Реферат: Познакомился я о Фарихом довольно необычным образом

О МОТОРАХ, ЭКСПЕДИЦИИ И РОЖДЕНИИ КНИГИ (Вместо предисловия)

Познакомился я о Фарихом довольно необычным образом.

Однажды, несколько лет тому назад, будучи в совсем еще юном возрасте, я ехал на велосипеде по одной из мос­ковских улиц. Уличное движение в то время было бешеным в полном смысле этого слова. Пешеходы двигались туда и сюда прямо по улице, поперек ее и по диагонали — сов­сем как бактерии в капле грязной воды. Некоторые наибо­лее флегматичные из граждан останавливались и лениво, но зато с большим знанием своего дела, зевали по сто­ронам. Автомобили более деликатные в то время, боясь причинить зевакам беспокойство, вежливо их объезжали, часто заезжал для этого на тротуар.

И так, лавируя между автомобилями, извозчиками и пе­шеходами, спешащими к не спешащими, и без лишней скромности удивляясь своей ловкости, я медленно продви­гался вперед. Велосипед был большой, а я был маленький и сидел на нем, как петух на насесте. Переваливаясь с одной стороны седла на другую, чтобы лучше достать пе­дали, и медленно, но верно натирая себе мозоли, я чувствовал себя на верху блаженства. Я представлял себя сидящим на бешено мчащемся мотоцикле. Нагнувшись над рулем, я для большей эффектности подражал звукам мотора и мото­циклетного гудка, чем не раз навлекал на свою голову незамысловатые проклятья почтенных граждан. Недоволь­ство публики ничуть не портило моего радостного настрое­ния. Мне все казалось тогда таким приветливым и милым, и я искренне восхищался собою и своим уменьем управлять воображаемой мощной машиной.

Из этого блаженного состояния меня вывел ехавший впе­реди извозчик. Для всякого велосипедиста и мотоциклиста психология извозчика всегда являлась сложной, трудно раз­решимой проблемой. Ехавший же впереди меня мог смело среди своих собратьев по профессии занять первое место,

3

как психологический феномен. Я до сих пор не могу себе представить, что руководило его действиями. Остановившись внезапно посредине улицы, он слез с козел и стал нето­ропливо распрягать свою лошадь. Этому-то милому боро­датому извозчику я и был обязан поломкой своего вело­сипеда и знакомству с Фабио Фарихом.

Не желая из-за какой-то одной лошадиной силы оста­навливаться, тем более, что влезать на велосипед без нали­чия уличных тумб для меня было несколько затруднительно, я смело и решительно свернул влево и въехал в самую гущу уличного движения. От извозчика я отъехал недалеко. Не успел я покрыть и десяти метров, нырнув и вынырнув при этом по крайней мере из девяти ухабов, как где-то сзади услышал громкие крики и треск мотоциклетного мо­тора. Звук мотора для меня всегда был самый лучшей музыкой. По высоте его и тембру я даже ухитрялся опре­делять фирму машины. Однако на этот раз я марки мото­цикла не определил. Вое последующее произошло с молниено­сной быстротой. Я видел, как пешеходы брызнули в разные сто -роны, сразу очистив половину улицы, и как торговка парфюме­рией, тащившая на своем лотке целую батарею пузырьков с духами и коробки с пудрой, замешкала и, не зная очевидно, что ей предпринять, заметалась перед моими глазами. В сле­дующую секунду с ревом и треском на меня налетело что-то темное... Вылетая из седла, с тупой болью в боку и пожалуй с некоторым восхищением перед хорошим ударом, я успел заметить, что суетливость торговки получила должное воз­мездие. Удар пришелся как раз по ее лотку с парфюмерией. Целый столб пудры взвился в воздух и скрыл от меня тор­говку и мотоциклиста. На несколько секунд меня также окутал какой-то туман, и я погрузился в приятное забве­ние. Уже лежа на земле и с трудом повернув голову, я видел, как человек в кожаном шлеме, с лицом, похожим на Дон-Кихота, заботливо смахивал пудру с лежащего на земле мотоцикла. Тут я не без удовольствия констатировал, что мои ребра к велосипед были осчастливлены соприкосновением с гоночным «тором». Мои размышления о преимуществе го­ночных машин для езды по городу и бренности всего вело­сипедного длились недолго. Разбрызганные страхом граждане стали срочно стекаться к месту происшествия. В воздухе запахло пролитым бензином, духами и приближающейся опасностью.

Почувствовав внезапную симпатию к владельцу, «тора», я, собрав остаток своих сил, крикнул:

— В переулок! Гоните в переулок!

Но было поздно. В воздухе уже разлилась соловьиная трель милицейского свистка.

4

Мотоциклиста и меня милиционер гостеприимно пригласил в комиссариат, а двое каких-то услужливых молодых лю­дей заботливо несли мой свернутый калачиком велосипед.

Явная несправедливость судьбы сблизила нас с Фарихом.. Маленькое зернышко нашего знакомства, согретое братски поделенным штрафом, дало хорошие ростки. Наши пути, правда, довольно неожиданно, но зато достаточно тесно сошлись.

Происшедший вскоре случай окончательно скрепил нашу дружбу. Кто-то раз мы ехали на автомобиле. Автомобиль, между нами говоря, был только по названию. Ободранный, облезлый, постоянно чихающий и останавливающийся, с ка­кими-то лохмотьями вместо покрышек, он был скорее похож на больную корову, чем на автоматический экипаж. Однако в наших глазах он был тогда почти что идеалом. В этот день, проделав несколько десятков километров по шоссе, мы возвращались в Москву. Мотор в тот день работал на редкость хорошо: он останавливался в пути не более де­сяти раз. Подъезжая к заставе, мы только что хотели вы­разить ему свое одобрение, как он вдруг, словно угадав наше намерение, чихнул на нашу похвалу и остановился. Привычный движением мы спрыгнули по обе стороны своего идеала и, подняв капот, склонились над бедным больным мотором. Нашим взорам представилась ужасная картина: из сливного отверстия карбюратора выскочила пробка, и дра­гоценная влага, именуемая бензином, медленно, но верно вытекала на землю. Требовалась срочная медицинская по­мощь. Заткнув предварительно рану пальцем, мы тщетно искали глазами что-нибудь, что смогло бы остановить бен­зинотечение, но, как нарочно, кругом ничего подходящего не было. Не найдя ничего, Фарих с плохо скрытой тревогой спросил: «Платок есть?» У меня, конечно, своего платка не было, но зато был маленький кружевной платок, который я уже издавна носил в своем левом кармане, как раз на уровне сердечных клапанов. Ничуть не задумываясь, я сей­час же вытащил этот платочек и, предварительно поплевав на него, засунул в карбюратор. Положение было спасено. Этот случай дал возможность Фариху убедиться, что мотор для меня, так же как и для него, был гораздо дороже очень многих и многих дорогих вещей.

Время шло. Сделанные вместе тысячи километров на мо­тоцикле, автомобиле и самолете нас окончательно свя­зали крепкой, неразрывной дружбой. Сказать, что мы зна­комы с Фарихом столько-то лет, было бы неправильно. Десятки моих знакомых имеют гораздо больший стаж, и в то же время они для меня, так же, как и я для них. чу­жие. Наше знакомство с Фарихом исчисляется не време-

5

нем, а пространством. Мы с ним знакомы не года, а тысячи километров. Это выражение могут понять только те, кто сам сидел или рядом о гонщиком на автомобиле, или на тряском мотоциклетном багажнике, или в удобном кресле пилотской кабины. Только тот поймет, кто испытал эта ощущение слияния мыслей, когда одно только слово, на­удачу брошенное в вихрь встречного ветра, бывает так же понятно для сидящего рядом с тобой, как и его многозначи­тельный кивок на спидометр или «саф».

Нас связали километры. Все наши совместные планы и, работы были всегда направлены только к тому, чтобы как можно больше «накрутить» километров на таксомотор нашей дружбы. Вместе мы организовывали «пароходный ллойд», имевший целью спустить на Москва-реку разваливающийся и неизвестно еще как сохранивший свою форму какой-то Ноев ковчег; вместе пытались совместить восьмисильный мотоциклетный мотор с сорокасильным «анзани», вместе про­ектировали авиэтку, при чем рассчитанная мной нервюра -дело прошлое — была оценена одним специалистом как нер­вюра для «Фармана Голиафа», а совсем уж не для легкой авиэтки.

Жизнь на некоторое время разделила нас. Фарих улетел на север, я же занялся более «высокими материями». В июле 1929 т. перед своим отъездом из Иркутска я видел его Садящимся в свой самолет для полета в обычный почтово-пассажирский. рейс Иркутск— Бодайбо — Якутск. Это было наше последнее свидание перед его полярной экспедицией. Мы простились типичным для нас прощанием: проносясь над берегом, где стояли провожающие пилотов, и делая крутой вираж, Фарих поднял в вытянутой руке свою боль­шую кожаную перчатку — я же покрутил над головой плат­ком.

Через минуту самолет был не более мухи, потом комара и наконец исчез с горизонта.

Уже в Москве я узнал, что Фарих со своей машиной был отправлен на Северный мыс для спасения пассажиров за-тертого льдами парохода «Ставрополь». Из Владивостока я получил от него лаконическую телеграмму:

«Полный газ на север, привет предкам. Фабио».

На некоторое время наша связь прекратилась. Все новости об экспедиции я черпал из газет. Я, так же как и все, вскоре прочитал, что летное звено в составе двух самолетов и четырех людей осталось зимовать в бухте Провидения. Я! знал, что доставивший самолеты ледорез «Литке» ушел об­ратно во Владивосток. Я представлял, как пурга наносит все новые сугробы вокруг их дома, заваливая двери и окна, как воет ветер, бьет снегом в обледеневшие стекла, как

6

полярная ночь окутывает и самолеты, и людей, я то снеж­ное поле, с которого они должны были подняться, чтобы лететь на помощь «Ставрополю».

Я часто думал о Фарихе. Как переносит он это вынужден­ное бездействие? Но вот в газетах появилось новое сообщение.

«Известные американские летчики Борланд и Эйельсон, вылетевшие из Аляски к затертой льдами рядом со «Ставро­полем» шхуне «Нанук», не пришли к месту назначения... Поисковые партии шхуны вернулись ни с чем... Американ­ский самолет пропал...»

Весь авиационный мир заволновался и заговорил о про­давшем знаменитом Бэни Эйельсоне. Во всех странах были напечатаны большие тревожные статьи о пропавшем Бэни, том самом Бэни, который в свое время сделал с капитаном Вилькинсом столь нашумевший перелет из Аляски на Шпиц­берген и имел высший международный переходящий приз за свои полярные полеты.

В это время наша общественность и наши летчики также не могли остаться в стороне. Газеты сообщали:

«Летчик Чухновский со своей машиной и экипажем с эк­стренным поездом выехал в Красноярск, чтобы оттуда ле­теть на розыски Эйельсона и Борланда... Летчик Громов готовит свой аппарат, чтобы начать поиски в южном на­правлении... Нашим летчикам, работающим по переброске пассажиров «Ставрополя», правительством дан приказ немед­ленно приступить к поискам американцев».

И еще через несколько дней.

«Американский самолет найден разбитым... Героическая работа розыскной группы под руководством пилота Слепнева

и его помощника Фариха... Трупы Борланда и Эйель­сона найдены в 50 футах от разбитого самолета...»

Потом некоторый перерыв в известиях и последнее:

«Тела погибших летчиков в сопровождении нашего са­молета СССР-177 доставлены в Америку... Торжественные встречи наших пилотов в Америке, Японии, на Гавайских островах...»

С каждым известием о наших летчиках я гордился ими и радовался, что они достойно держали наше знамя, и все с большим нетерпением ожидал возвращения Фариха.

В июне они вернулись в Москву. На другой день сво­его приезда Фарих бросил на мой стол кипу фотографий, несколько исписанных тетрадей и сказал: «Вот тебе мои дневники и записки, здесь вся наша экспедиция. Чего нахватает, расскажу на словах... Можешь не переводить. Контакт?» Я как всегда ответил: «Есть».

Моя текущая работа отъехала на задний план. Мне вдруг остро захотелось мысленно пройти с начала и до конца весь

7

трудный и славный путь наших самолетов. Мне захотелось шаг за шагом восстановить всю экспедицию, вписавшую новую страницу в историю авиации. Я хочу, чтобы чита­тель в будущем, прочтя коротенькую газетную заметку о новом перелете или новой воздушной экспедиции, хотя бы немного понял, с каким трудом и усилиями даются летунам эти строчки.

Предо мной лежит дневник. Три мелко исписанные тет­ради. К одной из них на тонкой резинке от амортизатора привязан обгрызанный карандаш. Все записки сделаны не­разборчиво, наспех. Некоторые буквально на лету. Почти все листы пестреют дактилоскопическими отпечатками гряз­ных пальцев. Часть страниц во второй тетради залита машин­ным маслом.

Наши дороги с Фарихом опять сошлись. На этот раз ду­маю, что они долго еще будут идти рядом. Даже больше, я чувствую и твердо верю, что скоро, очень скоро испол­нится то, о чем мы с ним говорили еще давно: сидя пле­чом к плечу в пилотской кабине, мы пойдем в беспоса­дочный перелет Владивосток — Сан-Франциско.

Иг. Даксергоф

^ О ТОМ, КАК ОТКРЫЛАСЬ НАША ЛИНИЯ

Удивительное дело! Почему-то такое каждый человек, пи­шущий свои воспоминания, обязательно считает двоим дол-го'м начать со своего трогательного безмятежного детства даже в том случае, если это совершенно и не относится к делу.

Чтобы избежать трафарета, я начну не с моих довольно неудачных полетов с соседского сарая, а прямо с моей ра­боты на авиолинии Иркутск — Бодайбо — Якутск. Я больше чем уверен, да это и не только мое мнение, что, если бы не наша тренировка на этой линии, мы, может быть, и не смогли бы выполнить поручения, возложенного на нас нашим прави­тельством, и очень возможно, что до примеру итальянских классиков сами застряли бы где-нибудь во льдах и взывали ко всем сердобольным людям: «Спасите наши души».

По своему протяжению, по политическому значению и трудности эксплоатации, наконец даже по своей красоте авиалиния Иркутск — Якутск может смело занять первое место в мировой авиации. Мы впрочем совсем не кричит об этом, и в этом отношении нам конечно далеко до за­границы. Вот уже три года, как наши самолеты пере­брасывают через тысячи километров тайги дочту, посылки и Пассажиров, и это стало нашими буднями. Ни мы, № перевозимые нами пассажиры уже не видят в этом ничего необычайного. Рабочий, летящий к себе на рудник, или возвращающийся из командировки член якутского прави­тельства так же спокойно влезает по лестнице в самолет, как вы например в трамвай. Правда, перед полетом мы вешаем на шею тяжелые кольты на случай вынужденной посадки и часто зимой наши лица, наспех смазанные мед­вежьим салом, бывают слегка подморожены. До это все детали, и на его конечно тоже никто не обращает вни-мания.

Почти одновременно с открытием нашей линии Иркутск — Бодайбо — Якутск в Америке также была открыта одна не­большая внутренняя линия. К ее открытию готовились и

9

подготовляли публику несколько месяцев. Комиссии спе­циалистов ездили вдоль нее, всесторонне изучали местность, расставляя маяки, подготовляли площадки на случай вы­нужденных посадов. Почти па каждом посадочном пункте сооружались мастерские с целым штатом специалистов, оборудованные по последнему слову техники и рассчитанные так, чтобы они могли в кратчайший срок разобрать и соб­рать по косточкам весь самолет. Во всех газетах и жур­налах сообщалось о ходе подготовки и работ на линии.

Наконец был назначен день открытия. К моменту отлета первого самолета весь аэродром был заполнен празднично одетой публикой. Два мощных оркестра беспрерывно играли туш. Произносились пышные речи. Летчиков и первых пассажиров общелкивали аппаратами со всех сторон. На­конец иод звуки оркестра, которого не мог заглушить даже рев 600-сильного харнэта, самолет поднялся и улетел, что­бы сесть по расписанию на первый посадочный пункт с ожидающей его там такой же толпой.

Наша линия открылась гораздо скромнее. Никаких спе­циальных изысканий, ни крика об ее открытии в прессе не было. Произошло это так. Однажды в одно прекрасное раннее утро около недавно прибывшего в Иркутск самолета завозилось несколько человек в синих комбинезонах. Двое из них, откинув капот на самолете, делали последний ос­мотр мотора. Один укладывал в кабину парусиновые мешки о продовольствием, частями и оружием, передаваемые ему с берега, и несколько человек заполняли большие баки за­пасным горючим. На берегу, окружив человека в пальто и в расстегнутом кожаном шлеме, стояли несколько человек и, разговаривая, весело смеялись. Наконец все приготовления закончены. Один из стоявших на берегу, передавая карту человеку в шлеме, деловым тоном сказал: «Товарищ Дем­ченко, на эту карту вы нанесете все посадочные пункты, кроме того сделаете оценку местности на случай вынуж­денных посадок. Демченко сказал: «Хорошо». Пожав всем руки, oн застегнул шлем и сел в кабинку рядом со своим борт-механиком Винниковым. Через несколько минут само­лет скрылся о горизонта. Провожающие спокойно разошлись. Все отлично понимали, что самолет ушел в ту местность, где еще ни разу не видели летающих людей, туда, где не подготовлено никаких посадочных площадок, где нет ни­каких мастерских на случай ремонта и где на протяжении сотен километров тянется одна только тайга и блестящая полоса Лены. Все были спокойны, потому что знали само­лет и знали тех людей, которые на нем ушли. Все были уверены, что в условленный срок самолет вернется и на карте будет отмечено все, что только можно будет отметить. Так

10

все и было. В намеченный срок, сделав предварительно несколько кругов над городом, на Ангару сел самолет. Из кабинки вылезли пилот Демченко и борт-механик Вин-ников.

Через некоторое время на берегу Ангары появилась не­большая избушка — станция «Добролета», потом на прос­пекте Карла Маркса было снято помещение под контору и правление, и новая авиолиния была пущена в эксплоа-тацаю.

На карте СССР еще одна красная линия поползла и со­единила три пункта Иркутск — Бодайбо — Якутск.

^ ПУТЬ НАД ТАЙГОЙ

Для того чтобы добраться на лошадях или на пароходе! от Иркутска до Якутска, надо затратить на это путешест-вие 4 — 6 недель. Наш самолет это же расстояние про­ходит всего только в 16 часов. Есть и еще одно достоинство воздушного пути. Разве можно увидеть с баркаса или оленя то, что открывается с высоты птичьего полета? Впечатле­ния от нескольких часов, в течение которых покрываешь тысячи километров, остаются на вею жизнь. Летя над тай­гой, над непроходимыми болотами, испытываешь гордость человека. И пассажиры, садясь в кабину, словно проника­ются этим чувством.

Из Иркутска мы всегда выходим на рассвете. Город еще спит. На пустынных улицах, кроме нас, в это время не бывает ни души. Слеша к гидростанции и на ходу прожевывал последний кусок бутерброда, я не один раз видел на пустын­ной площади стаи серых куропаток, беспокойно разрываю­щих уличный мусор.

Я, как бортовой механик самолета, всегда должен быть на станции по крайней мере за два часа до отправки самолета. Надо тщательно выверить мотор, чтобы ни на секунду не задержать рейса и в полете быть совершенно уверенным и спокойным за тех доверчивых пассажиров, которые влезли в кабину.

После проверки мотора в помещении станции, где так всегда уютно и пахнет свежесрубленной сосной, мы про­делываем последние формальности: пассажиры и посылки взвешиваются на весах, а почта укладывается в паруси­новые мешки и запечатывается. За десять минут до нашего отлета до расписанию мы до маленькой лестнице влезаем на свои места в машину. Срезанная на угол дверца кабаны за пассажирами закрывается. Стоящие на берегу вытяги­вают швартовые веревки. Вот последняя, скользнув со скобки, упала в воду. Навалившись на поплавки, спихи-

11

вают самолет с причального плота. Когда мы чувствуем, что самолет как-то плавно заколебался, это значит, что мы уже сошли с твердой почвы и находимся на воде. Началь­ник станции длинным шестом старается отпихнуть нас как можно дальше от берега. Быстрое течение Ангары подхва­тывает самолет и несет к повороту. Несколько минут мы как пробка в весеннем ручейке. Мотор работает еле-еле. Мы ждём. Наконец середина реки. Пора! Слепнев втыкает ручку газа. Мотор ревет. Развернувшись, мы, вспенивал



воду, мчимся к станции. Скорость все большая и большая. Небольшой наклон штурвала на себя, и мы уже в воздухе.

Мы над Иркутском. Справа бросается в глаза большой эллипсис городского стадиона. Вот наша Мясная улица. Вот прямой, как стрела, проспект Карла Маркса, большой пятиглавый красный > собор, вот большая зеленая площадь кладбища. Слепнев вытягивает ручку высотного газа, и, сделав плавный вираж, мы берем курс на север.

Вся линия от Иркутска до Якутска разбита на одиннад­цать посадочных пунктов: Иркутск—Балаганск—Грузнов-ка—Усть-Кут—Киренск—Ичора—Витим —Нюя—Олекминск— Исицкая—Якутск. Каждый пролет от пункта до пункта в среднем занимает полтора часа полета. Наш путь почти все время идет над водой. Сначала над бешено мчащейся Ангарой, второй в мире рекой по быстроте течения, потом над спокойной и величавой Леной. С Ангары мы переходим на Лену на участке Балаганск—Грузновка. Здесь под нами открывается сплошная тайга, и в течение часа мы не видим под собой ни одной посадочной площадки, куда бы можно было сесть в случае остановки мотора. Для нас, летчиков, этот участок самый неприятный. На нем мы набираем высоту более двух тысяч метров. С такой высоты, как мы острим, в крайнем случае можно выбрать только более удобное

12

Дерево для посадки. На остальном пути мы идем на очень незначительной высоте. Когда под самолетом ровная гладь воды и можешь в любой месте преспокойно скользнуть на нее, высота не имеет большого значения. Часто туман, ко­торый здесь совсем не редкий гость, заставляет нас идти почти над самой ее поверхностью, едва не касаясь ее поплав­ками. Такой полет производит фантастическое, сказочное впечатление. По бокам обрывистые берега леса. Самолет, кап орел-рыболов, широко распластав крылья, стелется над са­мой водой. Чуть шевелящиеся подкрылышки—элероны— еще более усиливают сходство с птицей. Кажется, еще мгновенье — и он полоснет по воде и поднимется наверх уже с громадной рыбой в своих черных лапах. Панорама ме­няется, меняется, меняется. Мы словно висим над самой рекой, и только берега с бешеной скоростью уплывают назад. С обеих сторон вас словно сжимают крутые, обры­вистые склоны со столетними лиственницами и соснами, выпустившими наружу свои громадные, толстые корни/ Наклоняя на виражах самолет, мы следуем за всеми изги­бами Лены. Иногда сбоку вдруг выплывает стоящее на берегу небольшое селение. Тогда мы видим, как из домов выбегают люди и машут руками и шапками. Видим, как лошади и свиньи в панике от рева нашего мотора бро­саются в разные стороны. Через несколько секунд селение уже далеко позади, и мы несемся мимо новых мест. Ино­гда, когда в ясный день мы идем на более значительной высоте, мы еще издали видим медленно ползущий но реке баркас или пароход. И вот только что заметили, а через мгновение он уже где-то далеко позади. Такими отсюда ничтожными кажутся все способы передвижения. Такими черепашьими шагами все двигаются под нами!..

Смотря вниз, мы стараемся запечатлеть в своей памяти каждый кусочек пути, чтобы знать линию, как свои пять пальцев, чтобы легче можно было вести машину, зная заранее, где лучше набрать высоту, где опуститься или в каком точно месте сделать вираж. Мы смотрим вниз очень внимательно, и возможно, что многое видим из того, что остается не замеченным нашими пассажирами. Не один раз я видел под собою небольшие стаи волков. Однажды видел громадного медведя.

Раза два наш самолет подвергался серьезной опасности! от громадных стай диких уток, которые, вспугнутые мото­ром, поднялись в воздух я только по счастливой случайно сти не попали к нам в винт. У меня было тогда странное чувство при виде двух таких противоположных точек нашей жизни: дивой, нетронутой природы и квинт-эссенций чело­веческого гения—самолета.

13

На промежуточных станциях, где мы садимся, мы прове­ряем мотор, доливаем горючего и сдаем почту; пассажиры почти всегда летят с нами до конца.

Место и задания не позволяют мне детально остановиться на всех примечательностях линии и тех необыкновенных местах, где мы бывали.

Те тысячи километров, которые мы покрываем без осо-бенного труда летом, зимой нам даются уже при большом напряжении всех наших сил и золи. Когда лед сковы­вает Ангару и Лену, начинается наша серьезная работа. Морозы доходят до 60°. Самолёты стоят на открытом воз-

духе. Вся мелкая работа с мотором должна производиться голыми руками без перчаток, потому что меховые рукавицы превращают руки в никчемные культяпки. Пальцы от при­косновения к металлическим частям стынут и деревенеют. Для того чтобы дать жизнь мотору, его приходится в тече­ние двух часов прогревать паяльными лампами, самому все время быть на ветру, не смея ни на шаг отойти от него хотя бы к костру. После того как он относительно согрелся, буквально за ваш счет, вы наливаете в радиатор горячей воды и делаете попытку его запустить. Если в течение не­скольких минут мотор не взял, вы должны сейчас же вы­лить воду и начать снова его греть, потому что за это время он уже снова успел перейти в свое первобытное состояние.

На каждом посадочном пункте, где мы останавливали мотор нам надо было всю процедуру запуска повторять снова. Все работы по самолету мы делали в долевых усло­виях, имея только бортовую сумку с инструментами да пару здоровых рук. Каждая мелочь, с которой мы встречались по ходу работы, давала нам лишний опыт в обслуживании самолетов «в собачьих условиях», л как часто потом на Северном мысе и бухте Проведения мы с благодарностью вспоминали уроки, которые нам дала Якутская северная линия.

ПАССАЖИРЫ

Мы крали у старикашки времени дни. Мы даже не крали, а скорее отвоевывали, потому, что не легок наш путь от Иркутска до Якутска. Сотням пассажиров и тысячам кор­респондентов, письма которых мы с собой брали, мы сохра­няли два лишних месяца жизни, которые они затрачивал» бы на путешествие по Лене. Пусть по-разному они исполь­зовали подаренное им время. Это их дело. Мы перебро­сили сотни пассажиров, и все они были разные и все ле-тели по разным делам. Здесь были и члены правительства, и рабочие из приисков, и доктора, и больные, которых

14

срочно надо было доставить в подходящие условия; ле­тали и иностранцы. И вое по-своему относились и благода­рили нас. Однажды старик, которого мы доставили на. прииск к сыну, нас крепко поцеловал и долго тряс руки со слезами на глазах. Мы говорили: «Ну полно, полно, ведь это наша работа. Мы здесь не при чем». С трудом выдавливай слова, он не знал, как выразить охватившее его волнение: «Нет, бросьте... Я чувствую... Понимаю... По воздуху, как птица. Вот дожили-то!»

Один пассажир летел на пресловутую концессию Лена-Гольдфилъдс.

Это был англичанин. Конечно он был в бриджах, длинных шерстяных чулках и френче из добротного английского сук­на. Через плечо его висел бинокль, кодак и походная аптечка. Скуластое породистое лицо с выдающимся вперед подбород­ком было гладко выбрито. На голове шерстяная кепка и через руку пальто.

В Якутске он вылез из самолета. Правда, перед ним никто не распахнул дверцу кабины и никто не помог спуститься по лесенке—в СССР считают, что пассажиры могут сде­лать это сами,—но он доволен. Хороший полет. Сойдя на берег с небольшим чемоданчиком в руке, он прямо напра­вился к пилотировавшему самолет т. Демченко. У каждого человека благодарность выражается по-разному. Остановив­шись перед расправлявшим свои затекшие члены летчиком, англичанин распахнул свой туго набитый бумажник и, вы­тащив пачку долларов, протянул ее Демченко: «Хороший полет требует хорошего вознаграждения». Все стоящие кру­гом замолчали и с недоумением смотрели друг на друга. Только Демченко сделал шаг вперед и на чистейшем англий­ском языке сказал две фразы. После небольшой паузы англи­чанин с полным изумлением спрятал деньги.

Однажды к нам на самолет попал какой-то турист-оди­ночка. Это был пожалуй единственный случай, когда я хотел, чтобы у нашего юнкерса отвалилось дно вместе а креслом, на котором сидел с важным видом этот турист Как добрый Тартарен из Тараскона, он был обвешан все­возможными охотничьими принадлежностями, начиная с сумки для бекасов и кончая большим медвежьим кинжа­лом. Его разговор с нами на посадках носил чисто деловой характер. Он спрашивал, куда лучше бить медведя—под левую лопатку или в правое ухо, сколько Госторг дает за шкуру одного медведя и сколько за нескольких сразу. Выле­зая в Якутске из кабинки, он фамильярно похлопал само­лет по крылу и нахальным тоном заявил: «Штука полез­ная... Я думаю, не выгоднее ли мне будет зафрахтовать сразу весь самолет для перевозки медвежьих шкур». На

15

это я ему ответил, что лучше будет, если он зафрахтует для себя карету скорой медицинской помощи.

Были я другого рода пассажиры. Однажды мы перевозили в Якутский питомник четырех чернобурых лис. Эти лисы были застрахованы до десяти тысяч каждая, и все носи­лись с ними, как с редкостными обезьянами в зоологи­ческом саду. На мой взгляд это были скорее облезлые кошки, чем чернобурки, и такая дорогая страховка даже несколько колола самолюбие. Сопровождавший их врач окончательно поссорил нас с лисами. Этот симпатичный человек имел весьма слабое понятие об авиации вообще и самолетах в частности. Для него дороже всего на свете было только спокойствие его облезлых кошек. На каждой остановке он кормил своих питомцев курами, давал ка­кие-то успокаивающие капли и, меряя им температуру, ка­ждый раз почему-то отводил нас в сторону и трогательно просил: «Пожалуйста, я вас очень прошу, нельзя ли потише лететь, — ведь это громадная ценность, а ваш мотор ни на минуту не смолкает и причиняет большое беспокой­ство лисичкам. Нельзя ли нам обойтись без него?»

^ АЛДАНСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ

Последним звеном перед нашей северной эпопеей был» экспедиция на алданский прииск «Незаметный».

Если вы посмотрите на карту СССР, то на северо-восток от Якутска, в глубине тайги, на реке Алдане увидите маленькую точку. Это один из богатейших наших золотых приисков. Называется он вполне подходящим для него име­нем—«Незаметный». Трудно заметить его на карте, но еще трудней попасть туда. Нужно недели плыть по окруженному тайгой Алдану, прежде чем увидит© рассыпанные по берегу хижины горняков. Кроме собак и оленей зимой и лодки летом, прииск не имеет никакой связи с центрами.

Нас всех интересовала пунктирная линия на проекти­ровочной карте воздушных сообщений, висевшей у нас в правлении, та прямая линия, которая шла над совер­шенно необследованными местами тайги, прямо к прииску «Незаметный».

В эту экспедицию правлением «Добролета» был назначен наш самолет «СССР-177» с пилотом Слепневым и мною, как борт-механиком. Кроме нас, должен был лететь помощник начальника управления т. Притулюк. Отправка само­лета в глубь тайги как раз совпадала с годовщиной ра­боты «Добролета», и мы с особенным рвением взялись за это задание и хотели сделать достойный подарок юбиляру.

Все ближайшие дни перед отправкой прошли в горячке

16

сборов к экспедиции. Перебирали мотор, готовили запасные части, продовольствие, оружие, листовки. Каждая мелочь взвешивалась и несколько раз просматривалась, чтобы ни­чего липшего не было на самолете.

Мы должны были пройти три тысячи километров и вы­яснить окончательную возможность установления в бли­жайшие дни нового воздушного участка Якутск—Таммот.

На рассвете 25 августа мы поднялись с Ангары. Я не стану описывать всю нашу алданскую экспедицию и хочу упо­мянуть о ней только как о последней нашей репетиции перед настоящей серьезной работой на севере.

Я не помню, чтобы кого-нибудь так тепло встречали, как наш самолет на прииске «Незаметный». Нам каждый старался пожать руку, заглянуть в глаза, чтобы хотя взглядом передать ту теплоту и благодарность, которая у каждого из них была на душе. Вечером большой зал рабочего клуба был до отказа набит горняками. Здесь были и бородачи-старатели и молодые рабочие, и все они си­дели одинаково тихо, словно боясь нарушить необычай­ную для собраний тишину.

Среди торжественной тишины первым приветствовал нас секретарь окружкома, т. Кокшенов.

— Среди вас,—сказал он,—сидят золотоискатели, кото­рые пять лет тому назад пришли сюда по тайге с котом­ками за плечами, пробираясь на «Незаметный» по непро­ходимым топям, а вчера мы были свидетелями прилета к нам гостей, пробравшихся через тайгу и болота по воздуху. Вчера мы встречали первых воздушных путников — пио­неров воздуха —на Алдане. Мы, большевики, не склон­ны к сентиментальностям, но знаки на крыльях самолета «СССР-177» нас умилили.

Весь следующий день прошел в полетах над прииском, сбрасывании листовок и «воздушном крещении» у горня­ков. Нашему самолету досталось порядочно. Я думаю, даже не меньше, чем за всю алданскую экспедицию. В один из таких полетов, когда мы к счастью летели без пассажи­ров, с одними только листовками, сбрасывая их, как кон­фетти, на головы рабочих, мы пережили довольно неприят­ную минуту. Мы шли к приискам на высоте 150-200 метров. Такая высота над местом, где совершенно нет возможности сесть, довольно опасна, но в то же время она дает стоящим внизу слишком наглядное представление о мощи и скоро­сти самолета. Поэтому мы решили немного рискнуть, тем более, что за наш мотор я ручался своей собственной боро­дой. Некоторое время все шло довольно гладко. Слепнев закладывал виражи, я развязывал пачки листовок и рас-сеивал их по ветру. Стоящие внизу махали шапками, и

17

вообще все было так, как полагается. В один из таких прекрасных виражей, когда на прииск я смотрел совсем почти сбоку, наш мотор вдруг чихнул. Трудно передать чувство летчика, когда у него высота всего двести метров, под ногами город и мотор чихает. Я думаю, что это можно сравнить с чувством пловца в открытом море, когда у него появляются предвестники общего паралича. Так же как и ему, нам помощи ждать неоткуда, по крайней мере в воз-духе. На земле конечно будет «скорая помощь», но это уже не важно.

Мотор чихнул—сердце у обоих нас сжалось, и холодок побежал по ногам к пяткам. Слепнев взглянул на меня, я- на него. Это была одна только секунда. Мотор опять ровно забрал—мы вздохнули. Через несколько минут он опять чихнул. Это пахло уже скверно. «Что будет, если мы сядем на крыши домов? Ведь стоящие внизу не знают мотора, не знают причин. Ведь будут же среди них те, кто скажет: «Нет, я уж лучше, не торопясь, по Алдану...» Лучше в тысячу раз сесть на тайгу и разбиться, чем хоть на сотую долю подорвать веру рабочих в самолет.

Мотор чихал довольно регулярно. Стрелка счетчика обо­ротов дергалась, как в истерике. Наша высота заметно убы­вала. Что делать? Слепнев с ожесточением крутил пусковое магнетто, я же одной рукой качал ручную помпу, а дру­гой все время менял газ. Мы все ниже и ниже. Ничего не подозревавшие горняки с еще большим энтузиазмом зама­хали руками. Последняя мысль была: «Хороший подарок юбиляру».

Очевидно прииск «Незаметный» все же не был тем местом, где должен был успокоиться самолет «СССР-177». Мотор вдруг забрал, ровным гулом заполнил наши уши, и мы быстро пошли на высоту. Вздохнули мы только на высоте двух тысяч метров.

Алданская экспедиция прошла благополучно. Мы сделали то, что хотели сделать. На карту были занесены мало обсле­дованные места, изучена местность с точки зрения регу­лярных воздушных сообщений, и зафиксировано несколько вариантов будущей авиолинии. Итог экспедиции подвела иркутская газета «Власть труда».

«Вернулась экспедиция «Добролета», работавшая на Ал­дане по изысканию возможности открытия новой линии.

В беседе с нашим сотрудником начк убеждению, что наилучший вариант воздушной линии—это сухопутная по маршруту Якутск—Кочекуты—Амга—«861»— «Незаметный». Общее расстояние здесь будет 500 километров, но имеется возможность продлить эту же линию еще на 600 километров до ст. Невер. Тогда Иркутск будет связан с железнодорожной магистралью. Весь путь от Якутска до Невера может быть покрыт в 6-7 лет