Реферат: Ежедневный мониторинг сми 22 марта 2011

Ежедневный мониторинг СМИ


22 МАРТА 2011

Вернуться в оглавление
РОССИЙСКАЯ БИЗНЕС-ГАЗЕТА; УЛЬЯНА ВЫЛЕГЖАНИНА; 22.03.2011; ВЫШЛИ ИЗ ПИКЕ
В Калининградской области может появиться своя авиакомпания. Перевозчику, который откроет для эсклава воздушный коридор, минтранс готов предоставить воздушные частоты на льготных условиях.

Об этом министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил во время встречи с губернатором области Николаем Цукановым. По словам главы минтранса, основой для начала переговоров с рядом авиаперевозчиков может послужить чемпионат мира по футболу 2018 года, принимать который в числе одной из площадок будет Калининградская область. От авиаперевозчика требуется регулярная авиасвязь эксклава с российскими регионами и популярными заграничными транспортными узлами. Министерство в свою очередь готово обеспечить калининградскому авиаперевозчику полеты в другие страны, даже если для этого потребуется снимать частоты из столичного объема.

Проблема закрытого неба назрела для эксклава два года назад, когда обанкротилась местная авиакомпания «КД-Авиа». Сейчас самолеты из Калининграда напрямую летают только в Москву, Санкт-Петербург, Брест, Варшаву, Гомель, Гродно, Киев, Минск, Ригу и Ташкент. До остальных городов России и зарубежья можно добраться через Москву или чартером. Если учесть, что средний авиабилет до столицы стоит около 4-5 тысяч рублей, а попасть в Россию на поезде можно только при наличии загранпаспорта и транзитной литовской визы, калининградцам выгоднее и удобнее путешествовать наземным транспортом по странам ближайшей Европы, чем по России. Ситуацию несколько смягчил приход в регион российской компании-дискаунтера «Авиановы», которая регулярно устраивает распродажи билетов. Однако этот перевозчик летает из Калининграда только в Москву, да и дешевых авиабилетов за 1-2 тысячи рублей хватает далеко не всем желающим.

Год назад бывшие сотрудники «КД-Авиа» пытались инициировать создание региональной авиакомпании на основе усовершенствованной модели международного хаба разорившегося перевозчика (основу пассажиропотока составляли транзитные рейсы из российских городов в Европу). Энтузиасты объединились в некоммерческое партнерство, разработали бизнес-план и обратились в региональное правительство. Планировалось, что новая авиакомпания будет перевозить почти 1,3 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций за пять лет должен был составить почти 2,5 млрд рублей, чистая ежегодная прибыль по итогам пяти лет составила бы 321,7 млн рублей, а ежегодные отчисления в бюджеты всех уровней достигли 700 млн рублей.

Инвесторов и акционеров, желающих вложить деньги в проект калининградской авиакомпании, так и не нашлось. Как считают эксперты, опрошенные «РБГ», сегодня ситуация на рынке региональных авиаперевозок не способствует появлению новых игроков. «Местные компании испытывают серьезные сложности с созданием и обновлением парка воздушных судов, – рассказывает аналитик проекта «Финамаэро» Алексей Захаров. – Купить самолет на первичном рынке не получится, их там нет. Условия вторичного рынка для региональных перевозчиков вряд ли можно назвать приемлемыми». По словам Алексея Захарова, большинство воздушных судов сегодня не покупают, а берут в лизинг. Региональным авиаперевозчикам доступны только российские лизинговые компании. Федеральные же игроки сотрудничают с западными, а они предлагают намного более выгодные условия. «В таких условиях более вероятен приход в Калининград магистрального перевозчика с опытом организации региональных рейсов на коротком плече», – считает Алексей Захаров.

- Крупные авиакомпании готовы прийти на калининградский рынок, если федеральные и региональные власти создадут для них привлекательные условия, – продолжает тему президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. В качестве рычагов можно использовать налоговые льготы, субсидии на закупку керосина, низкие аэропортовые сборы. «Авиаперевозчики должны драться за право летать на калининградском рынке, – считает Олег Смирнов. – Тогда при наличии высокой конкуренции они будут предлагать максимально дешевые тарифы». По словам эксперта, воздушный коридор для эксклава важен с точки зрения не только экономических, но и геополитических соображений. «Ситуация, когда граждане России более близко знакомы с Евросоюзом, чем со своей страной, нелепа и опасна, – отмечает Олег Смирнов. – Поэтому коэффициент доступности авиаперевозок для жителей Калининградской области необходимо повысить как минимум в три раза».

Впрочем, неудобства «воздушной блокады» вкусила не только Калининградская область. Зачастую путешествовать самолетом из одного регионального центра в другой дешевле через Москву, чем напрямую. Доходит до смешного: однажды корреспонденту «РБГ» пришлось лететь из Екатеринбурга в Иркутск с пересадкой в столице. «В стоимость авиабилета закладывается не только километраж и эксплуатационные расходы, но и пассажиропоток, – поясняет ситуацию корреспонденту «РБГ» Алексей Захаров. – Одно дело, если авиаперевозчик везет из Екатеринбурга в Петербург 50 пассажиров.

И совсем другое, если он везет из того же Екатеринбурга 500 пассажиров в Москву, а потом 50 из них отправляет в Санкт-Петербург. Второй вариант более доходный для авиаперевозчика, и потому более приемлемый для пассажира».

Справка

По расчетам ФАС, приход одной дополнительной авиакомпании на маршрут способствует снижению тарифов на 28,5%, двух компаний – на 32%, трех – на 39%. При этом на низкотарифные перевозки приходится всего 5%, тогда как в мире они составляют треть от общего объема. Через Москву в 2010 году летали 75% пассажиров, а региональные и местные перевозки составляли 22% и 3%.
^ МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ; ГЕОРГИЙ КРЫМОВ; 22.03.2011; РАБОТА С НАПРЯЖЕНИЕМ
В Москве и Подмосковье началась масштабная модернизация электросетей

Сильные ветры и ледяные дожди минувшей зимой по-настоящему напугали жителей столицы и Подмосковья. В первую очередь своими последствиями – массовыми отключениями электричества. Ради электроэнергетической безопасности московского региона энергетики начали обновлять провода. Однако на полную модернизацию уйдет около 5 лет.

Новый год при свечах

Тему сбоев подачи электричества в Подмосковье подробно обсудили в конце прошлого и начале нынешнего года. Но вкратце напомним. В конце декабря прошлого года такое редкое для Московской области явление, как ледяной дождь, за несколько дней оставил без электроэнергии более 200 тысяч жителей в 790 населенных пунктах. Многие из них встречали Новый год в буквальном смысле при свечах, поскольку других источников освещениях у них не было. В январе ситуация усугубилась, так как из-за падения деревьев продолжались обрывы ЛЭП. Из-за повреждений ЛЭП полностью было отключено электроснабжение крупнейшего московского аэропорта «Домодедово», что привело к массовым задержкам авиарейсов. Введенный 2 января режим чрезвычайной ситуации в ряде районов сохранялся до марта. По данным холдинга МРСК, в результате общая сумма ущерба от ледяного дождя составила 1,77 млрд. рублей.

Коллапс наглядно продемонстрировал степень изношенности электротехнического оборудования, которую международные эксперты оценивают в среднем по России в 65%. Энергетики согласны: единственный путь избежать повторения предновогоднего сценария развития событий – замена электросетей. Однако этот дорогостоящий проект не может быть реализован быстро.

Провода и просеки

Ситуация осложняется тем, что после реформы электроэнергетической отрасли 2008 года разные ЛЭПы находятся в ведении разных организаций, а сам рынок генерации и сбыта электроэнергии представляет собой довольно пестрый ковер. В феврале министр транспорта Игорь Левитин выступил с докладом о причинах предновогоднего электроэнергетического коллапса. Досталось всем, ведь отключения электроэнергии носили массовый характер. «Но к проблемам аэропорта 'Домодедово» мы не имеем отношения», – заявили «ЭВ» представители Московской объединенной сетевой компании (МОЭСК), которая является владельцем подмосковных ЛЭП. Они также поведали о том, как компания планирует противостоять возможным коллапсам в будущем. Основных направлений работы два. Первое – это замена старых проводов на более современные, так называемые «самонесущие изолированные провода» (СИПы). Они продолжают работать даже после падения на него дерева. По оценкам экспертов, в России сейчас только 5% таких проводов, а в московском регионе – не более 8%. В Подмосковье энергетики планируют заменить все провода в течение пяти лет. Стоимость проекта оценить они пока затрудняются, однако в среднем, по разным подсчетам, прокладка одного километра воздушных ЛЭПов обходится в 20 – 25 млн. рублей. Финансирование работы является основной проблемой в реализации планов МОЭСК. Известно, что частный бизнес неохотно вкладывает деньги в «долгие» инфраструктурные проекты, из-за чего нагрузка ложится на рядовых граждан. В прошлом году тарифы на электроэнергию поднялись на 15%, с начала этого года – еще на 10%.

Второе направление «профилактики» коллапсов – расширение просек линий электропередачи для того, чтобы деревья не заваливались на провода. Губернатор Подмосковья Борис Громов сообщил, что работы в этом направлении уже активно ведутся и будут продолжены летом. По словам гендиректора МОЭСК Андрея Коновалова, начиная с 26 декабря уже вырублено порядка 300 тысяч деревьев. «Всего на подготовку к осенне-зимнему периоду 2011/12 гг. компания выделяет 35 млрд. рублей, объем ремонтного фонда вырос на 700 млн. рублей», – сообщил он.

Под землей тесно

Еще менее предсказуемой остается ситуация с электроэнергоснабжением транспортных узлов, в частности аэропортов. Похоже, что для ее решения необходимо будет вносить изменения в отраслевое законодательство. Как неоднократно заявляли и глава Минтранса, и мэр Москвы Сергей Собянин, к таким важным объектам, как аэропорты, электроэнергия должна подводиться под землей. К тому же они должны быть обеспечены собственными запасами электроэнергии. Однако аэропорты, в частности 'Домодедово», пробелов в своей работе не видят. Как сообщается на сайте аэропорта, «все кабельные линии от двух питающих подстанций МОЭСК к аэропорту проведены под землей», а все объекты аэропорта 'Домодедово» «соответствуют действующим нормам по электроснабжению». Как пояснила пресс-служба аэропорта, «наличие автономных резервных источников электроснабжения аэровокзального комплекса попросту не предусмотрено в отраслевых нормативных документах». Что касается затрат, то «зарыть провода» под землю стоит, по оценкам самих энергетиков, на порядок больше, чем тянуть их по воздуху. К тому же, например, в Москве сделать это попросту нереально из-за того, что земли и так изрыты коммуникациями.
^ ТВЕРСКАЯ 13; АНАТОЛИЙ ДЕРГИЛЕВ; 22.03.2011; ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ
Состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта России. В нем приняли участие заместитель председателя правительства России Сергей Иванов, полномочный представитель президента России в Центральном федеральном округе Георгий Полтавченко. В работе коллегии Минтранса самое активное участие принял мэр Москвы Сергей Собянин

Стоит отметить, что, несмотря на федеральный уровень мероприятия, правительство Москвы на коллегии Министерства транспорта России имело самое широкое представительство. Так, в заседании приняли участие заместитель мэра в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы Николай Лямов, заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов, начальник Московского метрополитена Иван Беседин, генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Петр Иванов, другие должностные лица из столичного руководства и начальники транспортных подразделений мегаполиса.

Московские власти отнюдь не случайно были столь широко представлены на коллегии Министерства транспорта России. На заседании особое внимание было уделено формированию программы развития транспортного узла Московского региона. В соответствии с принятым решением, к 28 марта Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы под руководством заместителя мэра в правительстве Москвы Николая Лямова должен полностью завершить работу над проектом комплексной программы по развитию Московского транспортного узла и в конечном варианте представить ее для обсуждения на совместное заседание с Министерством транспорта России.

За оставшееся время также необходимо полностью согласовать проект программы и другие принятые решения по этому вопросу с правительством Московской области, Министерством транспорта России, профильными экспертами мегаполиса и Подмосковья.

Напомним, что одна из острейших проблем российской столицы – это предельно осложнившаяся за последние годы транспортная ситуация, нерационально развитая улично-дорожная сеть, непомерная нагрузка на магистрали города. По существу перед Москвой начала маячить угроза транспортного коллапса, который бы в свою очередь в целом парализовал систему обеспечения жизнедеятельности мегаполиса. Поэтому перед вступлением в должность мэра столицы Сергей Собянин заявил депутатам Московской городской Думы, да и всем жителям города, что в первую очередь займется решением острейшей транспортной проблемы мегаполиса. Напутствовал в этом Сергея Собянина перед принятием им дел столичного градоначальника и президент Российской Федерации Дмитрий Медведев. И отнюдь не случайно, что самое первое мероприятие на своем новом посту, которое мэр провел буквально сразу же после инаугурации, было совещание в Министерстве транспорта России, где Сергей Собянин с главой этого федерального ведомства и губернатором Московской области Борисом Громовым, а также ведущими профильными специалистами обсудил пути выхода из транспортного кризиса. По инициативе Сергея Собянина в конце 2010 года разработан и опубликован в нашей газете комплексный план первоочередных мер по решению транспортных проблем московского узла под названием «Город, удобный для жизни».

Сразу после этого правительство Российской Федерации утвердило состав и положение о Координационном совете по развитию транспортной системы Московского региона, который возглавил федеральный министр Игорь Левитин. Одной из главных задач в рамках деятельности совета стала работа по формированию долгосрочной программы по развитию транспортного комплекса Московского региона до 2020 года. Как рассказал тогда журналистам Сергей Собянин, долгосрочная программа включает развитие всех основных видов транспорта, а также все основные направления развития транспортной инфраструктуры региона. Вместе с этим программа рассматривает все источники финансирования, включая бюджеты Москвы и Московской области, поступления из федеральной казны. Сергей Собянин подчеркнул журналистам, что взаимодействие разных уровней власти, а также администраций сопредельных регионов – Москвы и Московской области, организовано впервые.

Вместе с этим столичный градоначальник напомнил, в каких условиях приходится реализовать крупномасштабную и очень сложную программу. Нерациональное развитие территории и инфраструктуры Москвы за последние 20 лет привело к тому, что плотность населения в российской столице стала в среднем в два раза выше, чем в других крупнейших мегаполисах мира, а площадь и протяженность дорожно-уличной сети (не говоря уже об ее качестве) при этом оказались в пять раз меньше. Эта ситуация сильно усугубляется еще неравномерностью расположения по огромному городу жилых массивов и географии создания рабочих мест.

Красноречиво характеризует сложившуюся ситуацию такой пример. Две трети населения столицы проживает в так называемых спальных районах, расположенных в основном на окраинах мегаполиса, но при этом две трети рабочих мест, высших учебных заведений, а также абсолютное большинство учреждений культуры и развлекательных заведений расположено в центральной части города. Поэтому, чтобы попасть на свое рабочее место, миллионы людей вынуждены ежедневно утром ехать с одного конца Москвы на другой – как правило, с окраины в центр; а каждый вечер им приходится в том же порядке проделывать обратный путь. Примерно так же необходимо поступать москвичам, чтобы попасть в театр, музей, хороший ресторан, престижный кинотеатр. Кроме того, огромная масса людей ежедневно приезжает на работу в столицу из ближнего (а порой и дальнего) Подмосковья, а вечером – обратно. Только по официальным данным, которые предоставили налоговые органы, каждое утро в Москву направляются почти 40 процентов жителей области (то есть без малого половина граждан Подмосковья с учетом пенсионеров и школьников), а вечером они по той же дороге, только в обратном направлении, возвращаются домой. Кроме того, из Подмосковья люди активно ездят в театры, музеи, магазины, медицинские учреждения, а также в гости к родственникам и друзьям. Эта ситуация является одной из существенных причин колоссальной перегрузки всей транспортной системы мегаполиса. Причем критическая обстановка сложилась не только на дорожно-транспортной сети столицы, но и в подземке. Московский метрополитен сегодня считается самым перегруженным в мире. Подземка российской столицы работает в среднем с тройной перегрузкой по сравнению с метрополитенами других стран. И подобная ситуация усугубляется каждый день. Если не принять безотлагательные меры, то уже в ближайшее время в Москве может наступить транспортный коллапс. Причем проблемы, которые приходится решать властям российской столицы в транспортной системе, несопоставимы по объемам с европейскими заботами, они многократно сложнее и значительно более масштабные. Мало того, транспортные проблемы столицы фактически накладываются одна на другую. Решение их и должна предусмотреть комплексная долгосрочная программа по развитию транспортного комплекса Московского региона. Именно об ее концепции и шел предметный разговор на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта России с участием мэра Москвы Сергея Собянина. Напомним, что Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы под руководством заместителя мэра в правительстве Москвы Николая Лямова уже завершает работу над проектом этой крупномасштабной программы. По решению Координационного совета и указанию мэра Москвы Сергея Собянина к 28 марта она в окончательном варианте должна быть представлена для обсуждения на совместном заседании с Министерством транспорта России.

Свой комментарий обозревателю нашей газеты дал один из ключевых разработчиков концепции долгосрочного развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года главный инженер ГУП «НИиПИ Генплан Москвы» Михаил Крестмейн. Он отметил, что для эффективности решения столь острой и жизненно важной проблемы столица и Подмосковье рассматриваются как единый Московский регион без административной границы, где необходимо создавать и постоянно совершенствовать единый транспортный комплекс. Специальная комиссия проанализировала географию региона на предмет выявления зон с наибольшей концентрацией пассажиров и имеющих наиболее острые транспортные проблемы. «Мы пришли к выводу, что Московский регион крайне неоднороден в потребностях транспортного развития, а потому наметили перспективные задачи, исходя из полученных данных проведенного анализа. Тщательно подошли к определению наиболее перегруженных магистралей в самой Москве и на подходе к ней из области. Особое внимание уделили территориям, которые остаются вне зоны обслуживания метрополитеном – то есть существенно удалены от станций подземки. Таким образом, мы четко определили в программе зоны транспортных приоритетов», – рассказал нам Михаил Крестмейн.

Важнейшим инструментом решения столь острой проблемы остается постоянное придание приоритета развитию общественного транспорта, которым сегодня для дальних переездов, а также по территории города пользуются лишь 24 процента москвичей и жителей области – то есть меньше четверти населения единого региона. Это одно из самых главных направлений реализации долгосрочной программы. Фактически всемерное развитие общественного пассажирского транспорта стало стратегической линией всей крупномасштабной работы. При этом Михаил Крестмейн подчеркнул, что важно не запрещать людям пользоваться личными автомобилями, а создавать такую ситуацию, чтобы они сами стали предпочитать собственным машинам общественный транспорт, как по-настоящему удобный, комфортный и, главное, скоростной.

Большое внимание в проекте программы уделено кардинальной оптимизации грузовых перевозок, в том числе с привлечением железнодорожного транспорта, которому здесь придается несомненный авторитет. В том числе стоит задача замкнуть вокруг Москвы Малое железнодорожное кольцо. Сопрягается с этой задачей вывод с территории Москвы и области многочисленных грузовых, таможенных терминалов и других подобных объектов.

Михаил Крестмейн рассказал, что в разработке долгосрочной комплексной программы московские специалисты применили принципиально новый метод, доселе нигде в России не используемый. Это так называемое транспортное моделирование. В соответствии с ним территория области условно разбита на 60 расчетных районов, а Москва – на 450 расчетных районов. Такая условная география четко показывает транспортную миграцию по мегаполису и Подмосковью, помогает оптимизировать автомобильные потоки, определять наиболее рациональные направления строительства новых веток метрополитена. Например, путем анализа выявлено, что в Москве фактически отсутствуют так называемые поперечные транспортные связи. Словом, чтобы человеку попасть в соседний район, ему на автомобиле или общественном транспорте нередко приходится делать значительный крюк – сначала ехать чуть ли не в центр города или на МКАД, а оттуда уже держать курс в назначенное место. Именно так нерационально обустроена сейчас география дорожно-уличной сети столицы. Это не только доставляет массу неудобств водителям, но и создает значительную дополнительную нагрузку на городские магистрали и метрополитен.

Однако развитие только дорожно-уличной сети, несмотря на огромнейшую значимость реализации задачи, не принесет желаемого результата. Приоритет необходимо отдать и развитию скоростных видов общественного пассажирского транспорта, прежде всего – строительству новых веток метрополитена и протяжению уже действующих. В долгосрочной программе заложены обязательства строить не менее 15 километров подземки в год – причем с одновременным возведением станций, многочисленных переходов и всей сопутствующей инфраструктуры. При этом важно строить подземные магистрали не параллельно железной дороге, на стыках с ней. В комплексе это создаст дополнительные транспортные узлы и дорожные развязки. Причем такой подход еще сулит и заметную экономическую выгоду.

Кроме того, как рассказал обозревателю нашей газеты заместитель мэра в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, участник заседания коллегии Минтранса Николай Лямов, в рамках создания формирования долгосрочной программы как ближайшая задача будет кардинально пересмотрена маршрутная сеть пассажирского общественного транспорта, которая вступит в действие в начале следующего года. По словам Николая Лямова, новые маршруты автобусов, троллейбусов станут рассматриваться с учетом загруженности тех или иных участков улично-дорожной сети. Каждый маршрут единицы подвижного состава общественного транспорта будет обеспечен отдельно выделенной полосой движения. «На больших магистралях создадим скоростные участки с экспрессными маршрутами. На таких маршрутах мы станем использовать автобусы повышенной пассажироемкости, а на районных маршрутах, а также внутри административных округов будут применяться автобусы меньших размеров, а потому более экономичные и маневренные»,- разъяснил нам Николай Лямов. Вместе с этим он рассказал, что на наиболее загруженных участках московских дорог троллейбусы будут заменены так называемыми экобусами – новым, экологически чистым видом общественного транспорта, который производится в России. Внедрение экобусов позволит увеличить скорость движения общественного транспортам также будет способствовать облегчению дорожной ситуации в мегаполисе. «В Москве уже проходят испытания экобусов на газовых двигателях с использованием электрической тяги. По результатам исследований будет определено, когда экобусы появятся в Москве»,- заявил Николай Лямов.

В свою очередь другой участник заседания коллегии Минтранса генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Петр Иванов рассказал обозревателю нашей газеты, что в рамках реализации транспортной программы в Москве появятся монорельсовые скоростные трамваи на концессионной основе – это один из наиболее эффективных вариантов скоростного трамвая.

Кроме того, он рассказал, что развитию трамваев в целом столичные власти уделяют большое внимание. В этом плане руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Николай Лямов разъяснил: «Не будем скрывать, что трамвай потерял свою привлекательность. Мы должны исправить ситуацию. Городу нужны тихие трамваи с плавным ходом, комфортные и удобные для пассажиров. Напомним, что в Москве имеется огромная и разветвленная сеть трамвайных путей, которая протянулась в общей сложности на 400 километров».

В свою очередь Сергей Собянин напомнил, что важнейшей составной частью формирования комплексной долгосрочной программы является концепция развития интеллектуальной транспортной системы мегаполиса. Она представляет собой централизованное управление всеми транспортными потоками города, а также включает единую диспетчеризацию всех видов общественного транспорта, оснащение маршрутных автобусов, троллейбусов и даже машин такси спутниковой системой ГЛОНАСС, системами телеобзора. Интеллектуальная транспортная система замыкает на себя воедино и заставляет работать в тесном взаимодействии все структуры из различных ведомств, занимающихся вопросами дорожного движения, в том числе: Центр организации дорожного движения правительства Москвы, подразделения Департамента транспорта столицы, структуры Министерства транспорта России, управление ГИБДД Москвы и другие подразделения из различных ведомств. Работы по созданию интеллектуальной транспортной системы города включает в себя два главных направления: первое – создание единого управления транспортными потоками по дорогам мегаполиса, второе – формирование единой системы управления общественным транспортом, включая машины такси. Сейчас в Москве существуют лишь отдельные фрагменты централизованного управления дорожным движением. Причем начиная с 2007 года все работы в этом направлении были прекращены. Оборудование, которое сейчас действует в целях организации транспортных потоков, установлено более десяти лет назад, а потому морально и физически устарело, в своем большинстве требует реконструкции, а то и полной замены. Новая система призвана решить три ключевые задачи по кардинальному улучшению дорожного трафика столицы. Во-первых, она рассматривается как источник базовой информации для принятия комплекса решений по созданию современной и отвечающей всем требованиям дорожной инфраструктуры. Например, по выбору оптимального варианта строительства новых дорог, транспортных развязок, паркингов, организации новых маршрутов общественного транспорта. Учет реальной дорожной ситуации станет обязательным и при согласовании инвестиционных проектов по возведению новых жилых корпусов, включая целые кварталы, а также по строительству социальных учреждений, торговых комплексов, деловых центров и других различных объектов. Во-вторых, общегородская система управления дорожным движением позволит наладить координацию действий Государственной инспекции со столичными дорожными службами, подразделениями экстренного реагирования и другими профильными структурами. В-третьих, создание интеллектуальной системы управления транспортным движением окажет позитивное влияние на текущую дорожную ситуацию. Речь идет о повышении пропускной способности городских магистралей за счет гибкого управления работой светофоров, а также об информированности водителей по загруженности дорог, вариантам объезда пробок, наличию мест на паркингах. Причем все это должно происходить в режиме реального времени и динамично трансформироваться в другие варианты при изменении дорожной обстановки.

Кроме того, за счет внедрения принципиально новой системы, подчеркнул Сергей Собянин, мы рассчитываем укрепить дисциплину водителей на дорогах, повысить безопасность движения, снизить аварийность. Что немаловажно, интеллектуальная система управления транспортным движением будет способствовать борьбе с коррупцией в рядах ГИБДД – это будет делаться за счет внедрения автоматической фиксации нарушений Правил дорожного движения и автоматизированной системы информирования водителей.

Сергей Собянин рассказал, что в рамках создания интеллектуальной транспортной системы в нынешнем году бюджетные средства в первую очередь направляются на формирование комплекса мониторинга транспортных потоков по мегаполису, оборудование городских магистралей средствами телеобзора. В отдельных районах города началось опробование пилотных проектов по комплексному управлению движением разнородного транспорта. По второму направлению – создание системы управления движением пассажирского транспорта предполагается реализовать комплекс работ по формированию Единого общегородского диспетчерского центра. Неотделима от решения такой задачи необходимость провести массовое оснащение подвижного состава спутниковой системой ГЛОНАСС и средствами видеонаблюдения. Такую оснащенность в ближайшее время получат почти 8 тысяч единиц подвижного состава «Мосгортранса». В дальнейшем к этому будут подключены и коммерческие перевозчики – такие меры необходимы для того, чтобы создать единую систему управления пассажирским транспортом. Интеллектуальная система управления транспортом в Москве вводится поэтапно начиная с нынешнего года. В полном объеме она должна заработать к 2013 году. Причем она не приемлет старых технических решений. Все составляющие интеллектуальной транспортной системы строятся на инновационном уровне. Это особенно подчеркивается в концепции, которая еще в январе была утверждена на заседании правительства Москвы.

Председатель некоммерческого партнерства «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» Владимир Крючков сообщил, что создание интеллектуальной транспортной системы Москвы и развитие столичного транспортного узла в целом обойдутся в 27,7 миллиарда рублей, из которых 600 миллионов рублей составят частные инвестиции. Эти средства предполагается реализовать до 2020 года. Согласно заявленным целям программы ее реализация уже в ближайшие годы позволит на четверть снизить время задержки транспорта во время движения по магистралям мегаполиса, повысить пропускную способность дорожной сети до 15 процентов, повысить среднюю скорость движения на 17 процентов. Кроме того, планируется сократить время поездки автомобиля по аналогичным маршрутам на 15 – 20 процентов, а на общественном транспорте – на треть. Значительно будет снижено время на поиски парковки в любом районе города. На четверть снизится расход топлива и выброс его веществ в атмосферу.
^ ИНТЕРФАКС; 21.03.2011; GLOBALTRANS ВРЯД ЛИ КУПИТ ДОЛЮ В ПГК ИЗ-ЗА ЛОББИ ЛИСИНА И ТИМЧЕНКО – ВТБ КАПИТАЛ
Аналитики «ВТБ Капитала» сомневаются, что группе Globaltrans удастся приобрести у ОАО «Российские железные дороги» (РТС: RZHD) (РЖД) долю в его «дочке» – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) – из-за лучших лоббистских возможностей других претендентов на этот актив – предпринимателей Владимира Лисина и Геннадия Тимченко.

Кроме того, в своем обзоре инвестиционная компания напоминает, что ранее российские регуляторы выступили против покупки Globaltrans до 50% другой «дочки» РЖД – ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК) из-за риска доминирующего положения на рынке объединенной компании.

В пятницу представитель Globaltrans заявил агентству, что группа оценивает стоимость ПГК примерно в $5 млрд (исходя из оценки 75% акций в $3,7 млрд). При этом он дал понять, что частному оператору хватило бы и 51% акций государственной компании, причем Globaltrans ПГК интересна без своей «дочки» – ОАО «Русагротранс». «Это вообще отдельный бизнес. Он не должен обременять оператора», – сказал собеседник. Официальных оферт стороны пока не сделали: сделка, в том числе, должна получить одобрение правительства РФ. Вопрос, скорее всего, получит развитие в апреле.

Сейчас государство планирует приватизировать 75% акций «Первой грузовой». Причем, как ранее сообщал министр транспорта Игорь Левитин, рассматриваются 2 схемы продажи – в зависимости от оценки компании. В случае, если она устроит правительство и профильные ведомства, может идти речь о продаже сразу всего пакета стратегическому инвестору. Если возникнут вопросы относительно оценки, будет принято решение о проведении IPO 10-15% акций ПГК и дальнейшей продаже оставшихся акций на основе определенной в ходе размещения рыночной стоимости грузовой компании.

Президент РЖД Владимир Якунин в свою очередь заявлял, что IPO ПГК, в случае его утверждения, целесообразно провести в Лондоне, а «прямую продажу» – в России. Среди стратегических инвесторов, помимо Globaltrans, ранее назывались структуры В.Лисина и Г.Тимченко, имеющих транспортные активы (ULCH и «Трансойл», соответственно), а также ряд других инвесторов, в том числе – крупные банки. В.Якунин ранее говорил, что РЖД оценивают стоимость 75% акций ПГК в $5-6,5 млрд.

Продажа должна состояться до полного формирования ВГК (ориентировочно – до конца III квартала), хотя И.Левитин предлагал сделать это уже в I полугодии.

«Первая грузовая компания» – крупнейший в РФ оператор железнодорожных перевозок. РЖД владеют 100% акций ПГК. Сейчас в собственности компании находится около 200 тыс. вагонов различных типов. В 2010 г. в вагонах оператора перевезено 302,3 млн тонн грузов.
^ ВЕДОМОСТИ; БЭЛА ЛЯУВ; 22.03.2011; ТЕХНОЛОГИИ РЫНКА: ВЛАСТИ ОБСУЖДАЮТ ДОРОГИ
Столичные власти обсуждают новую программу развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 г. Эксперты предупреждают: запланированные в программе мероприятия бессмысленны без четкой стратегии развития транспортной системы Москвы и области.

Программа, подготовленная НииПИ генплана по заказу Минтранса, обсуждалась в феврале на совещании у мэра Москвы Сергея Собянина. Этот объемный документ включает в себя несколько разделов, описывающих развитие видов транспорта по отдельности.

Избежать коллапса

Транспортная система города отстает от текущих потребностей столицы на 25-30 лет, говорится в программе. Так, дефицит протяженности сети магистралей и автомобильных дорог составляет около 1000 км, в том числе 350-400 км в Москве. Основная магистральная улично-дорожная сеть работает на пределе пропускной способности либо исчерпала ее.

В Москве сложились диспропорции между темпами развития транспортной инфраструктуры (отставание на 25-30 лет от требуемого уровня) и сооружения жилых и общественных объектов (достигнуты показатели, планируемые на 2007-2015 гг.). Протяженность метрополитена из-за недостатка финансирования увеличивается в год на 3,5 км при потребности в 8-10 км в год. Общую потребность разработчики программы оценивают в 100 км.

В итоге в среднем на поездку по городу уходит 65 минут, что превышает нормативный показатель – 40-45 минут для 80-90% пассажиров. Положение усугубляется неэффективностью использования существую