Реферат: Автомобильная промышленность Российской Федерации

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX–ом веке.

Как и вомногих других странах, в России автомобильная промышленность получила своёразвитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород,   Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. Послереволюции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман какзавод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно онитребовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизацииармии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для болееполного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Фордав рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса,городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилейна заводе КИМ.

 Основную роль в сдвиге в размещенииавтомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война.  Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решениечастично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, вцелях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ былперенесён  часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), ачасть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые иштампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессовогооборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узловсистем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленностьРоссийской Федерации на протяже­нии всех послевоенных лет наращивала как объемвыпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшаяразрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару­бежнымианалогами.

Однако общая нестабильнаяэкономическая и политическая обста­новка, сложившаяся в стране в последниегоды, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 — 1994 гг. — и ксущественному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемыхнаучно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб­лема сталаособенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практическиполностью прекратили поисковые исследова­ния и разработку перспективныхконцептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно,отразится на техни­ческом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения — этосущественное сокраще­ние государственного финансирования научных разработок, атакже незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочныепроекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко­водстванаучно-исследовательских и опытно-конструкторских органи­заций, их неготовностьискать новые формы работ и организации сво­ей деятельности. Правда, в последнеевремя многие научно-произ­водственные организации, институты и заводскиеконструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными икоммер­ческими структурами начали приспосабливаться к новым,рыночным условиям. До­казательствотому — возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развитияавтомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности вэкономике Российской Федерации.

Состояние дел в отечественномавтомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах об­щественнойжизни, в особенности в промышленном производстве в це­лом по стране. Посообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году покане удается. В целом за девять ме­сяцев 1995 г. объем промышленного производстваснизился на 17,6 %.

Стремительный рост ценвследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий,привел к недостатку обо­ротных средств, сдерживанию процесса производства идестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционнойактивности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу­бокомсвертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393пусковых объектов автомобильной промышленнос­ти, финансируемых за счет средствфедерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектахосуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всеммашиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях междутрадиционны­ми партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которыеоказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Производство автомобилей 

     в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)

За декабрь Всего за год

Темп (%)

1997

1996

1997

1996

ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Всего

81353

75691

981724

874241

112.3

Российская Федерация

в том числе:

ОАМО ЗИЛ

-

-

8

-

-

ОАО ГАЗ

10344

10378

124339

124284

100.04

ОАО КамаЗ

1755

1507

17933

8935

200.7

АО АвтоВаЗ

60838

58662

740526

680570

108.8

АО Москвич

1321

-

19920

2929

680.1

АО АвтоУАЗ

4925

3656

51411

33701

152.6

АООТ СеАЗ

820

650

8302

3671

226.2

АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)

1055

40

13000

4062

320.0

Ижмаш

148

787

5200

9149

56.8

Украина

в том числе:

147

11

1085

6940

15.6

ПО АвтоЗаЗ

136

11

1030

6881

15.0

ЛуАЗ

11

-

55

59

93.2

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)

Всего

13704

13974

162548

151146

107.5

Российская Федерация

в том числе:

12536

13333

148301

138782

106.9

ОАМО ЗИЛ

1434

1606

18281

7200

253.9

ОАО ГАЗ

7497

7180

87482

80375

108.8

ОАО КамАЗ

584

2542

12765

20814

61.3

АО УралАЗ

520

269

5339

6522

81.9

АО АвтоУАЗ

2390

1262

20557

14760

139.3

АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)

-

4

55

193

28.5

ЗАО Уральский автомоторный завод

52

56

973

1402

69.4

ОАО ПСА Бронто

59

53

670

395

169.6

Ижмаш

-

361

2171

7101

30.6

АО БАЗ

-

-

8

20

40.0

Украина

в том числе:

91

234

1620

1962

82.6

ПО АвтоКрАЗ

91

231

1610

1905

84.5

ЛуАЗ

-

3

10

57

17.5

Беларусь

в том числе:

1077

407

12627

10402

121.4

ПО МАЗ

968

323

11449

9266

123.6

ПО БелАЗ

109

83

1090

1047

104.1

ПО МОаЗ

-

1

88

89

98.9

АВТОБУСЫ Всего

4238

3566

44545

37562

118.6

Российская Федерация

в том числе:

4119

3489

43079

35566

121.1

ОАМО ЗИЛ

-

-

1

-

-

ОАО ГАЗ

1006

534

8596

4482

191.8

АО НефАЗ

50

421

600

1395

43.0

АО АвтоУАЗ

2296

1751

24475

21084

116.1

АО ЛиАЗ

43

11

129

234

55.1

АО КавЗ

18

11

700

1078

64.9

АО ПАЗ

689

760

8450

7235

116.8

АО ГолАЗ

9

1

100

28

357.1

АО Спецавто

      (г.Энгельс)

7

-

13

25

52.0

АО ОЗТП- Сармат

         (г.Орск)

1

-

15

5

300.0

Украина

104

74

1290

880

146.6

ЛАЗ

104

74

1290

880

146.6

Латвия

-

-

66

1093

6.0

АО РАФ

-

-

66

1093

6.0

Беларусь

15

3

110

23

478.3

ПО МАЗ

15

3

110

23

478.3

ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Всего

16

5

124

126

98.4

Российская Федерация

АО Троллейбус-ный заводим.Урицкого

16

5

115

115

100.0

Украина ЛАЗ

-

-

9

11

81.8

                      (Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4}, стр.5)

<span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;text-shadow:auto">       

Похоже,автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Еслибрать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорийавтомобилей в целом возросло.  Ненамного,конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!

Ситуация же по «легковым»заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша иАвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь иреанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo),который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера безостановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней внеделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковскимавтозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом приростна 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей –прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовикаминесколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнемупопулярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов –прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариантс дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производствоМАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, тороссийскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов – УАЗ иГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов(отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительномпроизводстве занято, по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2%занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственногоперсонала рав­нялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел.(96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной извысокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.

P.S.Несколько слов о самойтаблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одниавтосборочные производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделениеБронто (оно выпускает  удлинённые НИВЫ иброневики) составители почему-то отнесли к «грузовым» заводам; в разрядгрузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ 2715) и Луазы (наверное, составителираспределяли автомобили по международной классификации транспортных средств).Но в остальном данные вполне корректны.

III. Факторы, влияющие наразмещение отрасли.

Факторами размещенияпринято считать совокупность различ­ных пространственных неравнозначных условийи ресурсов, при ис­пользовании которых достигаются лучшие результаты с точкизрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен­ныхобъектов.

Различают следующие группыфакторов: природные — количествен­ные запасы и качественный состав природныхресурсов, горно-геоло­гические и другие условия их добычи и использования,климатичес­кие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологи­ческие- охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис­пользованию природныхресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения;технические — достигнутый и воз­можный уровень техники и технологии; социально- демографические — обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальнойинфраст­руктуры; экономические — экономико-географическое и транспортноеположение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи­тельства,эффективность производства, назначение и качество про­дукции, территориальныеэкономические связи и т.д.

Наразмещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые итопливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовойпродукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной про­мышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильнойотрасли промышленности.

Вавтомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализацияпредприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводыв Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые илегковые машины. Все остальные специализи­руются на выпуске отдельных видов итипов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва,Брянск), в Вол­го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс),грузовых машин небольшого тоннажа — в Поволжском районе (Уль­яновск). Автобусыразной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), вВолго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур­ган). Легковые автомобиливысшего класса выпускает Москва, средне­го — Волго-Вятский район (НижнийНовгород), малолитражные машины — Поволжский (Тольятти), Центральный район(Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные — Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнувв силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской частибывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболееблагоприятные условия для органи­зации внутри- и межотраслевой кооперации,автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новыхрайонах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложилисьнеобходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильнойпромышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильнойпромышленности превратился Поволж­ский, где к действующим заводам Тольятти иУльяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г.Набережные Челны.

Каждый изэтих районов имеет свою специализацию (Центральный­главным образом напроизводстве грузовых машин, а Поволжский — преимущественно легковых). Районыавтомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). Ввосточных заураль­ских районах страны автомобилестроение только начинаетскладывать­ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин ещеневелика. В этих районах только формируются те предпосылки, ко­торые обусловилисоздание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильнаяпромышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производствомоторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которыевыпускаются на самостоятель­ных предприятиях.

Автомобильныемоторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов(Ярославский — для грузовиков, За­волжский — для автозавода в Нижнем Новгороде,Омский, Тюменский, Уфимский — для «Москвичей»).

Большинствоэтих заводов разместилось вне центров автомоби­лестроения. Они поставляют своюпродукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский- Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский — Московскому иИжевскому автозаводам).

Как видимв бывшем Советском Союзе производство автотранс­портных средств располагалосьнеравномерно (большая часть автоза­водов и заводов по выпуску комплектующихизделий находится в Рос­сии). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССРимела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина- единственный производитель средних городских, всех видов туристских имеждугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевыхавтомобилей, автопогрузчиков грузоподъ­емностью 5 т и выше, а также легковыхмалолитражных автомобилей первой группы (типа «Таврия»). В республикеБеларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосваловгрузо­подъемностью 3О — 18О т и выше, большегрузных магистральных авто­поездовтипа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда­вии было созданоуникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов,в Грузии — специальных сельско­хозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении- автопогрузчиков грузоподъемностью 1 — 2 т и городских автофургоновгрузоподъёмностью 1 т,  в Азербайджане — малых  развозных  рефрижераторов,  вКиргизстане- сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии — особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых наих базе, в Литве — компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводныхцепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии — рем­нейбезопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв­ших республиках.

Послераспада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве­ло к сокращению выпускаи поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилосьжелание организовать собственное производство отдельных наиболее важных длянего машин. Однако от желания до его реализации — дистанция огромного размера.Организа­ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре­буетдлительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки,оказываются не по силам ряду суверенных госу­дарств. Кроме того, производство,рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из нихоказалось бы малорента­бельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрениякак создания производства, так и потребления его продукта необходимо самоетесное сотрудни­чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби­лестроениемирового сообщества развивается по пути широкой интег­рации научного ипромышленного потенциала всех стран, а катализа­торами интеграции выступаютбуквально несколько крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развитияавтомобильной промышленности.

Основная проблема, без решениякоторой не может быть ни ста­билизации экономики, ни всего остального, этоувеличение произ­водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильнойпромышлен­ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения)производство как самой отрасли, так и имеющийся у пос­тавщиков комплектующих иматериалов, в том числе подшипников. Дру­гими словами, проблема сохранения покаеще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженернойинфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем — и развитие)отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Го­ды,которых экономическая экспансия извне нам не даст.

Ксожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производствабудут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, нокапиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счетвозможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительствовсе-таки сделает ша­ги, направленные не на окончательное удушение, а навозрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы — машиностроения.В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле­ние ведущихэкономистов, постепенно становящихся на позиции здра­вомыслия, да и хотя бы то,что «дальше ехать некуда». Если же это­го не будет, машиностроение, втом числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая,несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе совсеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основнаячасть предприятий уже проанализировала свои возмож­ности и пути восстановленияпрежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых,исключительно неблагоприятных ус­ловиях. Причем сделала это квалифицированно.Гарантия тому — опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы всложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материаль­но-техническомуобеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведьнельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскомукорпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которыечетвертый год грозят мас­совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчетав социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандист­скойкампании.

Однаконельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководстваавтозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. Поданным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, покаеще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстано­витьтрудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Темне менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотретьмногие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого:высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственныйфактор, ибо она поз­воляет оснащать производство автоматизированнымузкоспециализиро­ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделийи их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такоеоборудование технологически консервативно, не дает возможности учитыватьдинамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя,конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями(например, система «АВВА-ВАЗ»). Но большинству предприятий именносамим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления иувеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынкомизде­лий.

Направленияприложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизацияизделий.  Она,  в принципе, требует сравнительно небольшихглубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным,чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономическицелесообразным.

В этомслучае у производителя и поставщиков сохраняется неиз­менными большая частьосновных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остаетсяклиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокойквалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться толькоулучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна идекора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы­явившиесядефекты, а также статистика рынка.Примероммодернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частичномодернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых,коренная модернизация изделийи проектирование новых моделейна базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –исследовательские рабтоты(по существу, их об­новление).Здесь используются технологические возможности произво­дителя ипоставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна­чительное дооснащениепроизводства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшейсерийности) целесообразно организовы­вать при помощи уже имеющегося агрегатногоили специального обору­дования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно,с исполь­зованием новой оснастки.

Приемэтот достаточно широко известен. Самые интересные ре­зультаты были в с

еще рефераты
Еще работы по географии, экономической географии