Реферат: Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны

Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны

 

22 июля 1941 РіРѕРґР° фашистская Германия вероломно, без объявления РІРѕР№РЅС‹ напалана Советский РЎРѕСЋР·. Тысячи самолетов вторглись РІ воздушное пространство РЎРЎРЎР ,сбрасывая смертоносный РіСЂСѓР· РЅР° РіРѕСЂРѕРґР° Рё села, аэродромы Рё железные узлы.Внезапное нападение немецких РІРѕР№СЃРє поставило Красную РђСЂРјРёСЋ РІ тяжелое положение.Несмотря РЅР° СѓРїРѕСЂРЅРѕРµ сопротивление, мужество Рё стойкость ее РІРѕРёРЅРѕРІ, РѕРЅР° несмогла остановить превосходящего РїРѕ силе врага, Рё вынуждена была СЃ тяжелымибоями отступать РІ глубь страны. Над нашей Р РѕРґРёРЅРѕР№ нависла смертельнаяопасность. Советский народ вступил РІ ожесточенную схватку СЃ германскимфашизмом. Центральный комитет партии РІ первые же РґРЅРё РІРѕР№РЅС‹ разработал программумобилизации всех СЃРёР» народа РЅР° Р±РѕСЂСЊР±Сѓ СЃ врагом, РѕРЅ обратился Рє рабочему классу,колхозному крестьянству Рё интеллигенции СЃ призывом: «Р’СЃРµ для фронта! Вседля победы”. Задачи большой государственной важности встали Рё передгражданским воздушным флотом — необходимым РІРёРґРѕРј транспорта Рё средством СЃРІСЏР·РёРЅР° фронте Рё РІ тылу страны. Было сформировано 6 авиационных РіСЂСѓРїРї ГВФ особогоназначения: Северная (командир Рђ. Рђ. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов),Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская(Коротков), РІ составе которой была создана эскадрилья СЃРІСЏР·Рё в„–2 (Шарыкин). Намногочисленных митингах, проходивших РЅР° предприятиях, РІ подразделениях, вучебных заведениях, научно-исследовательских организациях ГВФ, авиаработникивыражали готовность вместе СЃРѕ всем советским народом бороться СЃ ненавистнымврагом. Р’ главное управление гражданского воздушного флота поступали сотнителеграмм, писем, заявлений РѕС‚ авиаторов всех специальностей СЃ просьбойнаправить РёС… РЅР° фронт.

В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военныйлад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников,бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, вдальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В началебитвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная частьруководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тылстраны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первогозаместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков. Во всехфронтовых авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, вавиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военногокомиссара. Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам.Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в рядыпартии. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставалотяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом ипереоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства ввоздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудностиусугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно свыполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся вмирное время полетев, требовалась психологическая перестройка, овладение новымизнаниями и навыками. Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности, с честьюрешали поставленные перед ними задачи.

“Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десяткиполетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжелораненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им частоприходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистских истребителей”.(Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно работал и инженерно-техническийсостав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквальноизрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты закороткое время возвращали их в строй. Было не мало случаев, когда техники илимеханики заменяли выбивших из строя воздушных стрелков транспортных самолетов.Приходилось им участвовать в обороне прифронтовых аэродромов от прорвавшихся кним вражеских войск. Огромную работу проделал инженерно-технический составособых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только в стационарныхмастерских, но и полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели,бронеспинки к креслам членов экипажей. Большая нагрузка легла на бортмехаников.При посадке на полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации онивыполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей,оборудования, которыми до войны занимались наземные технические службы. А когдатребовала обстановка, бортмеханики проявляли героизм и мужество.

В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппыГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов,выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740тяжелораненых. В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу,авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетовУ-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476самолето-вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага.

В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать ихприходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировкиполетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атаквражеских истребителей и взаимовыручку в строю.

Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявилуже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначенияГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединенияСеверо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острыйнедостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданскиеавиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета, доставлялинашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такойнапряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимоедля наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне рискованное решение —выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей, для возможногобоя с самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметныхпатронов. Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и подхваченамногими пилотами, в результате чего кол-во доставляемых нашим войскам грузоврезко возросло. В одном из полетов при возвращении из Ленинграда командиркорабля Г. А. Таран и второй пилот Н. С. Дудник были ранены осколками зенитногоснаряда. Превозмогая боль, командир не оставил управление самолетом и довел егодо посадочной площадки. За этот подвиг Г. А. Таран был награжден орденомКрасного Знамени. Зная о тяжелом продовольственном положении города — колыбелиВеликого Октября, — гражданские авиаторы стремились выполнять максимальноекол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментамии другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажиподнимались задолго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Несмотряна сложные метеоусловия — низкую облачность, обильные снегопады, туманы,обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса нанепредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместоположенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократилии время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут.Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял вночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, нередко подразрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс наЛенинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФзадача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно.Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года)авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли изнего более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценилработу экипажей ГВФ — 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашейродины. Немецко-фашистские войска пытались перерезать железнодорожнуюмагистраль Ленинград-Мурманск, захватить незамерзающий порт, через которыйСоветский Союз получал грузы от союзников по антигитлеровской коалиции — Англиии США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и детали длякораблей Северного флота и самолетов ВВС фронта.

Большой силой во фронтовых частях были коммунисты. Личным приемом ипартийным словом они поднимали моральный дух авиаторов, вели их на выполнениезаданий, на подвиги.

Несмотря на упорное сопротивление советских войск, гитлеровцам к концусентября 1941 года удалось глубоко вклиниться в пределы нашей родины и начатьподготовку наступления на Москву. В битве за Москву помощь войскам фронтовоказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской иСвязи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особыммужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станцииНавля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненыйкомандующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особойавиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окруженияраненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи Московской авиагруппыособого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброски в район ТеряевойСлободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отходгитлеровских войск и техники из города Клина.

Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войскпод Москвой (октябрь-декабрь 1941 года) авиатор Московской и Западной авиагруппсовершили 32 730 самолето-вылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли около50 000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов,продовольствия.

В январе-феврале 1942 года в ходе наступления советских войск на западномнаправлении экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ десантировали4-й воздушно-десантный корпус, доставили пополнения и боеприпасы 1-мугвардейскому кавалерийскому корпусу, действовавшему в тылу вражеских войск.

К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось.Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны,получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия,средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командованиюВоенно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовыхавиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов. Возросло кол-во транспортныхсамолетов Ли-2.

Пользуясь тем, что наши союзники по антигитлеровской коалиции — США иВеликобритания — не торопились с выполнением своих обязательств по открытиювторого фронта в Европе, Гитлер направил значительную часть своих сил наВосток, особенно на южное крыло советско-германского фронта, создав здесьперевес сил.

2 июня 1942 года враг начал пятидневную артиллерийскую и авиационнуюподготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки. Героическиезащитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обеспечение гарнизона Севастополябоеприпасами и продовольствием было возложено на Московскую авиагруппу особогоназначения ГВФ. Выделенные из ее состава две оперативные авиагруппы (командирыВ. А. Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года перелетели на аэродромы врайоне г. Краснодара. Уже через сутки 18 самолетов ночью доставили вСевастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города более 500 раненых. Дляперехвата советских транспортных самолетов противник организовал вылетыистребителей из засад, патрулирование в воздухе. Стремясь захватить Сталинград,этот важный военно-стратегический пункт и один из крупнейших промышленныхцентров страны, гитлеровское командование сосредоточило на Сталинградскомнаправлении крупную группировку войск. Для оказания помощи в боевом обеспечениивойск, оборонявших Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы ГВФ:Московская, Киевская и связи. Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляливоинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты, а обратными рейсамивывозили тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правомберегу Волги были изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться на них ивзлетать нередко приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Поэтомуэкипажи, как правило, не выключая двигателей, быстро разгружали самолеты,забирали раненых и взлетали. Большой объем работ выполнял летный состав особойавиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главногоуправления связи Красной Армии. Для повышения оперативности перевозни срочных документови почты в августе 1942 года были организованы эстафетные авиазвенья: самолетыПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немедленнонаправлялась самолетами Р-5 под Сталинград. Ожесточенными атаками вражескиеистребители пытались сорвать полеты транспортных машин. Командиры и пилотыавиагрупп, внимательно изучив периодичность и районы патрулирования фашистскихистребителей над прифронтовой полосой, определили наиболее благоприятные времяи маршруты полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажисамолетов У-2 стали действовать главным образом ночью. Все это позволялоперебрасывать по воздуху значительное количество важнейших грузов приминимальных потерях.

По 11-12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы в периодбоев на подступах к Сухуми. Доставляя срочные военные грузы для наземных войски флота, они в течение ряда дней выполняли по несколько сотен самолето-вылетов.Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональной выучки гражданских авиаторови одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры, низкаяоблачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины. Отпилотов требовалось детальное знание местности, для того, чтобы даже ночью непотерять ориентировку, точно выйти в заданный пункт, нередко расположенныйвблизи вражеских позиций. Фронтовые условия диктовали необходимость овладенияискусством бреющего и лета над сложным рельефом местности, освоения новыхтактических приемов и маневров.

Одновременно с укреплением Вооруженных Сил и перестройкой народногохозяйства страны на военные рельсы Коммунистическая партия и Советскоеправительство уделяли большое внимание организации борьбы в тылу фашистскихвойск. Эта борьба против гитлеровских захватчиков, развернувшаяся с первых жедней войны, носила всенародный характер. В соответствии с директивой партии иправительства 29 июня 1941 года в оккупированных фашистами районах создавалисьподпольные организации, партизанские группы и отряды. 18 января 1941 года былопринято постановление ЦК партии “Об организации борьбы в тылу германских войск”. К концу 1941 года в тылу врага активно действовало 18 подпольных обкомов,более 260 окружкомов, горкомов и райкомов партии, объединявших десятки тысячкоммунистов. Всего за несколько месяцев с начала войны в тылу врага былосформировано 3500 партизанских отрядов и групп.

Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количествооружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, обеспечение которыминаземным транспортом осуществлялось через так называемые “партизанские ворота”. Но наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого сталаавиация.

Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ кпартизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы исильные морозы сковали маневр партизанских отрядов, резко снизили возможностьих материального обеспечение каким-либо наземным транспортом.

Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 года толькосамолетами Киевской особой авиагруппы ГВФ доставлено партизанам 734,2 тбоеприпасов и других грузов.

В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решилипоставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФвыполнил 477 678 самолето-вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717раненых, и 46028 тонн грузов.

Тяжелая фронтовая обстановка коренным образом изменила условия и характердействий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы многие пилоты леталипреимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованнымтрассам, то уже в первом периоде войны гражданские авиаторы совершили около 43тыс. ночных вылетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте,освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйственнойавиации. Значительно изменился и подход к понятию “нелетная погода”. Главнымкритерием, определяющим принятие решения на вылет, стала боевая необходимость.

Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры пообучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию готовностиво что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипажам решать сложные задачис относительно небольшими, а по мере накопления опыта и все меньшими потерями.Так, первые месяцы Великой Отечественной войны потеря одного транспортногосамолета приходилась на 246 самолето-вылетов, то через полтора года, к концупервого периода войны — на 627.

Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения управленияфронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были переформированы в отдельныеавиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5,6 авиаэскадрилий, насчитыва