Реферат: История авиации

Первые полеты.

Когда 17 октября 1891 года публика хлынула враспахнутые двери выставки на Елисейских полях, «гвоздя» экспозиции –летательного аппарата «Эол» французского инженера КлеманаАдера – уже не было на месте. Загадочная машина, окоторой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки занесколько часов до открытия, сразу же после того, как «Эол» осмотрел военныйминистр. Позже пресса поведала: Адер продолжает  работу в интересах военного ведомства,конечная цель – «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационнойармии».

Столь глобальные планы тогдашних военных вызываюттеперь улыбку – мечты об «авиационной армии» основывались лишь на робких, внесколько десятков метров,  прыжкахгигантской «летучей мыши». Тем не менее, еще в те времена, почти за четвертьвека до мировой войны, до первых бомбардировок с летательных аппаратов тяжелеевоздуха, стало ясно – авиации предстоит изменить тысячелетние представления остратегии. Реки, горы, моря, становившиеся порой непреодолимыми преградами длянападающей стороны, послужат лишь ориентиром для экипажей будущих воздушных «бомбоносцев».

Спустя11 лет, осенью 1902 года, велосипедные механики братья Райт сделали околотысячи полетов над дюнами американского побережья Атлантики, близ городка Дайтон. Даже в сильный ветер стартовал построенный имипланер с почти 10-метровым размахом крыльев и подчинялся действиям пилота.Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытатьсяпревратить безмоторный аппарат в самодвижущуюся летательную машину.

Пожалуй,братья Райт обстоятельнее своих предшественников познакомились с полетом птиц,с законами обтекания несущих плоскостей. Поняв, как пернатые перекашиваютраспластанные крылья, конструкторы испытали этот принцип сначала на моделипланера. Модель поднималась в воздух на привязи, как воздушный змей. Стоя наземле, братья тросами оттягивали на ней задние и передние кромки крыльев.Изменяя таким образом обтекание правых и левых половин крыльев, аследовательно, и величину подъемной силы. Райты добивались крена модели в туили иную сторону. Простой эксперимент позволил убедиться в эффективность такогометода управления летательным аппаратом тяжелее воздуха.

Послепервого успеха с моделями Райты решили, что настала пора взлететь и самим. Онипостроили планер, только не балансирный, как у Отто Лилиенталя (первый планерист управлял аппаратом, изменяяположение своего тела), а собственной конструкции, способный совершать маневры,повинуясь рулям.

Позаботившисьоб устойчивости и управляемости будущего аэроплана, братья Райт успешно решилии другую важнейшую проблему, оказавшуюся не по силам предшественникам дайтонских механиков, — оснастили аппарат мощным и легкимдвигателем. Ведь и Александр Федорович Можайский, и Александр Хайрем Максим, построивший в 1892 году гигантский аэроплан,выбрали в качестве силовой установки паровую машину. Как ни совершенен был,например, «паровик» Максима (оба двигателя весили без котла и топлива 280 кг,каждый развивал мощность 150 л.с.), он ни в малейшей степени не отвечал жесткимвесовым требованиям к силовой установке аппарата тяжелее воздуха. Подходящиехарактеристики сулил лишь двигатель внутреннего сгорания, применявшийся тогдатолько на первых самодвижущихся экипажах.

Никтоне взялся создать для Райтов двигатель мощностью в 8 л.с., весящий всего 80 кг.Братья решили и эту сложную по тем временам задачу: часть деталей заказали настороне, стальные изготовили в своей мастерской. Оказалось, мотор развивал даже16 л.с. Таким же доморощенным способом были сделаны пропеллеры: форму и размерывинтов Райты рассчитали по собственной методике.

14декабря 1903 года аэроплан впервые оторвался от земли, но полет прекратилсячерез 3 секунды из-за потери скорости. Только через три дня машина взлетелапо-настоящему. Лишь через два года газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана, заставив читателей изрядноповолноваться, прежде чем они убедились в реальности «американской утки».  Любопытное совпадение – это выражение,означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплануобрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой»называют летательный аппарат, горизонтальное оперение которого находитсявпереди крыла. Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов передевропейскими читателями, и именно такую схему выбрал для своего первогосамолета Альберто Сантос-Дюмон.

Непрошло и года, как он построил аэроплан, сумел сделать на нем несколькоподскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых 200 метров. И хотя машинатак и не показала более достойных результатов, не стала основной для следующихконструкций, аппарат Сантос-Дюмона по праву открываетгалерею европейских летательных аппаратов начала века.

Влихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты,руководствуясь не столько инженерными расчетами и данными лабораторныхисследований, сколько интуицией. Старый воздушный змей вновь сослужил им добруюслужбу — минимальный вес, прочность несущих поверхностей, устойчивость вполете. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, вносовой части которого, на шарнирах был прикреплен коробчатый стабилизатор.50-сильный мотор «Антуанетт» с толкающим винтом узадней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан.

Вконце XIX – начале XX века он создал добрую дюжину простейших дирижаблей,полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги в аэронавтике. Еще доРайтов Сантос-Дюмон доказал применимость бензиновыхдвигателей на летательных аппаратах, а, самое главное, своими публичными полетамипривлек внимание широкой публики. И когда в 1906 году шумная слававоздухоплавателя во многом помогла становлению этого вида авиатехники.

Райтыже, напротив, не торопились дать широкую огласку своим экспериментам.Конструкторы вели официальную переписку с правительством США, с крупнымидеятелями авиации Франции, с Лондонским аэронавтическимобществом. В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересекли океан,а через год состоялось европейское турне ВилбураРайта, доставившего машину на ипподром Ле-Ман подПарижем.

Главное,что выгодно отличало райтовский биплан от раннихфранцузских машин, — совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался на 15-20 метров, тогда как европейцыопасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухеизящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшилиськрена и потому старались летать только в полное безветрие.

Савгуста по декабрь 1908 года длилось европейское турне ВилбураРайта. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов.Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования,европейцы поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту.

Выполняязаказы известного автомобильного гонщика АнриФармана, фирма «Братья Вуазен» (небольшая мастерская,принадлежавшая механику Габриэлю Вуазенуи его брату Шарлю) строит ему несколько удачныхаэропланов. На одной из машин Фарман применяет райтовскийпринцип поперечного управления, крен аппарата создавался за счет измененияобтекания концов крыла. Правда, вместо того чтобы перекашивать консоли, Фарманотклонял вверх или вниз небольшие поверхности — элероны. К жесткому крылу оникрепились шарнирно.

Богатыйфабрикант Луи Блерио также создает несколько монопланов.Спортсмен Герберт Лагам на моноплане, построенном моторной фирмой «Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекордыевропейских авиаторов: продолжительность полета достигает одного часа.Дальность составляет уже несколько десятков километров, в скорость вплотнуюподобралась к отметке 100 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английскаягазета «Дейли мейл» назначаетпремию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит Ла-Манш, Вызов принимаютЛатам и Блерио.

19июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой «Антуанетте»,но терпит неудачу из-за отказамотора.

Неделюспустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе 11». Судьба летчика и 1000-фунтового приза в слабеньком25-сильном моторе, тщательно отрегулиро­ванном самим Блерио.

Одиниз первых моторов воздушного охлаждения, «Анзании», работал лишь 20— 25 минут, затем перегревался и заклинивал. Пилотрассчитывал уложиться в 18 минут.

Моторне подвел, хотя исторический перелет длился целых 37 минут. ЛуиБперио не побил ни одного рекорда, но по праву сталнациональным героем Франции. Он доказал, что летательная машина способнапересекать моря, быть средством передвижения, а не только развлекать публику,паря вокруг Эйфелевой башни. „Нет больше проливов!», «Мост черезЛа-Манш!», «Великобритания расположена на материке»,— пестрили заголовки газет.

Публикабыла в экстазе. Толстосумы без колебаний назначали щедрые призы и опекали авиаторов. Парижанкиукрашали свои изысканные туалеты пятнамиотработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже и недосягаема в случаенападения с континента.

Совместнымиусилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан приобрел свойства,сделавшие его пригодным для выполнения многих практических задач. «В каких-либопять лет аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, — писал в начале 1912 года русский журнал «Техникавоздухоплавания», — прыгавшей на расстояниенескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс.м, пролетающую безостановочно более8 часов и более 800 км».Демонстрируя грузоподъемность самолетов, авиаторы брали на борт несколько пассажиров, располагавшихся,впрочем, без всяких удобств. В 1910 году Латам поднял на своем аппаратекинооператора: фильм с видом Парижа демонстрировался во всех кинотеатрахфранцузской столицы.

ВРоссии авиаторы получили в свое распоряжение фотоаппараты системы С. Упьянина,поднимавшиеся в небо задолго до «возмужания» аэроплана: на воздушныхразведывательных змеях и аэростатах. Без серьезных переделок камера Ульянина прослужила всю мировую войну.

Дляатаки наземных войск изобретают металлические стрелы-дротики размером чутьбольше карандаша: их сбрасывали ссамолета на пехоту и кавалерию противника.Стрела весом 30 г пробиваладеревянный брусок толщиной свыше 150 мм. Авиаторам оставалось сделать еще один шаг — перейти от «холодного оружия» квзрывчатым снарядам.

«Итало-турецкая война предоставила аэроплану случайдоказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки, но также и каксредство для нападения,— заметил в 1912 году французский журнал «Артиллерийскоеревю»,— польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что жекасается второго применения, то в нем часто сомневались».

Предвидябоевую будущность аэроплана, итальянский лейтенант К. Ципеллиэкспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Главная задача — создатьвзрыватель, который срабатывал бы в подходящий момент: взорвавшись высоко надземлей, граната причинила бы не больше вреда, чем при позднем взрыве, когдаснаряд уже врезался в землю. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателямиразличных типов, стоили жизни самому изобретателю, снаряд взорвался, чуть ли нев его руках. Опасаясь преждевременных взрывов в тесных, открытых всем ветрамкабинах, итальянцы не спешили поднимать в воздух ненадежные снаряды. Ихсбрасывали с древнего, античной постройки виадука Альбоно.Оказалось, взрывы производят «очень разрушительное действие в районе 20метров».

Вовремя итало-турецкой войны в Триполи (1911 г.) на турецкие позиции сыпались10-килограммовые бомбы куда большей мощности. В массивном корпусе цилиндро-сферическойформы вместе с взрывчатым веществом располагаласькартечь. Осколки корпуса и стальные вкрапления и поражали противника.

Воктябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турции объявилиЧерногория, Сербия, Греция и Болгария. Над полями сражения появлялись уже неединичные самолеты, а организованный авиаотряд. За рычагами расчалочных«этажерок» сидели русские летчики- добровольцы.

Откликнувшисьна просьбу болгарского правительства, наши соотечественники объединились вдобровольческий отряд, пришедший на помощь братскомуболгарскому народу. Под руководствомС. Щетинина, одного из основателей Российского товарищества воздухоплавания,частные летчики Агафонов, Евсюков, Колчин и Костин составили, вероятно, первое в истории боевое авиационноеподразделение.

Русские летчики неоднократно летали над осажденным Адрианополем, в котором обосновались турецкие войска,фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки.

Вернувшисьв Россию, С. Щетинин обстоятельно доложило действиях авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарская армия могла бы оказаться взатруднительном положении, если бы турки располагали хотя бы парой аэропланов.Осадив Адрианополь, болгары подвозили войскамснаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу. Будь у турок авиация, онибы разбомбили мост и отрезали от тылов передовые войска противника.

Первые,пока еще робкие попытки военного применения аэроплана распаляли воображение.Как полагал, например, Эдисон, самолета в качестве средства нападенияпревратится в этакое «абсолютное» оружие, против которого не окажется «средствдля обороны». В этом случае, заключал знаменитый изобретатель, война станетневозможной. Скептики, напротив, видели в замечательных свойствах воздушноймашины помеху для ее практического применения. «Аэропланы, не будучи всостоянии бросать успешно свои снаряды вследствие своей большой скорости, немогут иметь значительной наступательной силы» — таково мнение одного изгерманских военно-морских деятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках своздуха многие стратеги отводили дирижаблям, летательным аппаратам, намногообогнавшим аэроплан по грузоподъемности и дальности полета: довоенные цеппелиныподнимали уже сотни килограммов бомб, в то время как самолеты лишь десятки.

Случалось,к военно-тактическим соображениям примешивались и возражения совсем иногосвойства. На больших маневрах французской армии 1912 года аэропланам отвелилишь роль разведчиков, поставлявших наземным войскам, самую точную и свежуюинформацию о скрытых перемещениях условного противника и дислокации артиллерии.Бомбардировок с воздуха не было, хотя во Франции только-только закончился такназываемый конкурс «Воздушной мишени» Мишлена.Победителями вышли летчик Гобер и стрелок (такназывали тогда бомбардира) — лейтенант американской армии Скотт. Сбросивснаряды с 200-метровой высоты. Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишеньдиаметром 20 м. Бомбометание с 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 в четырехугольнуюцель размером 120Х40 м.

Темне менее, французское военное ведомство не спешило перенять опыт Скотта. Помнению «Техники воздухоплавания» из-за того, что победа в конкурсе «Воздушноймишени» досталась не французу, а заокеанскому гастролеру-американцу.

Недооценивбомбометание с воздуха, французское командование сделало все же правильныевыводы из результатов учений.

Теперьвоенные ведущих держав пытались не просто приспособить для армии гражданские,спортивные самолеты, а сами диктовали конструкторам условия, предъявляли имсвои специфические требования.

Доначала мировой войны русское военное ведомство провело три конкурса аэропланов,которые стимулировали деятельность отечественных конструкторов.

Воткак выглядели, например, требования к аэропланам — участникам конкурса года.«Самолет должен быть построен в России. Допускалось использование материалов иотдельных частей иностранного производства. Полезная нагрузка — человекаэкипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами длярегулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + запасбензина и масла на 3 часа пути полным ходом».

Регламентированытакже: скорость (80 км/ч), скороподъемность (500 м за 15 мин),продолжительность полета. Особо отмечались в требованиях эксплуатационныесвойства самолетов: длина разбега и пробега, способность аэроплана взлетать совспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них жебез каких бы то ни было поломок. Конструкции должны были допускать перевозкуразобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». На полную разборку аппарата,укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа.

Любопытно,что еще в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки аэроплан,подполковник С. Ульянин выдвинул идею «складного самолета». Машину,представлявшую собой разборный вариант «Фармана-1У», построили под руководствомлетчика В. Лебедева. Он же и поднял ее в воздух. «Складной» «Фарман» неплохолетал, не уступая по характеристикам неразборному оригиналу.

И,наконец, согласно требованиям «аэроплан должен представлять наибольшие удобствадля обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб». Некотораятуманность этого пункта — «возможно большие удобства», — вполне простительнаавторам в общем толковых и дальновидных требований к военным аэропланам.Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из «бортового оружия» тольконачались.

Вконкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России. Два изних — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «ИльиМуромца» продемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пунктытребований к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Бразгонялся до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровойвысоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходилолишь 18,2 мин.

Ужев следующем, 1913 году устроители конкурсов внесли в требования к аэропланампункты о бомбометании.

Втом же году комиссия рассмотрела предложения изобретателей, поступившие послеобъявления конкурса на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемыхаэростатов». Отобранное комиссией прицельное приспособление штабс-капитана Толмачева использовалось и русской авиации до 1916 года.

Передовыерусские военные хорошо понимали, какую роль в будущей мировой войне можетсыграть морская авиация. Увы, косность царских чиновников надолго задержаларазвитие этого вида летательных аппаратов.

«Когдаже, о господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и избавишь ее отпоявления в ней таких вандалов — военно-морских административных деятелей внашем флоте и морском ведомстве?» — этими словами 27 января 1910 года закончилсвой доклад «О воздухоплавании в нашем флоте» в императорском Русскомтехническом обществе отставной капитан 1-го ранга М. Парфенов. Поводом длястоль резкой критики послужили действия «одного флотоводца, с легкой рукикоторого воздухоплавание уничтожено до самого основания».

Опираясьна богатый опыт практического применения на флоте воздушных шаров, змейковыхаэростатов, змеев, не первые эксперименты с аэропланами, докладчик исчерпывающеобрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогда морской авиации. «Можнобезошибочно сказать, — утверждал М. Парфенов, — что разведка, совершенная своенно-морскими целями на дирижабле или аэроплане, должна дать во время морскойвойны поразительные результаты, предел которых ум наш не в состоянии даже определить».

Увы,как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотских офицеров, какни велика была потребность великой морской державы России в мощнойгидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть консерватизм инедоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы в области гидроавиациипрактически одновременно с зарубежными специалистами, наши соотечественники допоры оставались лишь экспертами ведомств при закупке иностранных машин. Еще в1911 году, спустя год после постройки во Франции гидросамолета А. Фабра иодновременно с американцем Г. Кертисом, русскийинженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского. Тем не менее, до 1913 года морское ведомствопредпочитало импортировать для нужд флота иностранные образцы: французские иамериканские поплавковые машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающиелодки «Донне-Левек» и «Кортис».

Лишьнакануне первой мировой войны набрало силу отечественное гидроавиастроение,и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов такого типа составилооколо 15 процентов всей продукции русских самолетостроительных заводов.

Готовяаэроплан к будущим воздушным схваткам, конструкторы оснащали машины обыкновеннымипехотными пулеметами, чаще всего системы Льюиса. Впервые оружие появилось нааэроплане в 1911 году одновременно в России и Франции. На авиационной неделе вМоскве летчик Б. Масленников поднимал в воздухсамолет с офицером на борту: тот прихватывал с собой пулемет.

В1913 году военный летчик поручик В. Поплавко устроилв носовой гондоле «Фармана-ХV» шкворневую установку для пулемета. В порядке экспериментарусские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланы другихтипов. Стрелять приходилось из малоудобного положения — стоя. Летчик-наблюдатель,он же стрелок, чуть ли не полностью высовывался из кабины, что отнюдь неулучшало и без того скверную аэродинамику тогдашних самолетов. Позаботилисьавиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня с земли или снеприятельского аэроплана. В том же 1912 году на III Воздухоплавательнойвыставке в Париже экспортировался «блиндированный» моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом,полностью обшитым листовой сталью. И хотя по замыслу конструктора сталь должнабыла играть роль не столько брони, сколько упрочняющего элемента, аэропланобрел защитные «доспехи».

Впредвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие» летчиковбудущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерское управлениеаэропланом в любых его положениях.

Вавгусте 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Николаевич Нестероввпервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости. Черезнесколько месяцев этим приемом овладели десятки русских и зарубежных летчиков.«Список пилотов, летавших вниз головой» опубликован в первом номере «Техникивоздухоплавания» за 1914 год. «Мертвую петлю» Нестеров выполнил, задавшисьотнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик и патриот старался расширитьманевренные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный длянастоящего воздушного поединка.

Смастерством и отвагой другого русского летчика, Константина Константиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победить смертельноговрага авиаторов — штопор. Арцеупов первыйпреднамеренно ввел самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляе­мостиштопора вывел машину.

НаЗападе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу. В 1913 году смелый летчик продемонстрировал самыенемыслимые эволюции своего «Блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал,круто набирал высоту. Пегу доказал, что, если естьзапас высоты, машину можно выровнять из любого положения. А ведь за три-четырегода до полетов Нестерова и Пегу, по образномувыражению одного из авиаторов-пионеров, «в случае вихря, нагоняющего сзади,остается только подражать Арлекину, летящему со своей колокольни и проситьбога, чтобы это долго продолжалось».

Вто время как пилоты осваивали воздушное пространство, российское военноеведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году по распоряжениюглавного военно-санитарного инспектора в севастопольскую авиационную школукомандируются врачи. Им поручили «совершать совместно с военными летчикамиполеты на аэропланах с целью изучения действия полетов на организм человека».

Не следует думать, будто накануне войны“милитаризовали» всю авиацию. Параллельно с военными конкурсами,бомбометанием и воздушной стрельбой в небе Европы разыгрывались чисто спортивныесхватки, оказавшие, впрочем, сильное влияние на развитие военных самолетов.Стремительно увеличивалась высота подъема, нарастала скорость — шажками в 5,10, а то и в 15 км/ч, На авиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в1911 году «стариков» Блерио, Морана, Вуазена обставили на гоночных трассах Ньюпор,затем Ведрин и Прево.

Первуюзаявку на достойное место среди маститых метров летчик и конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэроплане собственнойконструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания. Маленький, ладныйсамолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам) двигателем в 20 л. с., сталфаворитом соревнований, развив скорость 80 км/ч.

То, что в наши дни любой студент авиационного вузасчитает азбучными истинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики.Мало кто из них интересовался аэродинамикой. Главное, полагаликонструкторы-эмпирики, оснастить машину мощным мотором, который заставитразогнаться любой летательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебал эту точку зрения. Обтекаемый, зализанныйфюзеляж и гладкая поверхность крыла, укрепленного небольшим количествомрастяжек, — вот что помогло маломощному двигателю превратить самолет в один изсамых скоростных в мире.

Кначалу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерокпрочно обосновались в воздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил до столь внушительного признания своихинженерных и предпринимательских талантов: он погиб в авиационной катастрофе в1911 году. Та же участь чуть позднее постигла и Шарля— брата основателя фирмы. С 1913 года дела перешли в руки талантливогоконструктора Густава Деляжа.

Наспортивных трассах стремительные монопланы Ньюпораблагополучно освоили область от 119 км/ч до 136 км/ч (официальнозарегистрированные международной авиационной федерацией рекорды скорости) ипередали эстафету сигарообразным монопланам „Депердюссен»,созданным главным конструктором этой фирмы Луи Бешеро. Одна из этих удивительных машин, внешний вид которыхмало вяжется с нашими представлениями об эпохе «этажерок», и достигла всентябре 1913 года под управлением Мориса Превозаветной 200-километровой скорости. Становясь «резвее», аэроплан набирал вес,что позволило ему спустя несколько лет брать на борт не десятки, а сотникилограммов бомб, нести мощное вооружение,

Весной1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан, весившийвчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен, самолет,способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям. Создателем 4-тонного«Русского витязя» был И. Сикорский.

Большиемногоместные самолеты пытались строить многие конструкторы. Мешалопредубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых, предостережениямипрактиков. Английский ученый Ланчестер опубликовалаэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли предельныхразмеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать.

Самыйбольшой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза тяжелее.Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет, соответственноусилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину несколькими моторами,

Увы,что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знална собственном опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, агеликоптер в натуральную величину так и не оторвался от земли. “Большуюроль сыграла просто интуиция, — вспоминал Сикорский.— Я сделал крылья «Витязя» с очень большим размахом, хотя мог бы получить ту жеплощадь крыльев при половинном размахе и удвоенной ширине. Кстати, такаяконструкция весила бы меньше, чем несущие поверхности «Витязя», но он неполетел бы. Влияние размаха крыла на «летучесть» самолета стало известногораздо позже». При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает кудаменьшим аэродинамическим сопротивлением, чем короткое.

Предшественникзнаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — „Витязь“ не был военнымсамолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободноразместились диван, четыре ступа, кофейный столик, умывальник, гардероб. Настенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные занавески. К услугампассажиров был даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа: благо, чтотогдашние скорости позволяли выйти подышать воздухом. В первом же полете«Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханик приветствовал с балкона собравшуюся толпу.

Сикорский делом доказал скептикамнесостоятельность их опасений: аэроплан отлично летал и на трех двигателях.Оказалось также, что самолет весьма «терпелив» и к изменению центровки. Пристарте второй пилот, Алехнович, играл роль живогогруза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденция задрать или опуститьнос, Алехнович перешел бы соответственно вперед или назад(ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера— отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль вотклоненном положении). Все обошлось — человек-триммеростался без дела.

«Витязь»совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой рекорд продолжительности— 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле.

В тот день, когда Сикорскийготовил машину к очередному старту, в воздух поднялся известный летчик, мастерпилотажа, Габер-Влынский. За несколько секунд допосадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось и такое!) иугодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться ссильно поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —четырех моторный самолет «Илья Муромец».

Сохранивв основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу вполне мирноймашиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляже уместились гостиная,спальная и уборная. В одном из полетов, который длился 5 часов, аэроплан поднял16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагалдаже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.

«Маленький свирепый зверь»

Настал1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясь выиграть время,превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины в разведчики и бомбоносцы.

«Мыдолжны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов длянепрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил еще в 1912 году военныйминистр Франции Мильеран, призывая сограждан ксозданию мощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, какимобразом полчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоноснуюавиацию противника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятыеперед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства вдругое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессора огнем избортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей на длинном тросе,пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшенными на машинупротивника.

Накануневойны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем на конце20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолету сзадисверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника и вывестимашину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями и аэростатами Нестеровукрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощью он намеревался вспарыватьоболочки воздушных кораблей легче воздуха. (Любопытно, что в несколькоизмененном виде нестеровскую идею «эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второй мировой войны фашистские пилоты.Группы сильно вооруженных американских бомбардировщиков немцы намеревалисьуничтожать 250-килограммовой бомбой, подвешенной к самолету на 1000-метровомтросе).

Хотяеще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметами небольшиедвухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил, машины в основномостались безоружными: главной задачей авиации считалась разведка. Даже в началевоенных действий, когда военно-техническое управление русской армии представилогенеральному штабу соображения о возможном боевом применении авиации, ответгласил: «На первом месте должна стоять задача разведки, если эта задача будетзаслонена погоней за превращением аппаратов в средства воздушного боя, то можетслучиться, что ни та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбыавиаотрядов дать им хотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, чтоэто оружие не положено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалосьбрать в полет крупнокалиберные пистолеты.

Мешалии чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил для авиации.«Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволом назад, противнаправления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-за ветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилось переделыватьтак, чтобы его охлаждал поток воздуха.

Еслии удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилоту одноместной машиныоказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта, пулемет устанавливалина верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась на ручке управления, ноперезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой: нужно было наклонить ксебе казенную часть «Льюиса» и сменить диск. Противник использовал задержку иускользал из поля зрения стрелка.

Вкачестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты сопознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясь напроизводственные возможности русской промышленности, царское правительствопредпочитало покупать французские машины. В войну Россия вступила, располагая263 самолетами, в основном иностранного производства. Поступили на вооружение иоригинальные русские конструкции, среди них уникальный по тем временамтяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силы Германии были вооружены 232самолетами, главным образом двухместными бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч).

Французскаяавиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооружена всего лишь 56машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились в распоряжении летных школ ичастных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резерве соответственно у Англии иФранции.

Коннаяразведка оказалась не слишком эффективным источником информации. Пока лихиекавалеристы  прорубались сквозь вражескиезаслоны и добирались до своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать назадание и детально описать увиденное в развод донесениях. Со временем авиациястала снабжать данными о противнике не только командование фронта, но и ставку.Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные «Муромцы»с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчики передавали с помощьювымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск. Позже, когда авиаторыполучили достаточное количество фотоаппаратов, а в штабах появились специалистыпо дешифровке снимков, войска стали получать более объективную информацию,которая позволяла командованию принимать важнейшие решения, влиявшие на кодвсей войны. Исторический Брусиловский прорыв весной 1916 года русские войска совершиливо всеоружии обстоятельных разведданиых обукреплениях противника. Авиация сфотографировала вражеские позиции на боевойлинии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки на карты, дали артиллериидетальнейшие плены цеп