Реферат: Сучасний стан транспортного флоту України

--PAGE_BREAK--2.1.2 Річковий транспорт України

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Основні водні артерії України — Дніпро з притоками Прип'ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад 30 км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням — 140 км. Усі інші судноплавні річки — Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням належать до малих річок, їх використовують переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони не відіграють.

Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний з річками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.

У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області.

2.2 Типи суден для перевезення різних вантажів
Транспортні судна становлять основу морського і річкового флоту. Вони призначені для перевезення різного роду вантажів і пасажирів та поділяються на: вантажні, пасажирські, грузопасажирські та спеціальні.

Вантажні судна поділяють на два основні класи: суховантажні та наливні, до яких, в свою чергу, відносять судна різних типів та призначень.

 
Клас суховантажних суденвключає судна загального призначення і спеціалізовані – для перевезення певних вантажів.

Суховантажні судна загального призначенняслугують для перевезення генеральних вантажів і є найбільш поширеним типом транспортних суден.

Генеральний (штучний) вантаж – вантаж в упаковці (ящиках, бочках, мішках, тюках та ін.) або в окремих місцях (автомашини, металоконструкції, сталеві відливки прокат, промислове обладнання і тд.).

Вантажопідйомність морських суден для генеральних вантажів складає в середньому 4000-6000 т і сягає 16000-20000 т, швидкість – відповідно 14-16 и 20-22 вуз. Найбільші річкові самохідні суховантажні судна мають вантажопідйомність до 5000-6000 т і швидкість 15-20 км/год.

 В якості вантажних засобів використовують крани вантажопідйомністю 8-10 т або стріли вантажопідйомністю 3-10 т; для вантажів надвеликої ваги призначені вантажні стріли або спеціальні вантажні пристрої вантажопідйомністю 30-50 т. На багатьох суховантажних суднах обладнують один рефрижераторний трюм для перевезення вантажів, що швидко псуються.

До спеціалізованих суховантажних суден відносяться рефрижераторні судна, контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним способом вантажообробки, для перевезення насипних вантажів великої ваги, автомобілів, худоби, лісових вантажів та ін.

Рефрижераторнісудна призначені для перевезення продуктів, що швидко псуються (риби, м'яса, фруктів). Їх вантажні трюми мають надійну термоізоляцію та холодиліні установки, що забезпечують охолодження трюмів. Залежно від типу вантажу, в трюмах підтримується температура від +5 ° до –25°C. Вантажопідйомність рефрижераторних суден сягає 8000-12000 т. Швидкість дещо вища ніж у суховантажних суден загального призначення, оскільки вантажі, що швидко псуються потребують швидкої доставки до місця призначення.

Контейнеровозипризначені для перевезення вантажів, заздалегідь упакованих в спеціальні великовантажні ящики – контейнери, маса яких з вантажем становить до 10-40 т. Вантажопідйомність цих суден в середньому становить 8000-15000 т, швидкість – 20-24 вуз.

Контейнеровози обладнані трюмами, що допускають перевезення стандартних контейнерів ІСО 3, 6, 9, 12 м. Типове судно вантажопідйом-ністю 60 000 т може транспортувати 2000 шестиметрових контейнерів. Частину з них можна перевозити на палубі, а також у режимі рефрижераторів. Контейнеровоз може перевезти протягом року вантажів у 7 разів більше, ніж судно звичайного типу однакової вантажопідйомності.

Стандартний контейнер — це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення.

Більшість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:

1. Двадцятифутовий контейнер — місткістю ЗО м3. Максимальне завантаження — 18 т. Внутрішні розміри: довжина — 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2,14 м).

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максимальним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина — 12 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення.

Завдяки тому, що в вантажні трюми укладають не штучний вантаж різного розміру і маси, а стандартні контейнери, завантажувально-розвантажувальні операції на контейнеровозах виконуються в 4-7 разів швидше, ніж на звичайних суховантажних суднах.

Контейнеровози відрізняються великим розкриттям палуби над вантажними трюмами, що запобігає трудомісткому горизонтальному переміщенню вантажу в трюмі. На контейнеровозах вантажне пристосування зазвичай відсутнє: вантажні операції виконуються портовими засобами зі спеціальних причалів (терміналів). На малих контейнеровозах, призначених для заходу в необладнані порти, встановлені спеціальні крани.

Контейнерні перевезення особливо вигідні при змішаному сполученні (залізничний вагон – автомобіль – судно), оскільки дозволяють доставляти вантаж від відправника до отримувача з мінімальними затратами на перевантаження з одного виду транспорту на інший і забезпечують при цьому хороше збереження вантажу.

Ліхтеровозиє різновидом контейнеровозів і слугують для перевезення плавучих контейнерів-ліхтерів (їх ще називають баржевозами).

Ліхтеровози — це система, яка включає велике судно-плав-базу, що перевозить декілька десятків малих суден, які можуть входити в гирла річок за рахунок осадки (не більш 4 м), підходити до будь-яких мілководних причалів. Як правило, малі судна є несамохідними баржами з вантажопідйомністю від 200 до 1000 т. Плавбаза обладнана потужним підйомником, за допомогою якого вона піднімає або опускає завантажені баржі з палуби до рівня води. Найбільші ліхтеровози здатні перевозити до 246 барж, що містять по 832 т вантажу. Плавбаза ніколи не входить у порт, а перебуває на рейді поза портовими спорудами.

Судна з горизонтальним способомвантажообробки (їх також називають суднами типу «ро-ро» або ролкерами) слугують для перевезення вантажів, що знаходяться в контейнерах, піддонах або так званих трейлерах-автопричепах та ін.

Судна ролкерного типу дають можливість автомобілям або іншій самохідній техніці вґїжджати через аппарель — частину борту, що опускається до рівня причалу. Ролкери є зручною формою взаємодії різних видів транспорту, за якої автомобілі не розвантажуються і перевантаження вантажів не потрібне, ролкери особливо активно використовуються при перевезенні нових легкових автомобілів. Вантажопідйомність цих суден – 1000-2000 т, швидкість – 16-27 вуз.

Поромна переправа дає змогу також без перевантаження транспортувати до 100 вагонів одночасно або відповідну кількість легкових чи вантажних автомобілів.

Існують різновиди суден цього типу – судна, пристосовані для одночасного перевезення трейлерів (в трюмах) та контейнерів (на верхній палубі), а також судна типу «ро-флоу», які слугують для перевезення плавучих понтонів з великогабаритними вантажами.

Судна для перевезення насипних вантажів, або балкери призначені для перевезення руди, рудних концентратів, зерна, цукру, цементу, деревообробних відходів і тд.

Судна для насипних вантажів поділяються на рудовози – для перевезення надважких вантажів, легких насипних вантажів та універсальні.

Від інших суховантажних суден вони відрізняються великою вантажопідйомністю (в середньому 25000-35000 т, максимум 100000-15000 т) і відносно невисокою швидкістю 14-16 вуз.

На більшості суден для насипних вантажів немає вантажних пристроїв, їх завантажують і розвантажують портовими засобами; на інших використовують поворотні або котючі крани.

Лісовози призначені для перевезення лісових вантажів – круглого лісу та пиломатеріалів. Від суховантажних суден загального призначення вони відрізняються меншою швидкістю.

Клас наливних суденвключає танкери для перевезення сирої нафти і нафтопродуктів (мазут, бензин, дизельне паливо, гас і тд.), судна для перевезення зріджених газів, хімікатів та інших рідких вантажів.

Танкери – один з найпоширеніших типів транспортних суден. Вантажопідйомність танкерів коливається в великих межах. Розміри танкерів залежать від їх вантажопідйомності. Вантажопідйомність річкових танкерів становить 150-5000 т і швидкість 10-20 км/год.

Найбільші труднощі завдає портам обробка великотоннажних танкерів і супертанкерів. Для них необхідне спорудження спеціальних портів із глибоководними підходами, а також терміналів із великими міскостями для перекачування вантажу.

Газовози призначні для перевезення зріджених природних та нафтових газів – метану, пропану, бутану, аміаку. Більшість суден для перевезення зріджених нафтових газів мають місткість вантажних цистерн 2000-10000 мі (максимум 100 000 мі), швидкість – 18-20 вуз.

Клас комбінованих суден– судна, що пристосовані для перевезення декількох певних видів вантажу. Це вигідно при зустрічних перевезеннях, оскільки виключає порожні баластні переходи.

Клас пасажирських суден включає судна, спеціально призначені для перевезення пасажирів.

За призначенням пасажирські судна поділяють на судна для обслуговування регулярних ліній, туристичні, для масових перевезень та судна місцевого сполучення.

Клас спеціальних транспортних суденвключаєрізні пороми, транспортні баржо-буксирні судна, буксири-тягачі, штовхачі, несамохідні секції або баржі.

Морські пароми бувають залізничні, залізнично-автомобільні, автомобільно-пасажирські та пасажирські. Вони слугують для перевезення залізничних вагонів, автомобілів, а також пасажирів на паромних переправах, що пов'язують сухопутні дорожні артерії.

Вантажопідйомність коливається від 200 до 2000 т (в середньому 600-800 т). Середній автомобільно-пасажирський паром вміщує близько 120 автомобілів та 1000 пасажирів, залізничний – 30-50 вагонів. Швидкість 17-20 вуз.

Штовхачі та буксири-штовхачі слугують для руху несамохідних та складових суден, переважно на внутрішніх водних шляхах. Також штовхачі та буксири-штовхачі використовують для транспортування різних несамохідних плаваючих споруд та плотів.




3. ЗАКЛЮЧНИЙ РОЗДІЛ

3.1 Шляхи удосконалення морського та річкового транспорту України



Морський транспорт

Зараз морський флот України нараховує близько 240 суден, але всі вони є морально та фізично застарілими, потребують значних капіталовкладень.

Морських портів в Україні налічується 18, але прибутково з них діють не більше п’яти. Інші змушені майже щорічно скорочувати обсяги основних засобів виробництва.

Значною проблемою портів в Україні є невикористання нових логістичних схем, що робить завантаження та розвантаження кораблів більш тривалим та складним процесом, зменшує обсяги товарів, які може пропустити порт за одиницю часу, знижує якість та швидкість доставки вантажу з місця на місце.

Також важливою проблемою є скорочення обсягів контейнерних перевезень. Оскільки обсяги контейнерних перевезень в світі постійно зростають, цей вид транспортування вантажу є досить перспективним. Тому необхідно створити таку структуру зборів, яка б якщо не сприяла, то принаймні не заважала б розвитку цього напряму діяльності морського транспорту України.

Проблема застарілих логістичних схем є суто управлінською, вона не потребує великих капіталовкладень. Першим кроком є залучення управлінського складу, який зміг би конкурентно діяти в умовах ринкової економіки. Наступними діями мають стати:

Ø     створення єдиного інформаційного простору на базі наявних інформаційних технологій;

Ø     визначення та розробка структури економічної діяльності суміжників для оптимального використання їхнього виробничого потенціалу в транзитних вузлах;

Ø     створення центрів для координації операцій і відповідна координація та взаємопогодженість управлінських рішень;

єдина політика щодо безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.

Для подальшого розвитку морського транспорту важливе значення матиме будівництво танкерного флоту, суден підвищеної вантажопідйомності, різних спеціалізованих суден, у тому числі поромів і суден для каботажних перевезень; організація будівництва нового класу суден для Українсько-Дунайського пароплавства, придатних до плавання в західноєвропейській воднотранспортній системі.

Річковий транспорт

Річковий транспорт, як це не дивно є найприбутковішим та постійно нарощує обсяги перевезень. Зараз компанія “Укрічфлот” здійснює перевезення по басейнах річок Дніпро та Дунай а також вздовж берегів Чорного моря. Серед транзитних вантажів переважають вугілля та руда.

До проблем річкового виду транспорту належать:

Ø     застарілість флоту;

Ø     застарілі навантажувально-розвантажувальне обланання;

Ø     сезонність перевезень;

Ø     недостатість гарантованих проектованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ – Запоріжжя через відпрацьованість Запорізького водосховища;

Ø     обміління каналу Прірва, через що виникають проблеми з перевезенням вантажів з гирла Дніпра до Дунаю по території України;

Ø     недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа»;

Ø     застарілість флоту, застарілі навантажувально-розвантажувальне обланання.

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.
3.2 Аналіз статистичних даних по перевезенню вантажів морським транспортом України

За своїм географічним положенням Україна об’єктивно покликана відігравати роль геополітичного моста у відношеннях між країнами Заходу та Сходу. Займаючи вигідне географічне положення, маючи виходи до морів, Україна володіє унікальними можливостями участі в міжнародному транзиті.

В структурі транспортного комплексу України частка морського транспорту в середній чисельності працівників становить 10,5 %, в експорті транспортних послуг – 17,8 %, в загальному об'ємі перевезень вантажів – 0,4 % (за даними 2008 р.). В тому ж році в морських торгівельних портах (МТП) було перероблено 169,6 млн. т вантажів, 66,3 млн. т (або 39%) з яких становлять транзитні. За географією походження (відправки) транзитних вантажів 93,1% припадає на країни СНД (в тому числі 67,1% — на РФ, 21,6% — на Казахстан і 3,1% — на Білорусь), 2,1% — на країни ЄС, 1,8% — на країни Азії та 2,3% — на країни Америка.

Наведений територіальний поділ вантажів за географією походження є досить стійким, тоді як їх об'єми змінюються під впливом різних економічних та політичних причин (зокрема, в останні роки, світова фінансово-економічна криза). Під впливом кризи в Україні в 2009 р. об'єми транзитних перевезень вантажів морським транспортом скоротився до 1,94 млн. т (або на 44,4%, порівняно з 2008 р.), їх частка в загальних перевезеннях транзитних вантажів – з 1,1% до 0,6%, об'єми переробки транзитних вантажів – на 21,4%, а кількість перероблення контейнерів – на 60%, що в цілому значно перевищує аналогічні показники зниження транзиту в інших чорноморських країнах (див. табл. 2).

МТП (як і інші об'єкти транспорту) можуть безпосередньо займатися перевезеннями транспортних вантажів (див. табл. 3) або їх переробкою (насамперед, водний транспорт). При цьому більшість світових торгівельних зв'язків (97%) здійснюються морем.
Таблиця 2. Вплив фінансово-економічної кризи на об'єми ВВП і переробки контейнерів в портах окремих чорноморських країн



Таблиця 3. Динаміка перевезень Україною транзитних вантажів в 2006-2009 рр. за видами транспорту (млн. т)



Динаміку переробки вантажів в МТП України в 2009 р. порівняно з попередніми роками відображено в таблиці 4.

В таблиці 5 показаний темп зростання та спаду транзиту у різних вітчизняних МТП, що пояснюється не тільки географією їх розташування, але і рівнем технічного оснащення, тарифною політикою, ступенем організації робіт.

Серед великих МТП України в 2009 р. зазнали найбільших збитків Миколаївський (на 32,3%), Ізмаїльський (на 35,2%), Одеський (на 36,7%) та Маріупольський (на 45,9%). Краще ніж в середньому по вітчизняним МТП, ситуація була в Ренійському (на 28,1%), Іллічівському (на 22,1%) та Крчінському (на 12,6%), а в Феодосійському спостерігалось зростання об'ємів переробки транзитних вантажів.

В цьому порту понад 99,9% транспорту склали нафта і нафтопродукти, хоча з 2006 р. тут багато зроблено для прийняття великих вантажних суден – зокрема, сполучені причали глибиною 11 м, що дозволяє приймати та обробляти різні насипні та тарно-штучні вантажі. В Одеському порту частка наливних вантажів (переважно нафти та нафтопродуктів) в загальному транзиті також сягнула понад 80%, тарно-штучних (металів та металопродукції) – 15%, а насипних (цукру, зернових) – 4,8%. За номенклатурою вантажів, що проходять через МТП України транзитом, на першому місяці – насипні (17815,2 тис. т або 49,1%), на другому – наливні (13670 тис. т або 37,7%); далі йдуть тарно-штучні вантажі (4808,3 тис. т або 13,2%) (див. табл. 6). Привертають увагу зменшення частки вугілля та нафти, що надходять переважно з РФ та зростання питомої ваги нафтопродуктів.

Серед МТП України своєю масштабністю вирізняються ті, що формують так звану «Велику Одесу» (Одеський, Іллічівський, Південний). За даними 2008-2009 рр. їх загальна частка в переробці транзитних вантажів становить майже 2/3 (близько 64,5%) всіх перероблених в України транзитних вантажів. Саме «Велика Одеса» (з урахуванням направлень вантажів) може скласти реальну конкуренцію румунській Констанці, якщо в названих портах й надалі буде здійснюватись технічна модернізація та розвиток контейнерних терміналів, вдосконалюватись система економічних відносин з замовниками перевезень, укріплюватись потужність залізничних станцій, що обслуговують порти. Саме за таких умов в Україні може припинитися подальший спад загальних об'ємів переробки вантажів (у тому числі транзитних).

    продолжение
--PAGE_BREAK--