Реферат: Тема: Государственно-частное партнерство в развитии инфраструктуры как средство повышения экономической эффективности ОАО «ржд»

ТЕРЕБНЕВ Леонид Васильевич


Тема: Государственно-частное партнерство в развитии инфраструктуры как средство повышения экономической эффективности ОАО «РЖД»


Основные проблемы транспортной системы


Транспортная проблема - одна из приоритетных макроэкономических проблем современного периода.

Транспортная отрасль причислена к сфере обеспечения национальной безопасности.1 В условиях перехода экономики в фазу роста, развития интеграционных процессов возрастает роль транспорта, в том числе комплексного развития транспортной инфраструктуры, усиления их взаимосвязей с другими отраслями экономики, социальной сферой.

Железнодорожный транспорт обязательно должен играть в России гораздо большую роль, чем в странах среднего или тем более малого размера.2

Структурные преобразования в экономике приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, к улучшению транспортной инфраструктуры железной дороги. Это очень важно, так как предприятия могут нормально функционировать лишь при условии быстрой и качественной доставки товаров. Кроме того, для России с ее территориальными масштабами развитие транспортной инфраструктуры - это не только экономическая задача, но и задача обеспечения единства страны.

Реализация принципа устойчивого развития транспортной системы3 предполагает рассмотрение совокупности критериев: экономической эффективности, безопасности движения и экологичности.

В компетенцию государства по управлению транспортом входят, помимо указанного, проведение структурных преобразований на транспорте, выработка эффективной тарифно-ценовой политики, совершенствование правовых основ транспортной деятельности, обеспечение интеграции российской транспортной системы в мировую.

Президент Владимир Путин в интервью газете «Гудок» 7 августа 2006 года еще раз предупредил ОАО «РЖД», что отказ от перекрестного субсидирования в отрасли не должен происходить за счет пассажиров. «Сейчас широко обсуждается проблема убыточности перевозок пассажиров и их перекрестного финансирования за счет грузоперевозок. Рано или поздно этот механизм субсидирования надо будет устранять», - заявил глава государства. Однако источники финансирования должны изыскиваться не в кошельках граждан. В частности, свой вклад в дело мог бы внести и федеральный бюджет, и правительство, подчеркнул Путин, предстоит решить эту проблему.

В целом изменения в железнодорожной отрасли президент считает позитивными. «Цель реформирования - это создание эффективного рынка железнодорожных перевозок, - подчеркнул он. - Только в этом случае возможны рост их рентабельности и повышение качества услуг». Постепенно создается конкурентная среда, появляются самостоятельно работающие компании, перевозящие и грузы, и пассажиров, растут и экономические показатели отрасли. В прошлом году грузооборот увеличился на 4,2%, а пассажиропоток - на 13%. «Отрадно, что реформа проходит в условиях социальной стабильности в коллективах. С 2000 года средняя заработная плата железнодорожников выросла практически в четыре раза», - отметил глава государства. На данном этапе важнейшей задачей для железной дороги становится опережающее развитие ее инфраструктуры. «Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру дают значительный мультипликативный эффект для роста ВВП всей страны», - уверен Путин. Поэтому для государства инвестирования в отрасль, в том числе в профильное машиностроение, являются приоритетом. «Очевидно и то, что освоение таких экономически важных районов, как Сибирь и Дальний Восток, возможно лишь при условии строительства новых участков железнодорожной сети», - продолжил президент.

Он также уверен, что в СНГ должны сохраниться единые железнодорожные стандарты с колеёй 1520 мм. Это отвечает жизненно важным интересам не только России4, но и остальных государств. Страны Содружества не должны переходить на более узкую колею европейского стандарта. Исторически железнодорожная система строилась по одному стандарту, и в последние годы в ее развитие были вложены огромные средства. «Но даже эти инвестиции, по оценкам экспертов, несопоставимы по масштабам с теми затратами, которые потребуются на оборудование стыковых пунктов перехода с одной ширины колеи на другую, - заявил Путин. - Все это говорит об абсолютной бесперспективности перехода железнодорожных транспортных систем стран СНГ на европейскую колею». 5

Однако состояние транспортной системы не в полной мере отвечает современным требованиям экономики. В структуре конечной стоимости отечественной продукции доля транспортных издержек в среднем составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Мобильность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах.

Существует резкое отставание от уровня транспортной обеспеченности зарубежных стран.


Концессии


Концессии всегда были для России настоящим архимедовым рычагом развития. К началу XX века с помощью концессии в стране была построена сеть железных дорог, которые работают до сих пор. В том числе знаменитая Северная железная дорога, Транссиб и КВЖД. В 20-30 годах прошлого века концессионеры возвели сотни промышленных предприятий. При Сталине о концессиях приказали забыть, а многих руководителей грандиозных предприятий и строек просто уничтожили. Закон о концессионных соглашениях определяет, что объектами концессионного соглашения могут стать автомобильные дороги и сооружения транспортной инфраструктуры, железнодорожный и трубопроводный транспорт, морские и речные порты и суда, паромные переправы, аэродромы. В список кандидатов на концессии вошли также объекты по производству, передаче и распределению электрической и тепловой энергии, системы коммунальной инфраструктуры, общественный транспорт, другие объекты социально-культурного и социально-бытового назначения.

^ Конечно, один закон о концессиях все дорожные проблемы не решит. В дополнение к нему, на мой взгляд, потребуется также и закон о платных дорогах.

Cправочно:

Концессия (буквально: уступка) - данное властью разрешение на создание частного предприятия, а также договор на сдачу в эксплуатацию на определенных условиях природных богатств, предприятий и других хозяйственных объектов, принадлежащих государству. По сути, это форма приватизации, при которой частный инвестор за фиксированную плату или определенный процент от прибыли получает право использовать принадлежащие государству объекты собственности. Расплатившись с властью, оставшуюся часть дохода инвестор оставляет в своем распоряжении.

Концессия - соглашение, по которому в собственность инофирме передается часть территории принимающей страны с находящимися в ее недрах и на поверхности природными ресурсами. Подряд - соглашение, по которому инофирма, без передачи ей прав собственности на землю и недра, выполняет какие-либо работы на территории принимающей страны.

Концессии бывают традиционные и модернизированные. Отличительные черты традиционной концессии: очень большая площадь, охватывающая в некоторых случаях всю территорию страны, и продолжительность - вплоть до 99 лет, чаще - 60-75 лет; в течение этого срока неиспользуемые участки в собственность государства не возвращаются; полный и единоличный контроль концессионера над всеми аспектами деятельности в рамках концессии; финансовые отчисления от доходов концессионера в пользу принимающей стороны незначительны. К настоящему времени этот тип концессий практически перестал существовать.

«Мы, крестьяне, готовы еще три года голодать, холодать, нести повинности, только Россию-матушку на концессии не продавайте". (Из заявления беспартийного крестьянина на Арзамасском уездном съезде Нижегородской губернии, конец 1921 года).

...Обращаемся к Вам с просьбой выступить с законодательной инициативой об аннулировании Верховным Советом всех сделок о сдаче в аренду участков территорий Советского Союза иностранным и смешанным фирмам. О запрещении подобных сделок впредь, а также об аннулировании всех прочих концессий и аренд... Мало того, что внутренние доброхоты готовы за доллары выгрести подчистую все богатства страны... теперь пошло и разбазаривание территорий своей собственной страны. Что это - крайняя степень политического слабоумия, крайняя степень безответственности, скрытая ненависть к своей стране или циничная продажность?»... (Из выступления писателя В.И. Белова на 1 Съезде народных депутатов СССР, июнь 1989 г.).

^ Трудно не согласиться с этими авторами...

Совпадение взглядов арзамасского крестьянина и народного депутата СССР на смысл и назначение концессий лишь подчеркивает живучесть и распространенность одностороннего, во многом эмоционального понимания этой формы совместного предпринимательства. Концессионная политика России в 20-х годах и международная практика последующих лет свидетельствуют о возможности иного подхода к концессии, весьма далекого от «выгребания богатств» и «разбазаривания территорий».

«Что такое концессии (в Советской России)? Договор государства с капиталистом, который берется поставить или усовершенствовать производство (например, добычу и сплав леса, добычу угля, нефти, руды и т.п.), платя за это государству долю добываемого продукта, а другую долю получая в виде прибыли... Концессия есть своего рода арендный договор. Капиталист становится арендатором части государственной собственности, по договору, на определенный срок, но не становится собственником. Собственность остается за государством...» (В.И.Ленин).

Концессия в Советской России 20-х годов - это и не «традиционная», и не «модернизированная» концессия в их международном понимании. Более того, это вообще не концессионное, а в чистом виде подрядное соглашение, поскольку оно не передавало прав собственности на разрабатываемые природные ресурсы иностранному капиталу. Например, российская нефтяная концессия тех лет имеет отличительные признаки соглашения о разделе продукции, хотя считается. что этот вид соглашения появился в мировой практике лишь в 60-е годы. Таким образом, Советская Россия была почти на полвека впереди всего остального мира в выработке прогрессивного хозяйственного механизма взаимоотношений принимающей страны и инофирмы в добывающих отраслях, а «концессия» - это не более чем устоявшийся термин, сформировавшийся в ту пору, когда иных видов соглашений еще не существовало.

^ Важно и другое. Политика концессий - по Ленину - это вопрос не о форме эксплуатации природных ресурсов нашего государства, а вопрос о способах взаимовыгодного привлечения иностранного капитала для развития всех производительных сил страны на территориально-отраслевой основе. Советская Россия в 20-е годы начала с предложения лесных, горных, продовольственных концессий и путей сообщения с последующим вовлечением в концессионную практику фабрик и заводов. Концессии давались преимущественно на окраинах, их места выбирало государство, решая тем самым и задачи освоения территорий. Условия концессий были индивидуальны в каждом районе и учитывали передовой по тем временам зарубежный опыт.

Взаимовыгодные принципы, положенные в основу концессий (главный из которых: от конвертируемых товаров, то есть сырья и других ресурсов - к фабрикам и заводам), привели к резкому росту их числа. Всего за период 1922-1927 гг. поступило 2211 концессионных предложений, из которых 163 реализовались в соглашениях. В рамках концессии, уже через два года после провозглашения НЭПа, в европейской части России функционировало более 3,3 тысяч промышленно-кустарных предприятий. Они стали хорошей школой приобщения наших рабочих и управленческих кадров к мировой производственной культуре.

«...Практическая цель нашей новой экономической политики состояла в получении концессий», - писал В.И. Ленин.

В последующие годы система договорных отношений между инофирмами и принимающими странами в капиталистическом мире развивалась и непрерывно совершенствовалась. В СССР же концессионная практика была прекращена со свертыванием НЭПа (последняя концессия была аннулирована в 1937 году), и нам, спустя полвека, предстоит наверстывать упущенное.

«...Всякий договор о концессиях с русскими рабочими вообще принципиально вполне допустим, но такое решение вопроса для нашей крупной промышленности не серьезно, так как мы гарантировать им ничего не можем, тогда, как иностранные концессионеры могут привезти из-за границы. Вот в чем отличие договора с иностранными капиталистами. Они имеют всемирный рынок, мы не имеем обеспеченного экономического тыла и должны убить не менее 10 лет на то, чтобы его создать». (В. И. Ленин)

Проблема инвестиций существует, однако, есть и методы и способы решения этой проблемы, как на федеральном, так и на региональном уровне.

^ Сегодня наша страна нуждается в западных технологиях и капитале для рывка в развитии производительных сил не меньше, чем 70 лет назад. Наиболее эффективной формой их привлечения и использования представляется совместное предпринимательство, причем не только и не столько для вовлечения в народное хозяйство современных технологий, оборудования, материалов, сколько для «привития» производственной культуры принципиально иного, чем достигнутый, уровня. Для эффективности «прививки» важно правильно определить все параметры «инъекций»: размер, место, время.

Таким образом, необходимо формирование обоснованной и долгосрочной программы развития совместного предпринимательства в сфере перевозок пассажиров в пригородном сообщении, которой в настоящее время у нас фактически нет. Решение же о создании трех первых специализированных зон совместного предпринимательства в районах городов Выборга, Находки и Новгорода является скорее частным экспериментом, чем частью долгосрочной программы. При разработке такой программы представляется принципиально важным использовать позитивный опыт концессионной политики периода НЭПа.

^ Предоставление местным Советам прав собственности на ресурсы территории и распоряжения прибылью от их эксплуатации дает возможность территориям реализовать самостоятельную хозяйственную деятельность на собственной ресурсной базе. Каким образом? Заключая на конкурсной основе соглашения с хозрасчетными предприятиями об освоении комплекса ресурсов территории, то есть, фактически организуя совместные предприятия. И, строго говоря, здесь уже становится неважным, какое предприятие - российское или иностранное, частное или государственное - окажется победителем в конкурсе.

Пусть поначалу шансы западных компаний на получение того или иного подряда будут предпочтительнее (и в этом смысле нынешняя ситуация также сходна с периодом 70-летней давности). Внедрившись на советский рынок в условиях реального хозрасчета, инофирмы будут только подстегивать наши аналогичные предприятия работать эффективнее. Кроме того, развитие «верхних этажей» совместного предпринимательства с иностранными фирмами на той или иной территории получит свою собственную «конвертируемую» основу, в свою очередь питающую и советские предприятия.


^ Процесс формирования рациональной транспортной сети в регионе должен проходить под знаком достижения двух целей:

1) социально-территориальной справедливости, понимаемой как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, роста и экономии свободного времени;

2) снижения степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом важно сокращение удельных затрат времени на поездки, особенно на пассажирские, и также часть грузовых, где время доставки лимитировано.6

^ Методика оценки региональной транспортной обеспеченности должна учитывать следующие моменты:

- за основу должны быть приняты интересы потребителей железных дорог;

- существование в регионе других видов транспортных коммуникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;

- инвестиции в железные дороги ведут к перераспределению экономической активности. Надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в месте, ином от места его приложения;

- учет качества начертания сети, как дополнительного и относительно автономного ресурса социально-экономического развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);

- желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах;

- стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и территории, входящей в компетенцию работы железной дороги.

^ При традиционном подходе к разработке схем развития сети железных дорог с учетом убыточности МЛ ключевыми являются два вопроса:

первый - установление перспективных объемов перевозок;

второй - назначение вариантов развития сети, обеспечивающих освоение установленных объемов, и выбор из них наилучшего.

При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков (пассаажиропотоков) на основе удельных показателей транспортной работы и коэффициентов перевозимости. Существующие методы прогнозирования транспортных потоков, на сегодняшний день весьма многочисленные, разрабатывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки.

Сложным остается учет факторов системности проводимых изменений высокой динамичности и изменчивости внешней и внутренней среды объекта реструктуризации.

^ Основными факторами, снижающими пропускную способность в субъекте Федерации, являются:

- наличие грузовых и пассажирских транзитных потоков в пределах области;

- недостаточное использование сортировочных станций, в то время как часть транзитных вагонов, следующих через железнодорожный узел субъекта федерации, перерабатываются в областном центре, что совершенно недопустимо;

- отсутствие путепроводных развязок на ряде пересечений железной дороги, кольцевых железных дорог и их связи с радиальными направлениями железной дороги и автомобильными дорогами;

- снижение скорости движения пригородных электропоездов из-за изношенного (старого) подвижного состава;

-невозможность в сложившихся условиях выделения отдельных путей для пригородного сообщения.

В настоящее время накоплен определенный опыт государственно-частного партнерства (ГЧП) в реализации инфраструктурных проектов. Однако нет такого опыта в реализации проектов пригородных пассажирских перевозок.

Успехом можно считать возобновление после длительного перерыва строительства железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск. Мы этот вопрос решали вместе с правительством Республики Саха (Якутия) и с участием Минэкономразвития России. В результате добились выделения средств на эту стройку из федерального бюджета 2005-2006 годов. Средства, правда, небольшие - всего 2 миллиарда рублей. Гораздо больше - 9 миллиардов вкладывает в строительство сама Якутия и 4 миллиарда - ОАО «РЖД». Но важно было показать, что государство заинтересовано в этой стройке.

Президент России Владимир Путин во время своего январского 2006 года визита в Якутск одобрил и проделанную работу, о которой доложил министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин, и планы по сокращению сроков строительства этой железной дороги на два года. Решен и сложнейший вопрос о возведении почти 3-километрового моста через реку Лена с тем, чтобы железная дорога пришла в Якутск.

Сейчас рассматривается проект сооружения железной дороги Кызыл - Курагино в Тыве протяженностью 459,6 километра. У него давняя история, которая тянется еще со времен присоединения республики к Советскому Союзу. В прежние годы принималось даже решение начать строительство, были выполнены изыскательские и проектные работы. Но по разным причинам дело откладывалось. Теперь этот проект включен в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г)».

Строиться дорога будет на принципах государственно-частного партнерства. Планируется, что половину средств выделит федеральный бюджет, 40% - Тыва и 10 - частные инвесторы.

Кроме того, вы помните споры по поводу вынесения железнодорожной линии Известковая - Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС: кто это должен делать и на чьи средства? Когда в марте 2005 года ФАЖДТ обратилось к Правительству РФ с предложением финансировать проект из трех источников - федерального бюджета, РАО «ЕЭС России» и ОАО «РЖД», никто не верил, что нас поддержат. Но вот результат: в федеральном бюджете нынешнего года выделен 851 миллион рублей на решение больного вопроса. И это сделано очень вовремя. Ведь через два года Бурейская ГЭС выйдет на проектную мощность, и водохранилище к этому времени должно быть заполнено.

В зависимости от вида партнерства у сторон возникают различные обязательства, и они несут различные риски. В соответствии с международной классификацией форм ГЧП существуют следующие схемы.

«Разработай, построй и эксплуатируй» («Design, Build, and Operate»). Строительство осуществляется за счет государства, и объект остается в собственности государства в течение всего срока договорных отношений.

«Разработай, построй, эксплуатируй и вложи деньги» («Design, Build, Operate, and Finance»). Объект передается в собственность частного оператора, финансируется последним, а расходы ему впоследствии возмещаются государством.

^ Концессия - наиболее популярный вид ЧГП. Эта форма схожа с названной выше. Единственное отличие заключается в том, что расходы частным оператором возмещаются либо посредством взимания тарифов с конечных пользователей, либо путем сочетания прямого взимания и субсидий со стороны государства. Выделяют также подвиды концессий:

а) «Построй, эксплуатируй и передай» («Build, Operate, and Transfer»): когда концессионер создает объект и получает право на его эксплуатацию на период окупаемости инвестиций, а затем передает в собственность государства;

б) «Реконструируй, владей и передай» («Rehabilitate, Own, and Transfer»): когда концессионер получает объект, модернизирует и эксплуатирует его.

^ ГЧП в России

Такие объекты инфраструктуры, как транспорт и телекоммуникации, по общему мнению, определяют степень конкурентоспособности государства, и, к сожалению, судя по состоянию транспортной отрасли, Россия на настоящий момент абсолютно неконкурентоспособна, а, следовательно, речь пока не может идти о какой-либо глобальной интеграции нашей страны в мировое сообщество. Приведем некоторые данные.

Существующая плотность дорожной сети (5,3 км на 1000 жителей) намного ниже соответствующего уровня развитых стран: Франция – 15 км, США – 13 км, Финляндия – 10 км на 1000 жителей. Почти 60% федеральных дорог не соответствуют нормативным требованиям. А темпы дорожного строительства (менее 1% в год) не соответствуют потребностям экономики и темпам прироста автомобильного парка страны (7-10% в год)7.

В настоящее время, в эксплуатации находится 172,5 тысячи вагонов с истекшим сроком службы. В результате 32% вагонов инвентарного парка не удовлетворяют требованиям эксплуатации. Так, за 10 месяцев на сеть железных дорог поставлено всего 80015 вагонов. В соответствии с прогнозными оценками до 2010 г., прирост перевозок на сети железных дорог ожидается в среднем до 3% в год. Поэтому для удовлетворения растущего объема перевозок, начиная с 2006 г. железнодорожным администрациям потребуется закупать ежегодно до 75 тысяч грузовых вагонов. К 50 населенным пунктам в России вообще нет никаких дорог8.

Большинство российских аэропортов, в т.ч. и международных, имеют ограниченную пропускную способность терминалов, плохое обеспечение трансферта между терминалами, низкое качество внешнего транспортного обслуживания, нечеткий правовой режим использования федеральной собственности и, как следствие, прибыль на уровне 10-15 % от прибыли, которую получают аэропорты развитых стран.

К этому еще стоит прибавить, что некоторые, не определяющие конкурентоспособность, но, тем не менее, жизненно важные для российских граждан сферы типа ЖКХ вообще находятся в кризисном состоянии. По словам заместителя директора Федерального агентства по строительству и ЖКХ (Госстрой РФ) Ю. Тыртышова, задолженность коммунальных предприятий перед поставщиками и подрядчиками в сентябре 2005 г. превысила 200 млрд. рублей. По подсчетам МЭРТ РФ, до 2010 г. отрасли необходимы 2 трлн. руб. В противном случае износ коммуникаций достигнет критического уровня, а системы жизнеобеспечения городов и населенных пунктов просто перестанут существовать9.

Сейчас, когда российское Правительство регулярно пересматривает бюджет из-за притока нефтедолларов и бюджетный дефицит пока в прошлом, необходимость в ЧГП, кажется, должна отпасть. Правительство в состоянии финансировать все инфраструктурные и высокотехнологичные проекты, не прибегая к частным ресурсам. Почему же именно сейчас так остро встал вопрос о сотрудничестве государственного и частного секторов?

Во-первых, имеющихся денег все равно недостаточно, поскольку наряду со строительством и реконструкцией авто- и железных дорог, аэропортов, объектов ЖКХ, финансированием НИОКР у Правительства есть и иные обязательства, которые в краткосрочной перспективе более важны и насущны: зарплаты, пенсии, пособия, внешний долг и т.д.

Во-вторых, это возможность обеспечить приток инновационных технологий и новых систем управления. Разработкой прикладных инноваций занимается в России лишь крупный бизнес10, который чаще всего привязан к природным ресурсам и которому не надо думать о ежедневном выживании. Малые и средние предприятия либо обходятся без таких технологий, либо покупают их за рубежом; впрочем, для того чтобы нормально и успешно функционировать, им необходима четко отлаженная система управления. Государство, привлекая такие предприятия к партнерству, может получить доступ к иностранным технологиям, и к эффективным системам управления. В то же время, сотрудничая с государством в рамках концессий или ОЭЗ, малые и средние предприятия имеют в одном лице и партнера, и регулятора, что значительно облегчает их деятельность и позволяет думать о вложении средств в инновации.

В Швеции, например, все жизненно важные детали для всемирно известных автомобилей делают малые предприятия, чей штат не превышает одного-двух человек, эти предприятия выигрывают тендеры на размещение заказа и получают прибыль. В России, где на согласование сметной документации для получения разрешения на строительство уходит до полутора лет, такое представить сложно.11

В-третьих, реализация ГЧП, как считает президент Всероссийской Ассоциации приватизируемых и частных предприятий Г. Томчин, это способ «возможный путь ухода России с нефтяной иглы». Ведь высокие цены на нефть, да и сама нефть не являются каким-то бесконечным благом, но за счет этого временного блага можно создать конструкции, которые будут надежно служить в будущем.


Как уже было сказано, главным в ГЧП были и остаются правила игры, закрепление которых было начато с принятием Закона о концессиях.

Мероприятия по обеспечению эффективного использования имущества, находящегося в муниципальной (государственной) собственности, на условиях инвестиционных проектов и соглашений и повышение качества товаров, работ, услуг, предоставляемых потребителям.

^ Объекты инвестиционных проектов и концессионных соглашений:

1) автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, в том числе мосты, путепроводы, тоннели, стоянки автотранспортных средств, пункты пропуска автотранспортных средств, пункты взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств;

2) объекты железнодорожного транспорта;

3) объекты трубопроводного транспорта;

4) морские и речные порты, в том числе гидротехнические сооружения портов, объекты их производственной и инженерной инфраструктур;

5) морские и речные суда, суда смешанного (река - море) плавания, а также суда, осуществляющие ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромные переправы, плавучие и сухие доки;

6) аэродромы или здания и (или) сооружения, предназначенные для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

7) объекты производственной и инженерной инфраструктур аэропортов;

8) объекты единой системы организации воздушного движения;

9) гидротехнические сооружения;

10) объекты по производству, передаче и распределению электрической и тепловой энергии;

11) системы коммунальной инфраструктуры и иные объекты коммунального хозяйства, в том числе объекты водо-, тепло-, газо- и энергоснабжения, водоотведения, очистки сточных вод, переработки и утилизации (захоронения) бытовых отходов, объекты, предназначенные для освещения территорий городских и сельских поселений, объекты, предназначенные для благоустройства территорий;

12) метрополитен и другой транспорт общего пользования;

13) объекты, используемые для осуществления лечебно-профилактической, медицинской деятельности, организации отдыха граждан и туризма;

14) объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта и иные объекты социально-культурного и социально-бытового назначения.

В соответствии с Законом объектами концессионного соглашения могут быть: автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, объекты железнодорожного и трубопроводного транспорта, морские и речные порты, морские, речные суда и суда смешанного типа, аэродромы, объекты единой системы организации воздушного движения, гидротехнические и электротехнические сооружения, объекты ЖКХ, метрополитен и общественный транспорт, медицинские объекты и объекты социально-культурного и социально-бытового назначения.

Необходимо отметить, что земля не включена в объект концессионного соглашения. Закон детально регламентирует существенные условия концессионного соглашения, права и обязанности, ответственность концессионера (стороны, которая обязуется создать или реконструировать объект), права концедента (государственного органа – другой стороны по соглашению) и практически ничего не говорит об обязанностях концедента. По мнению некоторых экспертов, Закон очень слабо защищает частных инвесторов, устанавливая минимальные гарантии их деятельности (возмещение убытков от незаконных действий властей, равноправие концессионеров и перезаключение соглашения при изменении законодательства), что представляется чрезвычайно странным – ведь этот Закон был принят с целью установления привлекательных для частного, а не для государственного сектора правила игры, а получилось наоборот. «Бизнес рвется в частно-государственное партнерство, однако, дождавшись этим летом Закона о концессиях…, сильно разочаровался».12

Председатель правления «Евразийское водное партнерство» С.Яшечкин однажды привел справедливый пример: «В Британии государство отзывает лицензии в коммунальной сфере, предупреждая оператора за 10 лет; в России этот срок составляет 3 месяца». «Договор концессии не предоставляет потенциальным инвесторам каких-либо дополнительных коммерческих или юридических прав или какой-либо дополнительной защиты своих интересов по сравнению с действующим законодательством, за исключением своего удобства в виде комплексности и возможности обоснования срока действия договора, накладывая то же время ряд существенных обязательств и ограничений», – считают эксперты консультационной компании «ПАКК» и юридической компании «Велес Лекс».

Необходимо еще раз отметить, что Закон о концессиях является рамочным документом и требует развития его положений в иных как нормативно-правовых, так и подзаконных актах. В частности, проекты ГЧП в дорожном хозяйстве являются более капиталоемкими и нуждаются в дополнительном регулировании. «Остаются неурегулированными вопросы использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог общего пользования, предоставления входящих в их состав земельных участков в аренду, в т. ч., в целях реализации концессионных  соглашений. Отсутствует нормативно урегулированный механизм предоставления концессионеру преимущественных прав по развитию объектов придорожной инфраструктуры, в т. ч. путем предоставления дополнительных земельных участков за пределами полосы отвода переданных в концессию автомобильных дорог».13

Некоторые даже утверждают, что ГЧП вообще не суждено заработать в России в ближайшее время, поскольку «при самых идеальных законах все упирается в коррупцию»14 и «в отсутствие культурной основы взаимодействия бизнеса и государства»15. Но ведь самый длинный путь начинается с первого шага, а первый шаг, даже шаги уже были сделаны, и это не только принятие Закона, а первые опыты ЧГП в сфере ЖКХ, информационных технологий, железнодорожного транспорта и авиастроения.


Сегодня в Пермской области в сфере ЖКХ работают три крупных частных оператора: ООО «Новогор-Прикамье» (компании «Интеррос»), ООО «Пермгазэнергосервис», созданное «Пермрегионгазом», и ОАО «КЭС-Прикамье», учрежденное «Комплексными энергетическими системами» совместно с областной администрацией и 9 муниципалитетами. Местные власти признают, что рост тарифов неизбежен, зато повышается качество обслуживания. Пермгазэнергосервис, начав с одной котельной, в марте 2004 г. заключил договор длительной аренды уже на 22 котельные на территории области и 19 котельных в Перми. КЭС-Прикамье только заключило договоры аренды электросетевого имущества с МУПами девяти городов Пермской области в апреле 2004 г. сроком на один год. Новогор-Прикамье объединил под своим управлением почти всю систему водоснабжения и водоотведения города (около 300 км). Все три компании рассчитывают на прибыль уже в этом году. Рост тарифов неизбежен, признаются сами частные компании, и местные власти, но повышается качество обслуживания16.

Первым ГЧП в сфере информационных технологий стало создание автоматизированной информационной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (АИС ОСАГО), выполняемого в рамках Федеральной Целевой Программы «Электронная Россия». Ответственными за сбор и обработку информационных ресурсов стали МВД России, Министерство сельского хозяйства, Министерство обороны, Федеральная таможенная служба и некоммерческая организация «Российский Союз Автостраховщиков». Генеральными подрядчиками в создании автоматизированной информационной системы стала группа компаний «Компьюлинк» и «Крок», они занимаются созданием и поддержкой ИТ-инфраструктур. Надо отметить, что треть бюджета этого проекта принадлежит именно бизнесу, остальное – государству17.

С октября 2002 г. в Кузбассе реализуется уникальная программа сотрудничества частного капитала и государственных железных дорог по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, в первую очередь, для увеличения вывоза угля. С того времени сами железнодорожники вложили по этой программе 3,5 млрд. руб., кузбасские промышленники, угольные и металлургические компании — 1,4 млрд. руб. Благодаря этому удалось построить 11 погрузочных и железнодорожных станций, 3 железнодорожных моста, 2 путепровода, пункты подготовки вагонов и многое другое. Проблемой, которую пока еще не удалось решить, является возврат средств промышленникам, вкладывающим средства в отрасль. Впрочем, губернатор Кузбасса предлагает снижать тарифы на сумму вложени