Реферат: Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии

--PAGE_BREAK--
Раздел 3. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.
Раздел 3.1. Определение рентабельности рейса.
Прибыль является итоговым показателем деятельности предприятий отрасли. Это также важнейший экономический показатель. Однако прибыль не показывает, не характеризует, какой ценой она достигнута, какими размерами средств. В прибыли не отражен размер производственного потенциала, с помощью которого она получена.

Для соизмерения размера прибыли и величины использованных средств для ее достижения в экономике авиатранспорта используется показатель рентабельности рейса.

Рентабельность рейса является наиболее обобщающим, качественным показателем экономической эффективности авиатранспортного производства, эффективности функционирования. Рентабельность рейса  как раз соизмеряет величину полученной прибыли с размерами всех затрат, с помощью которых она получена. Чем меньше затребованных средств при той же величине полученной прибыли, тем, разумеется, эффективность рейса выше, а предприятие функционирует с большим эффектом.

Рентабельность рейса рассчитывается как отношение прибыли к полной себестоимости рейса:

<img width=«131» height=«64» src=«ref-2_98964075-698.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025">

где: Р — рентабельность, % ;

       П — прибыль от реализации услуги по перевозке на одном парном рейсе на воздушной линии, руб.;

       Сп — полная себестоимость рейса, руб.
Рентабельность рейса комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов. Поэтому для ее определения необходимо рассчитать пассажирский и грузовой тарифы на данной воздушной линии, учитывать выручку, расходы и прибыль.
Раздел 3.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии.
В случае положительного результата рентабельности рейса определяется эффективность эксплуатации ВС на данной воздушной линии за рассматриваемый в плане движения и перевозок календарный период. В процессе эффективности рейса возможны варианты изменения в организации перевозок (количество рейсов, их распределение по периодам года, коммерческая загрузка, цены и т.п.). Соответственно уточняются финансово-экономические результаты эксплуатации ВС.

Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии определяется объемом перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии на расчетный период, доходами авиапредприятия на расчетный объем работ, эксплуатационными расходами авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.

Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии рассчитывается так:

<img width=«128» height=«25» src=«ref-2_98964773-565.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">

где: П — финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии;

        ДВЛ — доходы авиапредприятия на расчетный объем работ;

        РЭКС — эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.
Раздел 4. Расчетная часть.
Раздел 4.1. Планирование объема перевозок и разработка плана движения и перевозок.
Первым этапом является определение объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) на расчетный год. Для этого используем экономико-математический метод экстраполяции. Суть этого метода заключается в следующем: по данным отчетного периода устанавливается среднегодовой темп изменения (прироста или снижения) анализируемого показателя, и полученное значение изменения распространяется на перспективу. Расчет производится по формуле:

Орас=Обаз±ΔО*t,

где: Орас – расчетный объем отправок;

       Обаз – объем отправок в последний год отчетного периода;

       ΔО – среднегодовой темп изменения объема отправок в отчетном периоде;

        t– количество лет между расчетным годом и последним годом отчетного периода.
Орас(пасс)=16940-84%=14230 чел.

Орас(гр)=140-77%=108 т.
Полученная экспертная величина отправок подлежит экспертной оценке.

Расчетная величина отправок может быть проверена путем анализа напряженности плана. Порядок анализа следующий:

1.     Определяем процент выполнения плана:

<img width=«340» height=«49» src=«ref-2_98965338-1621.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">

<img width=«306» height=«49» src=«ref-2_98966959-1330.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">

2.     Определяем процент к отчету предыдущего года:

a)     плана

<img width=«485» height=«49» src=«ref-2_98968289-2151.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">

<img width=«450» height=«49» src=«ref-2_98970440-1976.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">

b)    отчета

<img width=«437» height=«49» src=«ref-2_98972416-2023.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">

<img width=«429» height=«49» src=«ref-2_98974439-1890.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032">

3.     Определяем напряженность плана:

а) По объемам перевозок пассажиров: <img width=«169» height=«25» src=«ref-2_98976329-655.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034"> следовательно план не напряженный.

б) По объемам перевозок груза: <img width=«179» height=«25» src=«ref-2_98976984-734.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036"> следовательно план тоже не напряженный.

4.     Определяем фактическое выполнение плана:

а) По объемам перевозок пассажиров: <img width=«155» height=«25» src=«ref-2_98977718-642.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038"> взятые темпы роста выполнены и были резервы.

б) По объемам перевозок груза: <img width=«165» height=«25» src=«ref-2_98978360-719.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040"> взятые темпы роста выполнены и были резервы.

Обозначения <img width=«95» height=«25» src=«ref-2_98979079-512.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042"> представляют соответственно плановую и отчетную величины базового периода и отчетную величину предшествующего года.

Результаты данных расчетов позволяют установить соответствие полученных экстраполяцией расчетных данных напряженности выполнения плана отчетного года и при необходимости произвести корректировку расчетной величины отправок. В данном случае план перевыполнен, поэтому планируемый объем отправок можно увеличить на необходимое количество процентов. Получается:

а) Расчетный объем перевозок пассажиров:

Оплан=Орас(пасс)*Хпасс=14230*113%=16080 чел.

б) По объемам перевозок груза:

Оплан=Орас(гр)*Хгр=108*130%=140 т.
Расчетная величина годового объема отправок пассажиров и грузов (включая почту) является исходной базой разработки плана движения и перевозок по конкретной воздушной линии. План движения и перевозок представлен в приложении 1.

Средняя расчетная (плановая) загрузка на рейс определяется расчетом исходя из расчетного годового объема авиаперевозок и календарного периода работы.

Время на рейс определим по формуле:

<img width=«58» height=«40» src=«ref-2_98979591-412.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">;    а <img width=«84» height=«48» src=«ref-2_98980003-700.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046">    ®   <img width=«100» height=«40» src=«ref-2_98980703-662.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048">=3,18 ч.

Где: Lвз– протяженность воздушной линии, км;

       Vри Vкр– соответственно рейсовая и крейсерская скорости ВС, км/ч (Vкр(ту-154м)=950 км/ч);

        Δt– время на маневрирование ВС при взлете и посадке, наборе высоты и снижении, ч. (1,5 ч).
Раздел 4.2. Определение себестоимости рейса.
Себестоимость рейса включает все издержки эксплуатанта ВС за парный рейс и рассчитывается по следующим статьям затрат:

§        расходы на авиа ГСМ;

<img width=«343» height=«28» src=«ref-2_98981365-1362.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050">,

где: Цт – стоимость 1 т авиатоплива (41400 руб);

Gв, Gз– расход топлива на полет в воздухе и на земле <img width=«374» height=«25» src=«ref-2_98982727-1269.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052">;

КАМ – коэффициент учета затрат на авиамасло (1,2);

Кнепр – коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов (1,03).

РГСМ=2345310 руб.
§        амортизация ВС и АД;

<img width=«412» height=«54» src=«ref-2_98983996-1945.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053">

где: Нпл, Ндв – нормы амортизационных отчислений соответственно по планеру и двигателю, % (для нашего случая Нпл=Ндв=25%);

Цпл, Цдв – цена планера и одного двигателя соответственно (Цпл=240 млн.руб, Цдв=30 млн.руб);

Тпр – налет часов на списочный самолет в год (<img width=«82» height=«25» src=«ref-2_98985941-480.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055">;

nдв– количество установленных на самолете двигателей (3);

<img width=«58» height=«25» src=«ref-2_98986421-368.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057">  — коэффициент, учитывающий потребность в оборотном фонде двигателей (1,2);

tр– время выполнения рейса (3,18 ч).

Рам=92220 руб
§        отчисления в ремонтный фонд (капитальный ремонт ВС и АД);

<img width=«610» height=«54» src=«ref-2_98986789-2894.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058">

где: Цпл кр, Цдв кр – цена капитального ремонта соответственно планера и двигателя (Цпл кр=48 млн руб, Цдв кр=1,5 млн руб);

Тпл мр, Тдв мр – межремонтный ресурс планера и двигателя (Тпл мр=30000 ч, Тдв мр =5000 ч);

0,95 и 0,9 – коэффициенты, учитывающие досрочное проведение капитального ремонта планера и досрочный съем авиадвигателей соответственно;

Кзем – коэффициент учета работы двигателей на земле (1).

Ркр=8793 руб
§        заработная плата летного состава с отчислениями;

<img width=«371» height=«49» src=«ref-2_98989683-1706.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059">

где: Дэк – повременная оплата экипажа, включая бортпроводников, за месяц (175 тыс руб)

Сэк – сдельная оплата экипажа, руб. л/ч (4900 руб л/ч);

tэк– налет часов на экипаж на месяц (25 ч);

Кклс – коэффициент, учитывающий заработную плату командно-летного состава (1,2);

Кнач — коэффициент, учитывающий отчисления от заработной платы(1,2).

Рзп=56127 руб.
§        расходы по техническому обслуживанию ВС;

<img width=«289» height=«29» src=«ref-2_98991389-1245.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060">

Где: Спр.ед – себестоимость одной приведенной единицы технического обслуживания и ремонта (10000 руб пр.ед);

tнч/лч – удельная трудоемкость ТОиР (7 нч/лч);

Ктар –соотношение тарифных коэффициентов ТОиР по классам ВС(1,5).

РТОиР=333900 руб.
§        аэропортовые расходы;


<img width=«155» height=«42» src=«ref-2_98992634-723.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061">

где: Сапi– ставка сбора за i-й вид обслуживания (без НДС), руб;

Аi– объем работы по i-ому виду обслуживания (ВС, пассажиров, грузов).

Рап=105919,38 руб (приложение 2).
§        аэронавигационные сборы;

<img width=«303» height=«45» src=«ref-2_98993357-1308.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062">

где: Раэр, Рвт – расходы по аэронавигационному обслуживанию полетов ВС соответственно в районе аэродромов и по воздушной трассе;

Саэр – ставка платы на самолето-вылет в зависимости от градации ВС по максимальной взлетной массе (2760 руб);

Свт – ставка платы за полет по воздушной трассе, в зависимости от градации ВС по максимальной взлетной массе (158 руб/100км);

aпол– дальность полета по воздушной линии (1600 км).

РАНО=5288 руб.
§        прочие производственные и общехозяйственные расходы;


<img width=«144» height=«28» src=«ref-2_98994665-597.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063">

где: Рпр – прочие расходы;

Кнак – коэффициент (по данным калькуляционных отчетов авиакомпании Кнак=0,1).

Рнак=5000 руб
В целом расходы на рейс эксплуатанта ВС, аэропортов и ОВД получаются суммированием всех затрат:

<img width=«456» height=«28» src=«ref-2_98995262-1419.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064">

Рр=2952557,3 руб.
§        отчисления агентству воздушных сообщений:

<img width=«182» height=«47» src=«ref-2_98996681-1021.coolpic» v:shapes="_x0000_i1065">

где: r— коэффициент, учитывающий рентабельность агентства (1,2);

a— ставка отчислений агентству (0,05);

b— коэффициент, учитывающий ставку НДС (1,2).

РАВС=223772,74 руб.
Общая величина расходов за парный рейс:

<img width=«141» height=«28» src=«ref-2_98997702-702.coolpic» v:shapes="_x0000_i1066">

Робщ=3176330 руб
Раздел 4.3. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.
Экономическая целесообразность организации перевозок по воздушной линии оценивается показателем рентабельности рейса. Исчисление этого показателя требует расчета нижеследующих показателей:

§        пассажирского и грузового тарифов:

<img width=«139» height=«25» src=«ref-2_98998404-573.coolpic» v:shapes="_x0000_i1068">     <img width=«124» height=«41» src=«ref-2_98998977-795.coolpic» v:shapes="_x0000_i1070">

где: со – суммарные расходы на рейс;

r— коэффициент рентабельности авиаперевозок (1,2);

b— коэффициент, учитывающий НДС (1,2);

Nкрл– количество кресел данного типа ВС (180);

ккрл – коэффициент занятости кресел (0,88).

tпас=14438 руб (за одного пассажира);

tгр=180 руб (за 1 кг груза).

§        выручки за рейс:

<img width=«223» height=«28» src=«ref-2_98999772-837.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071">

где: Nпас– количество перевезенных пассажиров за парный рейс (320 чел);

Gгр– количество перевезенного груза за парный рейс (2800 кг).

Вр=5124160 руб.

§        рентабельности рейса:

<img width=«177» height=«52» src=«ref-2_99000609-894.coolpic» v:shapes="_x0000_i1072">

<img width=«37» height=«28» src=«ref-2_99001503-279.coolpic» v:shapes="_x0000_i1074">61%.

Результаты расчетов рентабельности рейса оформлены в виде таблицы (приложение 3).
Эффективность организации авиационных перевозок по воздушной линии определяем в следующем порядке:

§        Определяем объем авиационных перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии за расчетный период;

§        Рассчитываем доходы авиапредприятия на расчетный объем работы:

<img width=«231» height=«28» src=«ref-2_99001782-960.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075">

Двл=256208000 руб

§     Определяем эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок:

<img width=«169» height=«28» src=«ref-2_99002742-830.coolpic» v:shapes="_x0000_i1076">

где: <img width=«52» height=«28» src=«ref-2_99003572-392.coolpic» v:shapes="_x0000_i1078">  — количество парных рейсов (по плану движения и перевозок).

Рэкс=158816500 руб

§     Рассчитываем финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии:

<img width=«121» height=«25» src=«ref-2_99003964-509.coolpic» v:shapes="_x0000_i1079">

П=415024500 руб.

Результаты расчетов по совокупности показателей организации перевозок по воздушной линии оформлены в виде таблицы (приложение 4).
Выводы и рекомендации.
Проведенное экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по данной воздушной линии И – К показало, что:

§        Выбранный тип ВС на данной воздушной линии полностью соответствует спросу населения и клиентуры на авиаперевозки, что характеризуется процентом занятости кресел равному 88% и процентом коммерческой загрузки равному 79%;

§        Рентабельность рейса составляет 61%.
По результатам проведенных в данной курсовой работе расчетов можно сделать вывод, что по данной воздушной линии на выбранном типе ВС экономически целесообразно организовать авиационную перевозку.
Приложение 1.
План движения и перевозок.



Наимен-е воздушной линии

Тип и вариант ВС

Протяженность воздушной линии, км

Кол-во рейсов

Время на рейс, ч

Налет самолето-километров, тыс.км

Налет, ч

И – К

Ту-154М

1600

100

3,18

160

318



Средняя плановая загрузка на рейс

Пассажирооборот эксплуатационный

Пред-й пассажиро оборот

пассажиров

почты

груза

ВСЕГО

чел.

кг

кг

кг

кг

тыс. пас./км

тыс. пас./км

160

12800

500

900

14200

25,6

28,8



Процент занятости пассажирских кресел, %

Эксплуатационные тонно-километры, тыс. ткм

Предельные тонно-километры, тыс. ткм

Процент коммерческой загрузки, %

Производительность полетов, ткм/ч

88

2272

2880

79%

7145

    продолжение
--PAGE_BREAK--