Реферат: Основные фонды гражданской авиации и их использование

УльяновскоеВысшее Авиационное

 Училище ГА

Выполнил:к-т Усманов И.А.

Группа Д41/96

Проверил: МахитькоВ.П

                                     Ульяновск 1999

Содержание:

1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ИХРОЛЬ В РАСШИРЕННОМ ВОСПРОИЗВОДСТВЕ — — — — — — — — — — — — — 2

2.СОСТАВ И СТРУКТУРА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ  — — — — — — 3

3.УЧЕТ И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ — — — — — — — — — 6

4.ИЗНОС ОСНОВНЫХФОНДОВ, ВИДЫ ИЗНОСА — — — — — -  8

5.АМОРТИЗАЦИЯОСНОВНЫХ ФОНДОВ — — — — — — — — — — 10

6… ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ИПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — 13

I.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ОСНОВНЫХФОНДОВ И ИХ РОЛЬ В РАСШИРЕННОМ ВОСПРОИЗВОДСТВЕ

Во всяком производственномпроцессе осуществляется взаимо­действие средств труда, предметов труда ирабочей силы. Сред­ства и предметы труда составляют средства производства, т.е. ма­териальные, вещественные элементы производственного процесса.Социально-экономической формой, в которой выступают средства производст­ва,являются производственные фонды. Последние в результате конкретного трударабочего участвовали в создании потребительной стоимости и стоимости вновьсоздаваемого продукта.

Экономическая определенность производственных фондоввыте­кает из кругооборота средств предприятия. В ходе своего движения одначасть средств предприятия постоянно находится в сфере про­изводства, другая—всфере обращения. Средства предприятий, на­ходящиеся в сфере производства, иобразуют производственные фонды. При этом средства труда предприятий образуютосновные, а предметы труда—оборотные фонды. Отли­чительная особенность основныхфондов — перенесение их стоимо­сти на готовый продукт, предопределяемоехарактером функциони­рования средств труда в производственном процессе. Вотличие от оборотных, основные фонды используются в производстве много­кратно,их стоимость переносится на изготовляемую продукцию по­степенно,пропорционально износу средств труда.

Основными производственными фондами пред­приятийназывается совокупность средств труда, неоднократно уча­ствующих впроизводственных циклах, сохраняющих при этом свою вещественную форму ипостепенно утрачивающих стоимость, кото­рая частями, по мере снашивания средствтруда переносится на изготавливаемый продукт, образуя часть его стоимости. Косновным фондам относится не всякая вещь, которая является средством тру­да посвоей натуральной форме. Например, станок или самолет для завода-изготовителяявляется готовым изделием, т. е. входит в со­став фондов обращения данногопредприятия. Недостроенное зда­ние относится к незавершенному производству,являясь составной частью оборотных производственных фондов предприятия. Следо­вательно,только участвуя в процессе производства, средства тру­да могут проявлять своифункции основных фондов.

В зависимости от характера участия основных фондов впро­цессе расширенного воспроизводства различа­ют производственные инепроизводственные основные фонды. К производственным относят те средстватруда, которые принимают непо­средственное участие в производственном процессе(авиационных перевозках, других работах). Это—производственные здания и со­оружения,машины и оборудование, транспортные средства и пере­даточные устройства. В группупроизводственных основных фондов гражданской авиации входят также основныефонды авиационно-технических баз, служб материально-технического снабжения и го­рюче-смазочныхматериалов, радиосветотехнического обеспечения, автохозяйства и другихпроизводственных подразделений. На ос­нове основных производственных фондовопределяется возможность выпуска продукции как отдельными предприятиями илиобъедине­ниями, так и отраслью в целом. Непроизводственные основные фонды,необходимые для обслу­живания личных, бытовых и культурных потребностейработников, включают в себя принадлежащие предприятиям жилые дома, здания,сооружения и оборудование учреждений просвещения, культу­ры, здравоохранения,спорта и некоторые другие. Поскольку непро­изводственные основные фонды ввыпуске продукции не участву­ют, их не учитывают при определениипроизводственной мощности предприятий.

Основные производственные фонды—важнейшая частьсредств производства народного хозяйства. Несмотря на то, что соотношение междуосновными и оборотными производст­венными фондами в различных отрасляхнеодинаково, в каждой из них удельный вес основных фондов в общей стоимостипроизводст­венных фондов преобладает. Рост основных фондов гражданской авиациисопровождается постоянным обновлением и совершенствованием их. Развитие матери­ально-техническойбазы гражданской авиации тесно связано с ростом масштабов экономики и должнообеспе­чивать удовлетворение потребностей народного хозяйства во все­возрастающихскоростных перевозках и других авиационных рабо­тах. Решение этих задач вомногом зависит от объема, техническо­го совершенства, и рациональногоиспользования основных фондов гражданской авиации, являющихся главной составнойчастью эко­номического потенциала отрасли.

2.СОСТАВ И СТРУКТУРА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

В состав основных фондовгражданской авиации входит огром­ное число различных средств труда,различающихся между собой характером выполняемых функций, сроками службы,особенностя­ми ремонта и другими признаками. Для правильной организации учета ипланирования основных фондов, начисления амортизации, определения себестоимостивыпускаемой продукции основные фон­ды в зависимости от их целевого назначениягруппируются опре­деленным образом.

В соответствии с принятой классификацией основныепроизвод­ственные фонды гражданской авиации по характеру выполняемых функцийделятся на следующие группы:

1. Здания—строительныеобъекты, которые создают необхо­димые условия для протекания производственногопроцесса, обес­печивают сохранность оборудования, защиту его от внешних ат­мосферныхвоздействий (аэровокзалы, ангары, здания цехов и мастерских, лабораторий искладов, доки для технического обслу­живания летательных аппаратов, гаражи,гостиницы для пассажи­ров и др.).

2. Сооружения — инженерно-строительные объекты, выполняю­щиете или иные технические функции по обеспечению производст­венного процесса, несвязанные при этом с изменением предме­тов труда (взлетно-посадочные полосы,рулежные дорожки, пер­роны, места стоянок самолетов, гидроаэропорты, эстакады,резер­вуары горюче-смазочных материалов, мосты, подъездные железно­дорожные путиавиапредприятий, водонапорные башни и др.).

3. Передаточныеустройства, осуществляющие передачу элект­рической, тепловой и механическойэнергии от двигателей к рабо­чим машинам, а также передачу жидких игазообразных веществ от одного объекта к другому (линии электропередач,трансмиссии, трубопроводы для передачи воды, пара, газа, масла, нефти, воз­духа,кислоты и всех видов ГСМ, воздушные и кабельные линии, водораспределительныесети водопроводов, телефонная сеть).

4. Машины иоборудование:

а) силовые машины и оборудование—-машины-генераторы,про­изводящие тепловую и электрическую энергию, а также все виды двигателей,превращающих энергию разного вида в механическую (двигатели внутреннего сгорания,паровые и электрические двигай тели, генераторы, паровые и газовые турбины,котлы, трансформа­торы, передвижные электростанции, распределительные устройст­ваи др.);

б) рабочие машины и оборудование, предназначенные дляне­посредственного воздействия на предмет труда либо перемещения ' предметовтруда в процессе производства (металлообрабатываю­щее оборудование и станкитехнических мастерских и цехов АТБ, оборудование и приборы для диагностикитехнического состояния самолетов и их агрегатов, подъемно-транспортноеоборудование и погрузочно-разгрузочные механизмы, моечные машины, грейдеры дляочистки ВПП от снега и др.);

в) измерительные и регулирующие приборы и устройства ила­бораторное оборудование (амперметры, манометры, вольтметры” барометры, компасы,гальванометры, авиационные тренажеры, ра­диомаяки, светооборудованиевзлетно-посадочных полос, приборы и аппаратура самолетовождения, связи инавигации как установ­ленные на самолетах, так и в виде наземного оборудования,лабо­раторное оборудование и пр.);

г) прочие машины и оборудование (пожарные машины, меха­ническиепожарные лестницы, киносъемочные камеры, магнито­фоны, телевизоры ирадиоприемники обыкновенные, музыкальные инструменты, холодильники бытовые и т.д.).

Кроме того, из группы “Машины и оборудование”выделяются все виды автоматических машин и оборудования, т. е. выполняю­щихоперации производственного процесса в определенной техниче­скойпоследовательности и заданном ритме без непосредственного участия работника(машины-автоматы цехов и мастерских, теле­фоны-автоматы, билетные автоматы).

5. Транспортныесредства,, предназначенные для перемещения людей (пассажиров) или грузов, т. е.подвижной состав всех ви­дов транспорта. Принятая в ГА классификация основныхфондов предусматривает выделение из группы “Транспортных средства такойподгруппы, как “Самолето-вертолетный парк” (СВП), в ко­торую включаютсясамолеты, вертолеты и двигатели на них, а так­же запасные авиадвигатели. КромеСВП, к транспортным средст­вам относятся также прочие транспортные средства(вагоны, теп­ловозы, буксировщики, автотягачи, автопоезда, автокары, легковыемашины, электрокары, прицепы и полуприцепы и др.).

6. Инструменты иприспособления, применяемые для закрепле­ния предметов труда в процессе ихобработки. При этом в состав. основных фондов не входят инструменты иприспособления, имею­щие стоимость менее 100 р. (независимо от срока службы)или срок службы менее одного года (независимо от стоимости).

7.Производственный инвентарь и принадлежности летатель­ных аппаратов (парашюты ишкафы для их хранения, самолетные стремянки, сигнальные фонари, предназначенныедля обслужива­ния ЛА, рабочие столы, стеллажи, верстаки, оборудование, способст­вующеевыполнению правил техники безопасности и охраны труда). ,

8. Хозяйственныйинвентарь — предметы, необходимые для хо­зяйственного оснащения помещений(обстановка контор, служеб­ных помещений и аэровокзалов, шкафы, вешалки,кресла, портье­ры, предметы противопожарного назначения — гидропульты, руч­ныелестницы и т. п.).

Для наилучшего использования основных фондов различныеих виды должны находиться между собой в определенных соотно­шениях. Процентноеотношение стоимости отдельных групп ос­новных фондов от общей стоимости носитназвание технологиче­ской структуры основных фондов. Сна дает представление ока­чественном составе средств труда отдельного предприятия или от­расли.

Структура основных фондов зависит от ряда факторов,что предопределяет ее специфику по отдельным отраслям народного хозяйства. Нанее влияют технико-экономические особенности дан­ной отрасли, темпын-аучно-технического прогресса, географиче­ское размещение предприятия, формыорганизации производства, структура капитальных вложений и др. Влияниеперечисленных факторов приводит к тому, например, что в промышленности в об­щейстоимости основных фондов преобладает доля машин и обо­рудования, зданий и.сооружений. На транспорте высокий удель­ный вес занимают транспортныесредства. В сельском хозяйстве значительный удельный вес приходится на долютакой группы ос­новных фондов, как рабочий и продуктивный скот.

Анализ технологической структуры основных фондов имеетбольшое практическое значение, так как соблюдение определенных пропорций встоимости отдельных групп основных фондов позволя­ет произвести необходимуюпродукцию с наименьшими затратами. Наиболее эффективной является такаяструктура основных фон­дов, при которой в процессе все возрастающего объемапроизвод­ства фондоотдача максимальна. В активную часть входят те сред­стватруда, которые непосредственно воздействуют на предмет тру­да и определяютпроизводственную мощность предприятия. В граж­данской авиации активная частьосновных фондов включает в се­бя самолето-вертолетный парк, сооружения, машиныи оборудова­ние. Остальные виды средств труда, обеспечивающие нормальноефункционирование, активной части основных фондов отряжают пассивную часть.

Эти виды основных фондов оказывают наиболее активноевлияние на объем и качество продукции.

Наряду с эксплуатационными предприятиями гражданскаяавиация располагает также промышленными предприятиями. В их состав входятавиаремонтные предприятия, а также опытно-экспе­риментальные заводы,изготавливающие средства наземной меха­низации и автоматизации.

Особенностью структуры основных производственныхфондов авиаремонтных предприятий ГА является высокий удельный вес зданий, чтообъясняется наличием на авиаремонтном производст­ве больших помещений ангарноготипа, а также машин и обору­дования. Вместе с тем, доля машин и оборудования встоимости основных фондов авиаремонтных предприятий является более низ­кой посравнению с ее значением в машиностроении, чем в опре­деленной мере иобъясняется недостаточно высокий уровень меха­низации и автоматизациипроизводственных процессов на авиа­ремонтном производстве.

3.УЧЕТ И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

Основные фонды напредприятиях гражданской авиации плани­руются и учитываются в соответствии с ихклассификацией в нату­ральном и стоимостном (денежном) выражении. Оба видаучёта ведутся параллельно, дополняя друг друга. Для обеспечения нор­мальнойхозяйственной деятельности предприятиям выделяют не­обходимые основные фонды вих натуральной форме. Учет основ­ных фондов в натуральном выражении позволяетустановить потребность в отдельных видах основных фондов, осуществлять пла­нированиеи учет их использования, рассчитать производственную” мощность предприятия,выявлять резервы производственных пло­щадей и т. д.

Планирование и уч, ет основных фондов в натуральныхпоказа­телях осуществляются на основании материалов инвентаризации основныхфондов, проводимой на предприятиях не менее 1 раза в год, паспортов предприятийи их подразделений, технических пас­портов (ведутся по самолетам, вертолетам,авиадвигателям), а также данных по объектам учета.

Учет основных фондов в денежном выражении необходимдля определения стоимости основных фондов, динамики и структуры их как в целом,так и по группам, начисления амортизации и ха­рактеристики процессавоспроизводства основных фондов, расче­та ряда показателейпроизводственно-хозяйственной деятельности' авиапредприятий (фондоотдачи,рентабельности и т. д.).

Для учета и планирования воспроизводства основныхфондов:

важное значение имеет правильная их оценка. Различаютнесколь­ко видов оценки основных фондов: по полной первоначальной? (балансовой)стоимости, полной первоначальной стоимости с уче­том износа, восстановительнойстоимости, восстановительной стои­мости с учетом износа.

Первоначальная стоимость основных фондов включает в себя сумму фактических затрат на ихприобретение или постройку, а также затраты на доставку и монтаж основныхфондов, расходы на разработку проектно-сметной документации. По этой оценкеосновные фонды учитываются на балансе предприятия в течение-всего срока ихслужбы. В этом случае величина основных фондов. предприятия складывается изстоимости объектов, произведенных в разные периоды, в ценах этих периодов (вмомент приобрете­ния). Оценка по первоначальной, стоимости служит основой дляучета движения основных фондов, определения степени их износа в денежномвыражении и начисления амортизации, расчета рентабельности и фондоотдачипредприятий. Первоначальная стоимость основных фондов может быть изменена лишьв результате их пе­реоценки, производимой по специальному решениюправительства, либо в случае переоборудования объектов (реконструкции, модер­низациии т. п.). Недостатком этого метода оценки является вы­ражение их стоимости всмешанных ценах (ценах разных лет), что снижает точность и достоверностьвеличины основных фондов и их динамики, а также искажает размеры амортизации.Кроме того, этот метод оценки основных фондов не отражает степени-их из­ношенности.

Первоначальная стоимость основных фондов с учетомизноса (остаточная стоимость)представляет собой разницу между перво­начальной стоимостью и суммой износа.Необходимость опреде­ления остаточной стоимости связана с тем, что по мереиспользо­вания основных фондов их стоимость постоянно уменьшается до тех пор,пока средства труда не отслужат установленный для них <; рок службы иполностью не перенесут свою стоимость на изго­тавливаемый продукт. Учитываястепень износа основных фондов, остаточная стоимость показывает в смешанныхценах ту часть их стоимости, которая на данный момент сохранилась восновныхфон-дах и которая будет^перенесена на изготавливаемую продукцию вбудущих периодах. -

Восстановительная стоимость основных фондов выражает, сум­му затрат, которые были бы необходимыдля воспроизводства име­ющихся в данный момент основных фондов в современныхусло­виях (при действующих ценах) с учетом морального износа и уде­шевления ихпроизводства и строительства. Разрыв между перво­начальной и восстановительнойстоимостью основных, фондов соз­дается вследствие изменения (роста)производительности общест­венного труда. Единообразие в оценке основных фондов,т. е. опре­деление восстановительной стоимости их может быть достигнуто тольков результате проведения переоценки основных фондов, вве­денных в действие вразные годы. Она проводится периодически в одно и то же время в масштабах всегонародного хозяйства по еди­ной программе и методологии (примерно 1 раз в 10лет) с учетом действующих оптовых цен и тарифов в строительстве. Устраняясмешанные цены, восстановительная стоимость основных фондов в то же время нефиксирует степень их износа.

Восстановительнаястоимость основных фондов с учетом изно­са показывает величину еще не перенесенной на изготовленную продукциючасти стоимости средств труда, но исчисленную в це­нах года их переоценки.

Экономическое значение этого метода оценки состоит втом, что он позволяет уточнить фактическую стоимость существующих ос­новныхфондов и темпы их роста, позволяет сравнивать объем ос­новных фондов отдельныхпредприятий и отрасли, дает представ­ление об отраслевом строении основныхфондов и размещении их по территории страны.

4.ИЗНОСОСНОВНЫХ ФОНДОВ, ВИДЫ ИЗНОСА

В ходе производительногоиспользования производственные ос­новные фонды предприятий совершаюткругооборот, состоящий в последовательной смене следующих стадий:производительное ис­пользование (материальный износ)—денежный резерв (амортиза­ция)— воплощение ранее перенесенной стоимости основных фон­дов в новых средствахтруда. На стадии ' производительного ис­пользования средства труда подвергаютсяматериальному (физи­ческому) износу, который наступает в результатемеханического снашивания отдельных частей машин и оборудования, конструк­тивныхэлементов зданий и сооружений. Вследствие этого проис­ходит утрата средствамитруда потребительной стоимости, что соответствует понятию их физическогоизноса. Последний зависит от времени их работы и интенсивности загрузки,качества и техни­ческого состояния, своевременности проведения их обслуживанияи ремонта, квалификации работников.

Наряду с износом основных фондов.в процессеэксплуатации утрата средствами труда их потребительной стоимости может иметьместо и в период их бездействия (естественный износ), по­скольку они постоянноподвергаются воздействию сил природы^ Кроме того, в них самих идут внутренниепроцессы, непрерывно разрушающие материал. К. Маркс писал: “Материальный износмашин бывает двоякого рода. Один возникает из ее употребле­ния, — как монетаизнашивается от обращения, другой — из не­употребления,—как меч от бездействияржавеет в ножнах. В по­следнем случае она делается добычей стихии. Износпервого рода в большей или меньшей мере прямо пропорционален употреблениюмашины, износ второго рода—до известной степени обратно про­порционаленупотреблению” [3, с. 415].

В том случае, если физический износ средств трудаявляется:

результатом прежде всего их использования впроизводственном:

процессе, он сопровождается перенесением частистоимости основ­ных фондов (по мере утраты потребительной стоимости) на гото­выйпродукт. При этом отделившаяся от средств труда стоимость полностью возмещаетсяв производимой продукции. Потеря сред­ствами труда их стоимости в результатепроизводительного ис­пользования получила название экономического(стоимостного) износа основных фондов. Таким образом, наступление естественно­гоизноса средств труда в период их бездействия приводит к то­му, что стоимостьосновных фондов, не перенесенная на изготавли­ваемую продукцию, не возмещаетсявновь и утрачивается, отчего в народном хозяйстве образуются невосполнимыепотери. Чтобы уменьшить их, необходимо стремиться к максимальному использо­ваниюсредств труда на предприятиях.

Кроме физического износа, основные фонды подвергаютсятак называемому моральному износу. В соответствии с причинами, их вызывающими,различают две формы. Первая форма морального износа имеет место вследствиеудешевления воспроизводства основных фондов-в современных условиях и возможнаблагодаря росту производительности труда в отраслях, производящих сред­стваТруда. В этом случае уменьшение стоимости производимых машин и оборудования несвязано с изменением их потребительной стоимости, поэтому такие моральноизношенные средства труда не нуждаются в досрочном выводе из процессапроизводства и заме­не их новыми. Вторая форма морального износа основныхфондов выражает обесценивание их в результате уменьшения или полной утраты ихпотребительной стоимости. Такого рода моральный из­нос наступает вследствиесоздания и внедрения новых средств тру­да, более совершенных и в то же времяболее экономичных. По­этому средства труда, подвергшиеся моральному износувторой формы, требуют замены их новой техникой до окончания срока службы.

Значение учета'морального износа основных фондовграждан­ской авиации, являющейся одной из наиболее прогрессивных и быстроразвивающихся отраслей народного хозяйства, особенно велико. Появление новыхтипов летательных аппаратов, более ско­ростных и производительных знаменуетновую ступень техническо­го развития этой отрасли. Вместе с тем ускорениенаучно-техниче­ского прогресса увеличивает вероятность наступления морального ифизического износа авиационной техники, а, следовательно и спи­саниялетательных аппаратов до отработки установленного ре­сурса. -

Моральный износ основных фондов должен учитываться приустановлении их сроков службы, которые должны быть наиболее оптимальными сточки зрения требований научно-технического про­гресса, обеспечиватьмаксимальное совпадение сроков физического износа средств труда с моральным ихустареванием. Важной мерой, 'направленной на сближение этих видов износаавиацион­ной техники, является ее модернизация, осуществляемая на авиа­ремонтныхпредприятиях. Большинство эксплуатируемых летатель­ных аппаратов на протяжениивсего срока их службы подвергает­ся модернизации, что позволяет значительноулучшить их.технико-экономические показатели.

5.АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

В процессе производствапродукции-часть стоимости основных производственных фондов, предназначенная длявозобновления их на новой технической основе, переносится на вновьсозданный-про­дукт. Процесс перехода стоимости основных фондов из производи­тельнойформы в денежную, в результате чего обеспечиваются воз­мещение их стоимости инакопление денежных средств для после­дующего воспроизводства средств труда,'носит название аморти­зации.

Перенесенная часть стоимости, отделившись отпотребительной стоимости средств труда, совершает'самостоятельное движение ипосле реализации произведенной продукции аккумулируется в амор­тизационномфонде. При этом одновременно осуществляется на- копление средств,предназначенных как для частичного воспроиз­водства основных фондов в течениевсего периода их эксплуатации, так и для полной замены средств труда послевыбытия их из про­цесса производства. Амортизация основных фондов, такимобразом, представляет собой важную народнохозяйственную проблему, отправильного решения которой во многом зависит создание необхо­димых источниковвоспроизводства и обеспечение сохранности средств труда в течение срока ихслужбы.

Амортизационный фонд, в первую очередь, должен служитьис­точником средств для возмещения выбывающих средств труда, из­ношенныхфизически и устаревших морально. Обслуживая простое воспроизводство,амортизационные отчисления в то же время пред­ставляют собой дополнительныйисточник расширенного воспроиз­водства основных фондов, поскольку накапливаютсяэти средства постепенно, а расходуются лишь по истечении сроков службы ос­новныхфондов. Ускорение научно-технического прогресса увели­чивает возможностьиспользования амортизационных отчислений для финансирования расширенноговоспроизводства основных фон­дов, так как непрерывное качественноесовершенствование средств труда сокращает их число, обособляющееся в фондевозмещения.

Система амортизации включает в себя разработку научнообо­снованных норм амортизации, а также определение порядка пла­нирования,начисления и использования амортизационных отчис-лений. Под нормой амортизацииследует понимать установленный размер амортизационных отчислений на образованиеамортизаци­онного фонда. Важное требование, предъявляемое к нормам амор­тизации,заключается в том, чтобы их значение не только отража­ло долговечность средствтруда в конкретных условиях их эксплу­атации, но и учитывало моральный износосновных фондов, а так­же экономическую целесообразность их замены,обеспеченную име­ющимися для этого в народном хозяйстве ресурсами.

Нормы амортизации установлены раздельно по каждомувиду средств труда или отдельным объектам на полное их восстановле­ние(реновацию) и капитальный ремонт, включая и модерниза­цию. Нормы амортизации накапитальный ремонт основных фон­дов определяются, кроме того, с учетом затратна проведение сред­него ремонта, осуществляемого с периодичностью свыше одногого­да. Корректирование одной нормы за счет другой не допускается. Общая нормаамортизации равна сумме норм амортизации на пол­ное восстановление икапитальный ремонт основных фондов.

В случае особого режима эксплуатации основных фондов,ког­да происходит повышенный или пониженный износ средств труда, к нормамамортизационных отчислений применяются соответству­ющие поправочныекоэффициенты. К действующим ныне нормам амортизации установлено 350 такихкоэффициентов. Они учитыва­ют сменность работы машин и оборудования,естественные усло­вия, влияние агрессивной среды и другие факторы. Для нормамортизации на капитальный ремонт предусмотрено применение по­правочныхкоэффициентов, поскольку эти расходы зависят от сте­пени износа средств труда впроцессе их эксплуатации. Для от­дельных видов основных фондов, эксплуатируемыхна предприя­тиях ГА, применяется различная методика определения норм амор­тизации.

По наземным основным фондам(зданиям, сооружениям, пере­даточным устройствам, машинам и оборудованию,инструментам и инвентарю) нормы амортизации установлены в процентах к пол­нойпервоначальной стоимости. В этом случае нормы амортизации зависят от стоимостиосновных фондов и срока их службы, затрат и капитальный ремонт и модернизацию средствтруда в течение всего периода их функционирования.

По самолетам, вертолетам иавиадвигателям до 1980 г. нормы амортизации устанавливались в рублях на 1 чналета. Указанная система начисления амортизации не стимулировала предприятиявоздушного транспорта в увеличении времени использования само­летов ивертолетов. Кроме того, начисление норм амортизации на полное восстановлениесамолето-вертолетного парка в рублях на один летный час в основном учитывалофизический износ авиатех­ники, связанной со степенью ее использования. В периодже нахож­дения авиатехники в ремонте, на техническом обслуживании, простоясамолета амортизация вообще не начислялась. Не-достаточное возмещениеморального износа самолетов, вертолетов авиадвигателей, в свою очередь, влеклоза собой замедление темпов замены устаревшей техники.

Министерством гражданской авиации утверждены следующиенормы амортизационных отчислений на полное восстановление авиационной техники:по планерам всех типов самолетов и верто­летов—8% в год от их балансовой(первоначальной) стоимости;

цо авиадвигателям всех типов—10% в год от ихбалансовой стои­мости. Это соответствует наиболее оптимальным с позицийнаучно-технического прогресса срокам службы авиационной техники — 12,5 лет попланерам самолетов и вертолетов всех типов и 10 лет— по двигателям всех типов.В этих условиях первоначальная стои­мость планеров с оборудованием иавиадвигателей должна вос­станавливаться в заранее определенные срокинезависимо от степе­ни фактического использования самолето-вертолетного парка.Лик­видационная стоимость для планера с оборудованием составляет 2%, а длядвигателей 7% их первоначальной стоимости.

При определении общей суммызатрат на проведение капиталь­ных ремонтов учитывается то обстоятельство, чтопоследний ре­монт планера с оборудованием (и двигателей) не производится ввидусовпадения выработки общего (амортизационного) и межре­монтного ресурсов.Исследования, проведенные в ГосНИИ ГА, по­казали. что при существующей системекапитальных ремонтов и действующих межремонтных ресурсах самолеты (планер собору­дованием) в течение установленного амортизационного срока их службыпроходят в среднем пять ремонтов, двигатели—два.

транспорту принят следующий порядок исчисленияамортизации:

нормы амортизационных отчислений на полноевосстановление по грузовому автомобильному транспорту (кроме автомобилей гру­зоподъемностьюдо 2 т) установлены в процентах от стоимости ав­томобилей различных марок на1000 км пробега, по легковым и грузовым грузоподъемностью до 2т—в процентах отих стоимо­сти, т. е. исходя из срока службы. Нормы амортизации на капи­тальныйремонт для всего подвижного состава автомобильного транспорта определены впроцентах от стоимости машин на 1000км пробега.

От значений норм амортизации, их прогрессивностизависит создание финансовых ресурсов для своевременной замены изно­шенныхфизически и устаревших морально средств труда новыми. Поэтому в условияхускорения научно-технического прогресса, не­прерывного совершенствованияприменяемой техники и техноло­гии производства, а также в связи ссистематическим пересмотром изменением цен на промышленную продукциюдействующие нормы амортизации периодически уточняются. Экономической базойэтого является переоценка основных фондов.

6.ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Одним из важнейших условийповышения эффективности произ­водства и качества работы гражданской авиацииявляется улучше­ние использования основных производственных фондов. Решениеэтой проблемы имеет важное народнохозяйственное значение, по­скольку болееэффективное использование основных фондов не только ведет к снижению затратживого и овеществленного труда на единицу выпускаемой продукции, но и экономиивсех ресурсов. Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и сте­пеньих использования в значительной мере определяют фондово-оруженность трудаработников и его производительность.

Система показателей эффективности использованияосновных производственных фондов гражданской авиации включает две группы: общиеи частные. Общие показатели позволяют судить об уровне использования всейсовокупности основных фон­дов отрасли в целом или отдельного предприятия(управления, объединения). Наиболее обобщающим показателем этой группы являетсяфондоотдача, которая характеризует выпуск продукции за год (квартал, месяц) на1 р. основных производственных фон­дов. В гражданской авиации объем работыисчисляется в условно-приведенных тонно-километрах путем суммирования объематран­спортных работ с объемом работы на других видах использования авиации.

Фондоотдача может бытьопределена также и по доходам. Уро­вень доходности определяется путем отнесениясуммы доходов, по­лученных от выполнения авиаперевозок и работ по ПАНХ, к сред­негодовойстоимости основных фондов. Фондоотдача авиаремонт­ных и опытно-экспериментальныхпредприятий гражданской авиа­ции может быть рассчитана делением объема валовой(товарной) продукции в неизменных ценах на среднегодовую стоимость основ­ныхфондов.

В условиях совершенствования хозяйственного механизма,осу­ществляемого в нашей стране, важная роль в планировании дея­тельностипромышленных предприятий гражданской авиации от­водится показателю нормативнойчистой продукции (НЧП)… Поскольку в нормативную чистую продукцию не входит сто­имостьсырья, материалов, комплектующих изделий, ее использова­ние при расчетефондоотдачи промышленных предприятий ГА поз­волит более точно определитьэффективность основных фондов.

Величина, обратная фондоотдаче, называется фондоемкостью.Выражаемая отношением среднегодовой стоимости основных про­изводственныхфондов к объему продукции или сумме доходов, она показывает, какое количествоосновных фондов приходится на еди­ницу выпускаемой продукции или на 1 р.доходов.

К группе общих показателей эффективности использованияос­новных фондов относится рентабельность. Показатель рентабельно­стиопределяется путем деления балансовой (общей) прибыли на среднегодовуюстоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.Таким образом, рентабельность характеризует прибыль, получаемую с каждого рублястоимости фондов.

К частным показателям эффективности использованияосновных производственных фондов относятся: объем продукции с 1 м2 площади,выпуск продукции с единицы оборудования или транс­портного средства и др.Частные показатели эффективности ис­пользования основных производственныхфондов имеют большое значение в практике планирования и учета. Ими пользуютсяпри составлении баланса оборудования и транспортных средств, плани­ровании ихзагрузки, определении производственной мощности предприятия. Поэтому при оценкеэкономической эффективности основных производственных фондов частные показателидолжны применяться наряду с общими, дополняя их и вскрывая новые ре­зервыувеличения выпуска продукции с имеющихся основных про­изводственных фондов.

Важнейшей, наиболее активнойчастью основных фондов граж­данской авиации является самолето-вертолетный парк,оказываю­щий решающее влияние на количество и качество авиатранспорт­нойпродукции. Поэтому в системе интенсивных качественных фак­торов экономическогороста отрасли улучшению использования са­молето-вертолетного парка принадлежитособое место.

Показатели использования самолето-вертолетного парка. Разли­чают экстенсивное и интенсивное использованиеСВП. Повышение экстенсивного использования самолетов и вертолетов означает уве­личениевремени их работы, т. е. налета, часов на один средне-спи­сочный самолет, аинтенсивного—повышение степени использова­ния СВП в единицу времени. К первойгруппе показателей отно­сятся: налёт часов на один списочный самолет (вертолет)и коэффициент экстенсивного использования авиатехники в кален­дарном периодевремени (год, месяц, сутки). Налет часов на один списочный самолет определяетсяотношением общего производст­венного налета по самолетам данного типа к списочномучислу са­молетов.

При определении экстенсивного использования самолетовнеоб­ходимо учитывать простои их на капитальном ремонте и техниче­скомобслуживании,, а также заправке ГСМ, погрузочно-разгрузоч-ных работах, пометеоусловиям и в резерве. Для этого важно знать по каждому типу самолетанормативный налет часов, который мень­ше календарного фонда времени нанормативную продолжитель­ность указанных простоев. Нормативы простоев самолетовна техническом обслуживании, капитальном ремонте, внутрирейсовые простои назаправке ГСМ, погрузке и разгрузке, прочие простои (по метеоусловиям и врезерве) определяются отдельно по типам летательных аппаратов исходя изпрогрессивных форм и методов организации технического и коммерческогообслуживания, особен­ностей проведения ремонтов, конкретных условийэксплуатации самолетов. Коэффициент экстенсивного использования СВП, рас­считанныйкак отношения фактического налета часов к нормативно­му, дает возможность болееполно выявить резервы улучшения ис­пользования самолетов по времени.

Степень интенсивного использования средств трудаоценивается как отношение выпущенной с их помощью в единицу времени про­дукциик максимально возможной производительности средств тру­да. Показателямиинтенсивного использования самолетов являются:

коммерческая загрузка самолетов; производительностьполетов;

процент коммерческой загрузки; процент использованияпассажир­ских кресел.

Виды коммерческой загрузки. Предельная коммерческая загруз­ка ограничена взлетнойи посадочной массой самолета и вместимо­стью конструкции. Они определяются наоснове технико-экономиче­ских данных при заданной дальности беспосадочногополета. По­рядок расчета предельной коммерческой загрузки в аэропортах (службахдвижения и организации перевозок) и записи в загрузоч­ной (сопроводительной)ведомости строго соблюдается в целях не­допущения перегрузки самолетов имаксимального использования грузоподъемности каждого самолета.

Экономическая (нормативная) коммерческая загрузкаприменя­ется вместо предельной в качестве норматива для планирования и учетастепени использования коммерческой грузоподъемности са­молетов и вертолетов.Для данного типа (варианта) самолета она установлена МГА постоянной исходя из100%-ной занятости пас­сажирских кресел и средней по Аэрофлоту практическойзагрузки багажников и грузовых отсеков.

Плановая коммерческая загрузка рассчитывается длякаждого типа самолета с учетом числа пассажирских кресел, нормативаэкономической загрузки, фактического достигнутого уровня загруз­ки самолета навоздушной, линии за предшествующий период, а также предполагаемых изменений впроизводительности самоле­та в планируемом периоде.

Фактическая коммерческая загрузка—это загрузка,принятая на борт самолета для перевозки.

Основным показателем интенсивного использования самолето-вертолетногопарка является производительность полетов.

Производительность полетовможет быть также определена пу­тем деления налета тонно-километров на налетчасов. Она исполь­зуется в качестве одного из основных показателей припланирова­нии коммерческой загрузки по аэропортам, установлении частотыдвижения самолетов, определении налета часов по типам авиаци­онной техники.

Министерство гражданской авиации в плановых расчетахпо управлениям ГА определяет производительность полетов по типам самолетов. Приэтом различают производительность полетов: эко­номическую плановую, фактическую(нормативную). Для установ­ления определенного порядка использования тоннажасамолетов для всех эксплуатационных предприятий ГА установлены постоян-

ные, нормативные показатели по типам самолетов ивертолетов— экономическая производительность и загрузка самолетов. При этом подэкономической производительностью самолетов понимается произведениеэкономической загрузки на часовую скорость полета данного типа самолета.

Установлены следующие нормативы экономической загрузкии:

производительности полетов (вертолетов) для всехпредприятий гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты и вертолеты наавиатранспортной работе.

 Экономический тоннокилометраж на собственном СВПопреде­ляется исходя из производственного налета по типам самолетов ивертолетов и приведенных выше нормативов по экономической производительности.Процент коммерческой загрузки на собствен-^ ном СВП рассчитывается делениемфактического тоннокилометра-жа на экономический. Процент выполнения плана покоммерческой загрузке определяется делением общего фактического тоннажаотправок на плановый пересчитанный на число фактически выпол­ненных рейсов.

Пассажировместимость самолета характеризуетсяпроцентом использования пассажирских кресел, который рассчитывается де­лениемфактического пассажирооборота на предельный (фактиче­ские самолето-километры,умноженные на предельное количество кресел данного самолета по конкретномурейсу). Коммерческая загрузка самолетов гражданской авиации РОССИИ значительновыше, чем во многих транспортных авиакомпаниях зарубежных стран и в целом поИКАО.

Обобщающим показателем эффективности использованияСВП, отражающим одновременно экстенсивные и интенсивные факторы, является налеттонно-километров на один списочный самолет за год (квартал, месяц). Применениеэтого показателя в качестве норма­тивного способствует увеличениюпроизводительности полетов и на­лету часов на один самолет.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что степеньисполь­зования самолетов основных типов по налету тонно-километров из года вгод повышается.