Реферат: Транспортная система России

РЕФЕРАТ

по курсу «Логистика»

по теме: «Транспортная системаРоссии»

Ведение

 

Россиярасполагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный,морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый изэтих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путейсообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающихнормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства. Виды транспорта общего пользования являются такжесамостоятельными отраслями народного хозяйства и вместе взятые (включаяпогрузочно-разгрузочные работы) составляют межотраслевой комплекс в региональноми межотраслевом балансах народного хозяйства.

Органическимичастями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речныепути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа,сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает исредствами для перемещения продукции – это автомобили, локомотивы, вагоны, судаи другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспортаотносят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия техническогообслуживания и т.д.

Каждыйиз перечисленных выше видов транспорта имеет свою материально-техническую базу,документацию и технико-эксплуатационные показатели работы. Рассмотрим их подробнее.

1. Железнодорожныйтранспорт

 

Вагонныйпарк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяютсяна универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) испециализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза(изотермические, цементо­возы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют дляперевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны –для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны – для наливных грузов(бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозятв транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип вагона характеризуетсягрузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями.Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может бытьпогружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы икузова, вместимостью – произведением длины вагона на его ширину и высоту.

Важнейшимэлементом роста производительности вагонного парка является полноеиспользование грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использованиягрузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можносудить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициентиспользования грузоподъемности Кгр определяется отношением массыгруза в вагоне Мгр (т) к его грузоподъемности q (т) :

/>

Коэффициентвместимости Квм рассчитывают как частное от деления объема груза ввагоне Vгр(м3) на вместимость вагона

/>

/>

Чемближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемностиили вместимости вагона.

Особоезначение имеют технические нормы загрузки вагонов. Техническая норма загрузки –количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа принаилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду того, чтоучесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя,разрабатываются местные технические нормы. Эти нормы согласовываются сгрузоотправителями. Техническую норму загрузки определяют для тарных грузов сучетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рассчитываютотдельно для перевозки в крытых вагонах и на открытом подвижном составе.

Техническуюнорму загрузки вагонов определяют по формулам:

длякрытых вагонов:

/>

дляоткрытых:

/>

гдеVв – полный объемвагона, м3;

kв – коэффициент использования объемавагона при перевозке данного груза;

Vг – объем основной части груза, м3;

Vш – объем «шапки», м3.

р –массовая плотность груза, т/м3.

Длявыполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеетгрузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузоваястанция – это комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебныхпомещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых икоммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке и выдачегрузов и багажа.

2. Морской иречной транспорт

Основнымипоказателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизмещение,грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта)и осадка в груженом и порожнем состояниях.

Водоизмещение(массовое и объемное) определяется массой или объемом воды соответственно,вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемностьсудна – это его перевозочная способность, выраженная в тоннах.

Дедвейт(или полная грузоподъемность) – количество тонн груза, которое может принятьсудно сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку.

Дедвейтопределяется по формуле:

/>

гдеВп – массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;

Вц– массовое водоизмещение судна без груза, т.

Различаютполную и чистую грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность Д – это суммамассы служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза.

Чистаягрузоподъемность Дч равна массе перевозимого груза:

/>

гдеС – масса всех судовых запасов, т.

Грузовместимость– это способность суднавместить груз оп­ределенного объема. Различают грузовместимость одинарную,когда объем всех грузовых помещений, используется единовременно, и составную,или двойную, когда грузовые помещения используются равновременно, по очереди. Взависимости от рода перевозимых грузов определяют грузовместимость для грузовтарно-упаковочных, штучных и сыпучих.

Однимиз показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, являетсяудельная грузовместимость Vуд, м3/т, которая определяется следующим образом:

/>

Длявыполнения операций по погрузке и выгрузке приему и выдаче грузов, организацииперевозок и обслуживанию флота имеются морские и речные порты и пристани.

Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобныеводные подходы для судов, связанный со стороны береговой территории с железнодорожными безрельсовым транспортом и оснащенный соответствующими сооружениями,устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузкусудов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов,культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.

3. Автомобильныйтранспорт

Материально-техническаябаза автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили,тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильныхдорог.

Грузовыеавтомобили различают по грузоподъемности: особо малой – до 0,5 т, малой – от0,5 до 2 т, средней – от 5 до 15 т и особо большой – более 15т.

Автомобили-тягачи– это автомобили, приспособленные для буксировки прицепов.

Целесообразностьиспользования подвижного состава того или иного типа определяется егоэксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. Кэксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характеристику погабаритам и массе, проходимость, устойчивость и маневренность, подвижность,динамические качества и экономичность.

Показателямиэффективности подвижногосостава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость,материалоемкость и др.

Дляосуществления перевозок грузов на автомобильном транспорте имеютсяавтотранспортные предприятия (АТП), – это транспортные предприятия комплексноготипа, осуществляю­щие перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническоеобслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечение транспортныхсредств эксплуатационными материалами. Наряду с АТП существуют и гаражи-стоянки,станции технического обслуживания, авторемонтные мастерские, автозаправочныестанции.

Всегрузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения должны иметьмаркировку, одинаковую для всех видов транспорта.

Технико-экономическиеособенности различных видов транспорта и их сферы рационального использованиясистематизированы в таблице 1[1].

Таблица1

Технико-экономическиеособенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования

Вид транспорта Особенности транспорта Сфера применения Достоинства Недостатки 1. Железно­дорожный Высокая провозная и пропускная способность; регулярность перевозок; невысокая себестоимость перевозок Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла Практически не ограничена 2. Морской

Обеспечивает массовые межконти­нентальные перевозки грузов;

низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность

Зависимость от естественно-географических и навигационных условий, создание портового хозяйства Практически не ограничена 3. Речной

Высокая провоз­ная способность;

невысокая себестоимость перевозок;

небольшие капиталовложения на организацию судоходства

Неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки Практически не ограничена 4. Автомобильный

Большая маневренность и подвижность;

высокая скорость доставки груза;

небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния

Низкая производительность труда;

низкий уровень эксплуатационных показателей;

плохое состояние дорожной сети

На короткие расстояния до 300 км 5. Воздушный

Высокая скорость доставки;

самый короткий путь следования

Высокая себестоимость перевозки Практически не ограничена

Внастоящее время реструктуризация транспортного комплекса страны вступила взавершающую стадию. Задача разгосударствления транспорта с приватизацией иакционированием его производственных мощностей решена практически в полномсоответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирногобанка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями другихзарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественныхученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая иуправленческая мысль, не получив поддержки в правительстве, проявить себя несумела.

Процессыприватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективностьработы транспорта. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортныхиздержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижногосостава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, чтотранспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии. Степень износа транспортных средств в целом по транспортномукомплексу составляет свыше 50%, а по воздушным судам – 70%[2].

Ослаблениерычагов централизованного управления в использовании производственных мощностейтранспорта проявляется, прежде всего, в ухудшении такого показателя, какпроизводительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активнойчасти производственных основных фондов оказалась выведенной из сферыцентрализованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например,около 40% уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций.Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортнойсистеме отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательнона уровне транспортных издержек.

Однаиз главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса вцелом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактикереформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и приводились вжизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Неучитывались национальные особенности российской экономики, геополитические игеоэкономические интересы страны и ее исторический опыт.Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черныйящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок»,причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно кусловиям стран Западной Европы и США, но не России.

Помнению российских ученых, пути решения этих проблем следующие[3]:

· оптимизацияпроектов и программ развития транспортного комплекса России в условиях многоукладнойрыночной экономики и с учетом природно-климатических, социально-экономических,демографических, политических и других особенностей страны;

· управлениетранспортным комплексом страны и перевозочным процессом с использованиемсовременных информационных технологий;

· обеспечениетранспортной безопасности России;

· ускорение иповышение эффективности интеграционных процессов в транспортном комплексе странСНГ;

· формированиеединой транспортной системы (ЕТС) России с гармонизацией интересов государства,общества и бизнеса;

· контроль и надзорв транспортном комплексе России.

Всегодняшних условиях транспортная система РФ должна иметь опережающее развитиепо сравнению с развитием торговли и производства, особенно в контекстевступления России в ВТО.В последние нескольколет объем перевозок неуклонно растет, этому росту не помешал даже кризис 1998года, поскольку ослабление национальной валюты способствует увеличениюэкспортного объема торговли. В Россиидействует Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системыРоссии (2002-2010 годы)»[4]. В развитие транспортной системы России до 2010 года будетвложено 2 триллиона рублей. Общий дедвейтсудов к 2010 году должен увеличиться на 5 миллионов тонн. При этом Правительство РФ выступает против демпинговых цен натранспортном рынке, которые образуются в результате использования в торговыхцелях причалов судостроительных заводов и военных портов.

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Гаджинский А.М. Логистика:Учебник – 2-е изд. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2006.

2. Ерохина Л.И.,Спиридонова Е.Е. Основы организации обслуживания в системе сервисных услуг. –Уч. пособие. – М.: ГАСБУ, ПТИС, 2004.

3. Костоглодов Д.Д.,Харисова Л.М. Распределительная логистика. – Ростов Н/Д: ЭБ, 2007.

4. Логистика:Учебное пособие под ред. проф. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2005.

5. Неруш Ю.М.Коммерческая логистика. – М.: Банки и биржи «ЮНИТИ», 2005.

6. Неруш Ю.М.Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА,2001.

7. www.goverment.ru