестваДТП.

Согласно исследованиям,проведенным в Норвегии, в среднем около 22% всех зарегистрированных ДТП стравматизмом происходит на влажном или скользком покрытии дороги. При этом рискДТП на влажном покрытии выше, чем на сухом:

1.0 – риск ДТП длясухого покрытия,

1.2 – риск ДТП длямокрого покрытия в светлое время суток

1.4 - риск ДТП длямокрого покрытия в темное время суток

Примечание:Следует учитывать, что выводыскандинавских изучений сделаны при обязательном использовании шипованых шин вхолодный период года. Поскольку в России применение шипованых шин в зимнеевремя не является требованием обязательным, и значительная часть транспортныхсредств использует «летнюю резину» в течение всего года, то правильностьскандинавских выводов для российской практики требует проверки.

РаспределениеДТП по состоянию проезжей части

Таблица 15 приводит данные о распределенииколичества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» запериод 1999-2003гг. в зависимости от состояния покрытия проезжей части.

Таблица 15 Влияние состояния покрытия нараспределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд кг.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

Состояние

проезжей части

Количество ДТП Итого

ДТП

Средний

показа-тель %

1999

2000

2001

2002

2003

1-сухая 15 13 10 19 16 73

44,0

2-мокрая - 4 3 11 7 25

15,0

3-загрязненная - - - - - - 4-свежеуложенное покрытие, п/о - - - - - - 5-заснеженная 1 1 2 1 5

3,0

6-гололедица 9 4 7 6 7 33

21,0

7-обработанное противогололедными материалами 3 1 4 8 5 21

12,5

8-снежный накат 1 2 1 3 1 8

4,5

Итого

165

100%

Графическая интерпретацияданных Таблицы 15 приведена на Диаграмме 19.

Диаграмма 19 Распределение количества учетныхДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. взависимости от состояния покрытия проезжей части

Таблица 15 показывает, что больше всего ДТПпроисходит на сухом покрытии. Скользкое покрытие сопутствовало 21% ДТП. В целомна мокром и скользком покрытии происходит 36% учетных ДТП (против 22% вНорвегии). Норвежский показатель ниже по причине более жестких требований относительносостояния шин (глубина рисунка протектора шины) и использования шипованых шин взимнее время года.

Отсутствие данных осостоянии покрышек и использовании шипованой резины в карточках учета ДТП насеверодвинской дороге не позволяет оценить, каким образом состояние и типпокрышек влияет на аварийность. Имеющаяся статистика наводит на вывод, что рискДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» является наименьшим на заснеженномпокрытии и покрытии с накатом, поэтому, чем меньше проводится мероприятий по содержаниюдороги — тем дорога безопаснее. А поскольку из мировой практики известнообратное, то следует:

· усомниться вправильности заполнения карточек учета ДТП (указание состояния проезжей части),происходивших на рассматриваемой дороге за период 1999-2003г.;

· предположитьсознательное их заполнение со смягчением роли состояния покрытия в произошедшихДТП для того, чтобы предупредить подачу исков в суд на организацию, котораясодержит дорогу.

4Перегруженность дороги транспортными средствами

Известно, что вероятностьДТП увеличивается пропорционально интенсивности движения. Этому естьобъяснения:

Во-первых, чем большеучастников дорожного движения, тем выше математическая вероятность конфликтныхситуаций.

Во-вторых, движение внасыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психикуводителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстройреакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, атакже ограничивает возможности для маневра. Возрастает количество ошибокучастников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что неизбежно приводит кросту количества ДТП (Диаграмма 20).

Диаграмма 20 Влияние перегруженности на уровеньДТП на главных дорогах Японии (Данные министерства земель, инфраструктуры итранспорта Японии)

Примечание:за 1.0 на шкале уровняперегруженности принимается проектная пропускная способность дороги.

Влияние интенсивностидвижения на уровень аварийности

Согласно многолетнимисследованиям, проведенным в Северных странах, усредненный риск происшествияпри одинаковых условиях движения равен:

· 0,95 дляпроисшествий с травматизмом

· 0,70 дляпроисшествий с погибшими

Диаграмма 21показывает взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествийв Северных странах.

Диаграмма 21 Взаимосвязь интенсивности движения иколичества ДТП с ранеными и погибшими в Северных странах в 1985 – 1995.гг.

Из Диаграммы следует, что при увеличенииинтенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с ранениямивозрастает с 1 до 80, а количество ДТП с погибшими увеличивается с 1 до 25. Этоозначает на фоне общей динамики прироста количества ДТП по мере роста интенсивности,их тяжесть увеличивается более медленными темпами. Это объясняется тем, чтоперегруженность снижает скорость движения транспортных средств, а,следовательно, и вероятность гибели в случае ДТП.

Зависимость интенсивности движения и количества учетных ДТП наа/д “Подъезд к г. Северодвинску” иллюстрируется Диаграммой 22.

Диаграмма 22 Взаимосвязь интенсивности движения иколичества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”

Взаимосвязь между интенсивностью движения и ДТП сматериальным ущербом менее известна. Статистика административных ДТП считаетсянедостаточно надежной для того, чтобы выявить взаимосвязь между интенсивностьюдвижения и уровнем аварийности. Однако, из зарубежных исследований известно,что административные ДТП чаще происходят в населенных пунктах. Это можетсвидетельствовать о том, что их количество увеличивается быстрее, чеминтенсивность движения, т.е. 1%-ное увеличение интенсивности движения приводитк более чем 1%-ному увеличению количества ДТП с материальным ущербом.

Динамика увеличения количества административных ДТПна а/д “Подъезд кг. Северодвинску” (см. Диаграмму 2) подтверждает этот вывод. Вчастности, прирост интенсивности движения в 2002г. на 46% привел к увеличениюколичества ДТП с материальным ущербом на 60%.

С общей тенденцией не увязываются показатели 2001г.,когда было зафиксировано снижение количества ДТП с материальным ущербом на 25%по отношению к предыдущему году при приросте интенсивности движения 4%. Этоможет свидетельствовать о том, что были зарегистрированы не все административныеДТП.

Предполагается, что введение обязательногострахования гражданской ответственности приведет к улучшению учетаадминистративных ДТП.

5 Производстводорожно-ремонтных работ

Наличие на дорогеучастков производства дорожно-ремонтных работ создает препятствие для плавногодвижения транспортного потока, ограничивая пропускную способность дороги. Вэтом случае, на участке производства дорожных работ может возникатьперегруженность при соответствующих негативных последствиях. Дорожные работыявляются также фактором неожиданности для водителя, что особенно опасно научастке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.

Поэтому, самым важным припроизводстве дорожных работ является:

· Использованиесредств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темноевремя;

· Информирование опроведении на дороге дорожных работ через средства массовой информации исообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка сограниченной пропускной способностью;

· Использование «эффектаприсутствия» инспекторов ГИБДД на подъездах к опасным участкам.

В настоящее время насеверодвинской дороге ведутся дорожно-ремонтные работы.

/>/>Заключение

· погибли 35человек

· получили ранения250 человек.

Динамика измененияколичества ДТП свидетельствует о тенденции ежегодного прироста общегоколичества ДТП с одновременным увеличением доли ДТП с тяжелыми последствиями.

Рост аварийностисовпадает с периодом роста интенсивности движения в 1999-2003гг. В среднем, втечение рассматриваемого пятилетнего периода транспортный поток имел следующийсостав:

· легковыеавтомобили 57%

· грузовыеавтомобили 36%,

· автобусы 7%.

Анализ показал, что вподавляющем большинстве участниками ДТП с тяжелыми последствиями на а/д«Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003гг. становились легковые автомобили(71%) и пешеходы (15%).

Наиболее частыми видамиДТП являются следующие (среднее значение за период 1999-2003гг.):

1. столкновениетранспортных средств 40%

2. наезд на пешехода 28%

3. опрокидываниетранспортных средств 18%

4. остальные видыДТП 14%

Самое значительное числопострадавших — как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениямитранспортных средств. В среднем:

· в каждом ДТПэтого вида 2 человека получают серьезные ранения,

· в каждом третьемДТП со столкновением гибнет человек.

Наиболее частымипричинами ДТП являются превышение установленной скорости, несоответствиескорости конкретным условиям и выезд на полосу встречного движения.

Наиболее опаснымисочетаниями являются:

· выезд на полосувстречного движения на скорости, несоответствующей конкретным условиям,

· управлениетранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения с превышениемскорости.

ДТП с участием пешеходовв основном связаны с переходом проезжей части в неустановленном месте и сходьбой вдоль проезжей части попутного направления без применения элементовповышения собственной «заметности» (без светоотражающих элементов на одежде ипр.).

Кроме этого, ежегодно 12%учетных ДТП в графе “Нарушения правил дорожного движения” карточек учета ДТПуказываются “иные нарушения”. Такая формулировка причин ДТП не позволяетвыполнять последующий анализ причин ДТП и предложить мероприятия по их устранению.

Наибольшее количество ДТПрегистрируется в холодный период года с сентября по март, а пик аварийностиприходится на октябрь (15.4%). В теплый период года аварийность снижается.

Около половины всех учетных ДТП происходитв ясную погоду, что противоречит данным международной статистики.Предполагается, что фиксирование условий, сопутствующих ДТП производится неточно.

Риск ДТП на а/д «Подъездк г.Северодвинску» неравномерен в течение суток, возрастая во второй половинедня.

Около 60% ДТП происходятднем, при естественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темноевремя суток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5%учетных ДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственноеосвещение имелось, но не было включено. В сумме в темное время суток зарассматриваемый период произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующиммировым тенденциям (30-40% ДТП).

Анализ показал, чтобольшая часть ДТП (91% случаев) происходит на прямых горизонтальных участкахдороги, что подтверждает общепризнанную тенденцию: прямые участки дорогипровоцируют водителей на движение с высокими скоростями.

В карточках учетаотсутствуют данные о поле, возрасте, стаже вождения, психологическом состояниии самочувствии участников ДТП, техническом состоянии и оборудовании ТС(например, использование ремней безопасности), особенностях дорожного окружения.

В целом можно сказать,что:

Качество исходных данныхявляется низким, не полным, часто недостоверным. Наличие более качественныхданных получаемых по результатам расследований ДТП с указанием всех сопутствующихфакторов, безусловно, позволило бы сделать более точный анализ причин ДТП, аследовательно, расширить перечень возможных мероприятий, способных снизитьаварийность как на пилотной а/д «Подъезд к г.Северодвинску», так и на другихдорогах общего пользования Архангельской области.

Тем не менее, имеющиесяданные указывают на подтверждение ряда закономерностей, присущих другимстранам. Поэтому вполне можно допустить, что те мероприятия, что с успехомзарекомендовали себя в других странах (особенно в тех, что имеют сходныеклиматические условия), применимы для повышения безопасности дорогАрхангельской области.

Одной из задач данногопроекта является подбор наиболее результативных методов анализа причин ДТП вдополнение к традиционному методу анализа статистики. Таким методом можетстать метод аудита безопасности, который успешно применяется в целях:

1. выявления причинДТП при отсутствии достаточного количества данных в карточках учета ДТП;

2. выявленияпотенциально опасных участков, где может произойти ДТП при неблагоприятномстечении факторов (предупреждение ДТП).

Подробное описаниеконцепции аудита безопасности представлено в Техническом отчете №2.

Результаты примененияметода аудита безопасности на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” приводятся вТехническом отчете №3.

еще рефераты

Еще работы по транспорту

Реферат по транспорту

Анализ эксплутационной работы железнодорожной сортировочной станции "Т"

1 Сентября 2013

Реферат по транспорту

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

26 Июня 2015

Реферат по транспорту

Анализ, методика заполнения и ведения карточки учёта ДТП

26 Июня 2015

Реферат по транспорту

Организация работы участка по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов

26 Июня 2015