Курсовая работа: Организация комбинированных режимов движения

6.5. Организация комбинированных режимов движения

Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри­ вает совершение пассажирообмена нa всех остaновочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще­нии, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду c обычным (поостановоч ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу­ экспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).

Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи­ ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс­ портные связи «спальных районов» c удaленными от них объекта­ ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу­ экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель­ ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта­ ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. Нa маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви­ жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.

Комбинированные режимы движения следует отличать от са­ мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар­ шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще­ ние, они имеют собственные номера.

При комбинированном режиме движения расписание различ­ ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь­ зуют информационные указатели красного цвета с литерным до­ бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы — литера «Э», полуэкспрессные — «П», скоростного сообщения — «С», уко­роченного сообщения — «К».

Комбинированные режимы движения повышают э ф фективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают загра т ы времени пассажиров на поездки. Скоростное и зкспрессное сообщ е ния автобусов могут быть введены на де й ствующих марш рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сооб щ ения наиболее эффективны при предоставлении маршрут­ ным автобусам преимуществ в проезде.

Скоростное и зкспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви­ жения позволяю т обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо тока, «перекл а дываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интерв а лы движения автобусов не более 20 мин, или предусма т риваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или нач а лу работы крупных организаций и в других подобных случаях.

Промежуточным режимом движения между обычным и скоро­ стным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико­ вый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остано­ вочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.

Исходными данными для организации комбинированных ре­ жимов движения являются паспорт автобусного маршрута, ин­формация о пассажиропотоках, нормативы времени на скорост­ ные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченны е ре й сы.

В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остано­ вочных пунктов расчет рациональных вариантов организации ком­бинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этого определяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению авто­ бусами, работающими в определенном режиме. Устанавливают нормативы времени на ре й сы с учетом режима движения автобу­ сов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и обратно» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). За­ тем определяют число автобусов, необходимых для освоения это­ г о пассажиропотока.

Число автобусов для организации скоростного (экспрессного) сообщения определяется по формуле:

Аск =Qmax ηск Tоб.ск / ( 6 0q)

Где Qmax — пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экс­ прессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряжен ном перегoне, пасс./ч; ηск - коэффициент неравномерности ос­ ваиваемого скоростного п асс ажиропотока (при отсутствии кон кретных указаний его принимают равным 1,05… 1,10); Tоб.ск — вре­ мя оборота скоростного (экспрессного) ре й са, мин; q — пасса­ жировместимость используемых автобусов, пасс.

Комбинированные режимы на сложных маршрутах ф ормируют с помощью компьютерных п рогр амм, основ а нных На матема т и ческих моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методов п р именяется комбинаторная процедура нахождения рациональ ного решения задачи, во втором — оптимизационная.

Комбинат о рный ме т од основан на использовании следующих данных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунк­ тами маршрута и расположении этих пyнктов; нормативы време­ ни проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (как с остановками на данном участке, так и с пропуском всех или части остановок); ограничения по назначаемым режимам движе­ ния автобусов. С помощью компьютера ф ормируют и оценив а ют возможные варианты комбинированных режимов и по критерию минимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ог­ раничений на организацию движения) определяют рациональ ный вариант. Недостатком комбина то рного метода является необ­ ходимость получения информации о межостановочных корреспон­ денциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняет его использование.

Оптимизационный метод основан на использовании данных о ходе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута. Метод учи т ывает закономерности вероятностных связей между п ассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочными ко рреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетов не то лько на компьютере, но и вручную по несложным аналити­ ческим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10). О птимизируемой переменной с л yжит доля ав т обусов ki, останав­ ливающихся на i -м остановочном пункте. Как правило, 0,5<ki <0,8, что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допу стимый интервал движения автобусов как в поостановочном, так и в скоростном сообщениях.

При интервале в поостановочном сообщении более 11 мин комбинированный режим нецелесообразен — невозможно обес­ печить максимально допустимые интервалы движения автобусов. Основными факторами, определяющими ki, являются: Qi — пассажирооборотi — го остановочного п ункта; R i — число пассажиров маршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; — число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависи­ мостью

k; , Toб / R; + 2AFt,; = 0, 8'jJ Q/1, ,

где Toб — время оборотного рейса на маршруте, мин; tз i — средние задержки автобуса на i-м остановочном пункте, мин; I o — интер­ вал движения в поостановочном сооб щ ении, мин.

Рекомендуется также использовать эмпирическое условие це­ лесообразности исключения остановки автобуса на рассматривае­ мом остановочном пункте: Fi /Qi >I o, т.е… число пассажиров, про­ езжающих мимо этого пункта, должно в 3-5 раз превышать чис­ ло пассажиров, пользующихся им.

Рассмотрим пример определения ki графическим методом. На рис. 4 представлены несколько диаграмм, отличающихся ве­личиной интервала движения I0в поостановочном сообщении.

Каждая из частей (а и б) состоит из четырех элементов — квад­рантов, соответствующих определенным значениям I0. При этом величина Qi по обе стороны от оси ординат имеет положитель­ные значения.

Например, пусть I0= 4 мин. Этому соответствует левый верхний квадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значения Qi и Fi. Допустим в нашем примере, что Qi =0,3 и Fi = 1,2 тыс. пасс. Из точки Qi = 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, а из точки Fi = 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линии пересекутся на наклонной линии, обозначенной как ki = 0,8. Это значение и будет искомой величиной доли останавливающихся а втобусов.

После определении значений ki для всех остановочных пунктов маршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе- ние из диапазона 0,5 < ki < 0,8. Данное значение, равное ko, слу­ жит критерием для отнесения оста н овочных пунктов к обычным или скоростным (экспрессным). На остановоцных пунктах, для которых ki <ko, должны останавливаться все автобусы. При невы­ полнении этого условия в рассматриваемом пункте должны оста­ навливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сооб­ щения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) со­ общения будет равно Аск =А(1-k0) с округлением до ближайше го целого ч исла. Затем рассчитывают интервалы движения автобу­ сов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях. Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. И н­ тервал движения автобусоВ в комбинированном сообщении опре­ деляется по формуле

I к = I0I ск / ( I0 + I ск )

где I иI ск — интервалы движения в поостановочном и скорост­ ном (экспрессном) сообщениях.

Оценивая повышение эффективности работы АТО при орга­ низации комбинированного режима движения принимают во вни­ мание увеличение провозной возможности автобусов (ΔПВ, %) И экономию топлива ( Δ Т, %). При большом числе автобусов на марш­ руте (обычно более 15 ед..) часть из них может высвобождаться:

ΔПВ = 100 А обычн+ А ск( γск/ γуобычн )( v / UобычЕ 1 ).

Аобычн + Аск

Δ Т = 100/ 1 — NO~ б ычнRобычн + NскRск v

бычн + «скNобычн ~,

где индексы «обычн» и «ск> указывают на отношение к обычному и скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин: А- число автобусов, ед..; y — статический коэффициент исполь-