Реферат: Ежедневный мониторинг сми 13 января 2011

Ежедневный мониторинг СМИ


13 ЯНВАРЯ 2011

Вернуться в оглавление

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; СЕРГЕЙ ЗЮЗИН; 13.01.2011; ВЗЛЕТ РАЗРЕШЕН
НА СОВЕЩАНИИ у министра транспорта РФ Игоря Левитина достигнута договоренность о реконструкции воздушных ворот второго по величине города Алтайского края. Как сообщили в администрации региона края, основные работы будут завершены не позднее

2013 года.

На совещании также были согласованы объемы выделяемых средств из федерального бюджета и условия привлечения частных инвестиций для развития аэропортовой инфраструктуры Бийска. Общая стоимость проекта – 1 миллиард 439,7 миллиона рублей. В 2012 году из федерального бюджета на эти цели запланировано выделить 543,3 миллиона рублей, в 2013-м – 135,2 миллиона. На разработку проектной документации, которая уже прошла госэкспертизу, край потратил 31,8 миллиона рублей.

А ведь еще год назад казалось, что в соперничестве двух соседних регионов – Алтайского края и Республики Алтай – за право скорейшего обладания современным воздушным портом побеждает Горно-Алтайск. Бийский аэропорт был серьезным раздражителем для ряда влиятельных экономических групп, работающих в этих двух субъектах федерации. Перспективы его реконструкции приобретали «расплывчатые очертания».

Но в пользу Алтайского края сыграло несколько факторов как объективного, так и субъективного порядка. Бийский аэропорт в отличие от Горно-Алтайского – равнинный. Ему не страшны туманы – по метеоусловиям, в отличие от многих других своих сибирских «собратьев», наукоградовский порт способен принимать воздушные суда практически круглогодично.

Свою роль сыграл и сентябрьский визит в Бийск двух членов Совета Федерации – председателя комиссии по естественным монополиям Николая Рыжкова (председателя Совета министров СССР в 1985-1990 годах) и члена комитета по промышленной политике Виктора Глухих (председателя Госкомитета РФ по оборонным отраслям промышленности в 1992-1996 годах). На месте ознакомившись с ситуацией, сенаторы твердо пообещали обстоятельно обсудить вопрос реконструкции Бийского аэропорта с главой минтранса Игорем Левитиным.

- По всем показателям бийский порт предпочтительнее, – подчеркнул в беседе с корреспондентом «РГ» Виктор Глухих. – Он безопаснее, поскольку расположен на равнине, и 365 дней в году здесь стоит хорошая погода. К тому же взлет и посадка здесь возможны с обеих сторон, чего не скажешь о республиканском порте. Аэропорт в Бийске нужен не только для туристов, направляющихся в туристические зоны «Бирюзовая Катунь» и «Алтайская долина», но и для тех, кто едет лечиться в Белокуриху. Он также необходим и для масштабных грузоперевозок.

- Реконструкция местного аэропорта является одним из ключевых моментов для дальнейшего развития Бийского наукограда, – добавил Николай Рыжков.

Сегодня длина полосы Бийского аэропорта составляет

1 450 метров, ширина – 42. Полоса пригодна для обслуживания самолетов третьего и четвертого классов – «Ан-2», «Ан-24», «Як-40», «Л-410». После реконструкции планируется прием и обслуживание самолетов первого и второго классов – в частности, «А-320» и «Боинга-737». Длина полосы увеличится до 2 700 метров, ширина – до 45, будет проведено обновление перрона с оборудованием мест стоянок для воздушных судов и посадочных площадок для вертолетов, запланировано строительство нового аэровокзального комплекса с пропускной способностью до 600 пассажиров в час, установка радиотехнического и светотехнического оборудования.

На том же совещании у министра ^ Игоря Левитина были уточнены сроки начала следующего этапа реконструкции федеральной автомагистрали М-52 «Чуйский тракт». В качестве перво-

очередных определены проблемные участки автомобильной дороги, обеспечивающие обходы Бийска и села Сростки Бийского района.

Кстати

Росимущество объявило о продаже контрольного пакета новосибирского международного аэропорта Толмачево. На торги будет выставлен 51 процент уставного капитала, что составляет 68 процентов обыкновенных акций, – это весь пакет ценных бумаг, находящийся в собственности Российской Федерации в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом.

Открытый аукцион пройдет 3 марта 2011 года. Торги начнутся с суммы 1,1 миллиарда рублей с шагом в 10 миллионов рублей. В целом аэропорт Толмачево, по оценке экспертов Росимущества, стоит 2,16 миллиарда рублей.
^ ИЗВЕСТИЯ; АЛЕКСЕЙ АРОНОВ; 13.01.2011; ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ ТРОНУЛСЯ
В Охотском море продолжается спасательная операция по вызволению из ледовых тисков плавбазы «Содружество». Пока ледоколам «Красин» и «Адмирал Макаров» не удается вывести судно на чистую воду – мешают тяжелые погодные условия. Спасение затянулось, признают в Росрыболовстве: в результате запутанной системы управления спецфлотом было потеряно время и ледовое поле увеличилось. Чтобы не допустить повторения подобной ситуации в будущем, глава ведомства Андрей Крайний предложил создать единую систему спасения судов из ледового плена, а все ледоколы передать Минтрансу. Способно ли это что-нибудь изменить? Ведь практически все суда подобного класса и так являются госсобственностью.

Вытянуть «Содружество» из ледовых оков оказалось непросто. «Красин» и «Адмирал Макаров» попытались взять ее на буксир, но пройти удалось всего полторы мили – оборвалась сцепка. Сразу же после того как сцепка будет восстановлена, плавбазу «отгонят» к рефрижератору «Берег Надежды», который находится в пробитом ледоколами канале. Затем ледовый «караван» совместно пойдет в район разреженного льда, где их встретят ледокол «Магадан» и заправочный танкер «Виктория».

Скорее всего, «Содружество» будет выведено в течение ближайших двенадцати часов, пообещал капитан «Макарова» Геннадий Анохин. Полностью спасательная операция закончится в ближайшие дни, рапортует Минтранс. И все бы хорошо, но получается, что на спасение новых «челюскинцев» потребовалось почти две недели.

Почему они «залезли» в такие тяжелые условия? Ни одна рыба не стоит таких денег, которые сейчас потрачены на их вывод. Скорее всего, эти суда работали практически без информации, которая требуется при плавании судов во льдах.

- Пора начинать думать о том, чтобы создавать систему спасения и действий в таких чрезвычайных ситуациях, потому что согласование между операторами ледоколов, теми, кто фрахтовал эти ледоколы, существенно затянулось, – сообщил вчера Андрей Крайний.

- Необходимо учитывать, что ледоколы не несут аварийно-спасательное дежурство в этом районе, а задействованы на рабочих направлениях по обеспечению проводки судов с углеводородами и судов с грузами для Магаданской области. Кроме того, ледоколы нужно было обеспечить ГСМ и запасом продовольствия. Все эти вопросы были оперативно решены, – заявили в «Известиям» в ведомстве Игоря Левитина.

Андрей Крайний предлагает передать весь ледокольный флот в подчинение Минтрансу, чтобы в случае экстренных ситуаций специализированные суда имели возможность быстро прийти на помощь «блокадникам». Ведь, несмотря на то что российские ледоколы являются государственной собственностью, некоторые из них находятся в аренде у частных компаний. В том числе иностранных. Именно поэтому операция по вызволению моряков началась с задержкой в несколько дней, указывают источники «Известий», знакомые с ситуацией.

- Обязан ли ледокол по первому требованию все бросить и прийти на выручку? Как это ни странно звучит, в законах такого требования нет, – говорит юрист компании «Ремеди» Андрей Супруненко.

Но эту проблему можно решить, считает главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко:

- Предположим, собственник ледокола – Дальневосточное морское пароходство. А у государства есть определенные требования, оно говорит: у нас есть стратегические перевозки в Охотском море, Магадан от них зависит, поэтому будь добр, как минимум один ледокол обеспечь нам в течение какого-то периода.

С рыболовецких судов также не стоит снимать ответственность за произошедшее, настаивает завлабораторией изучения ледового плавания Института Арктики и Антарктики Сергей Фролов:

- Почему они «залезли» в такие тяжелые условия? Ни одна рыба не стоит таких денег, которые сейчас потрачены на их вывод. Скорее всего, эти суда работали практически без информации, которая требуется при плавании судов во льдах.

А бывает, что моряки просто действуют на свой страх и риск. Так, в Минтрансе «Известиям» пожаловались на действия рыболовного траулера «Мыс Елизаветы», который вопреки запрету вошел во льды Сахалинского залива и, разумеется, застрял в них.

Хотя в Росрыболовстве утверждают: часто «ледовые» катаклизмы невозможно предвидеть в принципе. Ну а для того чтобы какие-нибудь отчаянные рыбаки не совались в заведомо опасные места, ведомство предлагает оперативно закрывать определенные участки моря – временно, разумеется. Сейчас такая процедура занимает полтора месяца и требует массу бюрократических согласований, сокрушается замруководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Родственники экипажа шхуны «Партнер» компенсаций не получат

Моряков с потерпевшей бедствие рыболовной шхуны «Партнер» ищут почти неделю. На момент подписания номера нашли два тела, которые вчера к вечеру опознаны не были. Ранее власти Японии, откуда судно вышло в свое последнее плавание, сообщали, что в его экипаже числились 14 человек.

Шхуна «Партнер» подала сигнал бедствия 7 января, находясь в Татарском проливе, у западного побережья Сахалина. В поисково-спасательной операции были задействованы два теплохода, самолет и вертолет, поиски велись и на берегах, к которым могло прибить потерпевших бедствие.

Вчера глава Росрыболовства Андрей Крайний на пресс-конференции сообщил, что родственники членов экипажа шхуны «Партнер» не получат компенсаций от государства, поскольку, по его словам, судно было браконьерским, ходило под так называемым удобным флагом, и моряки не имели ни страховки, ни соцпакета, ни гарантий. «В связи с этим, даже если будет подтверждена их гибель, государство не сможет выплатить компенсации семьям моряков», – заявил Андрей Крайний.

Флаг безответственности

«Удобный» флаг позволяет судовладельцу постоянно менять название судна, его капитана и экипаж – для того, чтобы минимизировать налоговые расходы. Подобная уловка позволяет также избежать конфликтов во время военных действий на море. Но оборотной стороной медали является то, что на судах с «удобными» флагами отсутствуют даже минимальные социальные гарантии, а члены экипажа фактически нигде не числятся. В результате родственники погибших моряков лишены возможности потребовать денежную компенсацию за гибель их близких. А сами моряки – в случае утраты трудоспособности – остаются брошены на произвол судьбы.

В перечень стран, чьи флаги используются в качестве «удобных», входит несколько десятков государств – от Антигуа и Каймановых островов до Экваториальной Гвинеи и Ямайки. Любопытно, что некоторые страны, например Монголия и Боливия, предоставляют услуги «льготной» регистрации судов, несмотря на то что сами не имеют выхода к морю.
^ ИНТЕРФАКС; 13.01.2011; ЛЕДОКОЛЫ, ВЫВОДЯЩИЕ ИЗ ЛЕДОВОГО ПЛЕНА ПЛАВБАЗУ «СОДРУЖЕСТВО», ОСТАНОВИЛИСЬ ИЗ-ЗА ОБРЫВА ЯКОРНОЙ ЦЕПИ
Конвой из двух ледоколов «Адмирал Макаров» и «Красин», выводящий изо льдов Сахалинского залива плавбазу «Содружество», минувшей ночью остановился из-за обрыва якорной цепи плавбазы, с помощью которой «Красин» тащит это судно на буксире.

«Ледоколы остановились, так как порвалась якорная цепь плавбазы «Содружество». В настоящее время проводится работа по заводу якорь-цепи на ледокол «Красин». Сейчас в данном районе идет морской прилив, отмечается максимальное сжатие льдов. Когда начнется отлив, сжатие льдов ослабнет, тогда конвой планирует продолжить движение», – сообщили агентству «Интерфакс-Дальний Восток» в Дальневосточном морском пароходстве (ДВМП, FESCO).

В Сахалинском бассейновом аварийно-спасательном управлении (СахБАСУ) агентству сообщили, что конвой со среды продвинулся в сторону ТР «Берег Надежды» на пять миль, и информация о возобновлении движения конвоя появится не ранее 14:00 местного времени (7:00 мск).

Как сообщало ранее Росрыболовство, операция по выводу из ледового плена судов ТР «Берег Надежды» и «Содружество» затягивается из-за обрыва «усов» (буксировочного троса на котором тянет плавбазу «Содружеством» ледокол «Красин») и усугубляющейся ледовой обстановки в заливе.

До чистой воды конвою из «Содружества» и двух ледоколов – 53 км пути, до местонахождения ТР «Берег Надежды» – 33 км.

В Южно-Сахалинске по распоряжению министра транспорта РФ Игоря Левитина для усиления работы штаба, созданного на базе морского координационного подцентра (МСПЦ) «Южно-Сахалинск» по выводу судов из ледового плена в Сахалинском заливе, во вторник прибыли заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, а также представители руководства Федерального агентства морского и речного транспорта, Росрыболовства. Они будут находиться на Сахалине до завершения спасательной операции.

30 декабря во льдах в Сахалинском заливе застряли рефрижератор «Берег Надежды», научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер», плавбаза «Содружество». На их борту находилось более 400 человек.

3 января этот список пополнил сейнер «Мыс Елизаветы» (экипаж 78 человек). 5 января ледокол «Адмирал Макаров» вывел это судно изо льдов, в субботу он освободил из ледового плена судно «Профессор Кизеветтер». В понедельник утром на помощь «Адмиралу Макарову» и «Магадану» подошел ледокол «Красин» (по мощности он аналогичен «Адмиралу Макарову» и в три раза мощнее «Магадана»).
^ ИТАР-ТАСС; 13.01.2011; ПРЕЗИДИУМ ПРАВИТЕЛЬСТВА РАССМОТРИТ ХОД РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Президиум правительства РФ на первом в новом году заседании рассмотрит сегодня ход реформы железнодорожного транспорта, внесет поправки в Жилищный кодекс и изменения в закон о речных портах.

Как сообщили в пресс-службе правительства, совместный доклад по первому вопросу представят министры транспорта и экономического развития Игорь Левитин и Эльвира Набиуллина. На заседании предполагается определить приоритеты в области совершенствования нормативной правовой базы, основные задачи в сфере совершенствования государственной тарифной политики, поручить заинтересованным федеральным органам исполнительной власти совместно с заинтересованными организациями обеспечить необходимые условия для выполнения воинских и специальных перевозок, выполнения мобилизационных заданий в новых условиях хозяйствования и обособления имущества РЖД в конкурентный сегмент.

Также Левитин представит поправки в закон о речных портах. Целью законопроекта является приведение отдельных норм федерального закона «О морских портах в РФ» в соответствие с положениями федерального закона «О транспортной безопасности». Так, изменение редакции части 5 статьи 15 закона о морских портах обусловлено тем, что мероприятия по охране границ морского порта являются одним из элементов обеспечения транспортной безопасности при реализации плана обеспечения транспортной безопасности морского порта. Порядок совершения определенных действий при осуществлении охраны границ морского порта отражается в плане обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры. В свою очередь план обеспечения транспортной безопасности морского порта разрабатывается на основании результатов проведенной оценки уязвимости морского порта.

Внесение изменения в часть 6 статьи 15 закона о морских портах позволит Минтрансу по согласованию с МВД РФ в определенном законодательством порядке устанавливать перечни морских портов, охрану границ которых будут осуществлять подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта, соответствующие подразделения федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел и /или/ организации, находящиеся в его ведении.

Глава Минюста Александр Коновалов представит изменения в Жилищный кодекс РФ. Законопроектом вносятся изменения в статью 16 федерального закона «О введении в действие Жилищного кодекса РФ», направленные на приведение норм, регулирующих переход земельного участка под многоквартирным домом в общую долевую собственность собственников помещений, в соответствие с позициями, изложенными в постановлении Конституционного суда РФ.

Кроме того на заседании будут представлены проекты ратификационных соглашений: с Турцией о сотрудничестве в области мирного атома, с Абхазией и Южной Осетией о взаимных безвизовых поездках, с Белоруссией о создании и функционировании объединенной системы связи региональной группировки войск, с США об утилизации плутония, заявленного как плутоний, не являющийся более необходимым для целей обороны.

^ GUDOK.INFO; 12.01.2011; ГЛАВНЫЕ ТРАССЫ РОССИИ СТАНУТ ОПАСНЫМИ
Росавтодор предупреждает о возможном ухудшении состояния автомобильных дорог федерального значения из-за непогоды.

Сегодня в Ленинградской области будет сильная гололедица. 13 января в Ленинградской, Псковской, Новгородской областях и Карелии сильные осадки, налипание мокрого снега, при снеге метель. В Республике Марий-Эл и в Кировской области сильный снег: на большей части округа сильный снег, мокрый снег, метель, заносы на дорогах. В Ханты-Мансийском автономном округе сильный снег. В Магаданской области 12-13 января сильный снег.

^ ПРАЙМ-ТАСС; 12.01.2011; МИНТРАНС ПРЕДСТАВЛЯЕТ В ЧЕТВЕРГ ПРАВИТЕЛЬСТВУ РФ ПРОЕКТ ИЗМЕНЕНИЙ В ЗАКОН О МОРСКИХ ПОРТАХ
Министерство транспорта РФ представляет в четверг 13 января на заседании президиума правительства РФ проект федерального закона «О внесении изменений в статью 15 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Целью законопроекта является приведение отдельных норм федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в соответствие с положениями федерального закона «О транспортной безопасности».

Частью 4 статьи 15 Закона о морских портах предусматривается разработка акта правительства РФ об утверждении порядка охраны объектов инфраструктуры морского порта. Вместе с тем федеральный закон «О транспортной безопасности» комплексно подходит к вопросу обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и не содержит отдельных положений, предусматривающих специальные процедуры относительно охраны объектов инфраструктуры морского порта, т.к. охрана объектов инфраструктуры морского порта выступает лишь одним из элементов обеспечения транспортной безопасности. В этой связи предлагается в части 4 статьи 15 закона о морских портах исключить отсылку к актам правительства РФ.

Изменение редакции части 5 статьи 15 закона о морских портах обусловлено тем, что мероприятия по охране границ морского порта являются одним из элементов обеспечения транспортной безопасности при реализации плана обеспечения транспортной безопасности морского порта. Порядок совершения определенных действий при осуществлении охраны границ морского порта отражается в плане обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры. В свою очередь план обеспечения транспортной безопасности морского порта разрабатывается на основании результатов проведенной оценки уязвимости морского порта.

Исходя из смысла статьи 5 закона о морских портах, территория морского порта представляет собой совокупность определенного участка суши и водного пространства. Также следует отметить, что морской порт как единое целое не является субъектом транспортной инфраструктуры /юридическим лицом/, и, следовательно, нормативно не определен субъект, ответственный за обеспечение транспортной безопасности, в том числе за охрану границ морского порта, а также не определен источник финансирования охраны морского порта. На этом основании представляется, что обеспечение нормального функционирования морского порта как единой транспортной системы может быть реализовано, в том числе при надлежащей охране его границ. Выполнение этой задачи достижимо путем охраны границ морского порта на основании договоров силами подразделений ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта и соответствующих подразделений федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел и /или/ организаций, находящихся в его ведении.

Внесение изменения в часть 6 статьи 15 закона о морских портах позволит Минтрансу по согласованию с МВД РФ в определенном законодательством порядке устанавливать перечни морских портов, охрану границ которых будут осуществлять подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта, соответствующие подразделения федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел и /или/ организации, находящиеся в его ведении.

Разработка и последующее утверждение указанных перечней морских портов нормативным правовым актом в виде приказа Минтранса РФ позволит ускорить порядок его принятия, а также, в случае необходимости, оперативно вносить в него соответствующие изменения при открытии или закрытии морского порта для оказания услуг.

Кроме того, на практике аналогичные по сути отношения в области охраны гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования уже урегулированы постановлением правительства РФ. Так, согласно пункту 3 положения об охране гидротехнических сооружений и навигационных средств, разграничение подлежащих охране объектов между соответствующими подразделениями ведомственной охраны Минтранса РФ и органов внутренних дел осуществляются на основании совместных актов МВД и Минтранса РФ.

^ ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСЕЙ НИКОЛЬСКИЙ, ПОЛИНА ХИМШИАШВИЛИ; 13.01.2011; ВИНА НА ПОГИБШИХ
Причиной авиакатастрофы, в которой погиб польский президент Лех Качиньский, стали неправильные действия польского экипажа, считают в Москве. Польская сторона требует от российской разделить ответственностьМежгосударственный авиакомитет (МАК; орган, ответственный за расследование авиапроисшествий) завершил расследование катастрофы польского Ту-154 в апреле под Смоленском. Как заявила вчера на пресс-конференции председатель МАК Татьяна Анодина, самолет был исправен, а началом экстренной ситуации на борту стало непринятие экипажем решения об уходе на запасной аэродром, хотя ему было известно, что метеоусловия в Смоленске не соответствовали требованиям безопасной посадки. Экипаж сделал это, потому что опасался негативной реакции находящегося на борту президента Качиньского, спешившего на траурные мероприятия, хотя непосредственных указаний он не давал, отметила Анодина. Неблагоприятным фактором для экипажа было нахождение в кабине пилотов главкома ВВС Анджея Бласика.

По словам заместителя Анодиной Алексея Морозова, все действия по расследованию координировались с польской стороной, ей были предоставлены записи самописцев.

Варшава итогом расследования недовольна. Еще в конце прошлого года премьер Польши Дональд Туск заявил, что вывод о полной ответственности польской стороны для поляков неприемлем. Вчера брат погибшего президента Ярослав Качиньский назвал доклад «насмешкой над Польшей», в нем нет доказательств вины пилотов, сообщает Reuters. Польские политики требуют, чтобы Москва признала часть вины смоленских военных диспетчеров: что они недостаточно энергично информировали об обстановке и в ходе самой посадки недостаточно квалифицированно информировали экипаж. Представитель Польши при МАК Эдмунд Клих в эфире Radio ZET заявил, что диспетчеры подавали ложные команды, а с чем это связано, установлено не было.

Российская сторона отрицает, что были ложные команды. Диспетчеры вообще их не давали, а только задавали уточняющие вопросы и предупреждали о сближении самолета с землей и, если бы поляки предупреждения учли, они могли бы избежать аварии, говорит россиянин, знакомый с ходом расследования МАК. Полет Ту-154, по словам Анодиной, не имел военных целей и выполнялся по нормам международного пассажирского авиаперелета. А это означает, объясняет источник в Минобороны, что диспетчеры не имели права требовать от экипажа не садиться в Смоленске, а могли лишь предлагать лететь на запасной аэродром.

Польская сторона просто хочет знать правду о причинах трагедии, вопрос о разделении ответственности вторичен, возражает польский политик, бывший замминистра иностранных дел Витольд Ващиковский. Россия не передала Польше останки самолета и черные ящики, диспетчеры были допрошены дважды, но передан был только протокол второго допроса, перечисляет Ващиковский.

В Москве подчеркивают, что расследование не завершено, оно продолжается в СК РФ. Как заявил вчера его представитель Владимир Маркин, теперь материалы расследования МАК и вещественные доказательства поступят в распоряжение СК и, если необходимо, следователи назначат дополнительные экспертизы.

Иной взгляд

«Необходимо радоваться тому, что этот доклад есть. Это переход к следующему этапу – выяснению обстоятельств, приведших к трагедии», – заявил министр внутренних дел Польши Ежи Миллер. По его словам, все замечания польской стороны учтены, но не все опубликованы в докладе.
^ КОММЕРСАНТЪ; СЕРГЕЙ МАШКИН; 13.01.2011; МАК В ДВА ХОДА
Россия обнародовала вторую и окончательную версию отчета о катастрофе польского «Ту» под Смоленском

Вчера Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал итоговый отчет о расследовании катастрофы польского Ту-154М под Смоленском в апреле прошлого года. Итоговый документ мало чем отличается от предварительного варианта – в нем по-прежнему утверждается, что трагедия, в которой погибли 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского, произошла только из-за неподготовленности польских пилотов и оказанного на них давления со стороны чиновников, настоявших на посадке в сложных метеоусловиях. Представители польской стороны полагают, что к роковом рейсу были не готовы обе стороны, и собираются доказать это в ходе собственного расследования.

На состоявшейся по случаю завершения расследования пресс-конференции председатель МАК Татьяна Анодина подчеркнула, что разбирательство с обстоятельствами катастрофы велось в тесном взаимодействии с польскими коллегами, которое она даже охарактеризовала как «беспрецедентный» в истории авиарасследований случай. В работе, по словам госпожи Анодиной, участвовали и представители США, в которых были произведены установленные на разбившемся Ту-154М навигационная система FMS и система предупреждения об опасном сближении с землей TAWS.

Как рассказала госпожа Анодина, польские технические эксперты – 24 человека во главе со специальным уполномоченным правительством Польши полковником Эдмундом Клихом – с первого дня расследования были допущены ко всем его материалам и поддержали выводы российских коллег. Однако 17 декабря прошлого года в МАК, передавший к тому времени предварительный отчет о причинах катастрофы в Польшу, поступили замечания от руководства ВВС этой страны, которое фактически заявило о своем несогласии с результатами работы комиссии (замечания к 220-страничному отчету составили по объему 150 страниц).

После получения замечаний подчиненным госпожи Анодиной, по ее словам, пришлось работать «без выходных и праздников, включая Новый год и Рождество». В итоге после учета всех польских замечаний и «рассмотрения по существу» комментариев производителей систем FMS и TAWS был создан так называемый окончательный вариант отчета, который вчера был повторно передан представителям Польши и в этот же день обнародован.

Как было установлено экспертами, Ту-154М президента Польши Леха Качиньского, перевозящий правительственную делегацию из Варшавы на траурные мероприятия в Катынь, должен был приземлиться 10 апреля 2010 года около 11 часов в аэропорту Северный. Однако после того как польский борт пересек границу с Белоруссией и попал в зону ответственности российских диспетчеров, экипажу сообщили по радиосвязи, что Северный не может принять его. Над Смоленском в то утро нависли плотные низкие облака, сквозь которые невозможно был разглядеть огни посадочной полосы, а современной навигационной системой ILS, позволяющей самолетам садиться в автоматическом режиме, военный аэропорт, имеющий кодовое обозначение «Корсаж», оборудован не был.

Узнав о том, что командир борта PL101 свободно говорит по-русски, смоленский диспетчер передал ему: «На «Корсаже» туман. Видимость 400 метров. Условий для приема нет». Однако польский самолет продолжил движение к Смоленску. Эксперты МАК, как выяснилось, не только детально изучили развитие нештатной ситуации на борту Ту-154М, но даже реконструировали последний полет президентского борта в неком подобии мультфильма в формате 3D, который показали на большом экране. В роли комментатора выступил глава технической комиссии МАК Алексей Морозов – вооружившись лазерной указкой, он постоянно останавливал воспроизведение, комментируя происходящее на экране.

Как следует из фильма, после разговора с диспетчерами командир переключился на другой радиоканал, связавшись с экипажем другого польского правительственного самолета – Як-40, перевозившего членов той же делегации рангом пониже и благополучно приземлившегося на Северном двумя часами раньше. По мнению российских экспертов, пилот Як-40 внес свою лепту в трагедию, сообщив коллеге, что погодные условия на «Корсаже» действительно тяжелые, но попробовать посадку можно. После разговора с ним командир Ту-154М Аркадиуш Протасюк снова связался с диспетчером Северного и запросил так называемый пробный заход вместо того, чтобы сразу уходить на Витебск или Минск.

Решение, видимо, нелегко далось пилоту Протасюку. Как установили эксперты, польский летчик, хотя и обладал высокой квалификацией, не имел возможности постоянно «поддерживать форму» в экстремальных ситуациях, например, совершать посадки вручную в сложных погодных условиях. Другой проблемой пилота, как установили уже психологи, была его неспособность отстаивать собственную точку зрения среди подавляющего большинства. Иначе говоря, летчик любыми способами старался избегать конфликтов. В итоге, после того как в кабину поочередно зашли директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана и главком ВВС Польши Анджей Бласик, оказавшийся к тому же в состоянии легкого подпития (в крови погибшего генерала было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта), и дали экипажу понять, что уход на запасной аэродром будет политически неверным, командир Протасюк, как полагают эксперты, пережил тяжелое нервное потрясение.

Оказавшись в состоянии стресса, пилот начал совершать одну ошибку за другой. Подлетев к Смоленску, он получил разрешение от руководителя полетов только на снижение до стометровой высоты принятия решения с обязательным уходом на второй круг в том случае, если на этом уровне не будет видна земля. «Посадка дополнительно»,– предупредил диспетчер, давая таким образом понять, что разрешение на приземление нужно будет запрашивать у него повторно. Однако пилот Протасюк, подтвердив получение команды словами «Так точно», на самом деле, видимо, уже все для себя решил.

Посадку польский летчик начал совершать в полностью автоматическом режиме, доверив автоматике управлять положением машины в пространстве и тягой двигателей, что стало, по мнению экспертов, его первой ошибкой. В аэропортах, не оборудованных точными системами посадки, на которые может сориентироваться навигационное оборудование самолета, выстраивать траекторию посадки разрешается только вручную. Как следствие, в начало наклонной посадочной прямой-глиссады Ту-154М не вписался, оказавшись значительно выше. Чтобы скорректировать ошибку, экипажу пришлось задать машине скорость снижения порядка 8 м/с, вдвое превышающую разрешенную. Роковую роль в трагедии сыграли и данные высотомеров самолета, показывающих экипажу высоту летящей машины. Радиовысотомер, фиксирующий расстояние до земли по отраженному сигналу, дал недостоверные показания из-за глубокого лога, расположенного под траекторией снижения. Барометрический же высотомер, ориентирующийся на изменение атмосферного давления с набором высоты, кто-то из членов экипажа случайно сбил сам, выставив на нем нормальное давление 760 мм ртутного столба вместо реальных 745 мм.

Пилоты, как полагают эксперты, должны были обратить внимание на огромную вертикальную скорость и путаницу с высотами. Наконец, они, как установили специалисты, проигнорировали неоднократные голосовые предупреждения системы TAWS, сообщавшей об опасном сближении с землей, а на последнем этапе «кричавшей» им «Pull up!» («Тяни вверх!»). Однако им, видимо, было не до приборов и предупреждений – они смотрели не на пульт управления, а в лобовое стекло, рассчитывая увидеть землю, скрытую под плотным слоем облаков. Когда земля, наконец, показалась, было уже поздно – задев крупную березу, машина с оторванным левым крылом перевернулась вверх колесами и врезалась в землю.

Показав и прокомментировав последние минуты полета борта N 101, эксперты выслушали вопросы, которые задавали в основном польские журналисты. Их смысл сводился в целом к тому, какие именно возражения польской стороны были учтены в отчете и почему «беспрецедентно взаимодействовавшие» с россиянами польские коллеги не присутствуют на отчетной пресс-конференции. Вопрос о внесенных поправках был задан в разных вариациях раз пятнадцать, но ответа на него так и не прозвучало – эксперты отделывались общими фразами.

Можно предположить, что предметом спора был вопрос поляков о роли диспетчера аэропорта Северный в происшедшей трагедии. Напомним, что руководитель полетов, как полагают в Польше, мог бы закрыть аэропорт для президентского борта. Кроме того, работник «Корсажа» фактически дезинформировал экипаж, постоянно заявляя ему по радиосвязи о том, что машина находится «На курсе и на глиссаде». В окончательном докладе роли диспетчера была отведена целая глава. Как говорят российские эксперты, руководителю полетов можно было бы предъявлять претензии лишь в том случае, если бы в его смену разбился российский пассажирский самолет, экипаж которого, согласно внутренним инструкциям, подчиняется диспетчеру. В случае же захода на посадку международного, к тому же правительственного борта, решение о посадке принимает только его командир, а диспетчер, выполняя его требование, лишь докладывает экипажу метеообстановку и обеспечивает свободную полосу. Недостоверные же заявления руководителя полетов о положении снижавшейся машины в пространстве, по мнению специалистов, тоже объяснимы – сотрудник наземной службы «видит» самолет не с точностью до метра, а в неком довольно широком «коридоре», из которого борт N 101 действительно не выходил. Предполагается, что точный расчет траектории делает экипаж, ориентируясь на собственное навигационное оборудование, а диспетчер только помогает ему.

Комментируя замечания поляков, эксперты отметили, что все они носили в основном не технический характер, а были «направлены на установление ответственности» россиян, связанных с организацией полета. По мнению экспертов, это противоречит цели расследования, которое выполнялось для установления причин катастрофы, а не для определения ее виновников. Ответственность за катастрофу, по мнению МАК, должны определить польские и российские правоохранители. Как пояснил официальный представитель СКП Владимир Маркин, после изучения отчета МАК следствие назначит авиационно-техническую судебную экспертизу, допросит св