Реферат: Технические требования

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

к устройствам АТДП на базе микропроцессорной централизации

стрелок и сигналов (МП-ЦМ) для станций Московского

метрополитена с путевым развитием


2011г.
Система МП-ЦМ должна быть разработана в соответствии с требованиями СНиП32-02-2003, «Метрополитены», СП32-15-2004 «Метрополитены», Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, норм Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC) или его аналога, а также другим нормативным документам. Система МП-ЦМ должна заменить устаревшую маршрутно-релейную централизацию (МРЦ) и обеспечить: безопасность, организацию и регулирование движения поездов на линиях метрополитена; передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута; сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки; непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости; автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности; автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнем, при превышении скорости и неподтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС; контроль бдительности машиниста при отключенных поездных устройствах АРС; невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки; невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты; наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда; подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движение при открытом положении станционных дверей; передачу информации поездному диспетчеру об отключенном состоянии устройств АЛС-АРС на подвижном составе; смену запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором; смену разрешающего показания светофора на запрещающее:
при входе поезда на ограждаемые им участки пути;

при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

при неисправности цепей управления светофо­ром;
взаимное замыкание стрелок и сигналов;
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления; исключение возможности открытия сигнала противоположного направления при двухстороннем движении;
автоматический режим светофоров полуавтоматического действия и их пригласительных сигналов;
невозможность: открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом;
открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
открытия пригласительных сигналов: для передвижения на главный путь в неправильном направлении; если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения; устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:
управление из диспетчерского пункта линии (ДПЛ) и диспетчерского пункта станции (ДПС) стрелками и сигналами станции;

отображение текущего состояния на аппарате управления маршрутов, положения и занятости стрелок, занятости путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

автоматическую запись графика исполненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции;

протоколирование работы технических средств и действий оперативного персонала;

открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций при установке поезда в установленном месте;

автоматическое оповещение работников, находящихся на станционных путях о следовании составов, о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков;

автоматическое оповещение пассажиров на платформе и в вагонах о маршруте следования поезда.
электроснабжение устройств в аварийном режиме (при отсутствии переменного тока) не менее 2-х часов и иметь нулевое время переключения; увязку с устройствами: контроля прохода в тоннель (УКПТ); счетчиков интервалов времени (СИВ); с перегонными металлоконструкциями (МК); контроля схода подвижного состава (УКСПС); аппаратом блокировки курбельной рукоятки; устройствами АТДП соседней станции; совместную работу МПЦ и действующих устройств АТДП; реконструкцию действующих устройств АТДП без перерыва в движении поездов. При разработке системы МП-ЦМ необходимо предусмотреть: Выполнение всех требований изложенных в п.2.
Использование системных программных принципов, под которыми подразумевается заданный уровень безопасности и способ обеспечения, защита от систематических и случайных ошибок, диверсификация программирования.

Использование принципов безопасного построения аппаратных средств, которые заключаются в использовании не менее двух процессов, работающих с диверсифицированными программами, двойного таймера управления памятью, инструкционных текстов защиты от помех, а также контрольных запусков и перезапусков.

Использование принципов программирования, под которыми подразумевается применение защищенных программ, проверку времени, контроль версии программ, безопасная передача информации, синхронизацию и сравнение данных.
Использование типовых проектов МПЦ для каждой станции.
100% резервирование элементов нижнего уровня рельсовых цепей (путевые генераторы и приемники).

Предусмотреть компактное размещение оборудования постовых устройств МПЦ в аппаратных на станциях.

кодовый сигнал абсолютной остановки поезда (АРС-АО) в рельсовых цепях перед светофором полуавтоматического действия с запрещающим сигнальным показанием.

предварительное кодирование сигналами АЛС-АРС рельсовой цепи, расположенной за изолирующим стыком.

двухзначную автоблокировку без автостопов и защитных участков с установкой выходных светофоров со станции.

светодиодные излучатели типа на светофорах.

возможность выключения стрелок из централизации с сохранением пользования сигналами.

Требования по надежности и ремонтопригодности:

средняя наработка на отказ – не менее 50000 часов;

срок службы – не менее 25 лет;

гарантийный срок эксплуатации – не менее 3 лет.