Реферат: Экономическая оценка эффективности транспортировки нефтепродуктов до конечного пункта
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЯНОЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ ИУПРАВЛЕНИЯ В НЕФТЯНОЙ
И ГАЗОВОЙПРОМЫШЛЕННОСТИ
КУРСОВОЙ ПРОЕКТЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТИРОВКИНЕФТЕПРОДУКТОВ ДО КОНЕЧНОГО ПУНКТА
Выполнил:ст.гр. ЭГ-99-02М.Р.Сагитов
Проверила:д.э.н.
Э.А.Крайнова
УФА-2001
СодержаниеВведение…………………………………………………………………………...…31 Транспортная задача линейного программирования……………………………4
1.1 Постановка задачи и ее математическаямодель………………………..4
1.2 Построение первоначальногоплана……………………………………..5
1.3 Методпотенциалов…………………………………………………….…6
1.4 Открытая модель транспортнойзадачи………………………………....8
2Особенности постановки задачи развития и размещения
объектов нефтебазового хозяйства……………………………………………...10
2.1 Формулировказадачи………………………………………………..….10
2.2 Принятыеобозначения………………………………………………….11
2.3 Составлениеэкономико-математической модели…………………….13
3Экономическая оценка эффективности транспортировки
нефтепродуктов до конечного пункта…………………………………………..16
3.1Постановка задач……………………………………………………...…16
3.2Исходные данные………………………………………………………..16
3.3Расчеты………………………………………………………………...…18
3.4Выводы………………………………………………………………...…20
Заключение………………………………………………………………………….22Список использованныхисточников…………………………………………...…23
ПриложениеА………………………………………………………………………24
ВведениеВ настоящее время в условияхжесткой конкуренции нефтяным компаниям приходится бороться за каждый рубльприбыли, поэтому вопрос об уменьшении издержек производства становитсяпервостепенным. И, конечно же, рациональное размещение производственныхобъектов играет здесь ключевую роль.
Так, например, перед ООО«ХХХ» стоит реальная задача: стоит ли изменить действующую на сегодняшний деньсхему транспортировки нефтепродуктов с нефтебаз до АЗС в Южном районереспублики или же действующая схема наиболее эффективна? Таким образом, в этойработе делается попытка показать пути снижения общих затрат предприятия путемснижения транспортных издержек.
На практике припланировании различных экономических процессов, в частности при решениивопросов рационализации поставок важнейших видовпромышленной и сельскохозяйственной продукции, а также оптимального планированиягрузопотоков и работы различных видов транспорта широко применяетсятранспортная задача линейного программирования. Поэтому в данном курсовомпроекте будет рассмотрена сама транспортная задача, ее постановка и способырешения, а также особенности постановки задачи развития и размещенияобъектов нефтебазового хозяйства. Конечной целью является экономическая оценкаэффективности транспортировки нефтепродуктов до конечного пункта.
1 Транспортнаязадача линейного программирования
1.1Постановка задачи и ее математическая модель
Рассмотрим так называемую транспортнуюзадачу по критерию стоимости, которую можно сформулировать следующимобразом.
В т пунктах отправления />, которые в дальнейшембудем называть поставщиками, сосредоточено определенное количество единицнекоторого однородного продукта, которое обозначим /> (i = 1, 2, ..., т). Данный продуктпотребляется в п пунктах />, которыебудем называть потребителями; объем потребления обозначим /> (j = 1, 2, ..., п). Известнырасходы на перевозку единицы продукта из пункта Ai в пункт Bj, которые равны /> и приведены в матрицетранспортных расходов />.
Требуется составить такойплан прикрепления потребителей к поставщикам, т.е. план перевозок, при которомвесь продукт вывозится из пунктов /> в пункты /> всоответствии с потребностью и общая величина транспортных издержек будетминимальной.
Обозначим количество продукта,перевозимого из пункта /> в пункт />,через />, тогда условие задачи можнозаписать в виде таблицы (табл.1), которая называется матрицей планирования.Совокупность всех переменных /> длякраткости обозначим />. Тогда целеваяфункция задачи будет иметь вид
/> (1)
а ограничения выглядят следующим образом:
/> (2)
/> (3)
/>
Условия (2) означаютполное удовлетворение спроса во всех пунктах потребления; условия (3)определяют полный вывоз продукции от всех поставщиков.
Необходимыми достаточным условием разрешимости задачи (1) — (3) является условиебаланса:
/> (4)
Поставщики Потребители Запасы/>
/>
…/>
/>
/>
/>
/>
/>
…/>
/>
/>
/>
/>
/>
/>
/>
…/>
/>
/>
… … … … … …/>
/>
/>
/>
/>
…/>
/>
/>
Потребности/>
/>
…/>
/>
1.2 Построение первоначального плана
Существует несколько простых схем построения первоначальногоопорного плана транспортной задачи.
1) Метод северо-западногоугла.
Не учитывая стоимости перевозки единицы груза начинаетсяудовлетворение потребностей первого потребителя за счет запаса первогопоставщика. Далее переходим из одной клетки в другую по правилу «вниз ивправо», нагружая каждую клетку по максимуму.
2) Метод минимальной стоимости.
Суть метода заключается в том, что из всей таблицы стоимостейвыбирают наименьшую и в клетку, которая ей соответствует, помещают меньшее изчисел /> или />. Затем из рассмотренияисключают либо строку, соответствующую поставщику, запасы которого полностьюизрасходованы, либо столбец, соответствующий потребителю, потребности которогополностью удовлетворены, либо и строку и столбец, если израсходованы запасыпоставщика и удовлетворены потребности потребителя. Из оставшейся части таблицыстоимостей снова выбирают наименьшую стоимость, и процесс распределения запасовпродолжают, пока все запасы не будут распределены, а потребности удовлетворены.
3) Метод двойного предпочтения.
В каждом столбце отмечают знаком Vклетку с наименьшей стоимостью. Затем то же проделывают в каждой строке. Врезультате некоторые клетки имеют отметку VV. В нихнаходится минимальная стоимость как по столбцу, так и по строке. В эти клеткипомещают максимально возможные объемы перевозок, каждый раз исключая израссмотрения соответствующие столбцы и строки. Затем распределяют перевозки поклеткам, отмеченным знаком V. В оставшейся частитаблицы перевозки распределяют по наименьшей стоимости. Опорный план,полученный таким образом, наиболее близок к оптимальному плану.
1.3 Метод потенциалов
Введем специальные показатели /> длякаждой строки матрицы перевозок (каждого поставщика), где /> и показатели /> для каждого столбца(каждого потребителя), где />. Этипоказатели называются потенциалами поставщиков и потребителей, их удобноинтерпретировать как цены продукта в соответствующих пунктах поставщиков ипотребителей.
1) Построение системыпотенциалов.
Для построения системыпотенциалов используем условие
/> (5)
2) Проверка выполненияусловия оптимальности для незанятых клеток.
Просматриваем строки идля каждой незанятой клетки проверяем выполнение условия
/> (6)
Если для всех незанятыхклеток условие (6) выполняется, то план является оптимальным. Если длянекоторых клеток />, то план является неоптимальным.
3) Выбор клетки, вкоторую необходимо послать перевозку.
Загрузке подлежит впервую очередь клетка, которой соответствует />. Но сначала необходимо определитьсколько единиц груза должно быть перераспределено в нее.
4) Построение цикла иопределение величины перераспределения груза.
Для определенияколичества единиц груза подлежащих перераспределению отмечается знаком «+»незанятая клетка, которую надо загрузить. Это означает, что клетка присоединяетсяк занятым клеткам. Появляется цикл, все вершины которого, за исключениемклетки, отмеченной знаком «+», находятся в занятых клетках, причем этот циклединственный. Отыскивается цикл и, начиная движение от клетки, отмеченнойзнаком «+», поочередно проставляются знаки «-» и «+». Затем находится /> , где/> — перевозки, стоящие в вершинах цикла,отмеченных знаком «-». Величина />определяет, сколько единиц грузаможно перераспределить по найденному циклу и на эту величину увеличиваютсяпоставки в вершинах со знаком «+» и уменьшаются поставки в вершинах со знаком«-».
5) В результатеперераспределения /> получен новый опорный невырожденныйплан, который снова подлежит проверке на оптимальность.
Для проверкина оптимальность нового опорного плана вновь строится система потенциалов ипроверяется выполнение условия оптимальности для каждой незанятой клетки.
Еслиполученный план снова окажется неоптимальным, то следует выполнить вычисления,приведенные в п. 4. процесс повторяется до тех пор, пока все незанятые клеткине будут удовлетворять условию (6).
Транспортныезадачи, в базисном плане перевозок которых имеют место занятые клетки снулевой поставкой (или в первоначальном распределении, или в процессе итераций),называются вырожденными. В случае вырожденной транспортной задачисуществует опасность зацикливания, т.е. бесконечного повторенияитераций (бесконечного перебора одних и тех же базисных комбинаций занятыхклеток). Как правило, в практических задачах транспортного типа зацикливаниене встречается. При отсутствии вырождения метод потенциалов конечен и приводитк оптимальному плану перевозок за конечное число шагов.
1.4Открытая модель транспортной задачи
Транспортная задача, вкоторой суммарные запасы и потребности совпадают, т.е. выполняется условие />, называется закрытой моделью; в противном случае – открытой.
Для открытой модели можетбыть два случая: а) суммарные запасы превышают суммарные потребности />; б) суммарные потребности превышают суммарные запасы />.
Открытая модель решаетсяприведением к закрытой модели.
В случае (а) вводитсяфиктивный потребитель />, потребности которого />. В случае (б) вводится фиктивный поставщик />, запасы которого />.
Стоимость перевозкиединицы груза как до фиктивного потребителя, так и стоимость перевозки груза отфиктивного поставщика полагают равными нулю, т.к. груз в обоих случаях неперевозится.
После преобразованийзадача принимает вид закрытой модели и решается обычным способом.
2 Особенности постановки задачиразвития и размещения объектов нефтебазового хозяйства
/> Задача оптимального развития иразмещения нефтебазового хозяйства по своему характеру является динамической.
/>
/> 2.1 Формулировка задачи
/> В общем виде может бытьсформулирована следующим образом.
/> Имеется несколько пунктовпроизводства, ряд пунктов хранения (нефтебазы, филиалы) и ряд агрегированныхпунктов потребления. По каждому пункту производства задан объем поставок,равный суммарной потребности региона в нефтепродуктах за год.
Ввиду неравномерности потреблениянефтепродуктов в течение года последний разбивается на равные периоды. В каждыйпериод времени для каждого потребителя задана величина спроса в определенномвиде нефтепродуктов. Предполагается, что спрос потребителей удовлетворяетсяполностью. Пункты производства, хранения и потребления связаны транспортнойсетью, перевозки по которой выполняются железнодорожным, автомобильным, речными трубопроводным транспортом.
Нефтеснабжение осуществляется в несколько этапов: НПЗ– распределительная нефтебаза, филиалы, конечный потребитель. Нефтепродукты отНПЗ до нефтебаз доставляются в основном железнодорожным и трубопроводнымтранспортом, от нефтебаз до филиалов и конечных потребителей – автомобильным.
/> Известны затраты на транспортировкуи хранение нефтепродуктов на нефтебазах и филиалах.
/>требуется найти схему снабженияпотребителей нефтепродуктами, которая обеспечит минимум суммарных затрат по ихтранспортировке и хранению. В ходе решения должны быть определены:
· объем и структурареализации нефтепродуктов в пунктах производства
· объем и структурареализации нефтепродуктов на нефтебазах и в филиалах
· закреплениенефтебаз за НПЗ
· закреплениепотребителей за нефтебазами и их филиалами.
Математическаяпостановка сводится к линейной динамической, многоэтапной транспортной модели,учитывающей несколько видов нефтепродуктов. Все пункты производстванефтепродуктов составляют первый этап, пункты хранения их на нефтебазах –второй, в филиалах – третий. Все пункты – потребители нефтепродуктов –рассматриваются как четвертый этап.
2.2 Принятыеобозначения
Введем обозначения:
i — номер пункта производстванефтепродуктов, i=1,2,…,m;
k – номер пункта хранения (филиала), k=1,2,…,k;
p — номер пункта хранения (нефтебазы),р=1,2,…, р;
j – номер потребителя нефтепродуктов, j=1,2,…,n;
r – номер нефтепродуктов, r=1,2,…,R;
t – номер периода, t=1,2,…,T;
/>– суммарный объем производства всехвидов нефтепродуктов в i-мпункте производства;
/> - максимально возможная пропускнаяспособность р-й нефтебазы в период t;
/> - максимально возможная пропускнаяспособность k-го филиала в период t;
/> — величина спроса j-го потребителя в r-м нефтепродукте в период />;
/> — затраты на перевозку единицынефтепродукта железнодорожным, трубопроводным или речным транспортом от i-го поставщика р-й нефтебазе;
/> — затраты на перевозкуединицы r-го нефтепродукта железнодорожнымтранспортом от i-го поставщика j-му потребителю в период t;
/> — затраты на перевозку единицы r-го нефтепродукта автомобильнымтранспортом от р-й нефтебазы j-мупотребителю в период t;
/> — затраты на перевозку единицы r-го нефтепродукта автомобильнымтранспортом от k-го филиала j-му потребителю в период t;
/> — затраты на перевозку единицы любогонефтепродукта автомобильным транспортом от р-й нефтебазы к k-му филиалу;
/> — удельные затраты на краткосрочноехранение любого вида нефтепродуктов на р-й нефтебазе;
/> — удельные затраты на долгосрочноехранение r-го нефтепродукта на р-й нефтебазе впериод t;
/> — удельные затраты на хранение r-го нефтепродукта на k-м филиале в период t;
/> — удельные затраты на хранениерезервного объема нефтепродуктов на р-й нефтебазе в период t;
/> — удельные затраты на хранениерезервного объема нефтепродуктов на k-м филиале в период t.
Неизвестными в задачеявляются:
/> — объем перевозок всех видовнефтепродуктов (железнодорожным, трубопроводным или речным транспортом) от i-го поставщика р-й нефтебазе;
/> — объем перевозок r-го нефтепродукта железнодорожнымтранспортом от i-го поставщика j-му потребителю в период t;
/> — объем перевозок r-го нефтепродукта автомобильнымтранспортом от р-й нефтебазы j-мупотребителю в период t;
/> — объем перевозок r-го нефтепродукта автомобильнымтранспортом от k-го филиала j-му потребителю в период t;
/> — объем перевозок всех видовнефтепродуктов автомобильным транспортом от р-й нефтебазы k-му филиалу;
/> — недоиспользованная пропускнаяспособность р-й нефтебазы в период t;
/> — объем реализации нефтепродуктов в i-м пункте производства;
/> — резервный объем нефтепродуктов нар-й нефтебазе в период t,необходимый для использования в следующих периодах;
/> — резервный объем нефтепродуктов на k-м филиале нефтебазы в период t, необходимый для использования вследующих периодах.
2.3 Составлениеэкономико-математической модели
В принятых обозначенияхусловия задачи выразятся следующими ограничениями:
/>
/> (7)
Суммарный вывознефтепродуктов из каждого пункта производства нефтебазам конечным потребителямне превосходит предельного объема производства в этих пунктах.
/>
/> (8)
Суммарный вывознефтепродуктов с каждой нефтебазы потребителям в период t и на следующие периоды непревосходит максимально возможной пропускной способности.
/> (9)
Суммарный вывознефтепродуктов с каждого филиала потребителям в период t и на следующие периоды не превосходит максимально возможнойпропускной способности этого филиала.
/> (10)
Реальная загрузкапропускной способности каждой нефтебазы в период t равна объему поставок нефтепродуктов в этот пункт изпредыдущего периода.
/> (11)
Реальная загрузкапропускной способности каждого филиала в период t равна объему поставок нефтепродуктов в этот пункт изпредыдущего периода.
/> (12)
Спрос j-го потребителя в r-м нефтепродукте в период t должен удовлетворяться за счетнепосредственных поставок от всех пунктов производства, а также от всехнефтебаз и их филиалов.
/> (13)
Объем производстванефтепродуктов и объем перевозок неотрицательны.
Требуется найти минимумсуммарных затрат на транспортировку и хранение нефтепродуктов.
/> (14)
Оптимальный вариантперевозок позволяет установить наилучший порядок снабжения нефтебаз и филиаловнефтепродуктами, обеспечивающий потребителей с наименьшими затратами.
/>
3 Экономическая оценка эффективноститранспортировки нефтепродуктов до конечного пункта
3.1 Постановка задачи
Необходимосравнить затраты на транспортировку нефтепродуктов в Южном районе РеспубликиБашкортостан от нефтебаз до автозаправочных станций ООО «ХХХ» по существующейна сегодняшний день схеме и по предлагаемому варианту. Действующая схема:транспортировка осуществляется с трех нефтебаз (АНП) — Пункт А, Пункт Б, ПунктВ до шести АЗС, причем с Пункта А отгружаются следующие виды нефтепродуктов:дизтопливо, А-76, с Пункта Б – Аи-92 и с Пункта В – Аи-95. Предлагаемая схема:транспортировка нефтепродуктов с Пункта В и с Пункта Г, причем с Пункта Госуществляется отгрузка следующих нефтепродуктов: А-76, Аи-92, дизтопливо.Следует отметить, что до Пункта Б нефтепродукты доставляются по железнойдороге, а до Пункта Г – по трубопроводу.
3.2 Исходные данные
Исходными данными длярешения данной задачи являются:
1. Тарифы на услуги налива и хранения нанефтебазах (таблица 1).
2. Тарифы на транспортировкунефтепродуктов до нефтебаз железнодорожным и трубопроводным транспортом(таблица 1).
3. Заводские цены на основную продукциюнефтеперерабатывающих заводов ОАО «Башнефтехим» по состоянию на 01.06.2001г.(таблица 2).
4. Транспортная сетка расстояний междуавтоналивными пунктами и АЗС в Южном районе (таблица 3), составляемая согласноПриложению А.
5. Фактические объемы реализации повидам топлива АЗС Южного района в июле 2001г. (таблица 4).
6. Аналитическая стоимость 1 т-км в ООО«ХХХ»
Расходы потранспортировке собственными бензовозами 1 тонны нефтепродуктов 1,55 руб./т*км
Наименование услуг Наименование нефтебаз (АНП) Пункт А Пункт Б Пункт В Пункт Г 1 Фактические расходы по содержанию нефтебаз (руб./т) - - - - 2 Перекачка, руб./т 20 - 20 3 Услуги налива и хранения5% от заводской
стоимости
5% от заводской
стоимости
100 руб. за 1 т 100 руб. за 1 т 4 Ж/д тариф (руб./т) - 70 - - 5 Подача/уборка вагонов (за 1 вагон) - - - -Таблица 1 – Тарифы на услуги налива и хранениянефтепродуктов на нефтебазах, их транспортировки до нефтебаз
В связи с необходимостьюпривидения результатов в сопоставимый вид расчеты выполнены без учета НДС.
Таблица 2 – Заводские цены на нефтепродукты на01.06.2001Наименование нефтепродуктаЦена, руб./т
(без НДС)
/> /> А-76 6 285 /> Аи-92 7 205 /> Аи-95 8 075 /> Дизтопливо 5 825 /> Таблица 3 — Транспортная сетка расстояний междуавтоналивными пунктами и АЗС в Южном районе, кмПункты налива АЗС АЗС №1 АЗС №2 АЗС №3 АЗС №4 АЗС №5 АЗС №6 Действующая схема Пункт А 20 30 25 70 130 75 Пункт Б 5 10 5 65 105 65 Пункт В 186 215 210 246 306 208 Предлагаемая схема Пункт В 186 215 210 246 306 208 Пункт Г 45 50 45 25 65 105 Таблица 4 — Фактические объемы реализациинефтепродуктов в июле 2001г. Вид нефтепродукта Объем реализации, л АЗС №1 АЗС №2 АЗС №3 АЗС №4 АЗС №5 АЗС №6 А-76 115 706 71 766 57 853 92 416 261 556 168 800 Аи-92 507 152 148 376 253 576 237 886 245 842 166 578 Аи-95 109 156 18 384 54 578 75 752 48 734 30 664 Дизтопливо 28 026 7 856 14 013 21 414 26 902 44 044
3.3 Расчеты
Для расчета всех транспортных расходовнеобходимо:
1) Рассчитатьрасходы по доставке, хранению и наливу нефтепродуктов на нефтебазах;
2) Рассчитатьтранспортные издержки по доставке нефтепродуктов до АЗС;
3) Сложить всевышеприведенные затраты.
1. Дляопределения расходов по доставке, хранению и наливу нефтепродуктов нанефтебазах (таблица 7) воспользуемся данными о соответствующих тарифах изаводских ценах на нефтепродукты. Сначала найдем эти расходы в расчете на тонну(таблица 5), а затем умножим на соответствующие объемы (таблица 6).
Таблица 5 — Расходы по доставке, хранению и наливунефтепродуктов на
нефтебазах, руб./т
А-76 Аи-92 Аи-95 Дизтопливо Итого Действующая схема 334,25 430,25 100,00 311,25 1 175,75 Пункт А 334,25 - - 311,25 645,50 Пункт Б - 430,25 - - 430,25 Пункт В - - 100,00 - 100,00 Предлагаемая схема 120,00 120,00 100,00 120,00 460,00 Пункт В - - 100,00 - 100,00 Пункт Г 120,00 120,00 - 120,00 360,00Для расчета фактическогообъема реализации нефтепродуктов в тоннах умножаем объем в литрах насоответствующую плотность и делим на 1000.
Плотности нефтепродуктов,кг/л:
r( А-76)=0,735
r( Аи-92)=0, 765
r( Аи-95)=0,773
r(Дизтопливо)=0,835
Таблица 6 – Фактические объемы реализациинефтепродуктов в июле 2001г. Вид нефтепродукта Объем реализации, т АЗС №1 АЗС №2 АЗС №3 АЗС №4 АЗС №5 АЗС №6 А-76 85,044 52,748 42,522 67,926 192,244 124,068 А-92 387,971 113,508 193,986 181,983 188,069 127,432 А-95 84,378 14,211 42,189 58,556 37,671 23,703 Дизтопливо 23,402 6,560 11,701 17,881 22,463 36,777Таблица 7 – Расходы по доставке, хранению и наливунефтепродуктов на нефтебазах, руб.
Пункты налива АЗС АЗС №1 АЗС №2 АЗС №3 АЗС №4 АЗС №5 АЗС №6 Действующая схема 211 072,11 69 930,49 105 536,06 112 423,28 155 932,99 110 114,51 Пункт А, в т.ч. 35 709,71 19 672,75 17 854,85 28 269,55 71 249,11 52 916,49 Д/т 7 283,78 2 041,73 3 641,89 5 565,36 6 991,66 11 446,76 А-76 28 425,93 17 631,02 14 212,96 22 704,19 64 257,44 41 469,73 Пункт Б, Аи-92 166 924,64 48 836,66 83 462,32 78 298,10 80 916,74 54 827,69 Пункт В, Аи-95 8 437,76 1 421,08 4 218,88 5 855,63 3 767,14 2 370,33 Предлагаемая схема 68 007,79 22 158,93 34 003,89 37 990,34 52 100,25 36 963,56 Пункт В, Аи-95 8 437,76 1 421,08 4 218,88 5 855,63 3 767,14 2 370,33 Пункт Г, Д/т, 92,76 59 570,03 20 737,85 29 785,01 32 134,71 48 333,12 34 593,23
2.Транспортные издержки по доставке нефтепродуктов до АЗС собственнымибензовозами (таблица 8) рассчитываются путем умножения расстояния междуобъектами на аналитическую стоимость 1 т-км, т.е. 1,55 руб./т*км и нафактические объемы реализации нефтепродуктов (таблица 6).
3. Находим общиетранспортные расходы (таблица 9), т.е. сумму расходов по транспортировке,наливу и хранению нефтепродуктов на нефтебазе и расходов по транспортировкенефтепродуктов до АЗС.
Таблица8 – Транспортные издержки по доставке топлива до АЗС, руб.
Пункты налива АЗС АЗС №1 АЗС №2 АЗС №3 АЗС №4 АЗС №5 АЗС №6Действующая
Схема
30 694,65 9 252,94 17 336,98 49 972,28 91 739,21 39 178,93 Пункт А, в т.ч. 3 361,81 2 757,81 2 101,13 9 310,00 43 263,43 18 698,20 Д/т 725,45 305,03 453,41 1 940,05 4 526,33 4 275,30 А-76 2 636,36 2 452,78 1 647,73 7 369,94 38 737,10 14 422,91 Пункт Б, Аи-92 3 006,78 1 759,37 1 503,39 18 334,77 30 608,25 12 838,79 Пункт В, Аи-95 24 326,06 4 735,76 13 732,45 22 327,52 17 867,54 7 641,93 Предлагаемая схема 58 951,14 43 208,07 48 357,53 41 563,67 67 881,54 88 433,79 Пункт В, Аи-95 24 326,06 4 735,76 13 732,45 22 327,52 17 867,54 7 641,93 Пункт Г, Д/т, Аи-92, А-76 34 625,08 38 472,31 34 625,08 19 236,15 50 014,00 80 791,85Таблица9 – Общие транспортные расходы, руб.
Пункты налива АЗС АЗС №1 АЗС №2 АЗС №3 АЗС №4 АЗС №5 АЗС №6 Действующая схема 241 767 79 183 122 873 162 396 247 672 149 293 Пункт А, в т.ч. 39 072 22 431 19 956 37 580 114 513 71 615 Д/т 8 009 2 347 4 095 7 505 11 518 15 722 А-76 31 062 20 084 15 861 30 074 102 995 55 893 Пункт Б, Аи-92 169 931 50 596 84 966 96 633 111 525 67 666 Пункт В, Аи-95 32 764 6 157 17 951 28 183 21 635 10 012 Предлагаемая схема 126 959 65 367 82 361 79 554 119 982 125 397 Пункт В, Аи-95 32 764 6 157 17 951 28 183 21 635 10 012 Пункт Г, д/т, Аи-92, А-76 94 195 59 210 64 410 51 371 98 347 115 3853.4 Выводы
Предлагаемый варианттранспортировки нефтепродуктов с нефтебаз до АЗС является более выгодным всравнении с существующим сегодня вариантом.
Транспортные расходы попредлагаемому варианту в расчете на 1 тонну в среднем в 2 раза ниже, чемрасходы, осуществляемые сегодня.
Таким образом,вариант доставки нефтепродуктов до АЗС в Южном районе республики с Пункта Гявляется экономически приемлемым и выгодным.
Заключение
Такимобразом, в данном курсовом проекте на основе транспортной задачи линейногопрограммирования были выявлены пути снижения транспортных издержек предприятия,причем снижение этих расходов значительно. Так, если сравнить транспортныерасходы по ныне действующей и предложенной схеме транспортировкинефтепродуктов, то можно получить следующие данные:
· Нынешние расходы – 1003184 руб.
· Расходы по предлагаемой схеме — 599620 руб.
· Экономия на транспортных издержках – 403564 руб.
Отсюдаследует, что воспользовавшись новой схемой транспортировки нефтепродуктов(воспользовавшись услугами только Пункта В и Пункта Г) можно сэкономить до 40%транспортных расходов. Таким образом, сэкономленными средствами можно поступитьпо-разному:
1) за счетэтих средств увеличить прибыль предприятия, и воспользоваться ею для каких-либонужд предприятия;
2) либоснизить стоимость нефтепродуктов на АЗС, что может принести еще больше прибыли.
В заключениеможно сделать вывод, что в настоящее время рациональное размещениепроизводственных сил имеет очень большое значение, потому что таким образомможно существенным образом снизить транспортные затраты предприятия, а значит иувеличить его прибыль. А как известно, увеличение прибыли – залог успехапредприятия.
Список использованных источников
1. Егоров В.И., Победоносцева Н.Н., ПавлиничЭ.А. Экономика нефтегазо-добывающей промышленности.- М.: Недра, 1984.
2. Дунаев Ф.Ф., Егоров В.И.,Победоносцева Н.Н. Экономика нефтяной и газовой промышленности.- М.: Недра,1983.
3. Малышев Ю.М., Тищенко В.Е.,Шматов В.Ф. Экономика нефтяной и газовой промышленности.- М.: Недра, 1980.
4. Федосеев В.В., Гармаш А.Н.,Дайитбегов Д.М. Экономико-математические методы и прикладные модели.- М.:Юнити, 1999.
5. Кузнецов Ю.Н., Кузубов В.И.,Волощенко А.Б. Математическое программирование.- М.: Высшая школа, 1980.
6. Крайнова Э.А., КапитоновГ.Н., Кирлан Л.Д. Оптимизация развития и размещения предприятий нефтяной игазовой промышленности.- Уфа: УГНТУ, 1988.
Приложение А