Реферат: Экологически чистые двигатели

Экологически чистые двигатели


Московский городской транспорт будет работать на тульском экологически чистом топливе
МОСКВА, 18 октября. /RusEnergy/. Московский городской транспорт будет работать на тульском топливе. Такое решение в начале октября приняло правительство Москвы и концерн "Еврохим". Новое экологически чистое топливо называется диметиловый эфир. В России его производство налажено лишь на одном предприятии - в Новомосковской акционерной компании "Азот".

Производств диметилового эфира в мире всего три, отмечает телекомпания "Плюс 12" . Экологически чистое топливо уже давно производят в Германии и в Англии. В России универсальное химическое вещество год назад впервые получили тульские химики, а точнее - сотрудники Новомосковского предприятия "Азот". Первые килограммы диметилэфира на новомосковском "Азоте" получили 27 июля прошлого года.

С момента появления идеи до ее полной реализации прошло восемь лет. Производство ДМЭ организовали на базе цеха синтеза метанола-сырца. Все гениальное просто. Демитилэфир образуется при получении метанола-сырца. Под высоким давлением из метанола-сырца выделяется ряд нежелательных примесей, к которым относили и демитилэфир. Это вещество широко применяется в парфюмерии и может выступить как альтернатива дизельному топливу. В парфюмерии диметилэфир заменил вредные газы фрион, бутан и пропан. Обычно их применяют для создания давления в баллонах с лаками и дезодорантами. За качеством парфюмерного диметилэфира ежедневно следят специалисты.

Сейчас тысячи тонн парфюмерного демитилэфира закупает невинномысский завод "Арнес".

Как заменитель дизельного топлива диметилэфир пока не вырабатывается. Хотя мощности одной установки способны вырабатывать десятки тысяч тонн демитилэфира в год. Этого вполне хватит для обеспечения топливом одного экспериментального автобусного парка в Москве. Дизельные двигатели под диметилэфир надо дорабатывать. Опытный образец двигателя в Москве есть, но как говорят производители диметилэфира, он работает на импортном топливе. Преимущество диметилэфира перед соляркой очевидно. При сгорании солярки образуются вредные соединения. А диметилэфир при горении распадается на углекислый газ и воду.

До прихода на завод нового собственника производство носило характер экспериментального. Этой весной Новомосковская акционерная компания "Азот" вошла в состав минерально-химической компании "Еврохим", и одним из первых проектов, которым заинтересовались новые хозяева, стало как раз производство экологически чистого топлива. Возможно, установка так и осталась бы экспериментальной, если бы диметиловым эфиром лично не заинтересовался мэр Москвы Юрий Лужков. В марте этого года он подписал программу о начале использования на городском транспорте "чистых" видов топлива.

Как сообщил президент МХК "Еврохим" Николай Левицкий, о средствах под этот проект говорить еще рано. Однако, по его словам, уже сейчас понятно, что это будут десятки миллионов долларов. При этом не исключено, что в проекте примет участие и правительство Москвы.

На диметиловом эфире по Москве будут курсировать пассажирские автобусы "Икарус" и муниципальные грузовики-перевозчики ЗИЛ-5301. Их переоборудованием будет заниматься предприятие "Диметил эко", о создании которого неделю назад объявили правительство Москвы и компания "ЕвроХим". Любопытно то, что на это же предприятие впоследствии будет возложена функция по реализации ДМЭ, то есть весь рынок сбыта топлива, производимого на территории Тульской области, будет полностью контролировать московская структура. Однако, по словам Николая Левицкого, у Тульской области останутся все местные налоги и появятся новые рабочие места.

Переводом транспорта на экологические виды топлива пока интересуются лишь крупные мегаполисы. По крайней мере, им это по силам. В Туле автобусы на диметиловом эфире появятся не скоро, несмотря на то, что производитель находится буквально "под боком". Для местного бюджета, который даже нельзя сравнить с бюджетом одного московского округа, это непосильная ноша.

18.10.2002 11:07:39

http://www.rusenergy.com/newssystem/opened/37/20021018/278412.htm




3 сентября 2002 года в ОАО "Газпром" состоится 11-е расширенное заседание комиссии по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива при Правительстве РФ. Об этом сообщает пресс-служба "Газпрома". Комиссию возглавляет Рем Вяхирев. Тема заседания: "Природный газ: моторное топливо, экология, энергообеспеченность".

Заседание откроет заместитель председателя правления ОАО "Газпром" Александр Рязанов. С основным докладом выступит член правления "Газпрома", заместитель председателя комиссии Богдан Будзуляк. В работе Комиссии примут участие члены правления "Газпрома", члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы РФ, представители Правительства РФ, руководители органов исполнительной власти Субъектов РФ. Всего в заседании Комиссии примут участие более 300 человек.

Цель заседания – привлечь внимание общественности, органов исполнительной власти, деловых кругов к перспективам использования на транспорте экологически чистого и более дешевого вида моторного топл... »»»

http://www.oilpress.ru/archive/47655.html


^ Мировой парк автомобилей, работающих на природном газе
(данные Международной газомоторной ассоциации - IANGV)

Страна

Парк

АГНКС (1)

АГНКУ (2)

Данные на

Аргентина

721 830

969

-

Ноябрь 2001

Италия

380 000

369

-

Ноябрь 2001

Пакистан

265 000

310

-

Июнь 2001

Бразилия

232 973

284

-

Май 2002

США

102 430

1 250

-

Январь 2001

Индия

84 150

116

-

Март 2002

Венесуэла

40 962

170

-

Январь 2002

Египет

37 642

60

-

Май 2002

Китай

36 000

70

-

Январь 2001

Украина

35 000

87

-

Декабрь 2001

Россия

31 000

208

2

Декабрь 2001

Канада

20 505

222

2 845

Август 2001

Новая Зеландия

12 000

100

1

Август 2000

Япония

12 539

181

606

Июнь 2002

Германия

10 000

146

450

Январь 2001

Колумбия

9 126

32

-

Ноябрь 2001

Боливия

6 000

17

46

Ноябрь 2001

Белоруссия

5 500

24

-

Декабрь 2001

Бангладеш

5 000

9

-

Июль 2002

Франция

4 550

105

100

Октябрь 2000

Тринидад и Тобаго

4 000

12

-

Ноябрь 2001

Малайзия

3 700

18

-

Октябрь 2000

Индонезия

3 000

12

-

Август 2000

Чили

3 000

11

-

Ноябрь 2001

Австралия

2 104

127

55

Август 2001

Швеция

1 550

25

-

Март 2000

Иран

1 000

3

-

Март 2002

Великобритания

835

18

46

Август 2000

Молдова

800

3

-

Декабрь 2001

Южная Корея

746

28

-

Декабрь 2001

Голландия

574

27

384

Август 2000

Швейцария

520

26

29

Апрель 2002

Таиланд

468

5

-

Июнь 2002

Нидерланды

300

15

-

Май 2002

Испания

300

6

12

Август 2000

Бельгия

300

5

60

Август 2000

Мексика

300

2

13

Ноябрь 2001

Португалия

238

-

-

Май 2002

Турция

189

3

-

Август 2000

Австрия

182

6

25

Ноябрь 2001

Ирландия

81

2

6

Сентябрь 2000

Куба

45

1

-

Февраль 2001

Финляндия

34

5

4

Август 2000

Чехия

30

11

-

Август 2000

Нигерия

28

2

-

Август 2000

Люксембург

25

5

-

Август 2000

Исландия

21

1

-

Май 2002

Польша

20

4

13

Август 2000

Норвегия

18

3

-

Август 2000

Тайвань

6

1

-

Ноябрь 2000

Дания

5

1

3

Август 2000

Корея

4

1

-

Август 2000

Алжир

-

1

-

Август 2000

Венгрия

-

-

14

Август 2000

ЮАР

-

-

4

Август 2000

Всего

2 076 630

5 119

4 718

 

http://www.ekip-gas.ru/foreign/1/for1.shtml


^ Политика SNCF в области охраны окружающей среды
На международной конференции в Рио-де-Жанейро, состоявшейся в 1992 г., была подчеркнута необходимость охраны окружающей среды как важнейшего фактора экономического развития и выживания человечества в мировом масштабе. Окружающая среда должна рассматриваться как неотъемлемый элемент общих решений, касающихся в числе прочего развития промышленности, транспорта и населенных пунктов.

В последние годы во Франции достигнут значительный прогресс в снижении уровня шумового и других антропогенных загрязнений в большинстве сфер деятельности человека, особенно в промышленности, но на транспорте этого добиться в должной мере не удалось. Проведение эффективной политики со стороны правительства, администраций транспортных предприятий, в том числе Национального общества железных дорог Франции (SNCF), а также ориентация общественного мнения в данном направлении тем более необходимы, что транспорт является единственным сектором, который целиком находится в области общественных интересов.

Решающую роль в потреблении энергетических ресурсов и загрязнении окружающей среды играет автомобильный транспорт. Это объясняется, с одной стороны, высоким уровнем присущего ему вредного воздействия, обусловленного применением двигателей, работающих на нефтепродуктах, и, с другой стороны, проводимой политикой в области транспорта, фактически поощряющей значительное увеличение объема пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, не оправданное ни с каких точек зрения. Особенно заметно это при рассмотрении роли частного легкового автомобильного транспорта, который потребляет энергии и выделяет загрязнений уже больше, чем промышленность. До настоящего времени прогресс в конструкции автомобилей не мог компенсировать все возрастающего влияния этих отрицательных факторов. В то же время развитию других видов транспорта, экологически более чистых, уделяется значительно меньше внимания.
^ Потребление энергоресурсов
Во Франции абсолютное потребление энергетических ресурсов всеми видами транспорта за 20 лет возросло на 50 %. В начале рассматриваемого периода транспорт потреблял 34,3 % нефтепродуктов, по большей части импортных, и 21,3 % всех энергоресурсов, включая электроэнергию; в конце периода эти показатели составили соответственно 61,0 и 25,3 %, т. е. ежегодный прирост был равен около 3 %. Согласно некоторым прогнозам, доля транспорта в 2010 г. дойдет до 73 % потребления нефтепродуктов и 26,3 % всех энергоресурсов страны.

С учетом масштабов деятельности железнодорожный транспорт представляет наиболее приемлемую альтернативу другим видам транспорта с точки зрения охраны окружающей среды. Так, по удельному потреблению энергетических ресурсов он заметно отличается в выгодную сторону (рис. 1), т. е. при одинаковом расходе энергетических ресурсов на железных дорогах можно выполнить больший объем перевозочной работы.



Рис. 1. Удельное потребление энергетических ресурсов разными транспортными средствами в пересчете на условное топливо: а - пассажирские перевозки; б - грузовые перевозки; 1 - легковой автомобиль в городе; 2 - легковой автомобиль на автомагистрали; 3 - обычный поезд дальнего следования; 4 - высокоскоростной поезд TGV; 5 - самолет; 6 - обычный грузовой автомобиль; 7 - автопоезд большой грузоподъемности; 8 - маршрутный грузовой поезд; 9 - грузовое речное судно

Видно, что энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в 2 - 3 раза выше, чем автомобильного как в пассажирских, так и грузовых перевозках. Железнодорожный транспорт Франции, выполняя примерно 10 % общего пассажирооборота и 25 % грузооборота страны, расходует около 5 % энергетических ресурсов, потребляемых всеми видами транспорта (100 % = 47  млн. т условного топлива), против 79 %, приходящихся на автомобильный транспорт. В 1973 г. это соотношение составляло 7 % против 69 %.

Естественно, все виды транспорта имеют свои ниши на транспортном рынке. Так, в грузовых перевозках на короткие расстояния железнодорожный транспорт не представляет альтернативы автомобильному, основной его сферой являются перевозки с дальностью более 150 км. В то же время в общем грузообороте доля железных дорог достигает 75 %, т. е. равна доле потребления энергоресурсов автомобильным транспортом и его вредного воздействия на окружающую среду.
^ Загрязнение окружающей среды
Загрязнение атмосферы является основным фактором отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Полностью связанный с потреблением нефтепродуктов, его уровень постоянно возрастает (в противоположность другим секторам экономики) из-за увеличения объема автомобильных перевозок, несмотря на попытки снижения содержания вредных составляющих в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания.

Различают загрязнения местное, фиксируемое в непосредственной близости от его источников, региональное, обусловленное пространственным распространением вредных выбросов и отчасти зависящее от метеорологических условий, а также общемировое, которое проявляется в парниковом эффекте.

С учетом мероприятий, уже осуществленных в разных отраслях промышленности, а также особенностей национального производства электроэнергии, значительную долю которой вырабатывают экологически чистые в обычной эксплуатации атомные электростанции, основное внимание следует уделить транспорту. Только существенное изменение транспортной политики позволит Франции выполнить обязательства по защите окружающей среды, налагаемые международными конвенциями.

Действительно, по данным за 1995 г., из-за непрекращающегося роста автомобильных перевозок доля транспорта в общем объеме вредных выбросов в атмосферу, обусловленных человеческой деятельностью, достигла 63 % по оксидам азота (NОХ), 59 % по угарному газу (СО), 45 % по твердым частицам, отрицательное влияние которых на здоровье давно доказано, 42 % по летучим органическим неметановым соединениям, 39 % по углекислому газу (СО2), являющемуся главным виновником парникового эффекта, 14 % по двуокиси серы (SO2), основной причине так называемых кислотных дождей. В качестве примера на рис. 2 представлены сведения о ситуации с выделением в атмосферу углекислого газа.



Рис. 2. Эволюция загрязнения атмосферы углекислым газом: а - общие выделения; б - доля транспорта

Внутри транспортного сектора доля железных дорог во вредных выбросах по видам загрязнений варьируется от 0,1 до 0,8 % его доли в перевозочной работе, автомобильного - от 94 до 99 % (источник сведений - Центр исследований по загрязнению атмосферы CITEPA).

Отсюда очевидна важность оптимизации использования разных видов транспорта с учетом, кроме прочих, и экологического фактора. Так, на расстояниях порядка 500 км комбинированные перевозки автомобильных полуприцепов (контрейлерные), съемных кузовов или контейнеров на железнодорожных платформах имеют явные преимущества в сравнении с чисто автомобильными по удельным выбросам в атмосферу основных загрязняющих веществ (таблица).

Загрязнение атмосферы при различных методах организации грузовых перевозок

Выбросы

Удельные выбросы по видам перевозок, г/ткм

автомобильные (автопоезда грузоподъемностью 15 т)

комбинированные

Углекислый газ (СО2)

72,0

7,5

Угарный газ (СО)

0,32

0,05

Летучие органические вещества

0,18

0,02

Оксиды азота (NOX)

1,04

0,11

Твердые частицы

0,1

0,01

Здесь приняты во внимание степень использования грузоподъемности транспортных средств, особенности выработки электроэнергии электростанциями для электрической тяги поездов и выделение загрязнений автотранспортом на конечных участках маршрутов комбинированных перевозок. Даже несмотря на необходимость доставки грузов автотранспортом от терминала до местонахождения конечного потребителя, объем вредных выбросов в атмосферу при комбинированных перевозках приблизительно в 10 раз меньше, чем при автомобильных.

Экологические преимущества железнодорожного транспорта объясняются прежде всего широким применением электрической тяги, которая, не производя никакого местного загрязнения атмосферы, выполняет 90 % грузооборота железных дорог Франции (в поездной работе ее доля составляет 77 % в пассажирских и 88 % в грузовых перевозках). Кроме того, 30 % электроэнергии, потребляемой на тягу поездов, вырабатывается на принадлежащих SNCF гидроэлектростанциях.
^ Занятие земельных площадей
Для инфраструктуры железных дорог требуется существенно меньше земли, чем для автомобильных. Сеть автомобильных дорог общего пользования занимает 1,3 % территории Европы против 0,03 %, занимаемых железными дорогами (источник сведений - Европейская конференция министров транспорта, ноябрь 1989 г.). Придание железным дорогам роли основного вида транспорта оптимизирует использование земельных площадей - максимальная ширина земляного полотна двухпутной линии в настоящее время составляет 15 м, а автомобильной магистрали под две полосы движения в каждом направлении 28 м (под три полосы в каждом направлении 35 м).

Меньшая ширина полосы отвода железных дорог представляет особый интерес в зонах массовой жилой застройки, природоохранных и в местностях со сложными топографическими условиями, так как позволяет ослабить воздействие на природный ландшафт.

Вместе с тем провозная способность двухпутной железнодорожной линии при меньшем занятии земельных площадей выше, чем автомобильной магистрали. В пассажирских перевозках по высокоскоростной линии TGV или пригородной можно за единицу времени в часы пик перевезти столько же пассажиров, сколько по трем автомагистралям, в грузовых даже частичное использование провозной способности линии с габаритом погрузки, позволяющим перевозить полуприцепы, обеспечивает перевозку массовых грузов на уровне порога насыщения автомагистрали (6500 тяжелых грузовых автомобилей в сутки в каждом направлении).

Аналогичное положение имеет место в сравнении с другими видами транспорта. Так, аэропорт Руасси занимает площадь 3000 га, что равно трети территории такого города, как Париж, а вся высокоскоростная линия TGV Sud-Est (Париж - Лион) 2400 га. Что касается водного транспорта, то ширина канала большого габарита составляет 55 м.
Безопасность
При рассмотрении разного рода воздействия на среду обитания зачастую упускают аспект безопасности, хотя на транспорте фактор сохранения жизни и здоровья людей очень важен.

За 15 лет (с 1981 по 1995 г.) в пассажирских перевозках во Франции погибло:

в авариях на автомобильных дорогах 132 274 чел. (только водители и пассажиры, не считая пешеходов);

в авариях самолетов 182 чел. (на внутренних маршрутах);

в авариях на железных дорогах 162 чел. (с поездами TGV не было ни одной аварии).

По отношению к объемам перевозок для каждого вида транспорта показатели по смертельным исходам аварий на воздушном и железнодорожном транспорте близки (0,25 и 0,18 погибших на 1 млрд. пассажиро-км соответственно) и примерно в 75 раз меньше, чем на автомобильном (15 погибших на 1 млрд. пассажиро-км).

В грузовых перевозках железнодорожный транспорт также намного безопаснее автомобильного. Данные за 1992 г., учитывающие всех погибших и тяжело раненных в результате аварий при перевозках грузов во Франции, показывают, что на автомобильном транспорте было 7065 жертв, на железнодорожном 60. При соотнесении этих показателей с грузооборотом видно, что на грузовом автомобильном транспорте удельное число жертв в 38 раз больше, чем на железнодорожном.

Благодаря высокому уровню безопасности движения поездов железнодорожный транспорт в наибольшей степени отвечает требованиям перевозок опасных грузов, особенно с учетом повышенной опасности крушений на открытой местности для проживающих поблизости людей и окружающей среды.

Статистические данные министерства транспорта показывают, что за 12 лет на железнодорожном транспорте было зарегистрировано 82 аварии при перевозках опасных грузов и при этом никто не погиб. За этот же период на автомобильном транспорте при перевозках опасных грузов произошло 2392 аварии (в 15 раз больше, чем на железнодорожном, если соотнести с объемами перевозок), в которых погибло 287 чел. (в среднем 24 чел. в год).
^ Экологическая политика SNCF
В 1997 г. была учреждена должность уполномоченного директора SNCF по охране окружающей среды. Он подчиняется стратегической дирекции, а последнюю контролирует президент административного совета SNCF.

В задачи дирекции по охране окружающей среды входят:

во внутренней сфере - планирование, организация и координация деятельности персонала SNCF, непосредственно занятого охраной окружающей среды (около 100 чел.), а также инициация и поощрение исследований, способствующих проведению различного рода экологических мероприятий в целях снижения шума от проходящих поездов, улучшения "вписывания" железнодорожных линий в окружающий ландшафт, озеленения полосы отвода железных дорог, предотвращения нарушений техники безопасности на предприятиях, оптимизации утилизации отходов и т. д.;

во внешней сфере - ответственность за выполнение руководящих документов по охране окружающей среды, выпущенных государственными и международными администрациями, и запросов со стороны общественных органов; пропаганда экологических преимуществ железных дорог по сравнению с другими видами транспорта; обеспечение сотрудничества с регионами и участия SNCF в экологических мероприятиях в масштабе страны; защита против чрезмерного давления со стороны внешних административных или общественных органов и ассоциаций.

Решение этих задач подразумевает поиск оптимального компромисса в удовлетворении потребностей разной срочности, в сочетании экологических и экономических аспектов, в согласовании внутренних и внешних интересов.

Эффективная политика в области охраны окружающей среды рассматривается как важный способ придания общетранспортной политике направленности, благоприятствующей развитию железных дорог. Этот фактор в последние годы был оценен и использован рядом железнодорожных администраций европейских стран (Германии, Австрии, Швейцарии, стран Скандинавии). Поэтому экология представляет стратегический интерес для SNCF.

В частности, в тех областях, где железнодорожный транспорт не располагает такими мощными средствами повышения конкурентоспособности, как высокоскоростные поезда TGV в дальних пассажирских сообщениях, именно его экологические преимущества способны помочь укреплению позиций на транспортном рынке. Кроме того, целесообразно использовать такой обобщенный показатель, как совокупные расходы общества (в которых учтены все виды воздействия на окружающую среду, фактор безопасности и т. п.) на перевозки разными видами транспорта. Расчеты показывают, что во внутригородских и пригородных пассажирских перевозках стоимость 1 пассажиро-км составляет для легкового автомобиля 115 сантимов, автобуса 32, дизель-поезда 21, электропоезда 9 сантимов; в дальних пассажирских перевозках для легкового автомобиля 37 сантимов, автобуса 16, поезда на тепловозной тяге 17, на электрической 5, самолета 30 сантимов. В грузовых перевозках стоимость 1 ткм составляет для автопоезда большой грузоподъемности 20 сантимов, поезда на тепловозной тяге 10, на электрической 5, речного грузового судна 6 сантимов.

Помимо прочего, это будет способствовать общей переориентации транспортной политики в сторону общественного коллективного транспорта в противовес индивидуальному, что в свою очередь также послужит улучшению состояния окружающей среды.

Энергетическая эффективность разных видов транспорта (объем перевозочной работы на единицу потребления энергетических ресурсов в пересчете на условное топливо)

^ Междугородные пассажирские перевозки, пассажиро-км/кг:

Высокоскоростные поезда TGV

82,6

Скорые поезда

56,8

Местные поезда

41,6

Автобусы

54,6

Легковые автомобили

33,5

Самолеты

19,5

^ Пригородные и внутригородские перевозки, пассажиро-км/кг

Метрополитен

51,6

Пригородные поезда

47,6

Автобусы

41,6

Легковые автомобили

16,2

^ Грузовые перевозки, ткм/кг:

Маршрутные поезда

128,2

Маршрутные поезда в комбинированных перевозках

100

Сборные поезда

52,1

Автопоезда большой грузоподъемности

57,6

Автопоезда большой грузоподъемности




в комбинированных перевозках

43,3

Грузовые автомобили средней грузоподъемности

16,1

Грузовые автомобили малой грузоподъемности

2,4

П р и м е ч а н и е. Для электрической тяги расход электроэнергии во Франции пересчитывается из расчета 1 кВтЧч = 0,222 кг условного топлива.

^ G. Savelli, P. Mьhlstein. Revue Gйnйrale des Chemins de Fer, 1998, N 5, р. 25 - 29

http://www.css-mps.ru/zdm/03-1999/8351.htm



"О Городской целевой программе использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте города на 2002-2004 годы" постановление Правительства Москвы от 12 марта 2002 г. N 170-ПП


Дата принятия: 12.03.2002
Номер документа: 170-ПП
Тип документа: Постановление
Исходящий орган: - Правительство Москвы
Статус документа: Действующий

Данный файл Вы можете получить в формате zip

Автомобильный парк города насчитывает более 2,3 млн. автомобилей, потребляющих в год 4 млн.тонн бензина и дизельного топлива.

Стремительный рост автомобильного транспорта в Москве привел к значительному увеличению объемов выбросов загрязняющих веществ в воздушную среду города. В виде отработавших газов, продуктов испарения бензина и других вредных примесей в атмосферу ежегодно выбрасывается более 1 млн. тонн загрязняющих веществ.

Наряду с Программой оснащения муниципального автотранспорта каталитическими нейтрализаторами, в ходе выполнения которой на автобусы и грузовые автомобили установлено более 23 тысяч нейтрализаторов, использование альтернативных экологически более чистых видов моторного топлива является одним из основных путей снижения негативного влияния автомобиля на экологию города.

Интенсивные работы в этом направлении ведутся во всех развитых странах мира. Ведущие мировые автомобильные концерны инвестируют миллиарды долларов в развитие транспорта и технологий альтернативных видов моторного топлива и источников энергии.

В России наиболее предпочтительным представляется частичное замещение традиционных видов моторного топлива на синтетические жидкие углеводороды, получаемые из природного газа, в силу низкой себестоимости и практической неограниченности этого ресурса в стране.

Использование в качестве моторного топлива диметилового эфира, пропан-бутана, метана позволяет уменьшить выбросы в атмосферу окиси углерода, углеводородов и окиси азота на 30-70% по сравнению с обычными жидкими моторными топливами.

Достижения Московских нефтехимических научно-исследовательских институтов и предприятий позволяют впервые в стране приступить к целенаправленным работам по практическому внедрению диметилового эфира в качестве альтернативы дизельному топливу и начиная с 2005 года начать эксплуатацию дизельного автотранспорта на этом экологически чистом виде моторного топлива с использованием для их заправки пропан-бутановых заправочных комплексов.

В перспективе ставится задача создания экологически безопасного для окружающей среды транспортного средства, автомобиля с "нулевым выбросом", энергетической установкой которого является топливный элемент на водородном топливе.

Общегородские экологические программы, выполненные в Москве в 1994-2000 гг., в том числе и по экологии транспорта, позволили решить ряд научно-технических проблем, осуществить практические меры по использованию природного газа метана и сжиженного газа пропан-бутана в качестве моторного топлива, создать условия для привлечения внебюджетных инвестиций. В ближайшие три года перевод автотранспорта города на эти виды газового топлива будет основным фактором, способствующим сокращению выбросов вредных веществ в атмосферу города.

Для разработки и введения в действие правовых, административных и экономических мер, направленных на снижение уровня вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения, обеспечения устойчивого процесса замещения традиционных моторных топлив альтернативными экологически более чистыми видами моторного топлива и источниками энергии Правительство Москвы постановляет:

1. Утвердить Городскую целевую программу использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте города на 2002 - 2004 годы ( далее - Программа), согласно приложению.

2. Департаменту науки и промышленной политики Правительства Москвы по заявке Управления транспорта и связи Правительства Москвы включать в ежегодные планы НИОКР работы, предусмотренные Программой (п.1). Обеспечить в 2002 году финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, предусмотренных в разделе "Программные мероприятия городской целевой программы", в пределах выделенных на 2002 год средств по разделу "Транспорт" Программы развития науки и технологий города Москвы и на реализацию Комплексной программы промышленной деятельности в г.Москве на 2001-2003 гг.

3. Управлению транспорта и связи Правительства Москвы:

  3.1. Выступить координатором выполнения Программы и заказчиком работ по строительству объектов дорожно-транспортной инфраструктуры для обеспечения городского транспорта альтернативными видами моторного топлива.

  3.2. Организовать работу по привлечению средств инвесторов и выполнению мероприятий Программы.

  3.3. До 1 июля 2002 года разработать и утвердить в установленном порядке форму инвестиционных контрактов, предусматривающих участие Правительства Москвы.

  3.4. Организовывать проведение конкурсов на строительство объектов дорожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению городского транспорта альтернативными видами моторного топлива.

  3.5. При оформлении имущественных отношений с инвесторами-победителями конкурса предусмотреть заключение в установленном порядке инвестиционных контрактов с участием Правительства Москвы.

  3.6. До 1 июля 2002 года заказать Москомархитектуре разработку схемы размещения объектов дорожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению городского транспорта альтернативными видами моторного топлива с указанием конкретных автотранспортных предприятий, АЗС, предприятий технического обслуживания и других предприятий, на территориях которых целесообразно размещение данных объектов.

4. Москомархитектуре:

  4.1. По заказу Управления транспорта и связи Правительства Москвы до 1 января 2003 года разработать схему размещения объектов (п.3.6) с подбором земельных участков под отдельно стоящие объекты на городской территории и на территориях конкретных автотранспортных предприятий, АЗС, предприятий технического обслуживания и других предприятий.

  4.2. По итогам проводимых Управлением транспорта и связи Правительства Москвы конкурсов (п.3.4) и по представлению комиссий по земельным отношениям префектур административных округов оформлять заказчикам-инвесторам исходно-разрешительную документацию на объекты дорожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению городского транспорта альтернативными видами моторного топлива.

5. Учитывая повышенную значимость для города в обеспечении муниципального и частного транспорта экологически чистыми видами моторного топлива, необходимость привлечения на экологические проекты внебюджетных сторонних инвестиций, освободить инвесторов-победителей конкурса от оплаты за право заключения договора аренды земельных участков, предназначенных под строительство объектов дорожно-транспортной инфраструктуры по обеспечению городского транспорта альтернативными видами моторного топлива, без учета дополнительных площадей для размещения сопутствующих услуг (мойка, технический пост, кафе и др.).

6. Инвесторам-победителям конкурса оформить в Москомземе:

на основании разработанной исходно-разрешительной документации и инвестиционного контракта договоры краткосрочной аренды земельных участков на период проектирования и строительства объектов;

после завершения строительства и оформления имущественных прав договоры долгосрочной аренды земельных участков для дальнейшей эксплуатации построенных объектов.

7. Москомзему при подведении итогов финансовой программы учитывать потери бюджета от предоставления льгот в поступлении средств за выкуп права аренды земельных участков как инвестиции города (п.5).

8. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксенова П.Н.

О ходе выполнения постановления докладывать Мэру Москвы ежегодно до 1 марта, начиная с 2003 года.

П.п.Мэр Москвы      Ю.М.Лужков

^ Приложение к постановлению Правительства Москвы от 12 марта 2002 года N 170-ПП








^ СОДЕРЖАНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ

ЕЕ РЕШЕНИЯ

 

Автотранспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации доля автотранспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает в среднем 43%, в выбросах "климатических" газов - порядка 10%, в массе промышленных отходов - 2%, в сбросах вредных веществ со сточными водами - около 3%, в потреблении озоноразрушающих веществ - не более 5%. Доля автотранспорта

Москвы в загрязнении атмосферного воздуха достигает 85-90%.

Наибольшая доля этого ущерба (до 60%) связана с перевозкой пассажиров легковыми автомобилями. На перевозки грузов автотранспортом приходится 26,5% экологического ущерба, а на автобусные перевозки - 13,5%.

Основную массу выбросов вредных веществ от автотранспорта составляют: оксид углерода, углеводороды и оксиды азота. Однако, для здоровья населения наибольшую опасность представляют выбросы автотранспортом канцерогенных веществ (сажа, бензол, свинец, 1,3-бутадиен) и опасных органических веществ (формальдегид, акролеин, толуол, ксилолы).

На территории Москвы, где запрещено использование этилированных бензинов, до 70% ущерба здоровью населения связано с выбросами акролеина, оксидов азота и формальдегида, значительный вред наносят выбросы сажевых частиц, бензола, толуола и других органических веществ.

В структуре ущерба окружающей среде и здоровью населения от выбросов автотранспорта в городах 9 веществ определяют 95% суммарного ущерба: оксиды азота (44,5%), свинец (21%), акролеин (7,5%) сажа (7,4%), оксид углерода (6%), диоксид серы (3,4%), формальдегид (2,8%), бенз(а)пирен (1,3%), ацетальдегид (1,1%).

Общими