Реферат: Страхование морских судов

--PAGE_BREAK--26. Поскольку страховое покрытие при страховании каско судов может предоставляться в отношении не только корпуса, но и машинного оборудования судна, ИЛС предусматривает соответствующую оговорку ИЛС 298«Machinery Demage Additiional Deductible Clause»,согласно которой помимо обычной франшизы по каско полису устанавливается и дополнительная франшиза    при    повреждении    машинного    оборудования,    вала. электрооборудования, конденсаторов или других механизмов судна.

Условия страхования каско судов во время навигации судов или маневрирования в акваториях портов регулируются специальными оговорками ИЛС соответственно«ITC Port Risks/Cl.311» и«ITC Port Risks Including Limited NavigationyCl.312» от 20.07.87 г.

При   страховании   каско   рыболовецких   судов   страховщики руководствуются условиями оговорки ИЛС 346«Institute Fishing Vessel Clauses» от 20.07.87 г. Особенностью данных условий является возможность получения страхового возмещения (кроме стандартных рисков):

а) по рискам при столкновении автоматически в размере 4/4 ответственности;

б) по«P&I»рискам, традиционно страхуемым в клубах взаимного страхования.

В остальном условия ИЛС 346 практически соответствуют стандартным условиям оговорки ИЛС 280.

Страхование судов в постройке (новостроек) осуществляется в соответствии с условиями оговорки ИЛС 351«Institute Clauses for Builder's Riks»от 01.06.88 г. и другими национальными соглашениями, например в ФРГ -Bauendwerttarif,в Англии -Joint Construction Risks Agreement.

Кроме стандартных исключений, предусмотренных оговоркой ИЛС 280:

военные и забастовочные риски, преднамеренные противоправные действия третьих лиц и ущерб, нанесенный вследствие применения ядерного оружия и/или воздействия радиации или радиоактивного заражения и т. п., -страховщики каско судов, как правило, не возмещают убытки, возникшие в результате:

умысла или грубой небрежности со стороны страхователя его представителей (капитан и члены экипажа к таковым не относятся) — см. раздел № 7 оговорки ИЛС 280;

известной страхователю или его представителям немореходности судна до его выхода в рейс;

износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования и т.д.;

эксплуатации судна в районах или условиях, не предусмотренных его ледовым классом;

ликвидации остатков застрахованного судна, причинения вреда окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц (может быть застраховано в клубе взаимного страхования);

потери фрахта, если не оговорено иное; действий официальных властей в отношении судна, за исключением убытков, указанных в разделе № 7 оговорки ИЛС 280; а также косвенные убытки страхователя.

Несмотря на то что военные риски относятся к группе стандартных исключений, страхователь, как уже говорилось, может по согласованию со страховщиком застраховать за дополнительную премию свое судна или флот судов от гибели или повреждения вследствие каких-либо военных действий или событий.

Условия страхования военных рисков отражены в Сборнике оговорок ИЛС: в оговорке ИЛС 281«Institute War and Strikes Clauses-Hulls Time»от  01.10.83 г., объединяющей военные и забастовочные риски, и оговорке ИЛС 300, исключающей по сравнению с оговоркой ИЛС 281 риски конфискации и/или экспроприации.

В частности, согласно оговорке ИЛС 281 интересы страхователя могут быть застрахованы от следующих рисков:

война, гражданская война, революция, восстание, мятеж, бунт либо возникшие при этом гражданские волнения или какие-либо враждебные действия со стороны либо в отношении воюющих государств;

попытка или конкретные действия в форме захвата, ареста, незаконного удержания имущества, а также возникшие при этом последствия;

бесхозные мины; торпеды, бомбы или другое бесхозное военное оружие;

терроризм или действия какого-либо лица, совершенные злонамеренно или по политическим мотивам; конфискация или экспроприация.

В рамках данных условий страхуются и другие риски, предусмотренные стандартными условиями оговорки ИЛС 280 (например, 4/4 ответственности при столкновениях), за исключением п.п. 1, 2, 3. 4, 6, 12, 21.1.8, 22, 23, 24, 25 и 26, если не предусмотрено иное.

Среди исключений, предусмотренных оговоркой ИЛС 281, можно выделить.

4.1) гибель, повреждения, ответственность или расходы, возникшие вследствие:

4.1.1) детонации или взрыва ядерного оружия;

4.1.2) начала войны (объявленной или нет) между какими-либо из следующих держав: Великобритания, США, Франция, Россия, Белоруссия, Казахстан;

4.1.3) реквизиции или преэмпции (право правительства воюющей стороны на покупку по коммерческой стоимости имущества или груза, принадлежащего гражданам другого нейтрального государства, во избежание попадания такого имущества или груза в руки противника);

4.1.4) захвата, ареста, удержания, конфискации или экспроприации со стороны или по распоряжению правительства или местных властей страны, которой принадлежит или в которой зарегистрировано судно;

4.1.5) ареста, удержания, конфискации или. экспроприации в соответствии с карантинными требованиями или в связи с нарушениями таможенных или торговых правил;

4.1.6) убытков, связанных с судебным процессом, а также невозможностью предоставить гарантию или оплатить штраф либо выполнить другие финансовые обязательства;

4.1.7) пиратства;

            4.2) гибель, повреждения, ответственность или расходы, застрахованные по условиям оговорки ИЛС 280 (включая 4/4 ответственности при столкновении) или возмещаемые по п. 12 (франшиза)  данной оговорки;

4.3) любая претензия, возмещаемая по какому-либо другому полису или которая будет оплачиваться по такому другому полису вместо настоящего полиса;

4.4) любые расходы, связанные с задержкой в эксплуатации или навигации, кроме расходов, обусловленных английским законом и практикой в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г.

При страховании военных рисков на условиях оговора ИЛС 281 следует иметь в виду, что исключения, указанные п.п. 4.1.1 и 4.1.2, являются основанием для автоматического расторжения договора страхования военных рисков. К этим основаниям оговорка ИЛС 281 относит случай реквизиции судна другим лицом на законных условиях.

В отличие от стандартного срока (3 месяца) подачи письменного уведомления (нотиса) о расторжении договора страхования каско судна по военным рискам предусмотрен 7-дневный (иногда 14-дневный) нотис о расторжении. Однако подача такого уведомления не исключает возможность восстановления страхования в период действия нотиса, если обе стороны согласовали новую ставку премии, условия и районы плавания.

В классической форме страхование судов в постройке обеспечивает защиту от возможной гибели или повреждения сооружении или конструкции судна в период его строительства. Объем покрытия может быть распространен и на оборудование, монтируемое на судне или встраиваемое в его конструкцию.

Условия страхования судов в постройке главным образом применимы именно для процесса строительства морских транспортных средств, но, хотя это сразу и не очевидно, вполне подходят и для таких инженерных работ, как возведение дамб, акведуков, коллекторных сооружений, тоннелей, виадуков, мостов, башен, резервуаров и т.д.

Основным инструктивным документом, используемым в мировой практике при страховании судов в постройке, является Оговорка № 351 Института Лондонских страховщиков -«Institute Clauses for Builder's Risks-1/6/88».

Преамбула Оговорки № 351 имеет две секции (1 и 2). В свою очередь Секция 1 подразделяется на подсекции «А» и «Б». Подсекция «А» обуславливает страхование каско строящегося судна и монтируемого на нем машинного оборудования, находящихся на судоверфи или иной площадке подрядчика в пределах территории порта или места строительства, где расположена судоверфь данного подрядчика.

Страховщик несет ответственность по любым видам работ подрядчика и применяемому им оборудованию с момента:

      1) начала страхования по Секции 1 при условии наличия предписания конкретного агрегата или установки к данному застрахованному судну;

2) поставки такого оборудования подрядчику при условии, что такая поставка произведена после начала действия страхования по Секции 1;

3) выдачи подрядчиком соответствующего предписания после начала действия страхования по Секции 1.

Подсекция «Б» предусматривает те же условия страхования только в отношении исключительно машин и оборудования, монтируемых на судне, но уже субподрядчиком или субподрядчиками.

К особенностям данной подсекции следует отнести возможность застраховать машины или оборудование:

И во время их поставки подрядчику при условии, что перевозка такого оборудования осуществляется в пределах территории порта или места строительства, где расположена судоверфь подрядчика;

И если это оборудование находится на судоверфи, или иной согласованной площадке подрядчика на территории порта или месте строительства, где расположена судоверфь подрядчика, или перемещается в пределах данных территорий.

Секция 2 регулирует условия страхования в отношении машин и оборудования с момента их поставки подрядчику. Ответственность страховщика начинается с момента такой поставки.

Основная часть Оговорки № 351 Института Лондонских страховщиков обуславливает как стандартные статьи Института Лондонских страховщиков в отношении страхования каско судов (например Оговорка 280), так и особые страховые условия, относящиеся исключительно к строительству судов.

2.4.2. Условия, предлагаемые российским страховым рынком.

В бывшем СССР страхование судов до последнего времени имело крайне ограниченное применение. Большая часть условий базировалась на Правилах страхования судов САО «Ингосстрах», которые в свою очередь учитывали опыт страхования каско судов на ведущих страховых рынках мира. В основном страховались суда во время их ремонта на заграничных верфях, отдельные буксировки и перегоны судов, залог судов и тому подобные случаи. Объяснялось это отсутствием заинтересованности советских судовладельцев в страховании государственной собственности. Сейчас, в пору появления частных судоходных компаний, отношение к морскому страхованию, в частности к страхованию судов, изменилось коренным образом.

Основополагающие требования для российских страховщиков каско судов содержатся в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР в главе XII «Договор морского страхования».

Условия страхования судов, утвержденные АО «Страховое общество „ЛУКОЙЛ“ содержат наиболее типичный перечень рисков, сложившихся на российском страховом рынке. Согласно этим условиям договор страхования каско судов обычно заключается на одном из следующих условий:

»С ответственностью за полную гибель и повреждение судна" — перечень условий приблизительно соответствует условиям оговорки Института Лондонских страховщиков 280. По этим условиям возмещению подлежат:

а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

в) убытки от пропажи судна без вести;

г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

По этим условиям убытки от повреждения, возмещаются с применением франшизы, т.е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли определенного процента страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.

Под полной фактической гибелью судна понимается значительное конструктивное разрушение его, исключающее всякую техническую возможность восстановления, или затопление судна при невозможности или нецелесообразности его подъема.

Полной конструктивной гибелью судна признается такое его повреждение, при котором общая сумма расходов по устранению последствий страхового случая превышает его страховую стоимость в неповрежденном состоянии.

Судно считается пропавшим без вести, когда о нем не поступило никаких сведений в течение трех месяцев, а если получение сведений могло быть задержано вследствие военных действий — в течение шести месяцев.

При страховании на условиях «С ответственностью только за повреждение судна» возмещаются:

а) расходы по устранению повреждений корпуса, надстроек, рубок, помещений судна, его машин и котлов, — рефрижераторных установок, механизмов, оборудования, систем, устройств, такелажа вследствие тех же причин, сто и по страхованию «С ответственностью за полную гибель и повреждение судна»;

б) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

в) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Условиям «С ответственностью только за повреждение судна» аналогов в международной практике страхования каско судов нет.

При страховании на условиях «С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию» возмещаются убытки от фактической или конструктивной полкой гибели, убытки от пропажи судна без вести и все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Страхование на этих условиях идентично страхованию в соответствии с оговоркой Института Лондонских страховщиков 289.

При страховании на условиях «С ответственностью только за полную гибель судна» возмещаются убытки от фактической или конструктивной полной гибели и убытки от пропажи судна без вести. Данным условиям аналогов в международной практике страхования каско судов нет. Эти условия являются наиболее ограниченными из всех вышеперечисленных по объему ответственности страховщика.

Не подлежат возмещению убытки, произошедшие вследствие:

а) умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей;

б) немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленности судна для плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого количества команды и надлежащей ее квалификации, отправления в рейс судна без необходимых судовых документов или неправильно нагруженным);

Согласно статье 129 Кодекса торгового мореплавания «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его „

в) ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей;

г) форсирования льда (за исключением форсирования льда ледоколами);

д) погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя или их представителей, но без ведома страховщика веществ и предметов, взрывоопасных или самовозгорающихся;

е) всякого рода военных действий или ' военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами или торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей;

ж) потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).

Не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

2.5. Страховая премия.

Страховая премия — это плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда, высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитывается также время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов и т.д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом  обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, года постройки, технических данных судна, характера эксплуатации судна, условий страхования, района плавания и времени года, опыта судовладельца; оператора/ команды, статистики убытков по судну и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается целая ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно. Ставки страховой премии и франшизы

Ставка страховой премии при страховании каско судов чаще всего выражается в процентах от страховой суммы по договору. Однако согласно методике расчета ставка страховой премии зависит не столько от страховой суммы, сколько от размеров и возраста судна. Искусственное занижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой премии. С другой стороны, по правилам восточноевропейских страховщиков занижение страховой суммы может вызвать неполное возмещение убытков, если будет признано, что имело место недострахование. Английские правила по большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой суммы. и при этом не усматривается умысел в недостраховании, однако убедить страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме обычно бывает затруднительно.

Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционален размеру франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровни франшизы в разных странах различные и зависят от стоимости и типа судна. Если на российском рынке такие низкие франшизы, как 5 тыс. долл. США по каждому страховому случаю, не редкость, на английском рынке наблюдался в 1992-1994 гг. их стремительный рост, приведший к тому, что средний размер франшизы достигал 50 тыс. долл. США. По судам, срок службы которых более 15 лет, применяется дополнительная франшиза в случаях поломок машин и оборудования судна. Тогда из суммы убытка, возникшего вследствие посадки судна на мель, вычитается, например, 50 тыс. долл. США, а из суммы убытка, вызванного поломкой коленчатого вала двигателя, — 75 тыс. долл. США.

Стандартные условия страхования предусматривают возврат части страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В последнее время распространяется страхование на базеCanceling Returns Only (CRO),в соответствии с которыми возврат страховой премии производится только пой расторжении договора страхования, а не в результате простоя судна.
2.6. Сроки страхования.
Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.

При страховании на “срок» договор страхования вступает в силу в О часов и прекращается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел, которые указаны в договоре страхования.

         При страховании  на     «рейс»   договор   страхования    вступает в   силу   (если   в договоре   страхования   не   обусловлено   иного)  с   момента   отдачи  швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента пришвартования или постановки на якорь в порту назначения.

2.7. Заключение договора страхования судов.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна) и указать:

а) страховую сумму;

б) условия страхования;

в) при страховании на рейс — пункты начала и окончания рейса, его продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок — район плавания и срок страхования.

Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска

При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна,, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

2.8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При  требовании  страхового  возмещения  страхователь  обязан документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

2.9. Особенности перестрахования судов

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института   перестрахования.   Перестрахование   является   системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным  случаем  перестрахования  выступает  сострахование,  когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко  и  относится, главным  образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом.

Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост  страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию. Всемирно известны такие крупнейшие перестраховочные компании как «Кельнское перестраховочное общество», «Швейцарское перестраховочное общество». «Мюнхенское перестраховочное общество».

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

•хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

•страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

•яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна цедент платит больше, чем сам получил с владельца морского судна за страхование всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности цедент назначил слишком низкую цену за страхование. Это может произойти также из-за того, что при страховании особенно дорогостоящего судна рынок исчерпал свои возможности и. пользуясь этим, потенциальные перестраховщики взвинчивают цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики нередко согласовывают   условия   перестрахования,   прежде   чем   предложить судовладельцу  ставку  премии.  Перестраховщик  уплачивает  цеденту комиссионное вознаграждение. Это вознаграждение, которое, как правило, составляет 5%    продолжение
--PAGE_BREAK---30% полученной перестраховщиком премии, примерно соответствует уровню расходов цедента на административные цели и на посредников, а если цедент приобрел страхование без посредников, то позволяет ему получить существенную прибыль.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

Подводя итог, хотелось бы сделать основной вывод о том, что перестрахование представляет собой естественное продолжение страховых операций, В настоящее время нельзя представить себе страхование морских судов без перестраховочной защиты. За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность  страхового   фонда,  чем. в  рамках  пароходств осуществляющих самострахование.
Глава 3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

3.1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние, проблемы развития и пути их преодоления.

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран мира) являются членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации совместных действий.

Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.

Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем утрата Великобританией позиций в судоходстве и в других экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили английские страховщики.

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.

Лидирующее положение английских страховщиков в области морского страхования сохранилось и по сей день. В 1995 году на Лондонском страховом рынке было собрано премии по страхованию каско судов 1.059 млн. фунтов стерлингов.

Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные — в Глазго и некоторых других портовых городах.

Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому страхованию синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов стерлингов.FIхотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие страховые компании (например, «Игл Стар», «Коммершиал Юнион»),однако все они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один Ллойд.

Прошло уже пять лет с тех пор, как Лондонский рынок резко отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце 1980-х гг. и в начале 1990-х гг. (рисунок 3.1.1 «Статистика гибели судов. Общие годовые потери в 1990-96 гг.»), и в последние годы наблюдался резкий скачок от низких тарифов к пиковым с последующим новым резким падением. Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких циклических изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки страхования корпусов судов либо присоединяются к лондонским ставкам либо покидают рынок ввиду неблагоприятных результатов или из-за сжатых сроков (возобновления).

Однако, хотя международные страховщики были вынуждены пойти на значительное снижение уровней премий, они все же предоставляют страховую поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового бизнеса в Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя зарекомендовавших солидных владельцев, имеющих сильное руководство и отличные результаты, причем страхование при возобновлении контрактов предоставляется на более выгодных (для клиента) условиях. Причем в 1996-начале 1997 гг. такие выгодные условия встречались значительно чаще, что было обусловлено жесткой конкуренцией на международном рынке страхования судов и борьбой за свою долю на рынке. Однако, если раньше поправки и изменения относились к обоснованным снижениям тарифов, то сейчас они нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен (рисунок 3.1.2 «Динамика объемов возобновляемых контрактов на страхование»).

Также ширится тенденция предлагать судовладельцам заключать долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24 месяца, однако имеются и договора на более длительные сроки: норвежская фирма «Веста», например, предлагает полисы со сроком действия до 5 лет при неизменных (фиксированных) тарифах. Вероятно, судовладельцы не согласятся брать на себя обязательства в рамках долгосрочных договоров, если они убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.

Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой морской флот — это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.

Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая вместимость каждого из которых не превышала 500per.брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.

К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер «Ида Кнудсен», оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском проливе.

Известно много случаев, когда под действием цунами — волн, вызванных землетрясением, суда тонули или оказывались выброшенными на берег.

Не исключена возможность поражения судов, особенно танкеров, молнией. От попадания молний взорвались, например, танкеры «Принцесса Ирэн» (1972 г.) и «Крита Сан» (1975 г.).

Определенное количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или столкнувшись с айсбергами.

Значительные потери флоту продолжают причинять штормы, циклоны и ураганы.

Судно подвергается и некоторым другим опасностям, непреодолимым при современном уровне знаний и морской техники. Однако научно-технический прогресс в большой степени уменьшил непосредственное опасное воздействие морской стихии. Обычно погодные условия сами по себе не представляют угрозы достаточно крупному судну, находящемуся в безупречном состоянии и оборудованному соответствующей навигационной техникой. Чаще всего суда гибнут из-за ошибок или небрежности в процессе их эксплуатации.

Одна из самых частых причин гибели судов — это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.

Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана с действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться на мели по причинам, совершенно не зависящим от экипажа. Например, если на карте были неправильно обозначены глубины. Многократное повышение грузоподъемности судов привело к увеличению их осадки, а следовательно, и риска соприкосновения с грунтом в районах, ранее считавшихся безопасными.

Столкновение между судами почти во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость;  непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора.

 В последние годы различными странами были предприняты организационные меры, направленные на предотвращение столкновений:

создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.

Не установленные причины охватывают главным образом появление течи в обшивке, разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов, опрокидывание судов в результате потери остойчивости при неправильной загрузке. Часть судов, включенных в эту категорию, погибла в результате военных действий или их последствий. Опасности такого рода велики в районах локальных военных конфликтов; в других районах они совершенно незначительны, нс вероятность столкновения с миной не может быть полностью исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны.

В последнее время в состоянии мирового флота проявилась тенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь бо многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна — их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.

В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля технического состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей, несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов.

Секретариат Парижского Меморандума взаимопонимания(MOU), предусматривающего согласованную политику стран — участников по государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент задержаний, превышающий средний уровень — 13,41%.

Вообще, каждый, кто связан с морской индустрией, должен отвечать за качество и безопасность корабля.

Проектировщики и строители судов.

Изначально качество корабля устанавливается его проектировщиками и строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при проектировании.   Несколько   лет   назад   революционный   фурор   в судостроительной индустрии произвело использование более современных видов стали при строительстве кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить вместимость и, главное, сократить затраты на их строительство. Однако новая сталь подвергалась коррозии в том же объеме, как и используемая ранее, а самое важное она была гораздо менее прочной и, следовательно, вероятность увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень возросла. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые проектировщики стали активно применять в своей работе современные   компьютерные   системы   программного   обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.

Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой «Ocean Shipping Consultants»для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня цен.

Правда, этот рост должен ограничить такой фактор, как новое расширение производственных мощностей верфей мира.

Мировое судостроение сейчас находится на этапе больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения;

приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии.производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.

Недавняя публикация исследования фирмыOSC,имеющей хорошую репутацию в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения — спрос на суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет особенно интересным для судовладельцев.

Спрос на суда. В первую половину рассматриваемого десятилетия (1996 — 2000 гг.) ожидают объема заказов в размере 136,2 млн. рег. т., а во второй половине этого периода (2001 — 2005 гг.) предполагается спад спроса и снижение общего объема заказов до 104,4 млн. рег. т. Таким образом, в 90-е годы средний ежегодный объем поставок новых судов составит 22,7 млн. рег.т., а в последующем пятилетии — только 20,9 млн. рег.т.

Танкеры составят 42% в будущих поставках на все 10 лет, балкеры -менее 22%, контейнеровозы — около 20%, газовозы — 6%, а прочие типы судов -универсальные, пассажирские, рыболовные и другие — еще около 11%. Основной прирост строительства ожидается в танкерном секторе. Поставки новых балкеров существенно снизятся в связи с перепроизводством этих судов к концу 90-х годов. Неуклонный и значительный рост должен отличать поставки новых контейнеровозов. В первой половине 90-х годов эти поставки почти удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн. рег.т.: во второй половине 90-х годов эта величина в среднем достигнет 4,0 млн. рег.т., а в 2001-2005 гг. вырастет, по прогнозу, до 4,5 млн. рег.т. Сейчас стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд. долл., а всего за десятилетие на новые танкеры будет затрачено 74,1 млрд. долл. Для балкеров эти цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд. долл., для контейнеровозов — 14,8 и 90,0 млрд. долл. Таким образом, огромный приток инвестиций ожидают преимущественно в постройку новых контейнеровозов и, в меньшей степени, новых танкеров.

География судостроения. Размещение будущего строительства судов по странам и регионам мира будет далеко не однородным, хотя сохранится огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной и Юго-Восточной Азии. В Южной Корее мощности судостроительной промыш­ленности с нынешних 4,5 млн.per.т/год возрастут к 2000 г. до более 7 млн. рег.т/год, но в последующее пятилетие, по мнению авторов прогноза, начнут снижаться и к 2005 г. вновь составят 4.5 млн.per.т/год. Япония сейчас располагает мощностями в размере 8,6 млн.per.т/год, к 2000 г. прирост будет в объеме 1,5 млн.per.т/год, а к 2005 г. также наступит сокращение мощностей до 6,5 млн.per.т/год. В остальной части азиатского региона (КНР, Таивань. АСЕАН) судостроение будет развиваться более плавно умеренными темпами. Во всех странах Западной Европы вместе взятых строительные возможности к 2000 г. не превысят 4 млн.per.т/год, а в следующей половине прогнозируемого срока ожидают значительного свертывание мощностей — до 2.7 млн.per.т/год.

В результате этих перемен Южная Корея увеличит свою долю в мировом судостроении с нынешних 21.5% до 29% в 2000 г., хотя в последующем она, возможно, снизится до 27%. Удельный вес Японии в мировом судостроительном производстве до конца века снизится с 45,5 до 39%, а еще через пять лет — до 37%. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10%.

Цены на новые суда. Общая тенденция в мире — это увеличение цен на суда в течение оставшихся 90-х годов, за которым последует устойчивое снижение в первой половине следующего десятилетия. Такое положение соответствует ярко выраженному сокращению спроса на постройку судов после 2000 г. В этот период снижение цен будет быстрым и охватывающим все типы судов при совокупном отрицательном влиянии спада в заказах и новом строительстве. Так, относительно танкера-продуктовоза дедвейтом 30 тыс. т. прогнозируется рост стоимости с 28 млн. долл. в 1995 г. до 38 млн. долл. в 2000 г. (в 1997 г. — около 31 млн. долл.), а затем спад до 28 млн. долл. к 2005 г. В отличие от этих типов судов, цена постройки контейнеровозов после пикового подъема к 2000 г. (на 38%) снизится не столь сильно. В результате новый контейнеровоз вместимостью около 2500TEUк 2005 г. будет стоить на 25% выше уровня 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов дедвейтом около 20 тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995 — 2000 г. с 28 до 34,3 млн. долл. (в 1998 г. — 32,3), снижение в 2001 — 2005 гг. до 27,5 млн. долл.

В настоящее время по сообщениям журнала«Fiarplay»(1996, №№ 5887, 5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки на суда малого и среднего тоннажа:

-          нефтетанкер«Eagle Orion»(91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия) продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл.

-          нефтетанкер«Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада) продан

 греческому судовладельцу за 4,5 млн. долл.

-          танкер-продуктовоз-»Ras Maersk"(27,4 тыс. т двт, год постройки 1986, Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл.

-          рефрижератор«Amber Cherry»(8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония) продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл.

-    многоцелевое судно«Nioba»(2,9 тыс. т двт, контейнеровместимость187TEU. код        постройки 1985. Германия) продано немецкому судовладельцу за 4,25 млн. долл.

-   контейнеровоз«Libra'(4.1 тыс. т двт, контейнеровместимость 256TEU, . Германия) продан датскому судовладельцу за 3,6 млн. долл.
Другая проблема.

На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности.

Флаг государств.

В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг.

Число моряков, работающих под национальными, флагами ЕС. снизилось с 213 тысяч человек в 1983 году до 139 тысяч человек в 1995 году (включая Норвегию). В целом доля мирового доля мирового фрахтового рынка представляемая судами под флагами ЕС, сократилась с 23% в 1995 году до 14% в 1994 году.

В наиболее невыгодном положении оказались судовладельцы Италии, которые предупреждают, что скоро судно под итальянским флагом станет реликвией. Они вынуждены нести бремя самого высокого в Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до 20%, а в остальных странах ЕС — 30 — 39%.

Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тысяч тонн  с экипажем в 24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн. долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом.

Согласно выводам Европейской комиссии, морская политика государств — членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза стратегии осложняется тем, что судоходные традиции и требования отдельных стран имеют большие различия. Что касается самих судовладельцев, то им абсолютно безразлично, какой флаг поднят над судном. Поэтому отсюда вытекает другая проблема: что делают государства, предоставляющие свой флаг судам, для выполнения своих обязанностей по контролю за условиями их эксплуатации? Многие государства, предоставляя свой флаг не берут на себя ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов. П здесь большую роль призвана сыграть Международная Морская Организация, разрабатывающая ряд конвенций и распоряжении в этой области. В среднем трем из пяти кораблей даются какие-либо рекомендации и комментарии по их безопасности. Остается лишь надеяться, что в будущем данный контроль со стороны государств усилится.

Чартерные организации.

Чартерные организации, конечно, не играют прямой роли в обеспечении безопасности и надежности судна. Однако, с другой стороны, если бы они не стремились к дешевизне и нанимали для перевозки своих грузов корабли, полностью отвечающие установленным мерам безопасности и качества, то это бы заставило других судовладельцев, чьи корабли   не соответствуют общепринятым стандартам, улучшить оснащение    своих кораблей и гарантировать требуемый уровень безопасности — плавания, чтобы не терять доходов и выдержать конкуренцию с другими судовладельцами.

В последние годы в мире возросло количество убытков, связанных с разливом нефти, что влечет за собой нарушение общей экологии Мирового океана и причиняет большой материальный ущерб прибрежным государствам, а нередко приводит и к политическим конфликтам между странами по поводу загрязнения их территориальных вод. В связи с этим чартерные организации, специализирующиеся на перевозке нефти, под эгидой Международной Морской Организации приняли соглашение об использовании для перевозки нефти и нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным мерам безопасности.
Морские страховщики.

Казалось бы, морские страховщики при заключении договора морского страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности кораблей должно находиться, в компетенции других. Однако страхование выступает неотъемлемым компонентом морской торговли, его стоимость ( страховые взносы ) является значительным элементом в расходах по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может, и, даже обязана, играть определенную роль в организации безопасности морских перевозок. Для этого недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании крупных убытков. Страховщики должны оказывать давление на морскую индустрию в отношении лучшего содержания и обслуживания кораблей и требовать от судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов, применяя дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий (более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям качества, более высокая — для судов, техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего). Однако здесь можно столкнуться со следующей проблемой: повышение ставок премии может повлечь за собой более низкий уровень технического обслуживания кораблей. г.к. их собственники стремятся к снижению общей стоимости эксплуатация: удов. чтобы выжить в трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки премии станут слишком высокими, это может привести к тому, что появление на морских путях незастрахованных кораблей станет обычным явлением. Подведем некоторые итоги.

За период с 1990 по 1994 годы по всему миру прокатилась волна крупных морских убытков. Наиболее страшным в этом отношении стал 1991 год, в котором было потеряно 174 корабля общим водоизмещением 1,7 млн. тонн. В истории мирового флота печальным явился и 1994 год, в котором произошла очень крупная катастрофа с паромом „Эстония“, унесшая человеческих жизней в 2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. Статистика свидетельствует о том, что гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствуют надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и    воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.    
3.2. Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления.

Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России. 

Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой — инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка.

До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии. Франции, Швеции, Италии.

С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, „готовых“ предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.

Однако отмечу, что национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них.

Распад Советского Союза на самостоятельные государства повлек за собой и дробление ранее единого, мощного Морского флота СССР на относительно небольшие морские хозяйства.

Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств „своим хозяином“, который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования — »Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому   страхованию,   главным  образом,   из-за   экономических соображений,   многие   судовладельцы  стремились   страховать   свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях.

    продолжение
--PAGE_BREAK--Ноесли страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема — каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной «нецивилизованной» конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска ( т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии ). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск насобcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции «съесть» часть реального ущерба.

«Неспокойные» погодные условия подстерегают Российские суда не только в открытом море, но и в портах. В статье «Черный список стихии» руководителя департамента перестрахования морских судов и имущественных рисков Людмилы Яценко журнала«Re Magazine»№ 2 1995 года рассказывается, как в первой декаде ноября 1995 года над Сахалином и восточной  частью  Хабаровского  края  пронесся  циклон  огромной разрушительной силы. [12] Ураганный ветер бушевал всего одну ночь, но последствия оказались самыми печальными. Скорость ветра достигала 30-40 метров в секунду. Ситуация осложнялась тем, что, совпав с пиком прилива, ветер принес с моря «нагонную волну», которая и смела все на своем пути. Особенно пострадали порты в Корсакове и Холмске: разрушены причальные линии, в Корсаковском порту вышло из строя все крановое хозяйство. В Холмске пострадала первая очередь паромной переправы «Ванино-Холмск». Флот пострадал очень сильно. Только по Корсакову — 19 единиц. Четыре судна выброшены на мель, еще три — затонули. СТР ''Одиссей-11'' с автомобилями из Японии на борту получил повреждения и затонул. В Невельске повреждено шесть судов и полузатоплен плавдок.

Служба капитана порта была заранее информирована о приближающемся тайфуне. Но, к сожалению, капитаны судов проявили обычную халатность, не ушли на дальний рейд, как того требует «добрая морская традиция», а остались или у причала или на внутренне рейде, и суда получили повреждения.

В настоящее время очень остро стоит проблема буксировок. В мае 996 года затонуло судно ПКЗ-7 (бывший эсминец «Дальневосточный комсомолец»), не дойдя 250 миль до порта назначения Бомбей. Однако Страховщики. и Перестраховщики не признают этот случай за страховое событие, так Страхователем настолько много было допущено нарушений при подготовке и проведении буксировки, что удивительно, как это судно дотащили до Индии, а не утопили где-нибудь неподалеку от бухты Золотой Рог. В начале ноября столь плачевно закончилась буксировка РТМС «Новоархангельск». Во время буксировки на реконструкцию в Шанхай у берегов Японии, в районе Ниигаты. оборвался буксировочный трос. РТМС был выброшен на берег. В настоящее время он лежит на каменистой гряде, и Страхователь предполагает полную конструктивную гибель.

Поскольку объектом морского страхования выступает имущественный интерес, связанный с эксплуатацией разного рода судов, а страхователями выступают те, кто имеет такой интерес, т.е. судовладельцы, обратимся к тем проблемам, которые стоят сейчас перед российской судоходной индустрией. тем более, что они налагают серьезный отпечаток на страховую деятельность в этой области.

Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:

— в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;

отставание в количественном отношении, по техническому оснащению,  возрасту,  эксплуатационным  характеристикам,  основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

— состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

— действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишают судовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под «удобные» флаги;

— уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;

— государственное управление и регулирование отрасли «морской транспорт»   неэффективно   вследствие   непродуманного   решения   об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;

национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.

Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного  комплекса  мероприятий,  которые  должны  быть предприняты начиная с высшего эшелона власти — Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

3 декабря 1992 года был подписан Указ Президента РФ № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» 8 октября 1993 года на основе этого документа вышло правительственное постановление «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России». Созданная программа предусматривает строительство и реконструкцию судов, морских и речных причалов, других объектов водного транспорта. 20 октябре 1996 года Россия отмечала 300-летие создания российского флота. В этот день три века назад Дума по предложению Петра I постановила, что российскому флоту быть. К этой дате правительственная комиссия по оперативным вопросам под председательством Первого вице-премьера Олега Лобова подвела итоги первого этапа реализации программы. Первый этап программы по строительству морских торговых судов выполнен на 48%, речных — на 56%. Было построено 46 современных транспортных судов и новые суда «река-море», реконструировано 296 судов. В настоящее время Россия располагает 15 заводами по сооружению и ремонту речных и 13- морских судов. Совместно с МПС прорабатывается вопрос о применении таких железнодорожных тарифов, которые стимулировали бы «доступ» грузов в отечественные порты и во внутренние районы страны. Объем экспортно-импортных перевозок превысил 27 млн. тонн судами смешанного плавания, возросла на 4% валютная эффективность работы торгового флота на международных линиях и перевозках грузов российских товаропроизводителей.

Кроме программы Возрождения торгового флота существуют также программы «Внутренние водные пути», «Российские верфи». Раньше внутренние водные артерии содержало государство, сейчас привлекаются внебюджетные ресурсы для модернизации и расширения этих путей.

Цель программы «Российские верфи» — поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ идет работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

Что касается морского пассажирского флота — то здесь дела обстоят просто плачевно. В наличии имеются частные суда на юге России и «Мария Ермолова» у АО «Новошип». Осталось два. судна у Балтийского морского пароходства, но они, как правило, под арестом.

Сегодня стоит вопрос: как скорректировать второй этап программы с учетом   реального   ее   финансового   обеспечения.   Приоритетными направлениями остаются строительство транспортного флота и расширение портовых мощностей, закрепление грузовой базы за отечественными перевозчиками.   Соответствующие   предложения   будут   внесены   на рассмотрение правительственной комиссии.

12 лет назад в Лондоне при ИМО было создано представительство России. Учитывая советско-английские отношения тех лет, сделать это было совсем нелегко, поскольку слишком большие привилегии давало это бывшему Советскому Союзу. Такие привилегии остались сегодня у России. В первую очередь это участие во всех международных Конвенциях, которые проходят в ИМО, а также в предварительных консультациях перед всеми крупными морскими международными мероприятиями. Россия является участником всех структур ИМО: Ассамблеи, Совета, Комитета по безопасности на море, Юридического комитета, Комитета по охране морской среды от загрязнения. С голосом России считаются сегодня при проведении любой деятельности ИМО -именно как с великой морской державой, которая, как и бывший Советский Союз, является членом Совета Международной морской организации. И это очень почетно. Всего в ИМО входит 153 государства, и только 32 страны входят в Совет. В данном Совете существуют различные категории: А, В, С и так далее. Россия входит в первую — как страна, обладающая мощным флотом. В  Представительстве РФ  при  ИМО работают три  официальных дипломатических представителя, имеющих право на дипломатические паспорта и являющихся официальными представителями нашего государства в Великобритании.

Для сегодняшнего международного рынка судоходства характерно условное деление на государства флага и государства порта. Данная тенденция начала намечаться уже лет 15 назад, когда была создана первая региональная организация — Парижский меморандум, куда в то время вошло 11 государств Европейского Сообщества. Сегодня действуют уже несколько региональных соглашений, в том числе Токийский меморандум, куда входят страны Азиатско-Тихоокеанского   региона.   Россия   является   членом   обоих  меморандумов и также разделяет обеспокоенность стран портов в том, какие суда к ним заходят и с каким грузом.

В настоящее время главным для Представительства России в Международной морской организации является сохранение тех позиций, которые наша страна уже занимает в ИМО и во всех ее рабочих органах.

Большое значение в обеспечении высоких стандартов безопасности судов и предотвращении загрязнения морской среды призван сыграть Российский   морской  регистр  судоходства,  орган,  осуществляющий систематический надзор за постройкой судов и их эксплуатацией путем присвоения им класса. Работа данного Регистра требует большого профессионализма и компетентности, ведь от того, какой класс получит корабль изначально, во многом зависит его дальнейшая «судьба», и ошибки и недочеты при осмотре и сертификации судна могут иметь очень серьезные последствия. Важно также и следующее. Специалисты Российского морского регистра судоходства должны тщательно следить за прибытием в морской флот России новых кораблей и выбытием старых, а также вести строгую перерегистрацию судов в связи с их переименованием и сменой владельца, что сейчас является частым явлением и имеет большое значение для морских страховщиков.

Важной проблемой для повышения безопасности плавания и уровня технического оснащения и обслуживания судов является необходимость организации в России системы четко отлаженного государственного портового контроля. Для этого должна быть создана сеть сюрвейерских инспекционных компаний, специалисты которых вели бы тщательный учет технического состояния судов, условий их содержания и эксплуатации, оснащения кораблей спасательными средствами и радиооборудованием. Особое внимание со стороны государственного портового контроля должно быть обращено также на условия жизни и труда экипажа, профессионализм и компетентность моряков. Ведь российская статистика констатирует, что более 60% аварийных случаев на море в 1995 году произошли из-за нарушений экипажами судов требований, положений, наставлений, правил и других нормативных документов, направленных на предупреждение аварийности. И причиной этого, наряду со старением флота, выступает отток квалифицированных кадров в иностранные судоходные компании, падение дисциплины в экипажах судов.

В настоящее время в связи с ростом интенсивности судоходства актуальной является проблема повышения безопасности мореплавания на акваториях портов и подхода к ним. Так, в Новороссийском порту ежедневно находится в среднем от 100 до 110 судов, не считая маломерные суда -буксиры, катера, яхты и т.п. Вполне очевидно, что в таких условиях невозможно организовать эффективное регулирование и контроль движения судов, основываясь только на визуальных методах. Одним из важнейших путей решения этой проблемы является создание высокоточных и надежных систем движения судов ( СДС ). Задачами СДС выступают:

— обнаружение судов на подходе к зоне действия СДС, установление связи с ними, получение необходимого перечня данных о каждом судне, регистрация этих данных;

— регулирование движения судов на. основе радиолокационного, визуального и слухового наблюдения,

— выдача информации судам об опасном сближении, о нарушении правил плавания;

— выдача обязательных указаний судам, касающихся очередности, маршрута и скорости движения, места стоянки;

— радиолокационная проводка в условиях плохой видимости;

— содействие аварийно-спасательным и другим специальным работам.

Из перечня задач СДС видно, что высокая квалификация персонала морского порта в сочетании с использованием современной техники позволяет обеспечить безопасность мореплавания в зоне действия СДС на достаточно высоком уровне.

Значительные лаги на пути оздоровления финансового состояния предприятий судоходной индустрии должны выть предприняты со стороны правительственных   кругов   России.   Тарифная   политика,   система налогообложения в морском флоте должны быть направлены не столько на пополнение средств государственной казны, сколько, в первую очередь, должны иметь целью содействие улучшению и укреплению финансового состояния судовладельцев и снижению их зависимости от государственного датирования, которое и без того сокращается из года в год ( в 1995 году по сравнению с предыдущим наблюдалось более чем 11-кратное сокращение объемов финансирования судоходной индустрии из госбюджета и 6-кратное -из Фонда возрождения торгового флота. Объем централизованных капитальных вложений, необходимый для сокращенного минимального финансирования по флоту, равнялся на 1995 год 110 млрд. рублей ( в ценах 1995 года). Выделенный лимит составлял лишь 8,5% суммы, минимально необходимой для строительства и заказа судов.

Однако в области улучшения финансового состояния предприятий морского флота в 1995 году все же удалось добиться некоторых положительных результатов. Это: освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта; от налога на имущество ледокольного и атомно-технологического флота; от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту. Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний, что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании». Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг ) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием.

Последнее мероприятие позволит значительно поднять интерес отечественных судовладельцев к страхованию не только своей ответственности, но и каско судов.

В условиях снижения бюджетного финансирования морской индустрии представляется целесообразной также необходимость законодательного создания благоприятного. климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России. Сейчас основные инвестиционные средства — это амортизационные, прибыль морских пароходств и портов.

Это лишь неполный перечень мер, которые должны быть предприняты всеми, кто имеет отношение к морской индустрии. Остается лишь надеяться, что последовательная их реализация даст свои положительные результаты, и это позволит некогда великой морской державе не потерять опыт и знания в морском деле, накопленные поколениями российских моряков, обеспечит сохранность позиций флота России в мировом судоходстве, позволит соблюсти ее национальные интересы и принесет в государственную казну существенные валютные поступления. А финансовое оздоровление российского морского флота поднимет на ступень вверх и уровень страхования каско и ответственности судовладельцев на страховом рынке России.

Но это лишь перспектива, а реалии таковы, что наряду с экономическими проблемами российского рынка морского страхования, существуют и технические или организационные трудности. В первую очередь это отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел по российским страховым компаниям, без которой не возможен анализ данного рынка сегодня и его тенденций развития в будущем.

В России нет пока организации, подобной, например. Институту Лондонских страховщиков в Великобритании, которая бы объединила усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировала бы все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Наконец, большинство российских страховых компаний, проводящих морское страхование, не имеют достаточного опыта, профессионально подготовленных специалистов в этой области и, во многом это объясняется «молодостью» российского страхового рынка и нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку и знания.

Таким образом, из всего вышесказанного следует главный вывод, что страхование морского флота России находится сейчас в зачаточном состоянии, имеет очень много проблем, решение которых возможно лишь путем реализации целого ряда мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих страховщиков.

--PAGE_BREAK--