Реферат: Одеський національний університет ім. І.І. Мечникова

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ім. І.І. МЕЧНИКОВА


На правах рукопису


Буценко Сергій Валерійович


УДК: 351.813.13(043)(477)


ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПРАВОВІ ЗАСАДИ

УКОМПЛЕКТУВАННЯ КЕРІВНОГО СКЛАДУ СУДНОВИХ ЕКІПАЖІВ В УКРАЇНІ

Спеціальність 12.00.07 – адміністративне право і процес; фінансове право; інформаційне право


Дисертація на здобуття

наукового ступеня кандидата юридичних наук


Науковий керівник

Васильєв Анатолій Семенович

доктор юридичних наук, професор


^ ОДЕСА – 2006
ЗМІСТ


ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ……………………………………………4


ВСТУП….......……………………………………………....……………………...5


РОЗДІЛ 1

Загальна характеристика правового забезпечення управління укомплектуванням суднових екіпажів

1.1. Економіко-соціальні та правові особливості управління судновими екіпажами в сучасних умовах...………….........………………………………..13

1.2. Роль людського фактора в правовому забезпеченні безпеки судноплавства.…………………………….........………………………………..20


РОЗДІЛ 2

Специфіка управлінської діяльності судноводія в системі “людина-судно-середовище”

2.1. Особливості виробничої системи «людина – судно – середовище»…….31

2.2. Специфіка професійної діяльності судноводія……………………………49

2.3. Організаційно-правове забезпечення вивчення професійно значущих якостей судноводіїв при укомплектуванні екіпажів…………………………..61


РОЗДІЛ 3

Адміністративно-правові питання підбору керівного персоналу морського транспорту в Україні

3.1. Система управління укомплектуванням суднових екіпажів в Україні та напрямки її вдосконалення……………………………………………………...90

3.2. Укомплектування судна екіпажем – один з найважливіших правових обов'язків судновласника..….……………………………………………….....123


ВИСНОВКИ...…………………………........…………………………………..155


СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……………………………………...162


^ ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ


АПСТН

Автоматичний податчик сигналів тривоги і нещастя

ВОЗ

Всесвітня організація охорони здоров’я

ДСК ЧМП

Державна судноплавна компанія Чорноморське морське пароплавство

КТМ України

Кодекс торговельного мореплавства України

^ МКУБ-95 (МКУБ)

Міжнародний Кодекс з управління безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення 1995р.

ММО

Міжнародна морська організація

МОП

Міжнародна організація праці

МППЗС-72

Міжнародні правила попередження зіткнень суден у морі

НБЖС-81

Настанови по боротбі за живучість суден

ООН

Организація Об’єднаних Націй

ПДНВ-78/95

Міжнародна Конвенція з підготовки та дипломування моряків 1978р. із змінами 1995р.

ПКМ

Професійно-кваліфікаційна модель

РЗБПС-84

Рекомендації з забезпечення безпеки плавання суден в осінньо-зимовий період і в штормових умовах

РЛС

Радіолокаційна система

РШСУ-98

Рекомендації з організації штурманської служби на морських суднах України

СК

Судноплавна компанія

СНО

Спостереження за навігаційною обстановкою

СОЛАС-74

Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі 1974р. із змінами

СУБ

Система управління безпекою судноплавства

ЧЕС

Чорноморське економічне співтовариство

ВСТУП


Актуальність теми дослідження. Розпад СРСР, утворення незалежної Української держави та пов’язаний із цим процес реорганізації її правової системи співпали за часом зі зміною міжнародно-правових тенденцій у сфері управління безпекою мореплавства (судноплавства)1. Зокрема, ці зміни стосуються перегляду ролі людського фактору в забезпеченні безпеки мореплавства і поширення у країнах міжнародного морського співтовариства принципу визнання людини ключовою ланкою виробничої системи “людина-судно-середовище”, тобто джерелом керуючого впливу. Цей принцип означає, що людина, яка управляє судновими виробничими процесами, має всю повноту влади і несе відповідальність за безпечну експлуатацію судна. Основні нормативні положення, що закріплюють і розвивають вказаний принцип, реалізовані в міжнародних Конвенціях ПДНВ- 78/95 і СОЛАС–74 та містять вимоги до рівня компетенції судноводіїв, тобто до якості їхньої підготовки, відбору та атестації, що впливають на укомплектування екіпажів.

За таких обставин в Україні зростають вимоги до рівня професіоналізму керівних кадрів. Нажаль, процеси суспільних перетворень, що відбуваються у всіх організаційно-управлінських сферах життєдіяльності нашої держави, обєктивно зумовлюють не лише позитивні зміни, а й супроводжуються низкою негативних явищ, зокрема, у галузі морського права – порушенням безпеки судноплавства.

Одним із найбільш актуальних засобів підвищення рівня безпечної експлуатації морського транспорту України є нормативно-правове забезпечення укомплектування екіпажів українських суден судноводіями, тобто капітаном та його помічниками, на підставі існуючих міжнародно-правових вимог і стандартів за певною системою організаційних заходів. Розвиток і систематизація адміністративного законодавства України щодо укомплектування суднових екіпажів має поліпшити соціальний стан моряків, створити умови для удосконалення порядку здійснення громадянами їхнього права на працю, забезпечити додаткову регламентацію їхніх прав, що передбачені в Розділі II Конституції України.

Разом із тим, незважаючи на нормативне закріплення численних вимог щодо укомплектування суднових екіпажів, реальний стан у цій сфері викликає занепокоєння як у морегосподарюючих субєктів, так і у суспільства в цілому, про що свідчить велика кількість випадків порушення безпеки мореплавства.

Науково-теоретичне підґрунтя для виконання дисертації склали загальнотеоретичні наукові праці‚ розробки вітчизняних і зарубіжних фахівців у галузі теорії держави і права, теорії управління, адміністративного права та морського права, інших галузевих наук: В.Б.Авер’янова, С.С. Алексеєва, Е. Антонова, Д.Н.Бахраха, А.С.Васильєва, К.М.Гуревича, М.А. Дмітрієвої, А. Капанжи, В. Китик, В.Н.Клюшниченка, Л.В.Коваля, С.А. Кузнєцова, В.А. Леонтьєва, Л.М.Мацевича, Ю.А.Розенбаума, Є.Е. Смирнової, Ю.М. Стенько, Ю.А.Тихомирова, В.Т. Топалова, В.Г. Торського, В. Чистякова. та ін.

Проте, організаційно-правові засади укомплектування керівного складу суднових екіпажів в Україні в існуючих наукових працях все ж таки висвітлено недостатньо, фрагментарно або в рамках ширшої правової проблематики, без комплексного підходу.

Таким чином, необхідність удосконалення правового регулювання діяльності морегосподарюючих субєктів та велика кількість випадків порушення безпеки судноплавства, з одного боку, та недостатність наукових досліджень з цієї проблематики – з іншого, обумовлюють актуальність і важливість комплексного дослідження широкого кола питань, повязаних із забезпеченням координації службової діяльності підпорядкованого персоналу керівником.

Зазначені обставини вплинули на вибір теми дисертаційного дослідження, впровадження результатів якого має сприяти усуненню прогалин у науковій розробці проблем адміністративно-правового регулювання відносин з укомплектування суднових екіпажів.

Зв'язок з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження підготовлене на кафедрі адміністративного та підприємницького права економіко-правового факультету Одеського національного університету ім. І.І.Мечникова в рамках затвердженої в 2000 р. науково-дослідної теми «Правове забезпечення підприємницької діяльності в Україні» (державний реєстраційний номер 01014008293).

.Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає в тому, щоб на основі аналізу теоретичних проблем, чинного законодавства України, міжнародно-правових норм та узагальнень практики їх реалізації визначити основні напрямки і способи удосконалення організаційно-правової системи укомплектування керівного персоналу морського транспорту, що здійснюють управління судном (судноводіння), а також виробити пропозиції та рекомендації щодо удосконалення правового регулювання у цій сфері.

Виходячи із поставленої мети, в дисертації вирішуються такі основні завдання:

аналізується система управління безпечною експлуатацією морського судна;

визначаються роль людського фактору в забезпеченні безпеки судноплавства, місце судноводія в складі системи “людина-судно-середовище”;

визначається правовий статус судноводія (капітана) з урахуванням сучасного розуміння його ролі і місця в забезпеченні безпеки мореплавства;

аналізується необхідність організаційно-правового забезпечення дослідження професійно-значущих якостей судноводіїв при укомплектуванні суднових екіпажів;

обґрунтовується необхідність законодавчого вдосконалення правовідносин з організації і проходження плавпрактики та професійної орієнтації молодих моряків;

аналізуються ступінь впливу міжнародно-правових норм на українське законодавство, документи судновласників і застосування норм, що стосуються укомплектування суднових екіпажів;

характеризуються місце і роль норм, що регулюють правовідносини з укомплектування суднових екіпажів, у загальному контексті розвитку теорії управління й адміністративно-правової думки в Україні, а також в системі управління безпекою судноплавства (СУБ) в Україні;

формулюються конкретні пропозиції щодо удосконалення адміністративно-правового регулювання системи укомплектування керівного персоналу морського транспорту.

^ Об'єктом дослідження є правовідносини, які складаються у сфері управління системою укомплектування суднових екіпажів.

Предмет дослідження складають теоретичні і практичні питання діяльності та взаємодії керівників суднових екіпажів, державних органів і неурядових інституцій, підприємств, установ та інших організацій незалежно від форми власності з укомплектування суднових екіпажів та управління таким укомплектуванням; міжнародно-правові документи та національна нормативна база з питань професійної підготовки, дипломування (сертифікації) судноводіїв, професійного відбору, висування на керівні посади, підвищення кваліфікації (атестації) та інших питань укомплектування.

Методи дослідження. Методологічною основою дисертаційного дослідження є сукупність різних методів і прийомів наукового пізнання. Оскільки робота носить комплексний характер, у ній застосовуються методи різних наук.

Історико-правовий та ретроспективно-порівняльний методи застосовуються при наведенні даних морської аварійності та відповідних особливостей зміни й розвитку суспільних та правових знань щодо безпеки судноплавства; визначенні нових критеріїв забезпечення безпеки судноплавства на підставі впливу людського елементу при експлуатації морського транспорту; еволюції розвитку нормативно-правової бази щодо управління безпекою судноплавства та укомплектування суднових екіпажів (підрозділи 1.1 та 1.2).

Системно-функціональний і формально-юридичний методи були використані при дослідженні системи міжнародного співробітництва у сучасному світі при розробці, класифікації основних форм, напрямків (областей, сфер), рівнів міжнародного співробітництва держав з питань правового забезпечення управління безпекою судноплавства.

Шляхом системного аналізу адміністративно-правових норм в роботі досліджуються порядок підготовки, відбору плавскладу; функції державних органів, підприємств, установ і організацій; професійні вимоги до особистості судноводія (підрозділ 2.2).

За допомогою порівняльно-правового аналізу і статистичного методу в роботі досліджуються професійна підготовка судноводіїв, засоби їхнього відбору, висування на посаду тощо; функції державних органів, підприємств, установ і організацій; професійні вимоги до особистості судноводія й ін. Метод синтезу використовується, зокрема, при виявленні нових вимог до особистості судноводія.

Нормативною основою роботи є національне законодавство України: Конституція України, закони України, укази і розпорядження Президента України, постанови Кабінету Міністрів України; відомчі нормативні акти: накази, розпорядження, правила, інструкції, положення, статути й інші документи міністерств, державних комітетів і департаментів, відомств; документи судновласників та інших морегосподарюючих суб'єктів, а також міжнародні нормативні акти в сфері управління судновими екіпажами;. У роботі наведені посилання на проекти національних нормативних актів в області укомплектування суднових екіпажів. Емпіричну базу дослідження становлять статистичні матеріали, наведені у роботі .

Наукова новизна одержаних результатів визначається тим, що ця робота є першим у вітчизняній адміністративно-правовій науці комплексним дослідженням питань і норм найважливіших правових інститутів, що регулюють сферу управління укомплектуванням суднових екіпажів в Україні з урахуванням людського фактора. Висвітлюючи вищеназвані та інші аспекти, дисертація, по суті, відкриває новий напрямок для наукових досліджень і практичної роботи в сфері адміністративно-правового регулювання управління морським транспортом, відображає подальшу спеціалізацію сучасної правової науки.

У результаті проведеного дослідження сформульовано нові наукові положення, які запропоновано дисертантом особисто. Основні з них такі:

дістало подальшого розвитку положення щодо зв'язку особистісних властивостей судноводія, якості і надійності його професійної діяльності та ефективності управління морським судном.

дістало подальшого розвитку положення щодо соціальної спрямованості діяльності з укомплектування суднових екіпажів.

з’ясовано необхідність удосконалення правового статусу судноводія (капітана) з урахуванням сучасного розуміння його ролі і місця в забезпеченні безпеки мореплавства.

удосконалено механізм укомплектування суднових екіпажів відповідно до існуючих міжнародних і національних вимог.

з’ясовано необхідність передбачення нормативних положень, що визначатимуть систему професійної орієнтації молодих моряків.

доведено необхідність законодавчого передбачення настання юридичної відповідальності для судновласника та його посадових осіб за неналежне (небезпечне) укомплектування екіпажу.

вперше запропоновано авторське визначення терміна «укомплектування суднових екіпажів», зроблений висновок про те, що це поняття можна розглядати як елемент системи управління безпекою судноплавства (СУБ).

вперше зроблено детальний аналіз чинних адміністративно-правових норм щодо організації укомплектування суднових екіпажів.

вперше виявлено ступінь реалізації міжнародно-правових норм із питань управління судновими екіпажами в законодавстві України.

вперше виявлено прогалини у правовому регулюванні діяльності юридичних осіб з укомплектування суднових екіпажів і зроблений висновок про необхідність прийняття спеціального нормативного акта, положення якого були б спрямовані на удосконалення діючого законодавства в цій сфері.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що вони становлять як науково-теоретичний, так і практичний інтерес:

у науково-дослідній сфері положення та висновки дисертації можуть бути основою для подальших розробок проблем, пов'язаних з управлінням укомплектуванням суднових екіпажів, доповнювати теорію морського й адміністративного права;

у правотворчості – в результаті дослідження сформульовано ряд пропозицій, які можуть бути використані при внесенні змін і доповнень до Кодексу торговельного мореплавства України; при розробці й прийнятті підзаконних нормативно-правових актів з питань регулювання діяльності судноплавних компаній (судновласників) щодо укомплектування суднових екіпажів;

у правозастосовній діяльності використання одержаних результатів дозволить підвищити ефективність управління морськими суднами і рівень безпеки судноплавства в Україні та при експлуатації морських суден за межами територіальної юрисдикції тощо;

у навчальному процесі - матеріали дисертації можуть бути використані у вищих навчальних закладах під час проведення занять з “Адміністративного права”, при підготовці підручників і навчальних посібників із дисциплін: «Адміністративне право», «Управління безпекою судноплавства», «Морське право», а також на спеціальних курсах підготовки моряків.

Апробація результатів дисертації. Підсумки розробки проблеми в цілому, окремі її аспекти, одержані узагальнення і висновки були оприлюднені дисертантом на щорічних наукових конференціях Одеського національного університету ім. І.І.Мечникова (1995-1998 рр.), на науково-практичній конференції «Проблеми захисту конституційних прав і свобод людини і громадянина» (21-22 травня 1999 р., Київ), на науково-практичному семінарі «Можливості застосування судової практики Європейського Суду з прав людини відповідно до нових процесуальних кодексів України» (19 грудня 2005 р., Одеса), а також на засіданнях кафедри адміністративного та підприємницького права Одеського національного університету ім. І.І. Мечникова.

Публікації. Основні теоретичні положення та результати дисертації знайшли відображення у п'яти статтях, три з яких опубліковано у фахових наукових виданнях.


РОЗДІЛ 1

^ ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПРАВОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УПРАВЛІННЯ УКОМПЛЕКТУВАННЯМ СУДНОВИХ ЕКІПАЖІВ


1.1. Економіко-соціальні та правові особливості управління судновими екіпажами в сучасних умовах


Сучасна система роботи з екіпажами морських суден за своєю сутністю відрізняється від системи, що успішно функціонувала в СРСР. В даний час моряк не знаходиться на постійній службі в судновласника, а, як правило, працює за разовим контрактом на здійснення одного рейсу. При цьому він фактично не має у своєму розпорядженні права вибору судновласника, тому що найчастіше дізнається про свого роботодавця через посередника – спеціалізовану організацію, що займається працевлаштуванням моряків. У свою чергу, судновласник, що користується послугами такої організації, отримує в особі цього моряка дешеву робочу силу, мінімізуючи свою відповідальність перед ним і витрати на утримання, забезпечення, перепідготовки й ін. Така практика відображає світовий досвід укомплектування екіпажів і, безумовно, має свої переваги для рядового складу екіпажу, з одного боку, і невеликих або не дуже зацікавлених щодо своєї комерційної репутації судновласників, з іншого.

Поширення подібної системи в Україні багато в чому обумовлено скороченням числа великих державних судноплавних компаній, утратою ними виробничого призначення, “старінням” флоту й інших факторів, що викликають вивільнення кваліфікованого персоналу. Нові судновласники і судноплавні компанії вичленовані в окрему ланку в низці виробництва вантажів і відіграють роль тільки “перевізника”. Вони знаходяться під безпосереднім впливом зовнішнього ринку, що виражається у впливі таких факторів як «зміна вікової і вартісної структури флоту, зміна попиту та пропозицій на судна певної спеціалізації, зміна фрахтових ставок, зростання вартості послуг у портах і цін на паливо і т.д.» [3, 356]. Нещодавно гіганти морської транспортної галузі, наприклад, Чорноморське пароплавство практично не відчували цього впливу тому, що зосереджували у своєму складі спеціалізовані флотилії, мали солідну міжнародну репутацію, забезпечувалися безпосередньою підтримкою держави й ін. Так, у 1998 р. морський флот держави Україна нараховував 383 вантажних, пасажирських і вантажопасажирських суден. Кількість вантажних торговельних суден на початок року складало 274 одиниці, дедвейтом 1859,1 тис. т., реєстровою місткістю 1497, 1 тис. рег. т, середнім віком 23 роки. У кількісному складі вантажний флот уключав 127 універсальних суден дедвейтом 791,3 тис. т, 60 танкерів, дедвейтом 138,3 тис. т, 25 балкерів, дедвейтом 482,7 тис. т, 13 контейнеровозів і 15 спеціалізованих суден [4]. При цьому, провідна державна судноплавна компанія “ЧМП” ще в 1990р. оперувала флотом з 367 суден, у компанії працювало 80 тис. чоловік. У 2001р. під управлінням ДСК «ЧМП» залишилося 3 судна [5]. Позбавившись опори держави у виді фінансування, надання ринків збуту і т.п., морський транспорт України фінансово роз'єднаний. А, оскільки судноплавство відноситься до категорії так званих «капіталомістких» галузей, і тут витрати на основні фонди значно перевищують витрати на трудові та інші виробничі ресурси, то розраховувати на поліпшення підходів до управління персоналом, принаймні в найближчі роки, не приходиться.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте http://www.mydisser.com/search.html

У 1995 р. ММО приймає «Міжнародний Кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забруднення» (МКУБ), у якому забезпечення безпеки судноплавства виступає вже не як самоціль, а як цілком визначена система принципів і механізмів діяльності всіх підрозділів морегосподарюючих суб'єктів, що здійснюють експлуатацію морських суден.

В основі концепції МКУБ знаходиться все той же принцип визнання людини «ключовою ланкою» системи управління [11, 5]. Термін "ланка" (ланка керуючої системи) – позначає приналежність органів до визначеного ієрархічного рівня управлінського апарату [12, 16].


Таким чином, саме людина є джерелом, рушійною силою будь-яких системних зв'язків і процесів, що покликані забезпечувати безпеку судноплавства. Це квінтесенція поняття «людський фактор» на морському транспорті.

Відповідно до МКУБ безпека судноплавства забезпечується шляхом ефективного управління, у тому числі укомплектуванням суднових екіпажів. Діяльність з укомплектування суднових екіпажів відноситься до групи умов ефективності управління, що має яскраво виражений характер елементів організації і діяльності суб'єктів управління. Між такими умовами і показниками експлуатації морського судна існує тісна залежність. Тому, від того, яким образом буде "сконструйований" орган управління [13, 27], залежить ефективність управління.

У зв’язку із цим необхідно відзначити роль та місце людини на відповідній посаді, що забезпечує безпеку судноплавства, тобто має право приймати відповідальні рішення і контролювати їх виконання. Такі питання ми розглянемо у наступному параграфі.


^ 1.2. Роль людського фактора в правовому забезпеченні безпеки судноплавства


Під «людським фактором» розуміють широке коло психологічних і психофізіологічних властивостей, якими володіють люди і які, так чи інакше, виявляються у виробничій діяльності, роблячи вплив на її якість і ефективність. Це потреби і здатності людини, мотиви її поведінки, інтереси і творчі можливості, працездатність і працеспроможність, інтелект і емоції, воля і характер, свідомість і самосвідомість, соціальні настанови і ціннісні орієнтації [14, 6].

М. А. Дмитрієва вказує, що людський фактор, як рушійна сила виробничого процесу, залежить у цілому від творчої діяльності, від активності людини. Тому завдання посилення ролі людського фактора може бути вирішена в результаті пошуку шляхів і коштів різкого підвищення цієї активності [15, 3].

Найчастіше поняття «людський фактор» вживають у негативному значенні, коли необхідно підкреслити роль активності людини-діяча у збоях виробництва, що відбулися. Дія людського фактора присутня у будь-якій аварії, на будь-якому виді транспорту і нерідко буває основною її причиною. За даними К. А. Іванова – Муромського, людським фактором обумовлене близько 40% автодорожніх подій, 65% нещасних випадків на шахтах, 80% аварій на електростанціях, близько 50% катастроф в авіації [16, 31].

Роль людського фактора в забезпеченні безпеки судноплавства важко оцінити. Тільки 27 листопада 1997 р. ММО прийняла резолюцію А.850(20) «Концепція людського елемента, принципи і мета організації». Основними принципами резолюції є наступні:

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте http://www.mydisser.com/search.html

Отже, при розслідуванні аварійного випадку для оцінки дій працівника існує єдиний спосіб: порівняння конкретної дії з положеннями відповідної правової норми правил безпеки. Якщо ситуація, що мала місце в аварійному випадку, не передбачена правилами, ні про яку провину з боку працівника не може бути й мови. Якщо така ситуація передбачена, а дії працівника не відповідають діям, що запропоновані правилами, може йти мова про його провину в аварійному випадку.

Але й у цих обставинах у процесі розслідування попередньо встановлюють, чи обґрунтоване порушення правил безпеки нормами нормального виробничого ризику. Адже в деяких особливих випадках, на визначених етапах роботи, людина може навмисно піти на порушення діючих норм, що тягне за собою негативні наслідки, заради того, щоб уникнути більш важких порушень і наслідків на наступних етапах. Іноді така поведінка є не право, а обов'язок працівника (наприклад, при загальній аварії (ст.277 Кодексу торгового мореплавства України (далі КТМ України) [26], при порятунку людей (ст.330 КТМ України), і ін. І тільки якщо ризик був не виправданий, працівнику інкримінується провина в аварійному випадку.

Порушення правил безпеки відрізняється від помилки тим, що працівник знає про можливі небезпечні наслідки своєї неправильної дії і уміє виконати цю дію безпечно.

Помилку не слід зв'язувати з настанням шкідливих наслідків, оскільки це може привести до обвинувачення працівника лише на тій підставі, що він зробив помилку. Помилка зв'язана лише з порушенням норм, правил і т.п.

Типовими помилками, що роблять судноводії, є наступні: недотримання звичайних правил судноводіння, дрібні помилки в математичних розрахунках при завантаженні, плутанина у функціях капітана і лоцмана, низька організація загальної суднової і штурманської служби, і ін.[21, 19].

У числі причинних факторів, що можуть привести до аварії, крім власне «помилки» людини, називаються також наступні:

втома екіпажу,

неуцтво,

емоції нудьги, гніву, гордості, страху і т.п.

зайва самовпевненість, горе, хвороби і т.д. [там же].

Пояснюється це тим, що в процесі експлуатації суден людському фактору і, зокрема, особистим якостям судноводіїв не завжди приділяється належна увага.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте http://www.mydisser.com/search.html


* * *


Отже, уявляється, що впровадження МКУБ, дотримання вимог ПДНВ 78/95 і розвиток культури безпеки в судноплавній компанії дозволить у значній мірі впливати на аварійність. Можна зробити висновок, що МКУБ і ПДНВ – це складові частини єдиної міжнародної програми управління безпекою. Їх правове значення для галузі можна звести до наступного. За допомогою відповідних правових інструментів світове співтовариство зобов'язує держави підсилити контроль над якістю професійної підготовки, підбору моряків і призначення на посади. У результаті створення нормативно-правової бази, яка регулює систему такої діяльності, що відповідає вимогам МКУБ і ПДНВ, моряки одержують можливість здобувати кращі знання, уміння і навички і розраховувати на відповідний рівень оцінки їхніх професійних якостей з боку держави і судновласників. Останні одержують більш широкі можливості для документально обґрунтованого вибору кваліфікованого персоналу. Капітан морського судна має велику ступінь свободи і незалежності від судновласників при прийнятті рішень про забезпечення безпеки судноплавства, що покликано поліпшити оперативність управління судном в екстремальних ситуаціях, і підлягає обліку при здійсненні правової оцінки його дій в аварійних випадках. Держава, шляхом установлення правових норм, що регулюють управління безпекою мореплавства, виконує роль арбітра, оскільки має право застосовувати юридичну відповідальність до судновласників, що ігнорують дотримання правил управління безпекою мореплавства в угоду фінансовим розумінням. На цій підставі повинні бути розроблені відповідні заходи адміністративно-правового впливу.

Юридичні проблеми впровадження МКУБ і ПДНВ полягають в необхідності систематизації законодавства в області укомплектування екіпажів на різних рівнях (КТМ України – спеціальний закон – підзаконні нормативні акти Мінтрансу й інших державних органів), а також імплементації зазначених міжнародних документів, тому що правовий механізм їх прямого застосування в Україні відсутній.

Незважаючи на численність міжнародних інструментів і детальну їх розробленість, прихильникам заперечення існування національної нормативної бази можна нагадати, що принципи міжнародного права, що часто відображаються в текстах міжнародних документів (у тій же Резолюції ММО А.741(18)), передбачають необхідність державного регулювання діяльності судноплавних компаній. При цьому державні структури повинні обмежувати свої регламентації тільки тими, котрі ґрунтуються на загальних принципах і цілях, знижуючи роль і кількість відомчих нормативних актів і збільшуючи якість законів. Специфічні ж норми, що розвивають, уточнюють і доповнюють національні, є областю юрисдикції судноплавних компаній і інших судновласників.

РОЗДІЛ 2

^ СПЕЦИФІКА УПРАВЛІНСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ СУДНОВОДІЯ В СИСТЕМІ «ЛЮДИНА – СУДНО – СЕРЕДОВИЩЕ»


2.1. Особливості виробничої системи «людина – судно – середовище»


У словнику російської мови С.І.Ожегова термін «судноводій» визначений як «фахівець із судноводіння». У свою чергу, під «судноводінням» розуміється «коло наукових дисциплін, що відносяться до водіння суден, а також саме таке водіння» [28, 428].

Таким чином, судноводій – це фахівець, що має вищу інженерну судноводійну освіту, практику і відповідне звання, що здійснює судноводіння.

Однак судноводій здійснює не тільки судноводіння, але також і управління екіпажем, і багато інших функцій щодо управління. Взагалі "управлінням, - пише В.А.Трапезників, - називається організація і реалізація цілеспрямованих впливів. Процес управління ми спостерігаємо усюди - і в живих організмах, і в автоматах, що ми створюємо, і в суспільстві, у якому ми живемо" [29, 178]. Тому на практиці прийнято вважати, що судноводій керує судном. Таке визначення представляється більш правильним. У даній роботі поняття «судноводій» розглядається в декількох аспектах:

1). Судноводій як працівник компанії-судновласника, що обіймає посаду капітана або помічника капітана;

2). Судноводій як особа, що здійснює управління судном. Дане управління включає судноводіння і управління екіпажем;

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте http://www.mydisser.com/search.html

Під час аварійних морських подій із судном, а також у випадку ушкодження, знищення чи утрати вантажу чи багажу, що перевозяться, заподіяння травм людям і в інших випадках, у результаті яких можуть бути пред'явлені претензії до судновласника, капітан судна повинен прийняти всі необхідні заходи для документального оформлення цих випадків у порядку, встановленому чинним законодавством України, а також провести попереднє розслідування аварійної морської події незалежно від його класифікації.

Усі питання з управління судном капітан вирішує одноосібно, і його рішення підлягають беззаперечному виконанню членами екіпажу, пасажирами і всіма іншими особами, що знаходяться на судні. «Під управлінням судном розуміється в даному випадку не перебування на містку і безпосереднє керівництво маневрами судна в звичайних умовах, під час аварій, усунення наслідків аварій і т.п. (командування), а так зване головне керівництво, як особисто, так і через підлеглих осіб, експлуатацією судна» [10, 46].

Враховуючи викладене, можна умовно виділити три головних напрямки діяльності капітана:

керівництво судном, судноводіння;

адміністративно-правові, цивільно-правові, кримінально-правові і нотаріальні функції;

3) представництво інтересів судновласників і вантажовласників.

Не применшуючи значення другої і третьої групи функцій, і, з огляду на те, що виконання усіх функцій органічно об’єднується в діяльності капітана, зупинимося на керуванні судном і судноводінні. Саме цей напрямок діяльності капітана є складовою частиною об'єкта нашого дослідження.

На підставі приведеної вище експертної оцінки повноважень капітана, автори «Основних напрямків для морського законодавства» визначили статус капітана як «керуючий» (administrator) [33, 194].

Міжнародна конвенція ПДНВ – 78 зі змінами від 1995 р. визначає три рівні працівників, відповідальних за експлуатацію судна:

1. Рівень управління /Management level/

2. Рівень експлуатації /Operational level/

3. Допоміжний рівень /Support level/

Конвенція відносить капітана морського судна до вищого рівня управління – менеджменту [34, 102].

Якщо розглядати місце капітана в системі управління сучасної судноплавної компанії, то відповідно до прийнятої в нашій країні трьохланкової системи рівнів управління (вищий, середній, оперативний), капітан є органом оперативного рівня управління. Він – керівник конкретного структурного підрозділу керованого об'єкта. Керованим об'єктом у даному випадку є компанія судновласника, а структурним підрозділом – морське торгове судно.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте http://www.mydisser.com/search.html

Корпус сучасного корабля цілком і повністю складається зі сталі. Житлові каюти моряків і всі інші суднові приміщення являють собою металеві коробки: палуба, потовк і всі чотири перебирання залізні. Ці коробки зсередини обшиті термоізолюючим матеріалом, що не є, як відомо, перешкодою для проникнення магнітних силових ліній.

Під впливом магнітного поля Землі маса корабельного заліза здобуває сильне намагнічування. Крім того, на сучасних суднах установлені могутні генератори освітлювального і силового призначення, що у багато разів збільшують вплив електромагнітної напруги на живий організм. Як відзначають Стенько Ю.М. і інші фахівці, що вивчають питання охорони здоров'я моряків, «тривала дія електромагнітних полів приводить до функціональних змін нервової системи, що виявляється в підвищеній стомлюваності, головному болі, сонливості, дратівливості. В аварійних ситуаціях може мати місце опромінення високої інтенсивності, що викликає дисфункційні зміни в органах» [42, 25].

Вплив клімату на моряків, що знаходяться в рейсі, є завжди негативним. Відносна вологість повітря у відкритому морі складає 70-90% і більш відсотків. Сполучення високої вологості з високою чи низькою температурою повітря, тепловою і сонячною ультрафіолетовою радіацією, інтенсивністю рухливості повітря (вітер) може привести до порушення терморегуляторних процесів у людини.

Постійний шум, обумовлений високою енергооснащеністю сучасних суден, їхньою насиченістю різними пристроями і механізмами, впливає не тільки на слухові аналізатори людини, але і на весь організм. Дослідження Ю.М.Стенько й інших авторів показали, що високі рівні шуму і різні звуки несприятливо впливають на здоров'я людей і на їх працездатність. З'являється швидка стомлюваність, шум у вухах, головні болі, неспокійний сон, дратівливість, запаморочення, послаблюються пам'ять і увага. Відбувається уповільнення психічних і рухових реакцій, порушення точності рухів і зниження працездатності... Причому чим більше місця у виробничому процесі займають дії, зв'язані з координацією рухів, зосередженням уваги, тим сильніше вплив шуму на продуктивність праці. Зміни в центральній нервовій системі відбуваються внаслідок порушення мозкового кровообігу. Під впливом