Реферат: Транспортная логистика

МИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по курсу «Логистика. Логистические модели»

на тему «Транспортная логистика»

выполнила студентка 2 курса, группы …,

zzz84@bk.ru

Минск 2005 г.

План

1… Влияние логистики на транспорт. 3

2… Политика транспортных предприятийи изменения в характере их деятельности. 7

3… Новые логистические системы сбораи распределения грузов. 10

/>1.  Влияниелогистики на транспорт

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портнуюполитику и структурные изменения в характере деятель­ности предприятий даннойотрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место вэкономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность былаобусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жесткорегламентировали тарифы, расстояния транс­портировки, номенклатуру перевозимыхгрузов, направления ка­питаловложений и некоторые другие параметры деятельноститранспортных компаний, а также проводили политику ограниче­ния числа фирм вкомплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компаниипользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объеми ас­сортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения.Благодаря снижению уровня государственного регулирова­ния транспорта фирмыданной отрасли получили свободу предло­жений в предоставлении услуг,высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определеннойсинхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связис этим ужесточаются требования к качеству поставок то­варов, претерпеваетизменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивныеформы по­ставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все этоприводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозоки, по сути дела, к новому взгляду на транс­порт и пересмотру транспортнойполитики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегули­рованиютранспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за­метные сдвиги в этойобласти произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушноготранспорта, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и,наконец, в 1984 г. – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видахтранспорта новые компании и свободно устанавливать та­рифы. Кроме того, навоздушном транспорте авиационным экспе­диторским агентствам разрешалось иметь всобственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствампозво­лено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования.Экспедиторским агентствам и транспортным компа­ниям предоставлена возможностьсоздавать совместные предпри­ятия с фирмами, специализирующимися на экспортнойторговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена прива­тизацияжелезных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающиеиспользование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и пономенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и про­изводствав хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точнов срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу­ющем:если в основном производстве используется технология «строго по графику» безинформации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов,сырья, полуфабрика­тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовойлогис­тике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы(система «канбан») и в строго определенное время (сис­тема «точно в срок»). Поуказанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаяхведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главногоконвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновре­менноспециальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановкуследующего вагона под погрузку очеред­ной партии автомашин. Такая технологияпозволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства иускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате­риальныхценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточнуюпотребность, а на автосборочном за­воде «Ниссан» запас комплектующих деталейрассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу посистеме «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу­ющихгарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается такжеорганизацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткомурасписанию. Грузоотправитель бро­нирует в поезде необходимую емугрузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время.Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться сгру­зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавшийна поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок»пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям,как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости отпродолжительности планируемой постав­ки считаются допустимыми следующиеотклонения: для 8–12 не­дель – 25%; 4–8 недель – 10%, менее 4 недель – 1%),ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслежи­ваниядвижения груза. Повышение значимости названных крите­риев наблюдалось у 90%фирм, принявших на вооружение рассмат­риваемые логистические системы.Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, какблизость располо­жения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов иналичие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что срубежа 1970–80-х годов начинается органическое срастание транс­порта собслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы«производство – транспорт – распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части болеекрупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат­риватьего в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив­ности работы отдельныхвидов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктамиотправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожнойстанции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако спозиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процессперевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери додвери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать врасчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку,хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и всесвязанные с этим процессы информации, сопровожда­ющие материальный поток. Такойподход способствует оптималь­ному выбору транспортных услуг, ибо качествоперевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себе­стоимостьперевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производстваизучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате­риально-техническихсвязей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-техническогоснабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включаяпромежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержекпредлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весьжизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичногосырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при­менениесистемы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности.Особенно это заметно в США с их отно­сительно длинными маршрутами перевозок посравнению с запад­ноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали всебольше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и нарасстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовойпродукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозокгрузов не­сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто­транспортнымфирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафныесанкции относительно ка­чества перевозок, и это способствует повышениюстандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные пере­возкиавтотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнегоотношения. Объем перевозок автомо­бильным транспортом общего пользованияостался почти неизмен­ным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собст­веннымпарком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысиласьдоля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только вовнутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшемтехнико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат емунадежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми,но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитиеавтоматической обра­ботки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор­матикив области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличениюстоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов,например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс­порта,как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мел­кими партиями, способствующимсокращению запасов материаль­ных ресурсов и повышению скорости ихоборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многихслучаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив­шейсясистеме материально-технического обеспечения. На желез­нодорожный транспортпо-прежнему распространяется ряд право­вых и административных требований состороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ­ционированиелиний на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров игрузов, ограничения соответству­ющей политики в области цен и соблюдение рядадругих требова­ний. В силу указанных причин железнодорожный транспорт сталменее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс­порта дляиспользования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49%промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизилистепень пользования услугами железных дорогу столько же фирм сохранили уровеньих услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это неозначает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железно­дорожноготранспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественныехарактеристики, как регулярность и скорость дви­жения поездов в прямомсообщении (в европейском регионе -это международные перевозки), могут оказатьсявесьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов нажелезнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерныхперевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со­ставлению поездовбудет целесообразно выполнять на ограничен­ном числе сортировочных станций.Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагоновприобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистичес­койцепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран.Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качествеальтернативного вида транспорта по срав­нению с автодорожным, на которомдействуют такие сдержива­ющие факторы, как запрещение работы в выходные дни,дорож­ные налоги и т.д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширилисьвозможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когдаакцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст­венныхсвязей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морскими особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключенрост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к на­чалу1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм,использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику»,основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на лини­ях снабжения и сбытатоварно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных ижелезнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услугитранспортных предпри­ятий обеспечивают ускорение перевозки на большиерасстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продук­ции ичасто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектованиягрузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими иобеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих спосо­бахраспределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекаютпрямые выгоды, как-то: уменьшается продол­жительность цикла обработки заказа, ахранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортнымипотоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробноерассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характерадеятельности последних.

/>2.  Политикатранспортных предприятий и изменения в характере их деятельности

Основные положения логистики, характерные для фирм-про­изводителейи потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса,сокращение времени выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и кпредприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах.Отличитель­ной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынкетранспортных услуг становится разработка политики комплексного решениятранспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.Практика показывает, что такая по­литика приносит успех, если она достаточнодифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как:предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в областикоммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения идействия, направленные на комплексное осуществление транспорт­ного процесса.Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния ихтранспортировки, количества и сроков до­ставки планируется наряду с оказаниемдополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевозчиков в логистическойдеятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьмаохотно идут на расширенную диверсифика­цию своей деятельности. Это повышаетпотенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейшихтранспортных технологий, укрепляет положение на рынке транс­портных услуг. Всвою очередь, фирмы-продуценты не менее заин­тересованы в том, чтобыосвободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание наосновной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышениягибкости в работе.

Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко­номикиСША 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлениюрасчетов за перевозку грузов. При­мерно 20-22% предприятий отказались в пользутранспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, склад­скимиоперациями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчикисочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимисяв пути следования. Они стали заниматься также организацией электрон­ного обменаданными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации.В результате около 12-15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанныхфунк­ций. И, наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передалиперевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальнымизапасами, выполнению заказов и эксплу­атации парка транспортных средств.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло­гистическуюконцепцию, показывает, что политика дополнитель­ных услуг, не связанныхнепосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительныерезультаты. Она повы­шает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль,позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий иулучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте сперевозчиком, а также укрепить положе­ние фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своихфункций транспортным предприятиям, предпочитают спе­циализироваться на основнойсвоей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачиватьквалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистическихфункций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду –снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Крометого, наряду с чисто экономичес­кими факторами грузовладельцы получают болеевысокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости оченьценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынкахи несущих потери от несвоевременного пере­ключения товарных потоков всоответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной,препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм вобласти логистики, является опасность по­тери грузовладельцем контроля задвижением сырья и готовой про­дукции. Вместе с тем следует отметить, что этапричина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения еевлияния по мере накопления опыта совместной работы и ук­репления взаимногодоверия. Подтверждением этому служит тог факт, что в настоящее время процесспередачи транспортным фир­мам логистических функций со стороны производственныхфирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в пер­спективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникацийимеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке­тах услуг, а такжепостоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она моглаиспользовать услуги в возможно боль­шем объеме. Другая цель этой политики –способствовать расши­рению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирми грузоотправителей на основе использования вычислительной тех­ники, и главнымобразом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг нетолько означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но итребует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортныхуслуг большей частью про­исходит исключительно на рынке покупателей, а непродавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, харак­теризующиесянедостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услугихарактеризуется продолжительным дейст­вием. Кроме того, для сбыта пакета услугнеобходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должносодержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута илинового способа перевозок, способствующая повышению сте­пени известностипредлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникацийнаправлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры вособой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче­ниепотребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленноразвитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистическиецентры и другие струк­туры. Во Франции, например, такие центры были созданы нажелезных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков ираспределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаютсяпредложения:

1) по организации оптимальных грузопотоков какжелезнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения перевозок между различнымивидами транспорта;

3) по комплектованию групп товаров;

4) по порядку заключения договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобыобеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставкигрузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т.д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо­потокахна железнодорожном транспорте Франции с целью повы­шения рентабельностиперевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций.Концентрация грузопото­ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии скоторой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этомместо, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоватьсяодним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах индустриально развитых стран существуюти другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии стребованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности,несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщикадо потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанныхсообщениях. Во Франции многие такие организации имеют численность служа­щих 250человек и более.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживанияклиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будутрасполагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин.Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожнуюветку, а для сокраще­ния времени на таможенные формальности на нихпредполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любойлогистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берутна себя функции по выполнению таможен­ных формальностей, отвечают за сохранностьгруза в пути, га­рантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этомуслуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья икончая доставкой готовой продукции потре­бителям. Как показывает практика,подключение услуг к инфор­мационной автоматизированной системе управленияпроизводст­вом позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортнымифирмами и другими участниками логистического процесса объек­тивно привела кувеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С цельюулучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации сталивытесняться ав­томатизированными системами, основанными ни современнойкомпьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передачаданных грузовых накладных с компьютера грузоот­правителя на компьютерперевозчика и далее на компьютер грузо­получателя, а также электронный переводценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной пере­дачиданных сокращает объем бумажной документации и контор­ские расходы, помогаетизбежать традиционных ошибок, возника­ющих при ручном заполнении документов,способствует ускоре­нию доставки грузов, уменьшению запасовтоварно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому неслучайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмамиэлектронного обмена данными постоянно растет.

/>3.  Новые логистическиесистемы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта,работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результатсовершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок.Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис­тических элементов, включаятранспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшемуразвитию, на базе которого и происходило формирование инновационныхтранспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа­лась втаких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства;2) перепланировка производственных по­мещений и настройка их на эффективнуюработу (включая улуч­шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрениесо­временных информационных систем, обеспечивающих текущее управление иконтроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4)обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу­ществляютсяпроизводственными и реже посредническими фир­мами. Перевозки же полностью иличастично выполняются транс­портными предприятиями общего пользования. Посколькувсе элементы логистических каналов, функционирующих по выше­указаннымпрограммам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановкипроизводственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постолькунепосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей являетсяосновным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспортпредставляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядомнеобходимых свойств и удовлетворять определен­ным требованиям в целях созданияинновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобыобеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедель­ной или дажеежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузовв разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с цельюизбежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременнотранспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов черезкороткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователяи условиями мелкосерий­ного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими выше­указаннымтребованиям, стали региональные транспортные ком­пании по сбору и распределениюгрузов, обеспечивающие пере­возки на небольшие расстояния к торговой зоне.Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и даютэкономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору ираспределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы,обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержаниюзапасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятсяодин-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие иливторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределениюгрузов сокращают продолжи­тельность доставки малых партий груза от поставщикадо заказчика на 25–50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемойсети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли­ентуревозможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройкиканалов распределения. В реальном мас­штабе времени заказчики могут изменятьобъем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащихсдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа­нийпо сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизилоконкурентоспособность промышленных фирм, вла­деющих центрами распределения итрадиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями.Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие ма­гистральныеперевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видамобслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов,установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализирован­ныеуслуги в данной сфере деятельности, направленные на удов­летворение конкретныхпотребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высокимуровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-мате­риальных ценностейна дальних линиях снабжения привело к воз­никновению различных вариантовуправления этими системами, а именно: к изменению традиционных способовконсолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах,осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а такжеобъединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение вре­менидоставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживанияклиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускореннойобработки грузов в пунк­тах их консолидации. Ответственность за организациюработы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяютмелкие партии, поступающие от нескольких постав­щиков. Консолидированные грузыотправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случаенеобходимости в рас­пределительные центры, где они разукрупняются и мелкими пар­тиямив течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправкумелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортныекомпании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока­занияуслуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности вобслуживании клиентуры можно перезаклю­чать контракты на любом участке каналаснабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору итранспорт­ные компании общего пользования. Недостатки данного способа – этовесьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общегопользования с их высокими тарифами, отсутст­вие гибкости в операциях напостоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большимчислом постав­щиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков илипроизводителей, аналогичны традиционным услугам по укруп­нению мелких партийгрузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах отпредприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительноукрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих скла­дахосуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков,объединяют их партии и отправляют по­требителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан­ногоспособа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размерапартий грузов, доставляемых транспортными фир­мами, и возможностиприспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставкахна повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций на расположенныхвблизи скла­дах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты насоздание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения(с точки зрения поставщика) в обслужи­вании одного-двух предприятий при любомрасположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координациизначительного объема транспортных операций по доставке грузов собственнымподвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузовотносятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем имеждународном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе«точно в срок», а также меж­региональные перевозки грузов, выполняемыеавтотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами,которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другимижелезными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портоввосточного побережья США. С помощью специально оборудованных железнодорожныхвагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ грузовладельцымогут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. Притранспорти­ровке только морским путем на это уходило 15–17 суток. С учетомрасходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно изатрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировкидает не только выигрыш во вре­мени, но и обходится намного дешевле, что вконечном итоге при­водит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей иорганизации контрейлерных перевозок по конкурентным тарифам. К недостаткамсмешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относятся проблемадвойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлятьтранспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории впортах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональныеперевозки грузов укрупненными партиями при полном использо­ваниигрузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы напунктах сбора и разукрупняют их в мес­тах распределения, доставляя мелкимипартиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора ираспределения грузов – это возможность приспосабливать каналыматериально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как авто­транспортныекомпании способны контролировать работу автомо­билей, эксплуатирующихся посистеме «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов ине заключают тра­диционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость вотношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов –сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость открупных заказчиков. Негативной сто­роной автотранспортных компаний являетсятакже то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, асосредо­точивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двухрегионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основ­ных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания кли­ентурыпо программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – этоинтегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системахимеются новей­шие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения»,которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в томчисле в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической сис­темы(транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли быпринадлежать поставщикам и производителям на инди­видуальной или совместнойоснове, фактически в первые годы за­рождения системы современных услуг забольшинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельностькоордини­ровалась при помощи электронной техники, являющейся общейсобственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к сов­местномувладению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистическихсистем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместногоконтроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикальноинтегрирован­ными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, атакже партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейшихтехнологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств междупоставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонамине только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстроевыполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управлениезапа­сами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на вы­полнениезаказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечиваетпоставщику получение большого объема ин­формации, делая для него доступнымиданные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечиваетсямгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удаетсябыстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбораи распределения грузов показали, что они получили широ­кое распространение встранах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживанияэффективной альтер­нативой прежним системам транспортного сервиса.

Список использованной литературы

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. – М.: Маркетинг, 1998. – 228 с.

2. Залманова М. Е. Логистика: Учебное пособие. – Саратов: СГТУ, 1995. – 166с.

3. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. –М.: ИНФРА‑М, 2005. – 368 с.

4. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И.Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.