Реферат: Железнодорожный транспорт России

СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1. Теоретические вопросыгеографии отраслей транспортного комплекса России

1.1. Транспорт как особая сфераматериального производства. Его структура и значение. Понятие КТС. Назначение

1.2. Преимущества и недостаткикаждого вида транспорта

1.3. Удельный вес различных видов транспорта в грузо- ипассажироперевозках. Сравнение с зарубежными странами

1.4. Структура грузооборота всех видов транспорта.Сравнительная оценкатранспортных затрат наперевозку грузов

1.5. Народно-хозяйственное значение железнодорожноготранспорта и его роль в Единой транспортной системе СНГ

1.6. Место и уровень развития железнодорожного транспортаРоссии по сравнению с другими странами

1.7. Формирование современной железнодорожной сети России. Главные магистрали широтного и меридиальногонаправления и их экономическое значение

1.8. Создание международных транспортных коридоров натерритории России

1.9. Преобладающие грузопотокиглавных магистралей

1.10. Главные железнодорожные узлы

Глава2. Задания

2.1. Графики структуры грузооборота транспортного комплексаРоссии

2.2. Размещение железнодорожного транспорта России

2.3. Густота железнодорожных и автомобильных дорог

Списоклитературы

/>/>/>/>/>/>/>/>Глава 1. Теоретическиевопросы географии отраслей транспортного комплекса России/>/>/>/>/>/>/> 1.1 Транспорт какособая сфера материального производства. Его структура и значение. Понятие КТС.Назначение

Во все времена и у всехнародов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение егонеизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо безмощного транспорта.

В ХХ в. и в особенностиво второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях светаи областях человеческой деятельности. Рост населения, увеличение потребленияматериальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а такжеестественно-географические, экономические, политические, социальные и другиефундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданноеразвитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях.Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспортаподверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижногосостава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скоростьдвижения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы[1]. Эти проблемы по преимуществуотносятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения.Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америкивызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого иманевренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.

Транспорт как осободинамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений иоткрытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многихслучаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал еесобственное развитие. Трудно назвать область исследований, не имевшую отношенияк транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальныеисследования в области таких наук, как математика, физика, механика,термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология,биология и другие. В неменьшей степени транспорт нуждался и нуждается врезультатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии,машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики,автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередьнекоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортныхнаук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортныхсферах народного хозяйства.

Дальнейший прогресстранспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатовнауки и передовой техники и технологии. Необходимость освоения возрастающихгрузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортныхлиний в необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремленияповысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц,необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок – все этотребует совершенствования не только существующих транспортных средств, но ипоиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям,чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано иреализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок нескольконовых видов транспортных средств и значительно больше существует в видепроектов, патентов или просто идей.

Следует иметь в виду, чтобольшинство так называемых новых видов транспорта в принципе предложены многолет назад, но они не получили применения и ныне повторно предлагаются иливозрождаются на современной технической основе.

Транспорт является частьюэкономической деятельности, которая связана с увеличением степениудовлетворения потребностей людей в (перевозке мебели и квартир)при помощиизменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырьек местам, где потребители могут их лучше использовать[2].

Транспорт существеннозависит от географических условий, особенно от топографических особенностейгорных цепей, равнин, долин и береговой полосы, являясь средством заполнениягеографических разрывов между производством и потребителем. Транспорт призвансвязывать производство и потребителя и должен для этого создаватьсоответствующие средства и во многих случаях выступает как катализатор, повышаяуровень активности экономики и прогресса квартирных или офисных переездов,машин. Он позволяет расширить масштабы производства, связать производство ипотребителей. Транспорт нужен для достижения уровня личного благосостояния,невозможного в прошлом.

Прогресс человеческогообщества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом«транспорт» понимать прежде всего процесс перемещения, то можноутверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможнони добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какаялибо другая целесообразная деятельность.

С появлением частнойсобственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, врамках которых назначение транспорта еще более повысилось. Расселение людей наболее обширных территориях, строительство городов, рост обмена и торговли — всеэто привело к дальнейшему быстрому развитию транспорта.

Современный транспортпредставляет собой единую (в социально- экономическом отношении) транспортнуюсистему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных,воздушных, трубопроводных городских и промышленных коммуникаций. Перемещаяежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многиемиллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости,современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство,глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитиюкультуры и науки.

Но переживаемая странойэкономическая и политическая нестабильность осложняет финансовое положениетранспорта. Продолжается падение объема перевозок грузов и пассажиров, чтосвязано с экономическим спадом в грузообразующих отраслях народного хозяйства инизкой платежеспособность населения.

В современном обществеочень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощитранспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам ихиспользования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.

В единомнароднохозяйственном комплексе транспорт занимает особое место. Он являетсяодной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванногоудовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственномперемещение вещественных продуктов труда и людей.

В новых условиях, когданеобходимо добиться материальной сбалансированности экономики, ритмичностиработы всего народного хозяйства, роль транспортного звена, взаимосвязанного совсеми материальными отраслями и непроизводственной сферой приобретает особуюзначимость. Общество предъявляет к транспорту конкретные и весьма ответственныетребования: полное, своевременное и высококачественное удовлетворениепотребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Очень важно максимальноиспользовать резервы и возможности всех видов транспорта, рациональноперераспределять между ними перевозки.

Транспорт в роли особойотрасли материального производства сделали возможным высокий уровень развитияспециализации производства в наиболее благоприятных для этого географическихобластях стран и мира в целом. В современном обществе очень немногиепотребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, которыйиспользуется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей кместам потребления товаров и услуг[3].

Транспорт является частьюэкономической деятельности, которая связана с увеличением степениудовлетворения потребностей людей при помощи изменения географическогоположения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребителимогут их лучше использовать.

Главное в общественномпроизводстве, рассматриваемом с организационно-технологической стороны,целесообразное, оптимальное соединение, до этого находящихся порознькомпонентов (предметов и орудий труда, живого труда). На ранних стадияхразвития производительных сил транспортировка составляла единый процесс сматериальным производством. В результате общественного разделения труда этотвид деятельности обобщился, что вызвало особое производство транспортнойпродукции как самостоятельного товара, имеющего всегда достаточно высокуюменовую стоимость.

Специализация районов, ихкомплексное развитие не возможно без системы транспорта. Транспортный фактороказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичьрационального размещения производительных сил. Также важное значение транспортимеет и в решение социально-экономических проблем. Специфика транспорта каксферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а толькоучаствует в её создании, обеспечивая производство сырьём, материалами,оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю[4].

Транспорт создает условиядля формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода крыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. Содной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работыпредприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а сдругой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами,следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшейсоставной частью рыночной инфраструктуры.

Транспорт — ведущаяотрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспортявляется основой географического разделения труда и активно воздействует наразмещение производства.

По характеру перевозоктранспорт подразделяется на грузовой и пассажирский. По назначению транспортподразделяется на:

1. транспорт общего пользования,обслуживающий сферу обращения товаров и население;

2. транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный, ведомственный;

3. транспорт личного пользования — легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и др.[5]

По видам транспортподразделяется на сухопутный, водный и воздушный. Особую группу составляеттрубопроводный транспорт. Видом транспорта являются ленточные транспортеры,конвейеры.

/>1.2 Преимущества и недостатки каждоговида транспорта

Водный транспорт — видтранспорта, перевозящий грузы и пассажиров по водным естественным (океаны,моря, реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища) путям сообщения.Водный транспорт подразделяется на морской и внутренний водный транспорт.

/>Авиационный транспорт. Воздушныйтранспорт — вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажироввоздушным путем с помощью летательных аппаратов: самолетов, вертолетов и др.Воздушный транспорт эффективен в обслуживании труднодоступных отдаленныхрайонов, для перевозки дорогих и скоропортящихся грузов на большие расстояния.Воздушный транспорт является одним из важнейших видов пассажирского транспорта.Для воздушного транспорта характерны высокие скорости движения, способностьпреодолевать естественные преграды, препятствующие наземному транспорту.

Сухопутный транспорт — общее название видов транспорта, перевозящих грузы и пассажиров по суше(наземный транспорт) или под землей (подземный транспорт). Сухопутный транспортподразделяется на автомобильный, железнодорожный, гужевой.

Выбор транспорта дляперевозки груза является порой главным фактором для обеспечения скоростидоставки, надежности транспортировки и минимизации затрат клиента. Службыдоставки и курьерские службы сегодня предлагают своим клиентам возможностьсамим выбрать, каким видом транспорта следует перевезти тот или иной груз.Конечно, выбор в большинстве случаев осуществляется на основе типа самогогруза, желаемой скорости доставки и маршрута транспортировки. Однако, клиент,нуждающийся в услугах курьерской доставки, должен знать о преимуществах инедостатках различных видов транспорта для перевозки грузов и отправлений.

Так, автомобильныйтранспорт, сочетая в себе высокую проходимость, мобильность и хорошую скоростьдоставки, тем не менее, является относительно дорогим видом сухопутноготранспорта, особенно когда речь идет о больших расстояниях. Железнодорожныеперевозки достаточно универсальны и надежны, однако, отсутствие железнодорожныхподъездных путей к отдельным населенным пунктам может быть серьезным недостатком.Морской транспорт обладает большой грузоподъемностью и неограниченнойпропускной способностью, но в то же время, весьма дорог из-за высокой стоимостипогрузочно-разгрузочных операций в портах. Что касается достоинств инедостатков воздушного транспорта, то они всем широко известны. Это оченьвысокая скорость доставки грузов и отправлений, за которую придется существеннодоплачивать. Иногда используют и речной транспорт, не требующий больших затратна организацию перевозок, но слишком ограниченный из-за использования толькоестественных путей сообщения.

На метрополитене игородских железных дорогах (S-Bahn), имеющих выход на магистральные линии,относительно высокая скорость движения и короткие расстояния между остановкамитребуют применения поездов с большим числом моторных осей. Еще в 1970 г. при разработке электропоезда серии 420 для городской железной дороги Мюнхена исходили измаксимальной мощности системы тягового электроснабжения. Девятивагонный поезд сприводом на все оси имеет мощность продолжительного режима 7,6 МВт, развиваетмаксимальную скорость 120 км/ч и ускорение при разгоне 1 м/с2.

Для пригородных ирегиональных пассажирских перевозок используют поезда на локомотивной тяге.Депо, осуществляющие техническое обслуживание пассажирских вагонов илокомотивов, были исторически разделены в системе железных дорог. Поезда налокомотивной тяге позволяли гибко реагировать на изменения пассажиропотокапутем увеличения или уменьшения числа вагонов. К сожалению, станции многихбольших городов являются тупиковыми на ответвлениях от магистральных линий. Свведением уплотненных графиков движения время стоянки поездов S-Bahn ирегиональных необходимо было сокращать из-за недостаточной пропускнойспособности станций. Все указанные факторы говорили о том, что вместо сменылокомотивов речь могла идти только об использовании челночных поездов слокомотивом в одном конце и вагоном с кабиной управления в другом. В качествеальтернативного варианта могут рассматриваться моторвагонные поезда.

В состав пассажирскихпоездов дальнего сообщения долгое время включались беспересадочные вагоны,которые на маршрутах большой протяженности, в том числе и международных,входили в состав разных поездов. В период развития системы междугородныхпоездов InterCity (IC) беспересадочные вагоны в международных сообщенияхзаменили поезда EuroCity (EC). Здесь для электроподвижного состава серьезнымпрепятствием стали места стыкования разных систем тягового тока, а для поездовс тяговым приводом любого типа — различие систем СЦБ.

После того как награницах между европейскими странами были отменены остановки для паспортного итаможенного контроля, смена локомотивов стала тормозом для повышения маршрутнойскорости поездов. Современная силовая электроника позволяет с допустимымирасходами строить многосистемные электровозы и электропоезда. Примером могутслужить поезда Thalys Национального общества железных дорог Франции (SNCF) сконцевыми моторными вагонами и ICE3 железных дорог Германии (DBAG) сраспределенной тягой.

Из-за большого числатупиковых станций широко используют в междугородных сообщениях челночныепоезда. Логичным шагом был бы переход от них к моторвагонным поездам сорганизацией технического обслуживания по системе, принятой длявысокоскоростных поездов ICE.

Высокоскоростные новыелинии с мощными и комфортабельными поездами оправдывают себя только в томслучае, если капитальные и эксплуатационные затраты находятся в разумномсоотношении с доходами. Анализ затрат жизненного цикла (LCC) показывает, чторасходы на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (включаяфинансовые потери от простоя во время ремонта) являются важной статьей LCC.

Традиционная концепцияраздельного технического обслуживания тягового подвижного состава ипассажирских вагонов с разными интервалами проведения профилактических иремонтных работ оказывается несостоятельной при расчетах соотношения между LCCи экономической эффективностью. В связи с этим в Гамбурге, Мюнхене и Берлине длятехнического обслуживания поездов ICE были построены специализированные депо, вкоторых внедрена автоматическая система диагностики. Благодаря этому поезда ICEимеют годовой пробег 550 тыс. км, в то время как для традиционных поездов налокомотивной тяге он составляет 300 тыс. км.

В этих депо обслуживаютпоезда с концевыми моторными вагонами (ICE1, ICE2) и поезда с распределеннойтягой (ICE3, ICE-T). Длина ремонтного цеха составляет 400 м, что соответствует максимальной длине поезда и стандартной в Европе длине платформы.

Коммерческим аргументом впользу применения моторвагонных поездов с распределенной тягой являетсяувеличенная полезная длина. Если бы поезд ICE3 длиной 200 м и мощностью 8 МВт не был с распределенной тягой, ему потребовалось бы два моторных вагона поконцам. При этом полезная длина уменьшилась бы на 30 м (15 %), что означает потерю полезной длины пассажирской платформы и уменьшение числа продаваемыхпассажирских мест. Даже при одном моторном вагоне в головной части иограничении максимальной мощности поезда 6 МВт была бы значительная потеряпассажирских мест по сравнению с моторвагонным той же длины.

Поезд длиной 200 м, ведомый локомотивом и составленный из двухэтажных вагонов, по самым приближенным расчетам на10 % дороже в изготовлении, чем поезд такой же длины из обычных вагонов. Приэтом число мест для сидения больше на 20 %, чем в обычном поезде.

На Тайване, например, потребовалосьпри коротких пассажирских платформах максимально увеличить число мест в поезде.В европейском варианте (Alstom/Siemens) эту проблему предлагалось решить путемиспользования двухэтажных поездов с концевыми моторными вагонами, в японском —за счет моторвагонных поездов с вагонами увеличенной ширины (пять мест в ряду).Вариант двухэтажных поездов с распределенной тягой и еще большим числом местбыл признан нереальным из-за дефицита свободного пространства под кузовамивагонов для размещения оборудования.

К недостаткам двухэтажныхпоездов в высокоскоростном движении следует отнести:

1. увеличенную нагрузку на ось;

2. большой объем вытесняемого воздухапри движении в тоннелях;

3. увеличенную боковую поверхность,воспринимающую ветровую нагрузку.

В высокоскоростномдвижении наметилась тенденция к использованию моторвагонных поездов. Приразработке ICE3 руководствовались теми же соображениями, что и в начале 1970-хгодов, когда создавался моторвагонный электропоезд серии 403: высокая скоростьи соответствующая ей аэродинамика, повышенная мощность при хорошем сцеплении засчет большого числа моторных осей, комфортность.

Япония с самого началаразработки системы Синкансен ориентировалась на поезда с распределенной тягой,в то время как во Франции предпочтение отдали поездам TGV с концевыми моторнымивагонами. Однако там тоже ведутся работы над высокоскоростным моторвагоннымпоездом AGV.

В дизель-поездах большимнедостатком является вибрация, передаваемая кузову от дизеля. К этомудобавляется шум вентиляторов, которые охлаждают тяговые преобразователи,размещенные, как и дизель, под кузовом.

Для эксплуатационныхслужб поезда на локомотивной тяге более удобны с точки зрения изменениясоставности в зависимости от колебаний пассажиропотока. В них пассажиры впоисках свободного места могут беспрепятственно проходить через весь состав,что невозможно в моторвагонных поездах, составленных из двух и более секций.

Для моторвагонных поездови челночных, имеющих концевой вагон с кабиной управления, большое значениеимеют поперечные ветровые нагрузки, величина которых при повышенной скорости ималой массе поезда становится опасной. В наибольшей степени ветровым нагрузкамподвержены японские поезда Синкансен, имеющие осевую нагрузку 12 т. Стесненныегабариты тоннелей на их линиях потребовали поиска аэродинамически оптимальногорешения лобовой части поездов. Узкий и удлиненный обтекатель облегчаетпрохождение тоннелей. Однако при движении на открытых участках под действиембокового ветра на нем возникает «эффект крыла», в результате которогоаэродинамическая подъемная сила разгружает переднюю тележку.

Основными видами транспортав РФ являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный,морской и речной. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортнойсистемы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическимиособенностями, провозной способностью, географическими и историческимиособенностями развития.

В условиях Россиижелезнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видовгрузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовыхпотоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородномсообщении.

Автомобильный транспорт неможет составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозкахпрежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимостиперевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокоготехнического уровня.

Сфера применения автомобильноготранспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирскиеперевозки, в также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценныхи скоропортящихся грузов.

Морской транспортвыполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовыеперевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних)перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной)транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средниеи дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного).Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспортаи практически превратился в специфический вид технологического транспорта,предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт,в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, пока остаетсяузкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидкихи газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушныйтранспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирскиеперевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение втранспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

Ведущее место погрузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному— 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% отобщего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общемгрузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированноготрубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

По объему перевозимых грузовлидирующее положение занимает автомобильный транспорт — 79%, на втором месте — железнодорожный— 10,6%, на третьем — трубопроводный — 8%. На остальные виды транспорта приходитсяменее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.

Роль отдельных видовтранспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе.

В междугородном сообщениив пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт.На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажировбезусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспортакрайне незначительна.

В пригородном сообщении99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два видатранспорта: железнодорожный и автобусный.

Во внутригородском сообщенииведущее место и по пассажирообороту (52,2%), и по перевозкам пассажиров (48,0%)занимают автобусы. На втором месте — городской электрический транспорт (трамвай,троллейбус, метрополитен).

Развитие нефтепроводноготранспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаясясистема нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сыройнефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новыхместорождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующихнаправлениях.

Трубопроводный транспорт,получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стал определяющим факторомрешения одной из основных народнохозяйственных задач — развитиятопливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуетсясеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие изсеверо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическомкоридоре шириной примерно в 100 км. Это дает возможность достигать таких темповввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране.Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкойноменклатуры. Пневмо-трассы действуют в Подмосковье.

Воздушный транспорт в РФ— один из основных видов пассажирского транспорта. По протяженности регулярныхвоздушных линий РФ занимает первое место в мире. Свыше 3600 городов и другихнаселенных пунктов нашей страны связаны между собой воздушным сообщением.Большая часть пассажирских потоков сосредоточена в Московском авиаузле.

Этот вид транспортазначительно меньше чем другие, применяют для перевозок грузов. Его доля всуммарном грузообороте менее 0,05 %. По стоимости транспортных грузов вряд лиесть им равные. Ведь самолетами перевозят, как правило наиболее дорогостоящиегрузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры,драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию,высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад,экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшаядоставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительныхматериальных ценностей, способствует торговых доходов.

Главные отличия авиации –самого молодого и бурно развивающегося вида транспорта — от других видовтранспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевойскорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния ифункционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном нааэродромах). Подобная независимость авиации делает её незаменимым средствомсообщения в труднодоступных, малообжитых районах страны, особенно с суровым климатом,как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока и Камчатки.

Нельзя не отметить инезависимость авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатическихусловий и сезонных изменений времен года. У воздушного транспорта нет ярковыраженнойсезонности по временам года, как, например, у водного (речного).

Конечно, есть увоздушного транспорта и недостатки. Основные из них — сравнительно высокаястоимость перевозок, пока еще недостаточный уровень безопасности и значительнаязависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов.

В обширных районахКрайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока используются вертолеты для перевозкигрузов и людей. Скорость полета вертолета до 350 км/час, грузоподъемность до 40тонн. Он перевозит в таежные и горные районы тяжелую транспортную технику,крупногабаритные грузы. В ряде районов перевозка грузов воздушным транспортомобходится дешевле, чем другими видами транспорта.

/>1.3 Удельный вес различных видовтранспорта в грузо- и пассажироперевозках. Сравнение с зарубежными странами

Удельный вес железныхдорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 2007году достиг 32,7% за счет снижения доли автомобильного транспорта до 28,0%.Доля внутреннего водного транспорта составила 3,4%, морского – 2,4%, воздушного– 0,1%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с темполностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удаетсяиз-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например,недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайнеусложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужденпростаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации (табл.1).

Таблица 1

Удельный вес различныхвидов транспорта в грузоперевозках Российской Федерации

Вид транспорта Удельный вес грузооборота, % 2005 г 2006 г 2007 г

Трубопроводный

Железнодорожный

Морской

Внутренний водный

Автомобильный

Авиационный

36,81

31,9

7,1

2,9

21,2

0,09

23,3

37,2

6,1

3,5

29,89

0,01

33,4

32,7

2,4

3,4

28,0

0,1

Данные таблицы 1показывают, что в 2007г. по сравнению с 2006г. в общем грузообороте РФувеличился удельный вес трубопроводного транспорта, уменьшился удельный весжелезнодорожного транспорта и немного уменьшился вклад морского и внутреннеговодного транспорта. Удельный вес автомобильного и авиационного транспорта впериод с 2005г. по 2007г. также изменился, причем удельный вес авиационноготранспорта в течении первого года уменьшился, затем значительно увеличился.

Удельный весжелезнодорожного и автомобильного транспорта в пассажирообороте представлен втабл. 2.

Удельный весавтотранспорта особенно велик в городах. Усиление его роли закономерно, так какбольшая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населеннымипунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельныхжелезнодорожным линиям, автобусами перевозится только 1/4 всех пассажиров. Навоздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, ноисключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всехвидов транспорта по объему пассажирооборота. За последние годы численностьпоездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте они растут.

Таблица 2

Удельный вес различныхвидов транспорта в общем пассажирообороте Российской Федерации

Вид транспорта Удельный вес пассажирооборота 2005 г 2006 г 2007 г

Железнодорожный

Автомобильный

Внутренний водный

Морской

Авиационный

40,1

35,6

12,7

11,3

0,3

40,2

38,3

10,2

11,2

0,1

39,7

38,81

10,4

0,09

Анализируя таблицу 2можно сказать, что в 2007г. по сравнению с 2005г. в общем пассажирообороте РФуменьшился удельный вес железнодорожного транспорта и незначительно увеличиласьдоля автомобильного транспорта. При этом в Великобритании удельный весжелезнодорожного транспорта в общем пассажирообороте составляет 45,9%, чтобольше, чем в России, удельный вес автомобильного транспорта в общемпассажирообороте там составляет 35,2%. В Германии удельный вес железнодорожноготранспорта в общем пассажирообороте составляет 32,2%, что меньше, чем в России,удельный вес автомобильного транспорта в общем пассажирообороте там составляет41,7%. В США удельный вес железнодорожного транспорта в общем пассажирооборотесоставляет 39,9%, что почти также, как в России, удельный вес автомобильноготранспорта в общем пассажирообороте там составляет 45,7%.

1.4Структура грузооборота всех видов транспорта. Сравнительная оценка транспортныхзатрат на перевозку грузов

Эффективность железнодорожноготранспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, каквысокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваиватьгрузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление),во много раз меньше чем у других видов транспорта (рис. 1).

Рис. 1. Структурагрузооборота по видам транспорта общего пользования.

Среди существующих показателейнаиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспортаследующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенныйпериод времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническаяскорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под однойгрузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, каксоблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

1.5Народно-хозяйственное значение железнодорожного транспорта и его роль в Единойтранспортной системе СНГ

Железнодорожный транспорт— ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумяфакторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспортаи совпадением направления и мощности основных транспортно-зкономическихмежрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России сконфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей(в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическимиособенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.)меньше чем в США и Канаде, но работа выполняемая ими, больше, нежели в других странахмира.

Главная задача железных дорогРоссии — обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточнымирайонами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняяскорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейскойчасти Российской Федерации.

Известно, что железные дорогиРФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 30% грузооборота железных дорог. Железные дороги остаются наиболее экономичным видомтранспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровнюсебестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществомжелезнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительствожелезных дорог практически на любой территории, возможность ритмичноосуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта).

Одной из базисныхотраслей российской экономики является железнодорожный транспорт. Эффективностьработы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отрасляхроссийской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство территорииРоссии, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним изфакторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли. Более 80процентов грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится именнона железные дороги.

От качестважелезнодорожного сообщения зависит плотность расселения граждан по территорииРоссийской Федерации и мобильность трудовых ресурсов. Железные дороги берут насебя более 40 процентов всех пассажирских перевозок.

Количество пассажиров,перевезенных по российским железным дорогам в 2006 году, составило 1 млрд. 352млн. 800 тыс. (на 2,5% больше, чем в 2005 году), в том числе:

— в поездах дальнегоследования — 135 млн. 300 тыс. (рост — 0,9%);

— в поездах пригородногосообщения — 1 млрд. 217 млн. 500 тыс. (рост — 2,7%).

Пассажирооборот составил178 млрд. 260 млн. пассажиро-километров (рост — 4,3%), в том числе:

— в дальнем следовании — 124 млрд. 940 млн. пассажиро-километров (рост — 5,0%);

— в пригородном сообщении- 53 млрд. 320 млн. пассажиро-километров (рост — 2,6%).

Основной ростпассажирооборота зафиксирован на Калининградской, Куйбышевской, Северной иСеверо-Кавказской железных дорогах. Россия занимает первое место в мире попротяженности электрифицированных железных дорог — более 44 тыс. километров(общая протяженность железнодорожных путей — более 85 тыс. километров). Второеи третье места по этому показателю занимают Китай и Германия, имеющие более 24тыс. и 21 тыс. километров электрифицированных дорог соответственно.Предполагается, что к 2010 году на электрифицированных участках российскихжелезных дорог будет выполняться до 84% всей перевозочной работы.

Наиболее протяженной (иодновременно старейшей) среди российских железных дорог является Октябрьская(введена в эксплуатацию в 1851 году; достигает длины в 10334 километров; проходит по территориям Москвы и Санкт-Петербурга, Московской, Ленинградской,Новгородской, Псковской, Вологодской, Мурманской, Тверской и Ярославскойобластей и Республики Карелия; максимальная достигнутая скорость на линииМосква — Санкт-Петербург составляет 260 километров в час). Октябрьской дороге по протяженности уступают Московская (8984 километра) и Свердловская (7091,3 километра). Наименее протяженные среди российских железных дорог- Калининградская (963 километра) и Сахалинская (804,9 километра).

Количество грузов,перевезенных по российским железным дорогам в 2006 году, составило 1 млрд. 311млн. 312 тыс. тонн (на 3% больше, чем в 2005 году, и на 0,7% больше плана),грузооборот — 1 трлн. 948 млрд. тонно-километров (рост — 4,8%). Объемыперевозок большей части основных видов грузов, по сравнению с ранеезапланированными, были превышены: нефти и нефтепродуктов — на 4,6% (всегоперевезено 228 млн. 310 тыс. тонн), каменного угля — на 3,3% (287 млн. 548 тыс.тонн), кокса — на 0,9% (11 млн. 347 тыс. тонн), руды железной и марганцевой — на 6,8% (108 млн. 350 тыс. тонн), лома черных металлов — на 2,2% (26 млн. 639тыс. тонн), цемента — на 11,6% (38 млн. 236 тыс. тонн), продукции леснойотрасли — на 0,1% (64 млн. 154 тыс. тонн). В I квартале 2007г. грузооборотжелезнодорожного транспорта составил 502,5 млрд. тонно-километров.

1.6Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению сдругими странами

Стратегией развитияжелезнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозовМинэкономразвития предусматриваются два варианта развития — максимальный иминимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущейэкономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировыхстандартов. Предусмотрен рост грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузовдолжна возрасти на 26 проц., по контейнерным отправкам она должна вырасти в 3,7раза. А.Мишарин подчеркнул, что железнодорожный транспорт должен быть органичноинтегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услугдолжен возрасти в 2,6 раза.

Важным также являетсяблок, связанный с развитием пассажирского транспорта — скоростного ивысокоскоростного. Скоростное движение к 2030 г. будет организовано на 10,8 тыс. км железных дорог против 650 км в настоящее время, при этом на 1,5 тыс. км будеторганизовано движение со скоростями до 300-350 км/час.

Одна из серьезных проблемевропейского железнодорожного транспорта состоит в том, что многие компаниисильно зависят от государства, которое пытается сохранить монополию на рынке, аэто противоречит как европейскому законодательству, так и интересам клиентов.Действительно, в последнее время рыночная доля железнодорожного транспорта вЕвропе постоянно уменьшалась. Сейчас она составляет около 10%. При этомавтомобилями перевозится 44% грузооборота, по внутренним водным артериямтранспортируется 3% грузов, каботажные морские перевозки занимают 39% рынка.Тем не менее в Европе еще есть страны, для которых железнодорожный транспорт –один из важнейших. Например, государства, вступившие в ЕС недавно. Хотя и тутвсе больше грузов уходит с железной дороги – объемы производства и поставкисырья снижаются, а перевозки товаров народного потребления — полуфабрикатов иконечной продукции – растут. А это — традиционно автомобильные маршруты.

Надо сказать, что запоследние 20 лет на железнодорожном транспорте опережающими темпами рослимультимодальные перевозки. Поэтому в ряде стран, например в Германии, рыночнаядоля железнодорожного транспорта увеличилась на 17%.

В целом грузооборот вРоссии увеличивается большими темпами, чем в странах Европы и СНГ. Однакопротяженность железных дорог увеличивается незначительно. То же самое можносказать про страны Европы, однако в США и Канаде протяженность железных дорогувеличилась больше, чем в России за последние 5 лет. В период с 2004 г. По 2007 г. В России было значительно сокращено количество и протяженность железнодорожныхпутей общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностьюработы.

Интенсивность перевозокна железнодорожном транспорте 17 стран Западной Европы (здесь рассматриваютсястраны — члены Европейского союза (ЕС) и Европейской ассоциации свободнойторговли (ЕАСТ), за исключением десяти стран, вступивших в ЕС 1 мая 2004 г.) в настоящее время самая высокая в истории, причем это относится как к грузовым, так и кпассажирским сообщениям./>

1.7Формирование современной железнодорожной сети России. Главные магистрали широтногои меридиального направления и их экономическое значение

Размещениежелезнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Этосвязано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальнойдифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Для железнодорожноготранспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направленияхтранспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится наотносительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всегогрузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При среднейгрузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболеегрузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ееучасток от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участокжелезной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины).

Богатейшая по природнымзапасам Северная Сибирь и другие отдаленные от центра России регионы вовлеченыв экономику страны благодаря главным магистралям широтного и меридиальногонаправления. Создание широтно-меридиального транспортного коридора позволяетобъединить широкомасштабные российские территории в единое экономическоепространство, обеспечить кратчайший выход внутриконтинентальных сибирских идругих регионов на европейские рынки и рынок ряда стран АТР (США, Японии идругих).

Трасса Транссиба смомента своего открытия первоначально проходила по маршрутуМосква-Самара-Челябинск-Омск-… В дальнейшем трасса была изменена, и внастоящее время это:СПб-Вологда-Буй-Котельнич-Вятка-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Омск.

Необходимость выработкиконцепции долговременного развития Дальнего Востока в рамках единойгосударственной региональной политики возникла не случайно. Речь шла о созданиивысокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупнойресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики,развитой социальной сферой. Именно в этой связи была образована трасса БАМа.

СтанцииЗападно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог (ЗСЖД, СвЖД,ЮУЖД, филиалы ОАО «РЖД») приняли первый тяжеловесный поезд весом 9тыс. тонн с углем и рудой, сообщил центр общественных связей ЮУЖД. Ранее вестяжеловесных поездов составлял 7 тыс. тонн.

Изначально железныедороги Восточной Сибири, и в первую очередь, Восточно-Сибирская, стали опытнымполигоном для испытания электрической тяги на переменном токе, что увеличилоответственность путейцев. Из-за сурового климата на линии нередко происходилиоползни, просадки и сплывы откосов выемок. Чтобы обеспечить устойчивостьземляного полотна и искусственных сооружений, на дороге ежегодно расходовалинесколько миллионов рублей на их капитальный ремонт. Интенсивность движенияпоездов нарастала быстрыми темпами.

За прошедшие более чемсто лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. кмжелезнодорожных путей. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железнымидорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. км2территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как вцелом по России – более 50 км.

1.8 Создание международныхтранспортных коридоров на территории России

Международныетранспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оцениваетсяне только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позицийнациональной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая,промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Доказательствомнеобходимости комплексного подхода является и то, что международныетранспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальныхтранспортных коридоров. Это, с одной стороны, способствует снижениюсебестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации иразвития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой –накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдениюмер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить длямеждународных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегосяосновой для любого государства.

Именно с этих системныхпозиций должна строиться государственная транспортная политика России вотношении международных транспортных коридоров, как собственных, так икоридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должнаотличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих винтеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открытоставящих перед собой цель – получить от этой интеграции наибольшую выгоду.

Влияние международныхтранспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций,которые они выполняют. Прямыми функциями международных транспортных коридоровявляются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международноготранзита.

1.9Преобладающие грузопотоки главных магистралей

Международныетранспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или«Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из РоссийскойФедерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров. Средними основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная,электрифицированная Транссибирская магистраль. За последние два года Российскиежелезные дороги решили тактические задачи по увеличению грузопотокаТранссибирской магистрали. />

Начавшийся в 90-х годахпереход к рыночным принципам управления экономикой привел к распадуцентрализованной системы управления грузопотоками. В результате на рынкепоявилось множество независимых транспортных и экспедиторских компаний, разногорода операторов, посредников и т.п., в основной своей массе слабых как вфинансовом, так и в профессиональном отношении. Как следствие — ни одна изроссийских транспортно-экспедиторских компаний до сих пор не может составитьконкуренции западноевропейским или американским компаниям даже на российскомрынке. В связи с этим новый генеральный секретарь Координационного совета потранссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что />Совет намеренспособствовать принятию выгодных тарифных ставок для перевозок по Транссибу исодействовать привлечению дополнительных грузопотоков на магистраль.

Грузопотоки главноймагистрали Омской железной дороги определяются её ролью как связующего звенамежду Кузбассом и Уралом. С перевозками кузнецкого угля, уральской руды идругих транзитных грузов связана основная часть перевозочной работы дороги.

1.10 Главные железнодорожные узлы

Крупнейшийжелезнодорожный узел в России и один из крупнейших в мире – Московский.Железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всегосеверо-западного региона России. Петербургский узел является связующим междузападом и востоком, между Европой и Азией. К другим железнодорожным узламРоссийской Федерации относятся: Новосибирск, Пермь, Пенза, Сызрань, Барнаул,Омск, Уфа, Воркута, Архангельск, Лабытнанги, Печора, Сыктывкар, Вологда,Ярославль, Иваново, Нижний Новгород, Екатеринбург, Чита, Тында, Краснодар и др.

/>/>/>/>/>/>Глава2. Задания/> 2.1 Графики структурыгрузооборота транспортного комплекса России

Графики структурыгрузооборота транспортного комплекса России представлены на рис. 3-4.

Рис. 3. Структурагрузооборота транспортного комплекса России в 2006 г.

Рис. 4. Структурагрузооборота транспортного комплекса России в 2007 г.

/>2.2 Размещение железнодорожноготранспорта России

На картосхеме «Размещениежелезнодорожного транспорта России» показать главные железнодорожныемагистрали, узлы, выделить электрифицированные участки, железные дороги, вновьстроящиеся. Показать важнейшие грузопотоки по железным дорогам страны.

Задание выполнено на рис.5.

2.3 Густота железнодорожных иавтомобильных дорог

На основе статистическихданных распределите ФО по густоте железнодорожных и автомобильных дорог врасчете на 1000 км2.

Составим списокфедеральных округов по густоте железнодорожных и автомобильных дорог (поубыванию):

1. Калининградскаяобласть

2. Центральный район

3. Северо-Западныйрайон

4. Северо-Кавказскийрайон

5. Центрально-Черноземныйрайон

6. Поволжский район

7. Уральский район

8. Волго-Вятскийрайон