Реферат: Зміст

Державне підприємство «Одеський морський торговельний порт»

ПРОЕКТ

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Міністерства інфраструктури України

«____» ______2011 № ____







м. Одеса – 2011 рік


Розділ
ЗМІСТ
Сторінка

I

^ ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ. МЕТА РОЗРОБКИ КОНЦЕПЦІЇ

4

II

ОЧІКУВАНІ ЕКОНОМІЧНІ, СОЦІАЛЬНІ ТА ЕКОЛОГІЧНІ НАСЛІДКИ РЕАЛІЗАЦІЇ КОНЦЕПЦІЇ

7

2.1.

Економічні наслідки

7

2.2.

Екологічні наслідки

7

2.3.

Соціальні наслідки

9

III

^ ХАРАКТЕРИСТИКА СУЧАСНОГО СТАНУ ОДЕСЬКОГО МТП

10

IV

ЗВІТНИЙ ВАНТАЖООБІГ ПОРТУ

13

V

^ ТЕНДЕНЦІЯ РОЗВИТКУ ОСНОВНИХ ВАНТАЖОПОТОКІВ

18

5.1.

Транзитний потенціал України

18

5.2.

Нафта і нафтопродукти

19

5.3.

Зріджений газ.

23

5.4.

Контейнери

24

5.5.

Зерно

25

5.6.

Метали чорні.

28

5.7.

Навалочні вантажі.

30

5.8.

Металобрухт.

31

5.9.

Цитрусові та фрукти.

33

5.10.

Лісні вантажі.

35

5.11.

Пасажири.

35

5.12.

Ро-Ро

36

VI

^ ОБМЕЖЕННЯ БОСФОРУ

38

VII

ВІДПОВІДНІСТЬ РОЗВИТКУ ПОРТУ ЗАГАЛЬНО СВІТОВИМ ТЕНДЕНЦІЯМ РОЗВИТКУ ЕКОНОМІКИ

39

VIII

^ ПРІОРИТЕТНІ НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ ПОРТУ

42

8.1.

Основні положення

42

8.2.

Основні об'єкти інвестицій ДП ОМТП

45

8.2.1.

Реконструкція ПК на Військовому молу

45

8.2.2.

Розвиток Практичної гавані і Андросівського молу

45

8.2.3.

Розвиток на ОСРЗ «Україна»

46

8.2.4.

Будівництво «Нового» порту

46

IX

^ КОНЦЕПЦІЯ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПО ОБСЛУГОВУВАННЮ ПОРТОВИХ ТЕРМІНАЛІВ, СТВОРЕНИХ НА НАМИВНИХ ТЕРИТОРІЯХ В ОДЕСЬКІЙ ЗАТОЦІ

49

9.1.

Концепція розвитку передбачає

49

9.1.1.

Утворення намивних територій в Одеській затоці, їх спеціалізація та характеристика:

49

9.1.2.

Будівництво та розвиток припортової залізничної інфраструктури:

50

9.1.3.

Будівництво та розвиток залізничної інфраструктури на підходах до Одеського порту:

51

9.2.

Графічна схема залізничної станції, що планується збудувати на намивних територіях в Одеській затоці з примиканням до узбережжя в районі ВАТ «Одессільмаш»

52

9.3.

Графічна схема залізничної парку, що планується збудувати на намивних територіях в Одеській затоці з примиканням до Карантинного молу

53

X

^ УПРАВЛІННЯ СУХОПУТНИМИ ТРАНСПОРТНИМИ ПОТОКАМИ В МЕЖАХ ПОРТУ.

54

10.1.

Напрямки розвитку інформаційних технологій

54

XI

^ РОЗВИТОК ПРИРОДОЗАХИСНИХ ЗАХОДІВ

56

XII

ОСНОВНІ ОБ’ЄКТИ ІНВЕСТИЦІЙ ІНШИХ ОРГАНІЗАЦІЙ

57

XIII

^ РОЗВИТОК СИСТЕМ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ТА ТУШІННЯ ПОЖАРІВ

58

XIV

УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМ ЕНЕРГОЗАБЕЗПЕЧЕННЯ, ВОДОПОСТАЧАННЯ І КАНАЛІЗАЦІЇ

59

XV

^ УКРУПНЕНИЙ ГРАФІК РЕАЛІЗАЦІЇ КОНЦЕПЦІЇ

61

XVI

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВСТВА

61

XVII

^ ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ РЕАЛІЗАЦІЇ КОНЦЕПЦІЇ

62
^

РОЗДІЛ І. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ. МЕТА РОЗРОБКИ КОНЦЕПЦІЇ
Підготовку концепції «Розвитку ДП «Одеський морський торговельний порт на період 2011-2060 р.р.» (далі – Концепція) виконано фахівцями ДП «ОМТП».

При створенні Концепції були враховані передовий європейський досвід проектування портів, та рекомендації спеціалістів та науковців.

При розгляді даного документу необхідно враховувати, що розробки по кожному комплексу носять попередній характер, визначаючи загальний напрямок розвитку ДП «ОМТП» виходячи із задач загальнодержавного та місцевого рівнів, сучасних вимог ринку морських транспортних послуг, забезпечуючи екологічну і санітарно - епідеміологічну безпеку.

Надалі, перед реалізацією кожного з проектів, в обов'язковому порядку, виконуватиметься весь комплекс узгоджень і затверджень передбачений Постановами КМУ від 11.05.2011р. №560 та від 08.09.1997р. №995.

Ефективна інтеграція України в світовий економічний простір є невідкладним завданням і однією з основних умов розвитку економіки і зміцнення держави.

Умови входження національної економіки в загальносвітову і європейську регіональну господарські системи передбачають корінні зміни в галузі морського транспорту і в системі морських портів України.

Сучасні морські порти не можуть більше бути тільки пасивними пунктами перевалювання вантажів з одного виду транспорту на іншій. Їх активна роль повинна зростати завдяки участі в цілісних транспортних системах, побудованих на принципах логістичних ланцюжків, тобто послідовності послуг на протязі всього процесу утворення доданої вартості, з акцентом на системи, пов'язані з міжнародною торгівлею і поширенням вантажопотоків.

У поточному і майбутньому періодах розвитку порти повинні розглядатися як елементи єдиної транспортної системи, що зв'язує в своїй послідовній цілісності транспортно-виробничий і комерційний процеси для забезпечення конкурентоспроможності і надання кращих видів послуг.

В зв'язку з цим стають неминучими процеси все більш глибокої пристосовності портів до запитів вантажо- і судновласників на основі надійності і якості послуг. Інвестиції в цих умовах не тільки спрямовуються для забезпечення швидкого перевалювання вантажів, але й стають засобом створення умов для надання вантажовласникам розширеної системи послуг, що виходять з потреб, експортуючих і імпортуючих галузей економіки України, країн СНД і зарубіжних країн.

Зміна поглядів на роль і значення системи морських портів України, ускладнення структури і методів функціонування міжнародних транспортних систем зумовлює необхідність відповідних змін, у числі яких проблеми форм власності, організації і управління, статусу портів, прав і обов'язків портових властей, взаємин з державним і приватним секторами, іншими видами транспорту, господарськими організаціями і клієнтами.

Ці завдання повинні вирішуватися на загальнодержавному рівні і в цій Концепції не розглядаються.

Разом з тим відчувається недостатня оснащеність портів для прийому і обробки сучасних великотоннажних суден з необхідною інтенсивністю вантажних робіт.

У портах недостатньо розвинена інфраструктура, системи комплексного обслуговування вантажовласників, зв'язку та інформатики.

До цього додаються ускладнення і втрати від зносу їх матеріально-технічної бази: гідротехнічних споруд, перевантажувального устаткування, складів, будівель, інженерних мереж, внутрішньопортового транспорту, службово-допоміжного флоту й інших складових груп основних фондів.

Все це в деякій мірі стосується й Одеського порту.

Мета цієї Концепції - полягає у створенні конструктивного погляду на майбутній порт, формування чіткого та упорядкованого стратегічного плану розвитку порту, виключення непередбачуваних витрат від хаотичного будівництва, залучення нових вантажних потоків, інвесторів та створення гідної конкурентоспроможності на ринку портових послуг, визначення основних заходів щодо розвитку матеріально-технічної бази порту, і максимізація прибутку (доданої вартості).

Для забезпечення зазначених цілей в порту передбачається утворення достатньої території й акваторії, будівництво захисних і причальних споруд, відкритих і критих складів, устаткування комплексів відповідними засобами перевантажувальної техніки, а також будівництво необхідних виробничих, адміністративно-побутових і допоміжних будівель і споруд, що забезпечують їх ефективну роботу.

Передбачається також створення необхідних зовнішніх залізничних і автомобільних під'їздів, улаштування систем електропостачання, зв'язку, водопроводу і каналізації.

У складі концепції передбачається створення об'єктів ДП ОМТП і об'єктів інших організацій, що розташовані поза територією порту і взаємодіють з ним в технологічному перевантажувальному процесі і обслуговуванні транспортного флоту.

Для їх створення за умови обмеженості коштів державного бюджету необхідне залучення коштів самого порту, а також сторонніх організацій як вітчизняних, так й іноземних, зацікавлених в розвитку порту.

Залучення інвестицій передбачається здійснювати на основі залучення матеріальних, фінансових й інших ресурсів вантажовласників, стивідорних компаній, кредитних ліній і кредитів міжнародних фінансових організацій, позабюджетних і інноваційних фондів, страхових компаній і т. ін.

Найважливіше, як і раніше, значення для залучення іноземних інвестицій має стабільне законодавство.

Враховуючи обмежену можливість держави в прямих інвестиціях, значною мірою можна розраховувати тільки на непрямий внесок як держави, так і місцевих органів у розвиток порту.

Непрямий внесок може виражатися у вигляді:

- відведення земельних ділянок і водних акваторій під будівництво об'єктів портового господарства і забезпечення цих об'єктів необхідною інфраструктурою;

- відселення жителів з аварійного фонду, що розміщений у місцях будівництва інфраструктури порту;

- зміна руху автотранспорту;

- погодження необхідної документації;

- надання окремим районам порту статусу ВЕЗ "Порто-франко".

Економічну ефективність запропонованих заходів для учасників інвестиційного процесу можна розділити таким чином:

- комерційна ефективність для кожного з учасників інвестиційного проекту (ДП ОМТП, інвестор);

- бюджетна ефективність окремо для бюджетів різних рівнів (державного, місцевого, міського).

Значні величини сумарних річних інвестицій у намічувані до будівництва об'єкти, як для порту, так і для інвестора, дозволяють з достатньою вірогідністю припустити можливість їх введення в експлуатацію до 2060 р. Однак, це пов'язано із складнощами організації будівництва всіх об'єктів в зазначені терміни через високу сумарну трудомісткість спеціальних і гідротехнічних робіт, необхідність перебудови деяких районів міста, а також використання об’єктів різних форм власності.

При цьому необхідно відзначити, що не кожен з об'єктів Концепції може бути реалізований не залежно один від одного у запропонованому варіанті, але він може бути адаптований з урахуванням вимог часу.

Тому початок і подальший графік будівництва кожного з даних об'єктів залежатиме від кон'юнктури, що склалася, фінансових можливостей порту й інвестора на конкретний період.

Затвердження цієї Концепції дозволить своєчасно організувати і порівняно прискорити інвестиційний процес для будь-якого з даних об'єктів залежно від наявності конкретного інвестора.

Необхідно відзначити, що висока частка інвестицій порту в розподілі сумарних інвестицій між портом і інвестором багато в чому визначаються чинним Законодавством, в частині обов'язкової державної власності на об'єкти гідротехнічного будівництва і акваторії, і може бути зменшена в подальшому після зміни Законодавчої бази.

Крім того, враховуючи глибоку інтеграцію порту в життєдіяльність міста, його соціальне значення для міста та їх історичний зв'язок, довгострокова концепція розвитку порту необхідна для формування генерального та стратегічного планів розвитку міста.

^ РОЗДІЛ II. ОЧІКУВАНІ ЕКОНОМІЧНІ, СОЦІАЛЬНІ ТА ЕКОЛОГІЧНІ НАСЛІДКИ РЕАЛІЗАЦІЇ КОНЦЕПЦІЇ.
2.1. Економічні наслідки

Після реалізації всіх намічених заходів щодо нового будівництва, реконструкції і модернізації, сумарна кількість інвестицій по яким складає близько 40 млрд. грн., пропускна спроможність та вантажообіг Одеського порту збільшиться на 100 млн. тон, бюджети всіх рівнів і позабюджетні фонди в період до 2060 р. тільки від діяльності порту додатково отримають 1,5 млрд. грн. на рік та 3 млрд. грн. одноразово за рахунок реалізації утворених територій.

Також слід зазначити, що згідно розрахункам спеціалістів, від діяльності порту суміжні підприємства (стивідорні компанії, морські агенції, експедитори, фрахтувальники, шипчандлери, автоперевізники, морські перевізники, залізничні перевізники, сюрвейери та інші) щорічно сплачують біля 300 млн.грн. податків та платежів до державного бюджету та біля 100 млн.грн до місцевого бюджету.

Таким чином, враховуючи очікуване чотириразове збільшення платежів до бюджетів після реалізації Концепції, додаткові щорічні відрахування порту та суміжників після реалізації усіх проектів складатиме – понад 3 млрд.грн.

^ 2.2. Екологічні наслідки

Реалізація Концепції дозволить:

1. Знизити геодинамічний ризик у частині зсувів схилів у районі порту, пляжів «Ланжерон» та «Отрада».

2.  Поліпшити екологічний стан існуючих Одеських пляжів.

3. Скоротити кількість викидів вихлопних газів у густонаселених районах міста шляхом виводу великовантажного автотранспорту за територію міста.

4.  Створити умови для розмноження риб і корисних живих організмів на знову утворених гідротехнічних спорудженнях зі спеціальними конструкціями, що стимулюють розмноження живих організмів.

5. Провести комплексний моніторинг акваторії порту та Одеської затоки.

6. Провести реконструкцію міських колекторів та знизити викид забруднюючих речовин.

7. Запровадити новітні, екологічно чисті технології та альтернативні джерела енергії.

8. Віддалити від центру міста перевалку насипних, навалочних та небезпечних вантажів.

Дану Концепцію планується погодити з уповноваженими органами та організаціями у сферах санітарного благополуччя населення, охорони навколишнього природного середовища, охорони здоров’я та інш.

Концепцією передбачається велика кількість робіт з поглиблення акваторії та насипанням нових територій. Близько 10 млн. м3 на поглиблення та 60 млн. м3 на насипання. Матеріал, що має бути вибраний з акваторії та підхідного каналу, скоріш за все не буде придатним для відсипання й повинен бути видалений. Для днопоглиблення знадобиться переміщення великої кількості вичерпаного ґрунту плюс щілинні води, ймовірно забрудненні різноманітними забруднювальними речовинами. Профілактика та керування організацією заходів проти забруднення від цих матеріалів є процесом з двох етапів:

а) Визначення якості вичерпаного матеріалу, як в плані фізичного складу (гранулометрія та вміст глини тощо), та хімічного складу (тест на зціджування), включаючи залишки пестицидів та добрив, а також навантаження по біогенних речовинах. На основі цих даних необхідно визначити технологію обробки та видалення.

б) На основі цих даних необхідно прийняти рішення щодо видалення обох компонентів. Якщо буде значне забруднення, наприклад, таке, що перевищує стандарти GUA, щодо вичерпного ґрунту та фільтрату з нього, рідину необхідно обробити або, щонайменше, перевезти до глибокої води для скидання на глибину >100м в без кисневих водах.

Що стосується матеріалу для відсипання, то ймовірніше, матеріал для відсипання буде черпатися з місць у морі. Ці місця ще не встановленні. Вплив може мати місце від землечерпання та забруднення водної товщі. Для мінімізації цього впливу необхідно визначити якість вичерпаного матеріалу. Місця добування осадів необхідно вивчити для того, щоб мати впевненість, що це не є значним ареалом морського життя. Необхідно скласти програму моніторингу землечерпальних робіт під наглядом держекоінспекції та звернути увагу на тестування якості морської води.

Створення території для площадок нових терміналів буде важливим компонентом будівельних робіт. Воно буде здійснюватися з використанням відсипання, яке буде втримуватися з боку моря новими причальними стінками, а з боку берега буде з’єднуватися «ластівчиними хвостами» з існуючою територією. По краях створених територій відсипання буде втримуватися насипом із міцного кам’яного накиду.

Більша частина матеріалу для відсипання буде укладатися під водою й повинна складатися з підходящого гранульованого наповнювача, наприклад, добре фракціонованого піску, який швидко трамбується з мінімальним залишком осіданням, щоб уникнути збоїв у роботі термінала. Якщо відсипання добре фракціоноване, вона, як правило, самоущільнюється під водою, після гідравлічного накидання. Повинен бути забезпечений фільтруючий матеріал, щоб перешкоджати вимивання піску через захисні шари.

Оскільки відомих джерел підходящого відсипання в акваторії немає, матеріал буде намиватися з одного із існуючих морських джерел напроти Одеси або з устя Дніпра та привозитись. Технологія відсипання буде залежати від способу транспортування, але воно може здійснюватись із землесосних драг TSHD або барж через відкидні днища або накидатися рефулюванням. Відсипання, що укладається над водою, має укладатися по шарах й трамбуватися.

Профіль відсипання буде вибиратися з урахуванням дренажних схилів і товщини покриття. Якщо в межах території, на якій будуть проводитися намивні роботи, будуть знайдені затонулі об’єкти, можливо буде необхідно вжити заходів, для того щоб забезпечити заповнення всіх порожнеч, для того щоб уникнути ризику непередбаченого місцевого осідання в майбутньому. Там, де будуть усуватись існуючі споруди, матеріали мають бути класифіковані і повторно використані, де можливо, або викинуті у безпечному місці.

Відсипання буде укладатися на морське дно після днопоглиблювальних робіт для причальних стінок та усунення слабкого ґрунту з морського дна перед відсипанням. Для того, щоб посилити ґрунт і зменшити до мінімуму залишкове осідання, необхідно буде підсилити решту слабкого ґрунту, що лежить під відсипанням. Досвід попередніх проектів в портах показує, що надлишкове відсипання буде достатнім без необхідності виконувати дорогі дренажні заходи. Технологія посилення ґрунту буде вибиратися підрядником після свердловинних досліджень.

Незважаючи на завершеність ряду досліджень довкілля, чітка інформація щодо впливу від землечерпання та викидання відходів на морське середовище відсутня. Тому рекомендується повна попередня перевірка або ОВОС. Попередня екологічна оцінка ЕІА

або ОВОС включатиме виконання якісного та кількісного аналізу виритих відходів, з подальшим дослідженням існуючих місць сховищ для того, щоб встановити близькість ареалу, такого як площі розплоджування оселедця, місця живлення кільки, площі розплоджування бичку та будь-якого іншого бентосу, чутливого до ситуації. Для даного дослідження також знадобиться розглянути вплив шлейфу від завислих осадів після викидання виритих відходів на якість узбережної води та морської екосистеми.

Аналіз ЕІА або ОВОС має також включати план послаблення наслідків впливу та моніторинг, що описує заходи щодо послаблення впливу довкілля під час будівництва, а також моніторинг робіт з землечерпання та демпінгу з виходом до висновку щодо таких дій на всіх місцях викидання.

Також існує технологія створення штучних земельних ділянок в морі за допомогою переробленого сміття. За такою технологією створені штучні острови в місті Сінгапур.

Сьогодні, на жителів Одеси припадає 700 тисяч тонн відходів на рік. Практично всі вони відправляються на одеський сміттєвий полігон «Дальницькі кар'єри», відкритий ще в 1974 році. Сьогодні 2 / 3 його площі вже використані, а це 60 гектарів, що за розмірами можна порівняти з площею Одеського інституту сухопутних військ.

На всіх полігонах та звалищах України практично відсутні системи утилізації фільтрату. При цьому їх значна частина розташована поруч з водними об'єктами і на ділянках, де активно проходять процеси зсувів, які сприяють витоку фільтрату. За оцінкою датських експертів, через техногенну небезпеку та навантаження на навколишнє середовище, кількість полігонів в Україні необхідно скоротити в сім разів.

У зв'язку з цим, передбачається також варіант створення частини територій за рахунок засипки переробленого сміття. Після переробки на сміттєпереробному заводі в Сінгапурі на засипку залишається 10% від зібраних побутових відходів. З огляду на це, м. Одеса може виробляти на рік матеріалу, достатнього для засипання до 2га. До того ж, обсяг ТПВ з кожним роком збільшується на 5%.

Таким чином, найбільш пізні ділянки «нового» порту можна утворювати використовуючи зазначений матеріал, а після закінчення будівництва, відходи можна буде перетворювати на біопаливо, електрику і біовугілля, яке, за прогнозами вчених, скоро замінить мінеральні добрива, оскільки не вимивається з ґрунту і поглинає СО2. При створенні вченими моделі майбутнього екополісу, була обрана саме ця технологія переробки сміття. Вироблені продукти можна буде використовувати як на внутрішньому ринку так і відправляти на експорт через причали порту.

Застосування даної технології дозволить виключити забруднення навколишнього середовища шкідливими речовинами. Рівень викидів в атмосферу - нижче ГДК, встановлених в Каліфорнії, де встановлені чи не найжорсткіші нормативи. При цьому руйнується 99,9% усіх токсичних елементів, які знаходяться в будь-якому вигляді палива, а на виході виходить буре вугілля, яке можна використовувати як паливо. Також можна переробляти розлиту нафту, відходи каналізації і відходи тваринництва. Користь для навколишнього середовища очевидна - «з'їдаючи» сміття, установка зменшує рівень викиду в атмосферу метану, який утворюється на звалищах. Майбутнє міста саме за такими проектами альтернативної енергетики, адже запаси нафти рано чи пізно закінчаться, а ось сміття люди будуть «виробляти» завжди і питання його утилізації з кожним роком ставатиме гостріше.

^ 2.3. Соціальні наслідки

Реалізація концепції дозволить:

- створити близько 10000 нових робочих місць в Одеському порту та біля 50 000 у суміжних організаціях. Створення нових робочих місць дозволить частково вирішити проблеми зайнятості мешканців міста та значно скоротити виплати допомоги у зв'язку з безробіттям;

- збільшити надходження до місцевого та державного бюджетів;

- поліпшити екологічний стан існуючих Одеських пляжів;

- отримати додатковий сучасний пляж та набережну для мешканців міста та туристів;

- вивести весь великовантажний транспорт за територію міста та значно поліпшити умови життя мешканців Пересипі;

- вирішити транспортну проблему на вулицях Чорноморського козацтва та Отамана Головатого;

- створити умови для розмноження риб та корисних живих організмів на знов утворених гідротехнічних спорудах із спеціальними конструкціями, які стимулюють розмноження живих організмів;

- збільшити туристичну привабливість міста.

^ РОЗДІЛ III. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЧАСНОГО СТАНУ ОДЕСЬКОГО МТП
Загальна площа території порту складає близько 141 га.

З тилу територія порту обмежена забудовою міста. Прибережні території на північ і південь від порту зайняті промисловими підприємствами і рекреаційною зоною міста.

Постановка суден до причалів Карантинної, Нової, Каботажної, частково Практичної гаваней, здійснюється через Воронцовські ворота (Східний вхід).

Постановка суден до причалів Заводської та частково Практичної гаваней, здійснюється через Західні ворота, з проходженням першого коліна підхідного каналу порту.

Постановка суден до причалів Хлібної гавані та Нафтогавані, здійснюється з проходженням першого та другого коліна підхідного каналу порту.

Підхідний канал порту складається з двох колін:

Перше коліно підхідного каналу порту – довжина 2,8 км, ширина 100 м, глибина 14 м, від «0» порту.

Друге коліно підхідного каналу порту (канал нафто району) – довжина 1,2 км, ширина 200 м, глибина 13,5 – 14,0 м, від «0» порту.

У складі порту налічується 59 причалів різного технологічного призначення (універсальні, судоремонтні, пасажирські, допоміжні) загальною довжиною близько 9,0 км. і глибиною до 13,5 м. Вантажні причали за спеціалізацією підрозділяються на наступні групи:

причали для нафтоналивних вантажів (нафтогавань);

причали для перевантаження наливних вантажів (рослинні олії, технічні масла);

спеціалізовані причали для перевантаження контейнерів;

універсальні причали для перевантаження сухих вантажів.

На території порту та довкола порту розташовані спеціалізовані перевантажувальні комплекси, що належать стороннім організаціям:

а) Елеватори для зберігання та перевалки зернових вантажів загальною місткістю ємностей елеваторів 440 тис. т.

У складі елеваторів є станції розвантаження вагонів.

б) Портовий холодильник місткістю 15,0 тис. т. Холодильник розташований на причалі №21, який порту не належить. Кордон причалу оснащений двома портальними кранами і має залізничний фронт для обробки вагонів.

в) спеціалізований перевантажувальний комплекс для перевалки харчових олій та жирів виробничою потужністю 300 тис. тонн на рік.

г) спеціалізований перевантажувальний комплекс для перевалки технічних та мінеральних масел виробничою потужністю до 100 тис. тонн на рік.

У складі нафтогавані порту експлуатується шість причалів, з них – п’ять вантажних і один - бункерувальний. Загальна довжина причального фронту складає близько 1285 м, з них:

- 740 м з проектними глибинами 10,5 – 14,0 м, розраховано на приймання суден водотоннажністю до 100,0 тис. т;

- 395 м з проектною глибиною від 4,8 до 9,5 м, спеціалізовані для приймання газовозів;

- 150 м бункерувальних причалів нафтогавані.

Тилове складське господарство порту складається з 272,4 тис. м2 відкритих складських майданчиків і 78,6 тис. м2 критих складів.

Технологічне устаткування перевантажувальних комплексів для сухих вантажів складається з 69 портальних кранів вантажопідйомністю від 5 до 40 т, семи причальних контейнерних перевантажувачів вантажопідйомністю 30,5-50 т, два козлових перевантажувача вантажопідйомністю 38,25-39,3 т.

Парк портальних кранів порту представлений наступними основними типами: "Кондор" – близько 12%, "Сокіл" – близько 35% (зокрема "Кенгуру), "Альбатрос" – близько 16%, інші – 37%.

Одеський порт має в своєму розпорядженні також велику кількість авто- і електронавантажувачів, тягачі, ролл-трейлери, ковшові навантажувачі й інші машини малої механізації для виконання трюмних і складських операцій.

За територіальною ознакою і характером роботи причали для сухих вантажів розділені на виробничі перевантажувальні комплекси (ВПК), які експлуатуються портом спільно із стивідорними підприємствами, що діють на його території.

№№ Терміналів

Найменування терміналів

№№ Причалів

ВПК - 1

ДП «ГПК Україна»

2

ВПК-2

ТОВ «Металзюкрейн» Корп. ЛТД

7

8

ВПК-3

СП «Новолог»

10

11

12

13

ВПК-4

ТОВ «Новотех Термінал»

22

25

26

ВПК-5

ТОВ «Бруклін-Київ»

43

44

45

46

47

38

36

ВПК - 6

ТОВ «Українська національна стивідорна компанія»

14

ВПК - 7

ТОВ «Олімпекс Купе Інтернешнл»

3

4

ВПК - 8

ТОВ «Транссервіс Інтернешнл»

23

ВПК – 10

ТОВ «Пріста ойл Україна»

5/6

ВПК - 12

ТОВ «Одеський портовий виробничо-перевантажувальний комплекс»

37

ВПК-14

ТОВ «Бруклін-Київ Порт»

42

Нафто-район




1н

2н

4н

5н

6н

7н

Також ДП «ОМТП» має можливість навантаження суден на рейді. Так в Одеському МТП впроваджена логістична схема навантаження великотоннажних суден рудними вантажами.На сьогоднішній день в Одеському порту працюють дві компанії, які мають в оперуванні спеціалізований флот і засоби для виконання необхідних операцій по дозавантаженню. Таким чином на рейді Одеського порту з початку червня 2010 р було перевантажено близько 900,0 тис.т рудних вантажів. Інтенсивність обробки суден на рейді досягає до 12 тис. тонн.

РОЗДІЛ IV^ . ЗВІТНИЙ ВАНТАЖООБІГ ПОРТУ

Одеський морський торговельний порт - це сучасний міжнародний високомеханізований порт з передовою технологією виробництва, один з найбільших на Чорному морі.

Вантажообіг Одеського морського торговельного порту за 2001-2010 рр. наведено в табл. 4.1.

Табл. 4.1 Звітний вантажообіг порту за 2001-2010 рр., тис. т

Рід вантажу

2001г

2002г

2003г

2004г

2005г

2006г

2007г

2008г

2009г

2010г

Всього вантажообіг

28642

33592

33513

30550

26846

28010

31369

34562

28008

24700

^ I. Наливні

18540

20400

21052

18173

12822

12915

15469

17197

11280

11535

1. нафта

13524

12931

13457

10787

7250

8483

10674

10603

5220

6556

2. нафтопродукти

4886

7230

7337

6847

4917

3758

4091

5795

4738

3645

3. масла

12

90

104

152

218

173

162

246

259

242

4. хімічні

118

149

154

380

352

432

448

457

997

1029

5. інші

-

-

-

7

85

68

93

95

66

61

^ II. Сухі вантажі

10102

13192

12461

12377

14024

15095

15900

17365

16728

13165

1. Навалювальні

1566

1769

2035

1077

1630

1802

2923

1678

2649

4737

^ 1.1 вугілля, кокс

18

-

-

-

--

331

605

17

-

-

^ 1.2. руда всяка

70

163

125

230

810

943

1152

858

2268

1746

^ 1.3. хім. і мін. добрива

522

322

28

-

-

28

-

-

3

11

1.4. МБМ

246

173

1

245

24

60

158

37

3

20

1.5. цукор

710

1111

1881

602

796

468

968

742

364

555

2. Зернові

1211

2902

1958

1638

3004

2524

2188

4091

5210

2404

3. Лісні

21

28

40

68

61

48

39

14

10

7

4. Генеральні

7304

8493

8428

9594

9329

10770

10830

11614

8884

8428

4.1. обладнання

8

20

14

14

7

5

5

5

-

-

^ 4.2. чорні метали

6190

7000

6501

7106

6202

6556

5805

5995

5589

4005

4.3. швидкопсувні

33

64

57

65

161

312

352

342

334

379

4.4. інші

192

167

181

145

108

133

144

186

269

125

^ 4.5. вантажі в контейнерах

881

1242

1675

2264

2851

3688/254,1

4473/326,3

5045/352,2

2836/255,4

3911/351,5

Одеський МТП у 2010 р. перенавантажив 24,7 млн. т вантажів, що на 3,3 млн. т (11,8%) менше у порівнянні з аналогічним періодом 2009 року. При цьому, сухих вантажів було перероблено 13,1млн т, що на 3,5млн т або на 21,3% менше ніж у минулому 2009 році. Перевалка наливних вантажів склала 11,5 млн. т, що на 2,3% більше ніж у 2009 році.

План порту по вантажопереробці не довиконано на 2,4 млн. т (9%), у тому числі по сухим вантажам на 9,5% або 1,3 млн. т, а по наливним на 8,5% або на 1 млн. т.

Зменшення вантажообігу (88,2% до 2009 р.) відбулося за рахунок скорочення обсягів перевалки металопродукції, зернових вантажів, руди, нафтопродуктів та інших вантажів.

У 2010 р. було перевантажено 11,5 млн. т наливних вантажів, що на 255тис. т більше, ніж у 2009 р.(+2,3%). У структурі вантажообігу порту обсяг перевалювання наливних вантажів склав 46,7%. Нафти відвантажено 6,5 млн. т (+1,3 млн. т або +25,6% від 2009 р.), нафтопродуктів – 3,6 млн. т (-1 млн. т або -23%), рослинних масел – 242 тис. т (-17 тис. т або -6,2%).

Вантажообіг сухих вантажів в 2010 р. склав 13,1 млн. т, що менше ніж у попередньому році на 3,5 млн. т.

Частка навалювальних вантажів у вантажообігу порту склала 19,1%, а серед сухих вантажів – 35,9%. До складу сухих вантажів входять: зерно (18,2% у 2010 р.), руда всяка (13,2%), мінерально-будівельні вантажі (0,15%), цукор-сирець (4,2%).

Вантажообіг зернових досяг в 2010 р. лише 2,4млн. т, що на 53,8% (-2,8 млн. т) зменшився ніж у 2009 р. Більша частина зернових вантажів – це експортні відправки – 2,3 млн. т (98,6%), та – транзитні 33 тис. т (1,3%).

У 2010 р. обсяг перевалювання рудних вантажів склав 1,7 млн. т, що менше у 1,5 рази (2.2 млн. т) у порівнянні з 2009 р. До складу рудних вантажів входять: окатиші, марганцева руда та інші.

Вантажообіг генеральних і лісних вантажів у 2010 р. склав 8,4 млн. т, що на 0,4 млн. т (-5,1%) нижче, ніж у 2009 р. (8,8 млн. т).

У 2010 р. частка металу в загальному вантажообігу склала 16,2%, а серед сухих вантажів - 30,4%. У 2008 р. ці показники відповідно складали 19,9% і 33,4%. Основну частину вантажообігу металу складають експортні потоки – 76,8% (3 млн. т) і транзитні – 22,3% (0,9 млн. т).

У 2010 р. обсяг вантажопереробки контейнерних вантажів в тоннах збільшився на 35,5%, а в TEU - на 37,66% в порівнянні з попереднім періодом і досяг 2,8 млн. т або 255,4 тис. TEU. Серед контейнерних вантажів експорт склав 48,1%, імпорт – 47,3%, транзит – 4,6%.

Частка інших генеральних вантажів у вантажообігу порту незначна і складає близько 0,5% (125 тис. т).

У 2010 р. в структурі перероблених вантажів експорт досяг 40,1%, транзит - 41,1%, імпорт і каботаж 18,3% і 0,35% відповідно. Порівняно з 2009 р. зменшився обсяг експорту на 4 млн. т (-30%), транзиту зменшилось на 0,8 млн. т (-7,8%), каботажу на 35,8 тис. т (-29,1%), а імпорт збільшився на 1,6 млн. т (+56,6%). Серед сухих вантажів імпорт збільшився на 0,9 млн. т (+31%), при цьому зменшився експорт – на 3,9 млн. т (-46,2%), транзит – на 0,5 млн. т (-23,6%).

Вантажообіг Одеського МТП за видами плавання за 2003-2005 рр. наведено в Табл. 4.2 та 2006-2010рр. у Табл.. 4.2а

Проведений аналіз показав, що за вісім років номенклатура вантажів, що перенавантажуються в ОМТП, не зазнала значних змін. Основними вантажами є:

- наливні – нафтоналивні, харчові масла і зріджений газ;

- навалювальні і насипні: - зерно, цукор-сирець, рудні вантажі;

- генеральні – метали, контейнери й інші тарно-штучні.

Структура вантажопереробки Одеського порту в 2009-2010 роках:







Табл. 4.2 Звітний вантажообіг порту Одеса за 2003 – 2005 роки, тис. т.

^ Рід вантажу

Всього

у тому числі

експорт

імпорт

каботаж

транзит

2003р

2004р

2005р

2003р

2004р

2005р

2003р

2004р

2005р

2003р

2004р

2005р

2003р

2004р

2005р

Всього вантажообіг

33513

30550

26846

13257

13678

12769

2663

1936

2595

150

422

99

17443

14514

11384

^ I. Наливні

21052

18173

12822

5459

5015

3588

76

128

341

147

170

67

15370

12860

8826

1. нафтопродукти

7337

6847

4917

5370

4922

3549

3

24

209

147

170

67

1817

1731

1092

2. нафта

13457

10787

7250

81

49

-

-

-

-

-

-




13376

10738

7250

3. масла

104

152

218

-

-

1

73

104

132

-

-




31

48

85

4. хімічні

154

380

353

8

37

6

-

-




-

-




146

343

347

5. інші




7

84




7

32




-







-







-

52

^ II. Су